2 - Innova

CHRYSLER
CODE READER
SYSTEM
Chrysler
Table of Contents
Paragraph
Title
Page No.
YOU CAN DO IT! ........................................................ ii
GENERAL INFORMATION
1.1
1.2
1.3
1.4
VEHICLE SERVICE MANUALS ...............................
PRELIMINARY VEHICLE DIAGNOSIS
WORKSHEET..............................................................
SAFETY PRECAUTIONS ...........................................
YOUR VEHICLE'S COMPUTER SYSTEM ...............
1-1
1-2
1-5
1-5
RETRIEVING FAULT CODES
2.1
2.2
2.3
2.4
VEHICLES COVERED ...............................................
RETRIEVING FAULT CODES .................................
ERASING FAULT CODES .........................................
FAULT CODE DEFINITIONS ...................................
2-1
2-1
2-3
2-4
GLOSSARY
3.1
3.2
INTRODUCTION ........................................................ 3-1
GLOSSARY OF TERMS AND ................................... 3-1
ABBREVIATIONS
SERVICE
4.1
4.2
i
LIMITED ONE YEAR WARRANTY .......................... 4-1
SERVICE PROCEDURES .......................................... 4-1
Chrysler
•
•
•
•
2
3
•
•
Pinpoint Problems
•
Chrysler
Locate fault code(s) in the Fault
Code Definitions list.
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1
You Can Do It!
Cycle vehicle's
ignition key
The vehicle's ignition key is
used in a simple on-off procedure to begin the code
retrieval process.
Read Fault Codes
Read fault codes from flashing
"Check Engine" light, "Power
Loss" lamp or "Malfunction
Indicator" lamp.
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ii
1
1.1 VEHICLE SERVICE MANUALS
It is recommended that you consult
the manufacturer’s instructions and
specifications in these service
manuals before any test or tuneup
procedures are performed.
IMPORTANT: You MUST use the
wiring diagrams in your vehicle’s
service manual to ensure proper
connections during testing.
PINK-BLK
F8
PINK-BLK
DK GRN-WHT
BLK-WHT
PNK-BLK
GRY
RED
F/P FUSE
6
2
4
1
3
FUEL PUMP
TYPICAL WIRING
DIAGRAM
Contact your local car dealership, auto parts store, bookstore
or public library for availability of these manuals. The
following companies publish valuable repair manuals:
1-1
■
Chrysler Corporation
Tech Authority
P.O. Box 3315
Livonia, Michigan 48151-9969
Phone: (800) 626-1523
■
Haynes Publications
861 Lawrence Drive
Newbury Park, California 91320
Phone: (805) 498-6703
■
Chek-Chart Publications
1515 Grandview Parkway
Sturtevant, Wisconsin 53177
Phone: (800) 662-6277
■
Mitchell International
9889 Willow Creed Road
P.O. Box 26260
San Diego, California 92196-0260
Phone: (619) 578-6550
■
Motor Publications
5600 Crooks Road
Troy, Michigan 48098
Phone: (800) 426-6867
Chrysler
General Information
1.2 PRELIMINARY VEHICLE DIAGNOSIS WORKSHEET
The purpose of this form is to help you gather preliminary information
on your vehicle before you retrieve codes. By having a complete
account of your vehicle's current problem(s), you will be able to
systematically pinpoint the problem(s) by comparing your answers to
the fault codes you retrieve. You can also provide this information to
your mechanic to assist in diagnosis and help avoid costly and
unnecessary repairs. It is important for you to complete this form to help
you and/or your mechanic have a clear understanding of your vehicle's
problems.
NAME:
DATE:
VIN*:
YEAR:
MAKE:
MODEL:
ENGINE SIZE:
VEHICLE MILEAGE:
*VIN: Vehicle Identification Number, found at the base of the
windshield on a metallic plate, or at the driver door latch area (consult
your vehicle owner's manual for location).
TRANSMISSION:
❑ Automatic
❑ Manual
Please check all applicable items in each category.
DESCRIBE THE PROBLEM:
Chrysler
1-2
1
WHEN DID YOU FIRST NOTICE THE PROBLEM:
❑
❑
❑
❑
Just Started
Started Last Week
Started Last Month
Other:
LIST ANY REPAIRS DONE IN THE PAST SIX MONTHS:
PROBLEMS STARTING
❑ No symptoms
❑ Will not crank
❑ Cranks, but will not start
❑ Starts, but takes a long time
ENGINE QUITS OR STALLS
❑ No symptoms
❑ Right after starting
❑ When shifting into gear
❑ During steady-speed driving
❑
❑
❑
❑
IDLING CONDITIONS
❑ No symptoms
❑ Is too slow at all times
❑ Is too fast
❑ Is sometimes too fast or too slow
❑ Is rough or uneven
❑ Fluctuates up and down
RUNNING CONDITIONS
❑ No symptoms
❑ Runs rough
❑ Lacks power
❑ Bucks and jerks
❑ Poor fuel economy
❑ Hesitates or stumbles on
❑
❑
❑
❑
❑
Right after vehicle comes to a stop
While idling
During acceleration
When parking
Backfires
Misfires or cuts out
Engine knocks, pings or rattles
Surges
Dieseling or run-on
accelerations
1-3
Chrysler
General Information
AUTOMATIC TRANSMISSION PROBLEMS (if applicable)
❑ No symptoms
❑ Vehicle does not move when in
❑ Shifts too early or too late
gear
❑ Changes gear incorrectly
❑ Jerks or bucks
PROBLEM OCCURS
❑ Morning
❑ Afternoon
❑ Anytime
ENGINE TEMPERATURE WHEN PROBLEM OCCURS
❑ Cold
❑ Warm
❑ Hot
DRIVING CONDITIONS WHEN PROBLEM OCCURS
❑ Short - less than 2 miles
❑ With headlights on
❑ 2 ~ 10 miles
❑ During acceleration
❑ Long - more than 10 miles
❑ Mostly driving downhill
❑ Stop and go
❑ Mostly driving uphill
❑ While turning
❑ Mostly driving level
❑ While braking
❑ Mostly driving curvy roads
❑ At gear engagement
❑ Mostly driving rough roads
❑ With A/C operating
DRIVING HABITS
❑ Mostly city driving
❑ Highway
❑ Park vehicle inside
❑ Park vehicle outside
GASOLINE USED
❑ 87 Octane
❑ 89 Octane
❑ Drive less than 10 miles per day
❑ Drive 10 to 50 miles per day
❑ Drive more than 50 miles per day
❑ 91 Octane
❑ More than 91 Octane
WEATHER CONDITIONS WHEN PROBLEM OCCURS
❑ 32 ~ 55° F (0 ~ 13° C)
❑ Above 55° F (13° C)
❑ Below freezing (32° F / 0° C)
CHECK ENGINE LIGHT / DASH WARNING LIGHT
❑ Sometimes ON
❑ Always ON
❑ Never ON
PECULIAR SMELLS
❑ "Hot"
❑ Sulfur ("rotten egg")
❑ Burning rubber
❑ Gasoline
❑ Burning oil
❑ Electrical
STRANGE NOISES
❑ Rattle
❑ Knock
❑ Squeak
❑ Other
Chrysler
1-4
1
1.3 SAFETY PRECAUTIONS
•
a.
Always observe safety precautions whenever working on a
vehicle.
Always wear safety eye protection.
b.
Only work on your vehicle in a well-ventilated area.
c.
Put transmission in “park” (for automatic) or “neutral” (for
manual). Set parking brake.
d.
Put blocks on drive wheels.
e.
Avoid moving fan blades or any potentially moving parts.
f.
Avoid hot engine parts.
g.
Turn off ignition before connecting (or disconnecting) any
testing equipment.
h.
Please read your vehicle’s service manual and follow it’s
safety procedure.
1.4 YOUR VEHICLE’S COMPUTER SYSTEM
Today’s vehicles are equipped with computer self-testing
abilities that can locate problems in your vehicle and store
them as fault codes in the vehicle’s on-board computer. The
procedures provided in this manual will allow you access to
the computer's memory to recall the fault codes.
1.4.1 Chrysler Motors On-Board Computer Systems
Chrysler Motors introduced its first electronic fuel injected
vehicle in late 1983. The on-board computer management
systems used on Chrysler vehicles have evolved over the years,
and their names have changed accordingly.
1983-87: The on-board computer used in these vehicles is a
split-system, composed of two separate units: the Logic Module
and the Power Module. The Logic Module contains a microprocessor which processes data received from sensors located
throughout the vehicle and makes decisions (based on these
inputs) which effect engine operation. The Logic Module is
usually located on the right-hand side, behind the kick panel.
The Power Module supplies operating power to the Logic
Module, and contains the circuits which control the highcurrent devices. Power Module operation is controlled by the
Logic Module. The Power Module is located in the engine
compartment, near the vehicle’s battery.
1-5
Chrysler
General Information
1987-90: This system is called a Single Module Engine
Controller (SMEC). This system still uses two separate circuit
boards (Logic Module and Power Module). However, both
circuit boards are located in a common enclosure.
1989-95: This system is called a Single Board Engine
Controller (SBEC). On this system, the Logic Module and
Power Module circuit boards are integrated on a single circuit
board.
1993-97: Beginning in 1993, the computer was renamed the
Powertrain Control Module (PCM). In addition to controlling
the engine management system and emission system, the
computer also takes an active role in controlling powertrain
(transmission system) operation.
NOTE: Unless otherwise specified, all references to “computer”
within this manual also apply to “Logic Module/ Power
Module”, “SMEC”, “SBEC” or “PCM”.
1.4.2 Basic On-Board Computer System Operation
The purpose of the vehicle’s on-board computer is to provide
maximum engine performance with the least amount of
pollution. To accomplish this task, the computer uses a variety of
input devices (sensors and switches) which provide voltage
signal inputs, representing current engine operating conditions,
to the computer. The computer’s memory is programmed with an
“optimum voltage value” for each sensor for every possible vehicle
operating condition (idle, low-speed driving, high-speed driving,
etc.). The computer continuously monitors the voltage signals
from the various input devices and compares the voltage input
signal values with the “optimum voltage values” programmed in
its memory. Since vehicle operating conditions change
constantly, the computer continually makes adjustments or
corrections, especially to the air/fuel mixture and spark timing,
to keep all the engine systems (fuel, ignition, emissions, etc.)
operating within the programmed “optimum voltage values”.
If an input device is operating above or below its operating
voltage range, or if an output device fails to respond (or
responds improperly) to the computer’s commands, the
computer’s on-board diagnostics generates a two-digit fault
code, and stores the code in it’s memory. When an emissionrelated code is generated, the vehicle’s Check Engine Light or
Malfunction Indicator Light (MIL) will illuminate.
Chrysler
1-6
1
1.4.3 Instrument Panel indicator Lights
Your vehicle’s instrument panel has either a “Power Loss”,
“Check Engine” or “Malfunction Indicator Lamp”, depending
on the year of the vehicle. These lights do more than tell you to
check for engine and other component malfunctions. They can
also transmit the fault codes in the computer’s memory by
blinking on and off.
POWER
LOSS
CHECK
ENGINE
MALFUNCTION
INDICATOR
LAMP
NOTE: If your instrument panel indicator lights do not come
on when you turn on the ignition, please refer to your vehicle’s
service manual. You may have problems in the car’s circuitry.
You must fix these problems before you can obtain fault codes
from your vehicle’s on-board computer.
1.4.4 Servicing Fault Codes
Diagnostic trouble codes indicate a problem in a circuit, not
necessarily a faulty component. DO NOT replace components
based only on trouble codes without first following the service
procedures described in your vehicle's repair manual. Most faults
(including those that set trouble codes) are caused by damaged,
shorted or open wiring, damaged or corroded connections,
improper voltages or grounds, or other mechanical problems.
Sometimes a fault in one circuit or system will cause the
computer to set a fault code for a different circuit or system.
Example:
A defective spark plug wire can cause a "rich or lean condition"
fault code to be set on the oxygen sensor circuit. In this case,
replacing any component in the oxygen sensor circuit will not
correct the fault, because the problem is caused by the
defective spark plug wire and not by the oxygen sensor circuit.
This is called a "false" code.
For this reason, it is IMPORTANT that you make a thorough
inspection of all systems: wiring, hoses, vacuum, engine
mechanical, charging, ignition, power, ground, fuel, (some of
these systems are not connected to the computer system, but
will still affect it) before retrieving trouble codes. Refer to your
vehicle's service/repair manual for specifications and system
testing procedures which apply to your particular vehicle.
1-7
Chrysler
General Information
There are two types of fault codes possible:
■
“Hard” Codes - “Hard” codes represent problems which
are happening now and cause the instrument panel
indicator light to illuminate and remain on until the
failure is repaired. A fault code is stored in the computer’s
memory for access later.
■
“Intermittent” Codes - “Intermittent” codes may cause
the instrument panel indicator light to flicker or stay on
until the intermittent malfunction goes away. However,
the corresponding fault code will be stored in memory for
access later. If the malfunction does not reappear within a
predetermined length of time (normally measured by
ignition key start cycles), the computer will automatically
erase the related fault code.
1.4.5 Before You Begin
•
Fix any known mechanical problems before performing
any test.
Make a thorough check before starting any test procedure.
Loose or damaged hoses, wiring, or electrical connectors are
often responsible for poor engine performance, and in some
cases they may cause a “false” fault code.
Please read your vehicle’s service manual for proper
connection of vacuum hoses, electrical wiring, and wiring
harness connectors. Check the following areas:
a.
All fluid levels
b.
Air cleaner and ducts
c.
Belts
d.
Mechanical linkage associated with sensor
e.
Vacuum hoses
f.
Spark plugs and wires
g.
Electrical wiring
h.
Electrical connectors
i.
Proper battery voltage
j.
Fuel system components
Chrysler
1-8
2
2.1 VEHICLES COVERED
This manual covers Chrysler fuel injected vehicles from 19831997.
Model
Year
Type
Model
Passenger
Cars
1983-1997
Chrysler, Dodge and Plymouth Fuel
Injected Models Only (Excluding
Lasor/Talon 1.8L, 2.0L (ALL YEARS),
1990 Monaco/Premier)
Light Truck
and Vans
1987-1997
Chrysler, Dodge and Plymouth Fuel
Injected Models Only
1992-1997
Diesel Models
1993-1997
Jeep Fuel Injected Models Only
Jeep
2.2 RETRIEVING FAULT CODES
2-1
•
Always observe safety precautions before and during
testing process. (See paragraph 1.3.)
•
•
•
Fix any known mechanical problems before this test.
1.
Start and run the engine for several minutes (or until it
reaches normal operating temperature).
2.
For vehicles equipped with air conditioning ONLY:
Switch the air conditioning "on" and "off".
3.
For vehicles equipped with automatic transmission ONLY:
Have a pencil and paper handy.
Proper battery voltage and charging system voltage is
critical for operation of the components of the engine
management system. If improper voltage (too high or too
low) is applied to the various sensors, actuators, switches
and computer, these components may malfunction and set
a fault code. Use a voltmeter (purchased separately) to
test the battery and charging system. Refer to your
vehicle's service manual for procedures.
■
Press and hold the brake pedal down.
■
Select each gear position on the transmission, in turn
(Reverse, Drive, Low, etc).
■
Return the gear selection to "Park".
Chrysler
Retrieving Fault Codes
4.
Turn the engine off. WITHOUT
starting the engine again, turn
ignition “on”, “off”, “on”, “off”
and “on” again within 3 seconds.
5.
Read the fault codes from the flashing “Power Loss” Lamp
(1983-1987), "Check Engine Light” (1988-1992), or
“Malfunction Indicator Lamp” (1993-1997) on your
vehicle's instrument panel.
POWER
LOSS
MALFUNCTION
INDICATOR
LAMP
CHECK
ENGINE
NOTE: If the instrument panel light does not blink after key
on/off cycling procedure is complete, repeat step 4. If the light
still fails to blink, refer to your vehicle's service manual for
information on checking the circuitry.
•
•
All fault codes are two digits.
•
•
Count the number of blinks to get the fault codes:
Each code is transmitted ONLY once before the next
code is sent. THE CODES ARE DELIVERED
RAPIDLY. IF ANY CODES ARE MISSED,
REPEAT THE RETRIEVAL PROCEDURES.
Code 12 looks like:
= Code 12
PAUSE
BLINK
•
BLINK
BLINK
Code 22 looks like:
= Code 22
PAUSE
BLINK
BLINK
BLINK
BLINK
6.
Refer to "Fault Code Definitions" (paragraph 2.4) to
determine the meaning of the fault code.
7.
Turn off the ignition.
Chrysler
2-2
2
2.2.1 Servicing Fault Codes
Fault codes indicate a problem in a circuit, NOT necessarily a
malfunctioning component. DO NOT replace components
based only on fault codes without first following the service
procedures described in your vehicle’s repair manual. Most
problems (including those that set fault codes) are caused by
damaged, shorted or open wiring; damaged or corroded
connections; improper voltages or grounds; or other
mechanical problems.
For this reason, it is IMPORTANT that you make a thorough
inspection of all systems: wiring, hoses, vacuum, engine
mechanical, charging, ignition, power, ground, fuel, (some of
these systems are not part of the computer system, but they
may still affect it) BEFORE retrieving fault codes. Refer to
your vehicle’s repair manual for specifications and system
testing procedures, which apply to your specific vehicle.
2.3 ERASING FAULT CODES
•
Always observe safety precautions before and during
testing process.
WARNING: On 1996 and 1997 model vehicles, DO NOT erase
the codes in the computer’s memory by disconnecting the battery.
If the battery is disconnected to erase the codes in these systems,
you will also erase valuable information from the computer’s
memory. The fault codes are set ONLY if certain conditions are
met. If the computer’s memory is cleared, the problem that set the
fault code will still be present, but the code will not reset in the
computer’s memory until the vehicle encounters the same
conditions that set the code in the first place. The fault code could
be reset right away, or it could take several days. If the problem
that set the code in the computer (and made the Malfunction
Indicator Light (MIL) turn “on”) is repaired, the MIL will turn
“off”, but the code will stay in the computer’s memory for a
predetermined period of time (Usually 40-80 warm up cycles).
2-3
1.
Turn off the ignition.
2.
Disconnect the negative battery cable to disconnect power
from the vehicle’s computer.
3.
Wait fifteen seconds for fault codes to be erased from the
computer’s memory.
4.
Reconnect the negative battery cable.
Chrysler
Retrieving Fault Codes
NOTES:
1) Whenever the battery is disconnected to clear the fault codes,
code 12 will remain in the computer’s memory. The computer
will automatically erase code 12 whenever a predetermined
number of ignition cycles (20-100 depending on the year and
model of your vehicle) has been reached.
2) Once the computer’s memory has been erased your vehicle
may run rough for up to 40 miles while new information is
being saved in the vehicle's computer. If the battery cable is
removed, you will have to reprogram your radio and clock.
2.4 FAULT CODE DEFINITIONS
•
CODE DEFINITION - Identifies the circuits and/or
components associated with the fault code, and lists the
vehicle make and model years to which each code
definition applies.
•
OVERVIEW - Provides a brief overview of the operation
or function of the system associated with the specific fault
code definition, and expands on the definition of the
particular code.
•
PROBABLE CAUSE - Lists the most probable problems
which may cause the particular fault code to be set.
NOTE: Unless otherwise specified, not all trouble codes with
multiple fault code definitions may apply to all years and or
models of vehicles listed. Consult your vehicle's repair manual
for the proper fault code definition application.
Fault Code 11
1. Timing belt skipped one or more teeth
(Cars 1996-97)
Overview
The timing belt keeps the camshaft(s) synchronized with the
crankshaft. The initial position of the camshaft in relation to the
crankshaft is “learned” by the computer, and this “initial learned
position” is stored in the computer’s memory. If at any time the
position of the camshaft (in relation to the crankshaft) changes
by the equivalent of one or more timing belt teeth from the
“initial learned position”, the computer determines the
camshaft(s) is out of synchronization with the crankshaft and
sets code 11.
Chrysler
2-4
2
Probable Cause
• Engine valve timing is out of specification
• Relative position of camshaft to crankshaft not relearned
NOTE: After any work is performed on the valve train,
camshaft(s), crankshaft, or their related components, a relearn
procedure might be necessary. Professional help is
recommended.
2. Misfire adaptive numerator at limit
(Cars/Trucks/Vans 1995-97)
Overview
The computer monitors engine RPM to aid in detecting engine
misfire. The computer accomplishes this by "learning" and
compensating for crankshaft machining variations. The
computer uses two sections of the crankshaft (40° windows)
which are 180° apart (diametrically opposite). First, it learns
the position of the first 40° window (reference window),
corresponding to cylinders #1 and #4. Then it learns the position
of the second 40° window, corresponding to cylinders #2 and #3,
and compares this window to the reference window. The
computer gathers this information while the vehicle is
decelerating from a speed above 36 mph, the throttle is closed,
and the coolant temperature is above 75°F. If the variance
between the two windows is less than 2.86%, the computer is
able to make the appropriate RPM adjustments. If the variance
exceeds 2.86%, the computer will consider this excessive, and
sets code 11.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds
• Low compression in one or more cylinders
• Crankshaft position sensor improperly installed
• Possible mechanical problems in crankshaft
or related
components
Severely worn crankshaft bearings
•
• The computer's "relearn" procedure was not performed or was
performed improperly after a component was replaced in this
circuit. Clear the computer’s memory and perform the relearn
procedure to establish base parameters (consult your
vehicle's repair manual for procedures).
2-5
Chrysler
Retrieving Fault Codes
3. No distributor, camshaft or crankshaft reference signal detected
during cranking
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps 1993-97)
Intermittent loss of camshaft or crankshaft sensor signal
(Cars/Trucks/Vans/Jeeps 1996-97)
Overview
The computer uses several sensors to monitor distributor,
camshaft and/or crankshaft rotation. As the distributor,
camshaft or crankshaft rotate, their respective sensors generate
a reference voltage signal. By monitoring these signals, the
computer "knows" the position of each cylinder, and which
cylinder is coming up on the next compression stroke. The
computer uses this information for ignition and fuel injection
timing. If the computer does not receive reference voltage
signals from these sensors when the engine is cranking, it sets
Code 11.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds
• Defective sensor
• Mechanical problems in camshaft and/or crankshaft
• Defective distributor (if equipped)
• Defective computer
Fault Code 12
Direct battery input power to computer lost or interrupted.
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97)
Overview
Whenever the battery is disconnected to clear fault codes, code
12 remains in the computer’s memory. Code 12 is automatically
erased when a predetermined number of ignition key-on cycles
(20-100, depending on the year and model of the vehicle) has
been reached.
Probable Cause
• Recent replacement of the vehicle’s battery
• Codes cleared by removing battery power
Chrysler
2-6
2
Fault Code 13
No change or small change in (MAP) Manifold Absolute Pressure
sensor readings between the periods of key-on engine off
(atmospheric pressure) and key-on engine running (low
pressure).
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1988-97)
Overview
The Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor monitors
changes in intake manifold pressure and sends (inputs) a
voltage signal to the computer that represents the current
intake manifold pressure. Intake manifold pressure is higher
when the engine is off (atmospheric pressure) than when the
engine is running (low pressure). If the computer does not
detect sufficient change in intake manifold pressure between
the key-on engine-off period and the key-on engine-running
period, the computer sets code 13.
Probable Cause
• Restrictions or leaks in vacuum hose or ports in the MAP
sensor circuit
• Dirty or loose connectors
• Improper voltage or ground
• Defective MAP sensor
• Defective computer
Fault Code 14
Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor voltage out of range
(too high or low)
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeep 1993-97)
Overview
The Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor monitors engine
intake manifold pressure (load) and sends a signal voltage input,
representing current intake manifold pressure, to the computer.
The computer uses this signal to determine the proper amount of
fuel needed by the engine under different driving conditions. The
MAP sensor is calibrated to operate within a specific voltage
range (typically 0.6 to 4.6 volts), and the computer is
preprogrammed to monitor the MAP sensor within this range. If
the MAP sensor signal voltage input to the computer is above or
below it’s operating range, the computer sets code 14.
2-7
Chrysler
Retrieving Fault Codes
Probable Cause
• Restrictions or leaks in vacuum hose or ports in MAP sensor
circuit
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective MAP sensor
• Defective computer
Fault Code 15
No vehicle distance speed sensor or Vehicle Speed Sensor
(VSS) signal detected
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Diesel 1992-97) (Jeep
1993-97)
Overview
The computer uses this signal to aid in the control of the fuel,
ignition and/or automatic transmission lock-up torque converter
settings. If the computer does not receive this signal, it sets code
15.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds
• Defective speed sensor
• Defective computer
Fault Code 16
1. Low battery voltage (less than 4 volts sensed at computer with
engine running.
(Cars 1983-89) (Trucks/Vans 1986-89)
Overview
On these vehicles, the computer maintains the charging system
(alternator) output voltage 12.9 to 15 volts, regardless of engine
speed or electrical load. To accomplish this, the computer
monitors battery temperature, charging voltage, and battery
voltage while the engine is running. If the voltage on the
“battery voltage sensor circuit” falls below 4 volts, the computer
sets code 16.
Chrysler
2-8
2
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective alternator
• Defective computer
2. Knock sensor circuit problem
(Cars 1993-97)
Overview
The knock sensor detects the vibrations caused by "pinging" or
"detonation" and converts the vibration to an electrical signal
which is sent to the computer. When cylinder detonation is
detected, the computer retards ignition timing to eliminate the
detonation. If the knock sensor circuit is not working properly,
pinging and spark knock may occur. This condition can lead to
premature engine failure. If the computer detects a short or an
open condition in the knock sensor circuit, it sets code 16.
NOTE:
Your vehicle may be equipped with either one or two
knock sensors. Refer to your vehicle's repair manual to determine
the number of knock sensors in your vehicle.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective knock sensor
• Defective computer
Fault Code 17
1. Knock sensor circuit problem
(1985-86 Turbo vehicles only)
Overview
The knock sensor detects the vibrations caused by "pinging" or
"detonation" and converts the vibration to an electrical signal
which is sent to the computer. When cylinder detonation is
detected, the computer retards ignition timing to eliminate the
detonation. If the knock sensor circuit is not working properly,
pinging and spark knock may occur. This condition can lead to
premature engine failure. If the computer detects a short or an
open condition in the knock sensor circuit, it sets code 17.
2-9
Chrysler
Retrieving Fault Codes
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective knock sensor
• Defective computer
2. Coolant system temperature remains below normal
(Cars 1985-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps 1993-97)
Overview
The Engine Coolant Temperature (ECT) sensor is a temperaturecontrolled variable resistor (thermistor) which monitors engine
coolant temperature. The resistance of the ECT sensor changes in
reverse proportion to coolant temperature. When coolant
temperature is low, the sensor's resistance is high, and its voltage
signal to the computer is high. When coolant temperature is high,
the sensor's resistance is low, and its voltage signal to the
computer is low. The computer uses the voltage input signal from
the ECT sensor to adjust the air/fuel ratio during engine warmup (similar to the choke function on a carbureted engine). The
computer monitors the ECT sensor signal input to determine if
the engine has reached operating temperature within a
predetermined time period. If the engine fails to reach operating
temperature within the specified time, the computer sets code 17.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective thermostat
• Improper anti-freeze to water mixture ratio
• Defective ECT sensor
Fault Code 21
Oxygen sensor stays at center (no rich or lean signal detected
when in closed loop)
(Cars 1983-95) (Trucks/Vans 1987-95) (Jeeps 1993-95)
Oxygen sensor shorted to voltage, signal too high
(Cars/Trucks/Vans 1990-95)
Right or left bank, upstream or downstream oxygen sensor,
stays at center (no rich or lean signal detected when in closed
loop), shorted to voltage, shorted to ground, slow response or
heater failure
(Cars 1996-97) (Trucks/Vans Jeeps 1996-97)
Chrysler
2-10
2
Overview
The oxygen (O2) sensor monitors the vehicle's exhaust and
generates a varying voltage signal of up to one (1) volt based on
the amount of oxygen present in the exhaust gas. If the exhaust
gas contains a large amount of oxygen (indicating a lean air/fuel
mixture) the oxygen sensor generates a “low” voltage signal. If
the exhaust gas contains very little oxygen (indicating a rich
condition) the oxygen sensor generates a “high” voltage signal.
A 450mV signal equates to the most efficient and least polluting
(ideal) air/fuel ratio of 14.7 parts air to one part fuel.
The oxygen sensor must reach a temperature of 660°F before it
produces a voltage signal, and the engine must reach operating
temperature before the computer enters into closed loop
operation. Some oxygen sensors are equipped with a heating
element, which helps the sensor reach operating temperature
more quickly. A properly operating oxygen sensor reacts quickly
to the amount of oxygen in the exhaust stream and sends the
information to the computer. A faulty sensor reacts slowly, or
its voltage signal is weak or missing. Early Chrysler vehicles
are equipped with one or two oxygen sensors; later models have
up to four sensors. If a fault is detected in the oxygen sensor or
the sensor’s heater circuit, the computer sets code 21.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Defective oxygen sensor(s)
• Defective computer
Fault Code 22
Coolant temperature sensor signal voltage out of range (too high
or too low)
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps/Diesels 1992-97)
Overview
The Engine Coolant Temperature (ECT) sensor is a
temperature-controled variable resistor (thermistor) which
monitors engine coolant temperature. The resistance of the ECT
sensor changes in reverse proportion to coolant temperature.
When coolant temperature is low, the sensor's resistance is
high, and its voltage signal to the computer is high. When
coolant temperature is high, the sensor's resistance is low, and
2-11
Chrysler
Retrieving Fault Codes
its voltage signal to the comptuer is low. The computer uses the
voltage input signal from the ECT sensor to adjust the air/fuel
ratio during engine warm-up (similar to the choke function on a
carbureted engine). The ECT sensor is calibrated to operate
within a specific voltage range. If the ECT sensor signal voltage
input to the computer is above or below it's operating range, the
computer sets code 22.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective ECT sensor
• Defective computer
Fault Code 23
Intake air, air charge or throttle body temperature sensor voltage
signal out of range (too high or too low)
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps/Diesels 1992-97)
Overview
The intake air, air charge and throttle body temperature
sensors are temperature-controlled variable resistors
(thermistors) which monitor air temperature in the intake
manifold. The resistance of the sensors changes in reverse
proportion to air temperature. The computer uses this
information to adjust fuel injector pulse width ("on" time) and
engine spark timing. These sensors are calibrated to operate
within a specified voltage range (typically 0.3 to 4.8 volts), and
the computer is calibrated to monitor the sensor within this
range. If the sensor's signal voltage input to the computer is
above or below it's operating range, the computer sets code 23.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Defective sensor
• Defective computer
Chrysler
2-12
2
Fault Code 24
Throttle position sensor (TPS) signal voltage out of range (too
high or too low)
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Diesels 1992-97) (Jeeps
1993-97)
Overview
The Throttle Position Sensor (TPS) is a mechanically-controlled
variable resistor (potentiomenter) which monitors throttle
position. The resistance of the TPS sensor varies in direct
proportion to throttle position. When the throttle is closed, the
sensor generates a low voltage signal. As the throttle opens, the
voltage signal increases until maximum voltage signal is
reached at the wide-open throttle position. The computer uses
this information to adjust ignition system timing and fuel
injector pulse width ("on" time) during acceleration and
deceleration. The TPS sensor is calibrated to operate within a
specific voltage range (typically 0.2 to 1.5 volts at closed throttle
and 3.4 to 5 volts at wide-open throttle), and the computer is
preprogrammed to monitor the TPS sensor within this range. If
the TPS sensor signal voltage input to the computer is above or
below it's operating range, the computer sets code 24.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltage or grounds
• Loose or misadjusted TPS
• Defective TPS
• Defective computer
Fault Code 25
Automatic Idle Speed control (AIS) motor or Idle Air control (IAC)
motor circuit problem
(Cars 1987-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps 1994-97)
Overview
The AIS/IAC motor is an electromagnetic device, with a
movable pintle which allows air to bypass the throttle plate in
the throttle body to control engine idle speed. The computer
controls the position of the motor’s pintle based on inputs
received from sensors. If the computer detects a problem in the
AIS/IAC motor circuit, it sets code 25.
2-13
Chrysler
Retrieving Fault Codes
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds
• Defective AIS/IAC motor
• Defective computer
Fault Code 26
Fuel injector or fuel injector circuit problem
(Cars 1983-92) (Trucks/Vans 1987-92)
Overview
The fuel injector is an electromagnetic device which injects
atomized fuel into the intake manifold. The computer controls the
injector pulse width ("on" time) by energizing and de-energizing
(pulsing) the injector. The computer pulses the injectors one or
more times within 720° of crankshaft rotation. The amount of time
the computer keeps the injector energized (on) varies depending on
engine needs. This length of time is called a “duty cycle.” An
injector requires approximately four times more current to start
the injection than to hold the injector on. If insufficient current is
available to start fuel injection, the computer sets code 26.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• High resistance in circuit
• Defective injector
• Defective computer
Fault Code 27
Fuel injector control circuit problem
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps 1993-97)
Overview
The fuel injector is an electromagnetic device which injects
atomized fuel into the intake manifold. The computer controls
the injector pulse width ("on" time) by energizing, and then deenergizing (pulsing) the injector. The computer pulses the
injectors on and off one or more times within 720° of crankshaft
Chrysler
2-14
2
rotation. The amount of time the computer keeps the injector
energized (on) varies depending on engine needs (indicated
through sensor inputs to the computer). This length of time is
called a “duty cycle.” An injector requires approximately four
times more current to start the injection than to hold the
injector on. If insufficient current is available to start fuel
injection, the computer sets code 27.
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Defective fuel injector
• Defective computer
Fault Code 31
Canister purge solenoid circuit problem, open or shorted
condition detected at solenoid or solenoid circuit
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps 1995-97)
Evaporative purge flow monitor failure (too high or too low),
vapor flow detected during purge process
(Cars 1995-97) (Trucks/Vans Jeeps 1996-97)
Evaporative monitor leak or obstruction detected
(Cars/Trucks/Vans/Jeeps 1996-97)
Overview
Chrysler vehicles are equipped with a Fuel Evaporative system
(EVAP) which helps prevent gasoline vapors from evaporating
into the atmosphere. The EVAP system carries fumes from the
fuel tank to the engine, where they are burned during combustion.
The EVAP system consists of activated charcoal canister, fuel
tank cap, purge solenoid and connecting tubes or hoses. Later
vehicle models include a flow monitor and leak detector. Fumes
from the fuel tank are stored in the charcoal canister. The purge
solenoid controls the flow of fuel vapors from the canister to the
engine. The computer energizes or de-energizes the purge solenoid
(depending on solenoid design). The purge solenoid opens a valve
to allow engine vacuum to draw the fuel vapors from the canister
into the engine where the vapors are burned. Purging only occurs
when the engine is hot (above 145°F). If a problem develops in the
EVAP system, the computer sets code 31.
2-15
Chrysler
Retrieving Fault Codes
Probable Cause
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds
• Defective purge solenoid
• Defective computer
Fault Code 32
EGR system failure or EGR solenoid circuit problem
(Cars/Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps 1995-97)
Overview
The Exhaust Gas Recirculation (EGR) system reduces the
formation of oxides of nitrogen (NOx) during combustion. Temperatures above 2500°F cause nitrogen and oxygen to combine and form
NOx in the combustion chamber. To reduce NOx formation,
combustion temperatures must be maintained below 2500°F. The
EGR system recirculates small amounts of exhaust gas back into
the intake manifold, where it is mixed with the incoming air/fuel
mixture. This process reduces combustion temperatures by up to
500°F. The computer determines the time, duration and amount of
exhaust gas to be recirculated back to the intake manifold. The
computer also performs an EGR system function test at
predetermined times during vehicle operation. If a problem is
detected in the EGR system or if the EGR system fails the function
test, the computer sets code 32.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Obstructions (carbon) in EGR system ports, tubes, hoses, etc.
• Defective EGR valve or related components
• Defective solenoid
• Defective computer
Chrysler
2-16
2
Fault Code 33
Air Conditioning (A/C) clutch relay circuit problem open or
shorted condition detected
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Diesel 1992-97) (Jeep
1993-97)
Air Conditioning (A/C) pressure sensor circuit problem (voltage
is too high or too low)
(Cars 1994-97) (Trucks/Vans 1996-97)
Overview
The A/C compressor clutch relay supplies power to the A/C
compressor to start and sustain A/C operation. When the A/C
system is switched on, the computer checks the A/C pressure
sensor signal input. If A/C system pressure is too high or too
low, the computer will not energize the A/C relay. The
computer also monitors engine idle speed while the A/C is on. If
idle speed is too low, or if wide open throttle is detected, the
computer de-energizes the A/C relay. The computer cycles the
A/C on and off during normal A/C operation. If a problem is
detected in the A/C clutch relay or A/C pressure sensor circuit,
the computer will sets code 33.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Defective A/C relay
• Defective pressure sensor
• Defective computer
Fault Code 34
1. EGR Solenoid circuit problem short or open in circuit
detected
(Cars 1983-87)
Overview
The Exhaust Gas Recirculation (EGR) system reduces the
formation of oxides of nitrogen (NOx) during the combustion
process. Temperatures above 2500°F cause nitrogen and oxygen
to combine and form NOx inside the combustion chamber. To
reduce NOx formation, combustion temperatures must be
maintained below 2500°F. The EGR system recirculates small
amounts of exhaust gas back into the intake manifold, where it
2-17
Chrysler
Retrieving Fault Codes
is mixed with the incoming air/fuel mixture. This process
reduces combustion temperatures by as much as 500°F. The
computer determines the time, duration and proper amount of
exhaust gas to be recirculated back to the intake manifold. The
computer also performs an EGR system function test at
predetermined times during vehicle operation. If a problem is
detected in the EGR system or if the EGR system fails the
function test, the computer sets code 34.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Obstructions (carbon) in EGR system ports, tubes, hoses, etc.
• Defective EGR valve or related components
• Defective solenoid
• Defective computer
2. Speed control solenoid circuit problem
(Cars/Trucks/Vans 1987-97) (Diesel 1992-97) (Jeeps 1993-97)
Speed control switch circuit voltage out of range
(Cars/Trucks/Vans/Diesel/Jeeps 1994-97)
Overview
The computer controls operation of the speed control in
response to operator commands. The speed control operating
range is 35-85 MPH. When the speed control switch is turned
on, the computer energizes a vacuum solenoid to hold the
throttle at the set speed. The computer also uses the Vehicle
Speed Sensor (VSS) signal input as a reference to keep the
speed control at the desired speed. If the brake is applied or the
speed control switch is turned off, the computer energizes a vent
solenoid to disengage the speed control. The servo gets its power
from a relay through the brake switch. If a problem develops in
the solenoid circuit, or the switch circuit voltage is above or
below it’s operating range (typically 1.0 to 4.7 volts), the
computer sets code 34.
Probable Causes:
Solenoid problems:
• Dirty,
•
•
loose or defective connectors or wiring in solenoid
circuits
Open or shorted wiring in solenoid circuits
Open or shorted speed control power supply circuit
Chrysler
2-18
2
• Defective solenoids
• Defective computer
Speed control switch problems:
• Dirty, loose or defective connectors or wiring in switch circuit
• Defective speed control switch
• Defective computer
Fault Code 35
Radiator cooling fan relay circuit problem
(Cars 1983-97) Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps 1993-97) (Diesel
1996-97)
Overview
The electric cooling fan system draws air through the radiator
to prevent the engine from overheating. The system consists of
a fan, fan motor, fan relay and coolant temperature sensor. The
computer monitors inputs from the temperature sensor, air
conditioning system (if equipped) and other engine sensors.
Based on these inputs, the computer determines when to
energize or de-energize the fan relay (turn the cooling fan on or
off). If a problem is detected in the cooling fan relay circuit, the
computer sets code 35.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Defective fan motor
Fault Code 36
1. Air switching solenoid circuit problem (open or shorted)
(Cars/Trucks/Vans Rear Wheel Drive ONLY 1988-94)
Overview
The air switching solenoid is part of the air injection system. The
air injection system consists of an air pump, the air switching
solenoid, air switching relief valve, diverter valve and connecting
hoses. The air injection system introduces air into the exhaust gas
to aid in the oxidization (burning) of hydrocarbons (unburned
fuel) and carbon monoxide (partially burned fuel) left over from
the combustion process. The computer energizes and de-energizes
the air switching solenoid to control the supply of engine vacuum
2-19
Chrysler
Retrieving Fault Codes
to the air switching relief valve. When the solenoid is energized,
engine vacuum is sent to the air switching relief valve, which then
directs the output of the air pump to the intake manifold. When
the solenoid is de-energized, engine vacuum is removed from the
air switching relief valve, and the valve directs the output of the
air pump directly to the catalytic converter. If a problem is
detected in the air switching solenoid, the computer sets code 36.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Defective solenoid
2. Wastegate solenoid circuit problem (open or shorted)
(Cars/Trucks/Vans Turbo ONLY 1983-94)
Overview
The wastegate is part of the turbocharger circuit. The wastegate
limits the amount of turbocharger boost pressure by re-directing
part of the exhaust gas away from the turbine to control the
turbine’s speed. The computer controls the wastegate operation
by energizing and de-energizing the wastegate solenoid based
on the intake manifold pressure sensor input. If a problem is
detected in the wastegate solenoid circuit, the computer sets
code 36.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Defective solenoid
• Defective computer
Fault Code 37
1. Torque converter clutch solenoid circuit problem (open or
short condition detected), or solenoid does not operate when
commanded.
(Cars/Trucks/Vans 1988-97) (Diesel 1993-97) (Jeep 1996-97)
Overview
The torque converter clutch solenoid is part of the lock-up
torque converter circuit. The lock-up torque converter circuit
mechanically locks the engine to the automatic transmission so
that engine output rotation is the same as transmission input
Chrysler
2-20
2
rotation (one to one ratio), with no fluid slippage between the
two. When the automatic transmission goes into lock-up mode,
engine RPM drops and fuel consumption improves. The
computer monitors engine load (and other inputs) and, when
appropriate, automatically places the transmission in lock-up
mode by energizing the torque converter clutch solenoid. If a
problem is detected in these circuits, the computer sets code 37.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds in circuit
• Defective clutch or internal transmission problems
• Defective solenoid
• Defective computer
2. Barometric read solenoid circuit problem (open or shorted).
(Turbo ONLY) (Cars 1983-89)
Overview
The barometric read solenoid switches the Manifold Absolute
Pressure (MAP) sensor’s vacuum source to read barometric
(atmospheric) pressure under certain operating conditions. The
barometric pressure reading from the MAP sensor is used by the
computer for turbo boost control. The computer energizes the read
solenoid during closed throttle or long periods of deceleration. If a
problem develops in the solenoid circuit, the computer sets code 37.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Defective solenoid
• Defective computer
3. Transmission temperature sensor voltage out or range (too
high or too low)
(Trucks/Vans/Diesel 1993-96)
Overview
The transmission temperature sensor is a temperature-controlled
variable resistor (thermistor) which monitors transmission fluid
temperature. The resistance of the sensor changes in direct
proportion to the fluid temperature. The sensor is calibrated to
operate within a specified voltage range, and the computer is
calibrated to monitor the sensor within this range. If the sensor's
2-21
Chrysler
Retrieving Fault Codes
signal voltage input to the computer is above or below it's
operating range, the computer sets code 37.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective temperature sensor
• Defective computer
4. Park/Neutral switch circuit problem
(Cars 1995-97) (Trucks/Vans/Jeep/Diesel 1996-97)
Overview
The park/neutral switch interprets the position of the gear shift
selector and sends this information to the computer. The
computer uses this information to make adjustments in spark
timing, idle speed, and some emission controls for the different
gear shift selector positions (Park, Reverse, Neutral, etc.) If the
computer detects a problem in this circuit, it sets code 37.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper adjustment of park/neutral switch
• Mechanical transmission problems
• Defective park/neutral switch
• Defective computer
5. Shift indicator lamp not turning “on” or “off” at proper time
(manual transmission only)
(Cars 1983-87)
Overview
The shift indicator lamp provides a visual indication during
vehicle operation of when to shift to the next higher gear to
obtain maximum fuel economy. The computer controls this lamp
based primarily on current engine speed and manifold vacuum.
If the computer detects problems in the shift indicator lamp
circuit, it sets code 37.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds
• Defective indicator lamp
• Defective computer
Chrysler
2-22
2
Fault Code 41
Alternator field control circuit problem
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps/Diesel 1993-97)
Overview
The alternator generates the electricity necessary to charge the
vehicle's battery. The alternator consists of a field coil (rotor)
which rotates within a conductor (stator). When current is
applied to the rotor, a magnetic field is created in and around
the rotor, and electricity is generated within the stator to
charge the battery. If current to the rotor is removed, the
alternator stops charging. The computer controls the
application of current to the rotor to keep the battery voltage
between 12.9 and 15 volts. If battery voltage falls below 12.9
volts, the computer energizes the rotor, and the alternator
charges the battery. If battery voltage rises above 15 volts, the
computer de-energizes the rotor, and the alternator stops
charging. If the field control circuit fails to switch on/off
properly, the computer sets code 41.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective generator or alternator
• Defective computer
Fault Code 42
1. Automatic Shutdown (ASD) relay circuit problem
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Diesel 1992-97) (Jeeps
1993-97)
Overview
The Automatic Shutdown (ASD) relay supplies power to the
ignition coil, fuel pump (in most vehicles), fuel injectors, and
oxygen sensor heater (if equipped). When the key is first turned
on, the computer energizes the relay, causing the relay to close.
If the computer does not receive an ignition reference signal
within two seconds during engine cranking, it de-energizes
(opens) the relay. If a problem is detected in the ASD relay
circuit, the computer sets code 42.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
2-23
Chrysler
Retrieving Fault Codes
• Defective ASD relay
• Defective computer
2. Fuel level sending unit voltage out of range (too low or too
high) or no change over miles travelled
(Cars/Trucks/Vans/Jeeps 1996-97)
Overview
The fuel level sending unit is an electromechanical device inside
the fuel tank which converts the fuel level into a voltage signal
to monitor the amount of fuel in the fuel tank. The voltage
signal varies in direct proportion to the amount of fuel in the
fuel tank. This signal is sent to the computer and to the fuel
gauge in the instrument panel. The computer also uses this
information to perform a self-test of the Evaporative Emission
Control (EVAP) system. If a problem is detected in the fuel level
sending unit circuit, the computer sets code 42.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Voltage loss from ignition switch
• Defective fuel level sending unit
• Defective printed circuit board in instrument cluster
• Defective computer
3. Fuel pump relay control circuit problem
(Cars/Trucks/Vans/Jeeps 1996-97)
Overview
The fuel pump relay supplies voltage to operate the fuel pump.
The computer energizes and de-energizes the relay to turn the
fuel pump on and off. (On some models, the fuel pump relay is
activated by the Automatic Shutdown (ASD) relay). If a problem
is detected in the fuel pump relay circuit, the computer sets
code 42.
Probable Causes:
• Dirty or loose connectors
• Open or shorted wiring
• Open (blown) fuse in ignition switch circuit
• Defective fuel pump relay
• Defective computer
Chrysler
2-24
2
Fault Code 43
Spark/ignition control circuit problem
(Cars 1983-88) (Trucks/Vans 1987-••)
Overview
The ignition system ignites the air/fuel mixture in the
combustion chamber. For the best engine performance and least
pollution, ignition must occur at the right time regardless of
changes in engine load or vehicle speed. The system consists of
a signal pulse generator assembly (inside the distributor),
camshaft sensor or crankshaft sensor, ignition coil(s), primary
and secondary ignition wiring, ignition module and/or computer.
The signal pulse generator assembly generates a signal (based
on engine RPM) that tells the ignition module (or computer)
which cylinder is approaching its compression stroke and is
ready for ignition. The ignition module or computer controls the
operation of the ignition coil(s) to fire the spark plugs at the
proper time. During the period of time the ignition coil is
energized (dwell), the coil is saturated with electricity and a
strong magnetic field is created inside the coil. When the coil is
de-energized, the magnetic field inside the coil collapses,
creating a high voltage strong enough to "jump" the spark plug
gap. If the ignition coil does not respond properly to the ignition
module (or computer), commands, the computer sets code 43.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds
• Defective ignition coil
• Defective ignition module
• Defective computer
Fault Code 44
1. Battery temperature sensing voltage out of range (too high, or
too low)
(Cars 1985-97) (Trucks/Vans/Jeep/Diesel 1993-97)
Overview
The battery temperature sensor is a temperature controlled
variable resistor (thermistor) which monitors battery
temperature. The resistance of the sensor changes in direct
proportion to battery temperature. The computer uses this
2-25
Chrysler
Retrieving Fault Codes
information to adjust the alternator’s charging rate to
compensate for air (ambient) temperature. (The battery
requires a higher voltage charging rate at low temperature than
at high temperature). The battery temperature sensor is
calibrated to operate at a specified voltage range (typically 0.04
to 4.9 volts), and the computer is calibrated to monitor the
sensor within this range. If the battery temperature sensor
signal voltage input to the computer is above or below it's
operating range, the computer sets code 44.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective battery temperature sensor
• Defective computer
2. Loss of “ignition/fused J2 voltage sense” signal to computer.
(Cars 1987-89)
Overview
The “ignition/fuse J2 voltage sense” circuit monitors the
vehicle’s system voltage. The computer uses this information to
supply the engine with a richer air/fuel mixture (by increasing
injector pulse width) to compensate for a low battery or low
system voltage condition, and to adjust the charging system
voltage to the proper value. If a fault is detected in the
"ignition/fuse J2 voltage sense" circuit, the computer sets code
44.
Probable Causes
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds
• Defective alternator
• Defective computer
Fault Code 45
1. Turbo boost monitoring circuit problem (boost limit exceeded)
(Cars 1983-92)
Overview
The turbo boost monitoring system is part of the turbocharger
system. The monitoring system prevents turbo boost pressure
from exceeding a predetermined level. The monitoring circuit
consists of a pressure sensor, wastegate solenoid, wastegate and
Chrysler
2-26
2
actuator assembly. The computer monitors the pressure sensor,
and based on this information, cycles the vacuum supply to the
actuator assembly on and off. The mechanical action of the
actuator opens the wastegate to divert exhaust gas around the
turbocharger to limit boost pressure inside the intake manifold
(see code 36 for more information). If a problem is detected in this
circuit, the computer sets code 45.
Probable Cause:
• Leakage or restrictions in vacuum hoses
• Leaking wastegate solenoid
• Defective wastegate actuator
2. Transmission overdrive solenoid circuit problem
(Trucks/Vans 1990-95) (Diesel 1993-96)
Automatic transmission governor pressure circuit problem
(Cars/Trucks/Vans 1996-97)
Transmission temperature sensor circuit problem
(Trucks/Vans 1997)
Overdrive switch circuit problem
(Trucks/Vans 1996-97)
Transmission electronic controller circuit problem (EATX
controller)
(Cars 1996-97) (Trucks/Vans 1996)
Transmission 3-4 shift solenoid problem or transmission relay
circuit problems
(Trucks/Vans 1997)
Park/neutral position switch stuck in park or in gear
(Trucks/Vans 1997)
Overview
The computer monitors several sensors, solenoids, relays, and
switches from the automatic transmission. It uses the information
from these devices to control shift-pattern, gear position, and
torque converter lock-up timing. Solenoids, relays, and switches
are used to activate shifting or torque converter lock-up by
switching or diverting transmission fluid, under pressure, to the
proper passage in the valve body. The fluid pressure from the
valve body is used to control the application of the friction
components inside the transmission. The application of these
components (clutches and bands) make it possible to transfer
engine power in a controlled manner to the transmission to drive
the vehicle. The computer also uses pressure and temperature
sensors to monitor fluid pressure and temperature for the proper
operation of the transmission. If a problem is detected in any of
these circuits or components, the computer sets code 45.
2-27
Chrysler
Retrieving Fault Codes
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages or grounds
• Defective relay, solenoid or switch
• Mechanical problem in transmission
• Defective computer
Fault Code 46
Battery voltage sensing circuit problem (voltage too high)
(Cars 1985-97) (Trucks/Vans 1986-97) (Diesel 1992-97) (Jeeps
1993-97)
Overview
The alternator supplies power to the vehicle’s electrical/
electronic systems to charge the vehicle's battery. The computer
must maintain the alternator's output (rate of charge) between
12.9 - 15 volts. To accomplish this, the computer monitors the
temperature of the air surrounding the battery (the system
requires higher voltage at low temperatures), the current
voltage of the battery (battery voltage sense) and the alternator
output (control voltage). The computer energizes and deenergizes the alternator, based on these inputs, to keep the
battery charge within the acceptable range. The “battery
voltage sense” signal must stay within one volt of the “control
voltage”. If the “battery voltage sense” signal is greater than one
volt above the “control voltage”, the computer sets code 46.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Loose or missing alternator belt
• Defective alternator
• Defective computer
Fault Code 47
Battery voltage sensing circuit problem (volts too low)
(Cars 1985-97) (Trucks/Vans 1986-97) (Diesel 1992-97) (Jeeps
1993-97)
Chrysler
2-28
2
Overview
The alternator supplies power to the vehicle’s electrical/
electronic systems to charge the vehicle's battery. The computer
must maintain the alternator's output (rate of charge) between
12.9 - 15 volts. To accomplish this, the computer monitors the
temperature of the air surrounding the battery (the system
requires higher voltage at low temperatures), the current
voltage of the battery (battery voltage sense) and the alternator
output (control voltage). The computer energizes and deenergizes the alternator, based on these inputs, to keep the
battery charge within the acceptable range. The “battery
voltage sense” signal must stay within one volt of the “control
voltage”. If the "battery voltage sense" signal is more than one
volt below the "control voltage", the computer sets code 47.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Loose or defective alternator belt
• Defective alternator
• Defective computer
Fault Code 51
Oxygen sensor/fuel system lean condition indicated
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1988-97)
Lean operation at wide open throttle position
(Flex fuel vehicles only)
Overview
The oxygen (O2) sensor monitors the vehicle's exhaust and
generates a varying voltage signal of up to one (1) volt based on
the amount of oxygen present in the exhaust gas. If the exhaust
gas contains a large amount of oxygen (indicating a lean air/fuel
mixture) the oxygen sensor generates a “low” voltage signal. If
the exhaust gas contains very little oxygen (indicating a rich
condition) the oxygen sensor generates a “high” voltage signal.
A 450mV signal equates to the most efficient and least polluting
(ideal) air/fuel ratio of 14.7 parts air to one part fuel.
The oxygen sensor must reach a temperature of 660°F before it
produces a voltage signal, and the engine must reach operating
temperature before the computer enters into closed loop
operation. Some oxygen sensors are equipped with a heating
element, which helps the sensor reach operating temperature
more quickly. A properly operating oxygen sensor reacts quickly
2-29
Chrysler
Retrieving Fault Codes
to the amount of oxygen in the exhaust stream and sends the
information to the computer. A faulty sensor reacts slowly, or
its voltage signal is weak or missing. Early Chrysler vehicles
are equipped with one or two oxygen sensors; later models have
up to four sensors. If the oxygen sensor indicates a lean
condition during engine operation, the computer sets code 51.
Probable Cause:
A problem in any of the following circuits could result in a lean
condition:
• Ignition system - spark plugs, spark plug wires, ignition
coil(s), ignition circuit wiring
• Fuel system - low fuel level, fuel pump, regulator, relay,
plugged line, fuel filter, wiring
• Engine parts out of tolerance - worn or defective
• Injectors - plugged, defective, bad connectors, wiring
• Oxygen sensor - defective sensor, bad wiring, etc.
• Map sensor - defective sensor, circuit wiring, vacuum
hose,
etc.
Exhaust system - leaking pipe, manifold, gaskets, etc.
•
• Computer - defective computer
Fault Code 52
1. Problem in logic module (computer)
(Cars 1983-88)
Overview
The computer is the heart of the engine management system. It
oversees and adjusts engine operation to provide best
performance with the least amount of air pollution. The
computer's memory stores predetermined "reference" values for
air/fuel ratio, spark and injection timing, injector pulse width,
engine speed, etc., for all possible driving conditions. The
computer receives inputs from sensors located throughout the
engine which monitor critical operating parameters (coolant
temperature, engine speed, engine load, throttle position,
air/fuel ratio), and compares the "actual" values from these
sensors with the programmed reference values. If the sensor
input values do not match the "reference" values for that
particular driving condition, the computer will command the
proper components (actuators) to make corrections. All sensor
and actuator circuits are programmed within the computer to
operate within a specified voltage level or range. The computer
Chrysler
2-30
2
continuously monitors all the sensors, actuators, switches, and
on later model vehicles, it periodically performs tests of each
circuit. If the computer detects an out of range signal, no signal,
or a circuit test failure, it assigns a code number and stores it in
it's memory. On emission related codes, a “malfunction indicator
light” or “check engine” light will also illuminate to warn the
operator of a fault in the system. If the computer detects a
problem in its internal circuits, it sets code 52.
Probable Cause:
• Defective computer - Additional computer circuit tests should
be performed before replacing the vehicle's computer.
Professional help is strongly recommended.
2. Oxygen sensor/fuel system rich condition indicated
(Cars 1984-97) (Trucks/Vans 1988-97)
Overview
The oxygen (O2) sensor monitors the vehicle's exhaust and
generates a varying voltage signal of up to one (1) volt based on
the amount of oxygen present in the exhaust gas. If the exhaust
gas contains a large amount of oxygen (indicating a lean air/fuel
mixture) the oxygen sensor generates a “low” voltage signal. If the
exhaust gas contains very little oxygen (indicating a rich
condition) the oxygen sensor generates a “high” voltage signal. A
450mV signal equates to the most efficient and least polluting
(ideal) air/fuel ratio of 14.7 parts air to one part fuel.
The oxygen sensor must reach a temperature of 660°F before it
produces a voltage signal, and the engine must reach operating
temperature before the computer enters into closed loop
operation. Some oxygen sensors are equipped with a heating
element, which helps the sensor reach operating temperature
more quickly. A properly operating oxygen sensor reacts quickly
to the amount of oxygen in the exhaust stream and sends the
information to the computer. A faulty sensor reacts slowly, or
its voltage signal is weak or missing. Early Chrysler vehicles
are equipped with one or two oxygen sensors; later models have
up to four sensors. If the oxygen sensor indicates a rich
condition during engine operation, the computer sets code 52.
Probable Cause:
A problem in any of the following circuits could result in a rich
condition:
• Ignition system - ignition coil(s), spark plugs, plug wires,
circuit wiring
• Fuel system - fuel pump, regulator
• Engine parts out of tolerance - worn or defective
2-31
Chrysler
Retrieving Fault Codes
• Injectors - leaking, defective, bad connectors, wiring
• Oxygen sensor - defective sensor, bad wiring, etc.
• Map sensor - defective sensor, circuit wiring, vacuum
•
•
•
•
hose
etc.
Exhaust system - plugged pipe, manifold, etc.
Computer - defective computer, computer circuit
Failed catalytic converter
Coolant system - defective sensor, thermostat
Fault Code 53
Internal computer problem (SMEC, SBEC/PCM) detected
(Cars 1983-97) (Trucks/Vans 1987-97) (Jeeps/Diesel 1993-97)
Overview
The computer is the heart of the engine management system. It
oversees and adjusts engine operation to provide best
performance with the least amount of air pollution. The
computer's memory stores predetermined "reference" values for
air/fuel ratio, spark and injection timing, injector pulse width,
engine speed, etc., for all possible driving conditions. The
computer receives inputs from sensors located throughout the
engine which monitor critical operating parameters (coolant
temperature, engine speed, engine load, throttle position,
air/fuel ratio), and compares the "actual" values from these
sensors with the programmed reference values. If the sensor
input values do not match the "reference" values for that
particular driving condition, the computer will command the
proper components (actuators) to make corrections. All sensor
and actuator circuits are programmed within the computer to
operate within a specified voltage level or range. The computer
continuously monitors all the sensors, actuators, switches, and
on later model vehicles, it periodically performs tests of each
circuit. If the computer detects an out of range signal, no signal,
or a circuit test failure, it assigns a code number and stores it in
its memory. On emission related codes, a “malfunction indicator
light” or “check engine” light will also illuminate to warn the
operator of a fault in the system. If the computer detects a
problem in its internal circuits, it sets code 53.
Probable Cause:
• Defective computer - Additional computer circuit tests should
be performed before replacing the vehicle's computer.
Professional help is strongly recommended.
Chrysler
2-32
2
Fault Code 54
Sync pick-up circuit problem
(Cars 1983-92) (Trucks/Vans 1987-92)
No camshaft sync signal detected at PCM
(Cars/Trucks/Vans/Jeeps 1993-97)
Overview
Most Chrysler vehicles use one of two types of devices to
generate a synchronizing (sync) signal. A Hall-effect sensor
(used on most vehicles), is mounted inside the distributor (if
equipped) or is mounted on the front of the engine and is used
as a camshaft position sensor on Direct Ignition Systems (DIS).
A distributor-mounted optical type system is used only on 3.0L
V-6 Mitsubishi engines. The sync-signal is used by the computer
to detect camshaft position and determine which cylinder is
coming up on its compression stroke or when the #1 cylinder is
at top dead center (TDC) position. The computer uses this
information to synchronize fuel injection and spark timing. On
some vehicles, the signal is used only during start-up
(cranking). On other vehicles, the signal is used both during
start up and when the engine is running. On the optical system,
this signal is monitored only during start-up and at engine
speeds up to 1200 RPM. On Direct Ignition Systems (DIS), the
camshaft position sensor signal is used only during start up. If a
problem is detected in the sync-signal circuit, the computer sets
code 54.
Probable Cause:
• Dirty or loose connectors
• Open or shorted sync-circuit
• Excessive clearance between
the sensor and sprocket;
defective sprocket (if equipped)
Blown fuse on ignition switch output circuit (some systems)
•
• Defective distributor (if equipped)
• Defective camshaft position sensor (if equipped)
• Defective Hall-effect sensor or optical sensor (if equipped)
• Defective computer
2-33
Chrysler
Retrieving Fault Codes
Fault Code 55
Completion of fault codes displayed by blinking lamp
Overview
Code 55 represents the end of the self-diagnostic test mode. This
code will appear as the final code after all other fault codes have
been displayed.
Probable Cause:
None
Fault Code 61
1. Barometric read solenoid circuit problem
(Cars/Trucks/Vans 1989 and later, turbo only)
Overview
The barometric read solenoid switches the Manifold Absolute
Pressure (MAP) sensor’s vacuum source to read barometric
(atmospheric) pressure under certain operating conditions. The
barometric pressure reading from the MAP sensor is used by
the computer for turbo boost control. The computer energizes
the read solenoid during closed throttle or long periods of
deceleration. If a problem develops in the solenoid circuit, the
computer sets code 61.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Improper voltages and grounds
• Defective solenoid
• Defective computer
2. Barometric pressure out of range (too high or too low)
(Cars/Vans 1996-97)
Overview
The Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor monitors
barometric (atmospheric) pressure in the intake manifold. The
computer uses this reading as an altitude reference, and to
determine air/fuel mixture adjustments. The computer monitors
the MAP sensor signal when the ignition key is on and engine
speed is less than 255 RPM. The MAP sensor is calibrated to
operate within a specific voltage range (when barometric
pressure is being monitored) and the computer is programmed
to monitor the MAP sensor within this range. If the signal
Chrysler
2-34
2
voltage input to the computer is below or above it's operating
range, the computer sets code 61.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective MAP sensor
• Defective computer (PCM)
Fault Code 62
Attempt to update the mileage inside the computer for the
emissions maintenance reminder (EMR) or service reminder
indicators (SRI) has failed
(Cars/Trucks/Vans 1989-97) (Diesel/Jeeps 1993-97)
Overview
The computer has an internal program for emission
maintenance reminder (EMR) or service reminder indicator
(SRI) operation. This program turns on an instrument panel
light at a pre-determined mileage (typically every 30,000 miles)
as a reminder that the emission system needs service. When
this light turns on, take the vehicle to a professional to service
the emission system and to update or reset the mileage in the
computer (a Scan Tool is needed to perform this procedure). If
the computer is unable to update the mileage for the EMR or
SRI memory, the computer sets code 62.
Probable Cause:
• Defective computer - Additional computer circuit tests should
be performed before replacing the vehicle's computer.
Professional help is strongly recommended.
Fault Code 63
PCM failure; EEPROM write denied (an attempt to write to an
EEPROM location inside the computer has failed)
(Cars/Trucks/Vans 1989-97) (Diesel 1992-97) (Jeeps 1993-97)
Overview
The computer has an internal program for emission
maintenance reminder (EMR) or service reminder indicator
(SRI) operation. This program turns on an instrument panel
light at a pre-determined mileage (typically every 30,000 miles)
as a reminder that the emission system needs service. When
this light turns on, take the vehicle to a professional to service
the emission system and to update or reset the mileage in the
2-35
Chrysler
Retrieving Fault Codes
computer (a Scan Tool is needed to perform this procedure). If
the computer is unable to update the mileage for the EMR or
SRI memory, the computer sets code 63.
Probable Cause:
• Defective computer - Additional computer circuit tests should
be performed before replacing the vehicle's computer.
Professional help is strongly recommended.
Fault Code 64
1. Speed control vent solenoid circuit problem
(Cars 1990-92)
Overview
The computer controls operation of the speed control in
response to operator commands. The speed control operating
range is 35-85 MPH. When the speed control switch is turned
on, the computer energizes a vacuum solenoid to hold the
throttle at the set speed. The computer also uses the Vehicle
Speed Sensor (VSS) signal input as a reference to keep the
speed control at the desired speed. If the brake is applied or the
speed control switch is turned off, the computer energizes a vent
solenoid to disengage the speed control. The servo gets its power
from a relay through the brake switch. If a problem is detected
in the vent solenoid circuit, the computer sets code 64.
Probable Cause:
• Open or shorted wiring
• Dirty or loose connectors
• Defective solenoid
• Defective computer
2. Flex fuel sensor voltage out of range (too high or too low) or
loss of calibration signal
(Cars/Trucks/Vans 1993-97)
Overview
Flex fuel systems are capable of using gasoline, methanol, or a
combination of both types of fuel. The system uses a sensor to
determine the percentage of methanol in a gasoline/methanol
fuel mixture. The sensor sends a voltage signal input (0.5 to 4.5
volts) to the computer, representing the methanol content of the
fuel (0.5 volts = 0% methanol, 4.5 volts = 85% methanol). The
computer also checks the sensor’s calibration for two seconds
when the ignition key is first turned on (the sensor output must
be 4.5 volts). If the signal voltage rises above or falls below it's
operating range, or if the calibration voltage is not 4.5 volts, the
computer sets code 64.
Chrysler
2-36
2
Probable Cause:
• Dirty or loose connections
• Open or shorted sensor signal circuit
• Open or shorted supply circuit
• Defective flex fuel sensor
• Defective computer
3. Compress natural gas fuel temperature sensor voltage signal
out of range (too high or too low)
(Cars/Trucks/Vans 1994-97)
Overview
The compress natural gas (CNG) fuel temperature sensor is a
temperature-controlled variable resistor (thermistor) which
monitors natural gas temperature, and provides a voltage signal
input to the computer. When the fuel is cold, the voltage signal
is high. As fuel temperature increases, the voltage signal
decreases proportionally. The sensor is calibrated to operate
within a specific voltage range (from 0.49 to 4.96 volts), and the
computer is programmed to monitor the sensor within this
range. If the sensor's signal voltage input to the computer is
above or below it's operating range, the computer sets code 64.
Probable Cause:
• Dirty or loose connectors
• Open or shorted signal circuit
• Bad grounds in circuit
• Defective sensor
• Defective computer
4. CNG pressure sensor voltage too high or voltage too low
Cars (1994-97)
Overview
The compressed natural gas (CNG) pressure sensor monitors
fuel pressure at the fuel rail and provides a voltage signal input
to the computer. When fuel pressure is low, the voltage signal is
high. As fuel pressure increases, the voltage signal decreases
proportionally. The sensor is calibrated to operate within a
specific voltage range (from 0.49 to 4.96 volts), and the
computer is programmed to monitor the sensor within this
range. If the sensor's signal voltage input to the computer is
above or below it's operating range, the computer sets code 64.
2-37
Chrysler
Retrieving Fault Codes
Probable Cause:
• Dirty or loose connectors
• Open or shorted signal circuit
• Open sensor 5 volt supply circuit
• Defective sensor
• Defective computer
5. Catalytic converter efficiency failure
(Cars/Trucks/Vans/Jeeps 1996-97)
Overview
The catalytic converter is a device that is installed downstream of
the exhaust manifold to help oxidize (burn) the unburned fuel
(hydrocarbons - HC) and partially burned fuel (carbon monoxide CO) leftover from the combustion process. To accomplish this,
heat (about 600° F) and catalyst materials (platinum, palladium,
rhodium) inside the converter react with the exhaust gases to
oxidize (burn) HC and CO, and in the process, it ‘converts’ these
polluting gases into non polluting or less polluting gases, carbon
dioxide (CO2) and water (H20). Some catalytic converters also
reduce the oxides of nitrogen (NOX) by converting them to less
polluting gases (NOX reacts with CO to form N2, CO2, and 02).
Some materials (alumina or cerium) inside the catalytic converter
have the ability to store oxygen (O2) and then releases it as
needed to oxidize HC and CO. The computer checks the efficiency
of the catalytic converter by monitoring each converter with two
(2) oxygen sensors, one (1) before (upstream) the converter and
one (1) after (downstream) the converter. If the catalytic
converter loses its ability to store oxygen, the downstream oxygen
sensor signal becomes identical to the upstream oxygen sensor
and the computer will set Fault Code 64.
Probable Cause:
• Contaminated fuel
• Exhaust leak upstream of converter
• Mechanical engine problem
• Defective catalytic converter
Fault Code 65
1. Speed control vent solenoid circuit problem
(Cars 1990-91)
Overview
The computer controls the function of the speed control as the
vehicle operator commands. The operating range of the speed
Chrysler
2-38
2
control is between 35-85 MPH. When the operator turns the
speed control “on”, the computer energizes the ”vacuum
solenoid” to hold the throttle to the set speed. If the operator
steps on the brakes or turns the speed control “off”, the
computer energizes a vent solenoid to disengage the speed
control. The servo gets its power from a relay through the brake
switch. The computer also needs the vehicle speed sensor signal
(VSS) input for reference to keep the speed control at the
desired vehicle speed. If a problem develops in the vent solenoid
circuit, the computer will set Fault Code 65.
Probable Cause:
• Dirty, loose, or defective connectors in solenoid circuits
• Shorts or open in solenoid or control circuit wiring
• Defective solenoid
• Defective computer
2. Brake switch sense circuit problem
(Cars 1996-97)
Overview
The signal from the brake switch is used by the computer to
help it manage various systems. The computer uses it to
disengage the speed control, disable part throttle unlock on 3
speed automatic transmissions, disables speed sensor
diagnostics, enable (starts) purge monitor (test) or EVAP
system, and to modify stall torque management control. If the
computer does not see the proper signal when the brakes are
applied or when the brake pedal is relaxed, it will set Fault
Code 65.
Probable Cause:
• Dirty, loose, or defective connectors
• Wiring- opens or shorts in circuit
• Brake switch out of alignment
• Defective brake switch
3. Power steering switch failure
(Cars/Trucks/Vans/Jeeps/Diesel 1996-97)
Overview
The computer keeps track of the pressure in the power steering
system by monitoring the power steering pressure switch. If the
computer does not receive an input signal from this switch, it
will set Fault Code 65.
2-39
Chrysler
Retrieving Fault Codes
Probable Cause:
• Dirty, loose, or defective connectors
• Wiring- shorts or opens in circuit
• Defective pressure switch
• Defective computer
4. Manifold tune valve solenoid circuit problem
(Cars/Trucks/Vans/Jeeps 1996-97)
Overview
The manifold tune valve (MTV) solenoid is controlled by the
computer. The computer activates this solenoid at wide-open
throttle and at engine speeds below 3008 RPM. The solenoid
activates an intake manifold mounted servo to power tune the
manifold. If the solenoid is not responding properly to the
computer commands, the computer will set Fault Code 65.
Probable Cause:
• Blown fuse in power circuit
• Dirty, loose, or defective connectors or wires
• Opens or shorts in circuit
• Defective MTV solenoid
• Defective computer
Fault Code 66
1. No CCD message from body control module (BCM)
(Cars 1993-97) (Trucks/Vans 1996-97)
Overview
The powertrain control module (PCM) and the body control
module (BCM) communicate continuously anytime the ignition
key is “on”. They share information back and forth through a
CCD bus (harness). They need this information to properly
operate their respective systems. If the PCM does not receive
data from the BCM, it will set Fault Code 66.
Probable Cause:
• Open CCD bus (+) or (-) circuits between the PCM and RCM.
• BCM not powered up
• Defective BCM
• Defective PCM
2. No CCD messages from transmission control unit (TCM)
(Cars/Trucks/Vans 1996-97)
Chrysler
2-40
2
Overview
The powertrain control module (PCM) and the transmission
control module (TCM) communicate continuously when the engine
is running. They share information back and forth through a
CCD, bus (+) and harness (-) system. They need this information
to properly operate their respective systems. If the PCM does not
receive information from the TCM, it will set Fault Code 66.
Probable Cause:
• Open CCD bus (+) or (-) circuits between PCM and TCM
• No power at TCM
• Defective TCM
• Defective PCM
Fault Code 71
5 volt supply output too low
(Cars/Trucks/Vans 1996-97)
Overview
The computer maintains a 5 volt supply reference voltage to the
manifold absolute pressure (MAP), throttle position sensor (TP),
and the air conditioning (A/C) pressure sensor. Because the
sensor’s voltage output signal depends on the 5 volt supply, its
accuracy is critical to proper operation of these sensors. The
computer must keep this voltage between 4.8-5.1 volts. If the
supply voltage falls below 4.8 volts, the computer will set Fault
Code 71.
Probable Cause:
• Dirty, loose, or defective wiring or connectors
• Short in 5 volt supply circuit
• Defective MAP, TP, or A/C pressure sensor
• Defective computer
Fault Code 72
Catalytic converter efficiency failure
(Cars/Trucks/Vans/Jeeps 1996-97)
Overview
The catalytic converter is a device that is installed downstream of
the exhaust manifold to help oxidize (burn) the unburned fuel
(hydrocarbons - HC) and partially burned fuel (carbon monoxide CO) leftover from the combustion process. To accomplish this,
heat (about 600°F) and catalyst materials (platinum, palladium,
2-41
Chrysler
Retrieving Fault Codes
rhodium) inside the converter react with the exhaust gases to
oxidize (burn) HC and CO, and in the process, it “converts” these
polluting gases into non polluting or less polluting gases, carbon
dioxide (CO2) and water (H20). Some catalytic converters also
reduce the oxides of nitrogen (NOx) by converting them to less
polluting gases (NOX reacts with CO to form N2, CO2, and 02).
Some materials (alumina or cerium) inside the catalytic converter
have the ability to store oxygen (02) and then releases it as
needed to oxidize HC and CO. The computer checks the efficiency
of the catalytic converter by monitoring each converter with two
(2) oxygen sensors, one (1) before (upstream) the converter and
one (1) after (downstream) the converter. If the catalytic
converter loses its ability to store oxygen, the downstream oxygen
sensor signal becomes identical to the upstream oxygen sensor
and the computer will set Fault Code 72.
Probable Cause:
• Contaminated fuel
• Exhaust leak upstream of converter
• Mechanical engine problem
• Defective catalytic converter
Fault Code 77
Speed control power relay circuit problem
(Cars 1991-97) (Trucks/Vans/Jeeps 1997)
Overview
The computer controls the power to the speed control through a
power relay. If the computer detects a problem (short or open)
in the power supply relay circuit, it will set Fault Code 77. See
Code 64 for more speed control information.
Probable Cause:
• Dirty, loose, or defective connectors and wiring
• Opens or shorts in power supply circuit
• Defective power supply solenoid
• Defective speed control servo
Chrysler
2-42
3
3.1 INTRODUCTION
This Glossary contains definitions for abbreviations and terms
you may find in this manual or in your vehicle's repair
manual.
3.2 GLOSSARY OF TERMS AND ABBREVIATIONS
AC (ALTERNATING CURRENT) – An electrical current
which alternates it's direction of flow at regular intervals.
A/C CLUTCH SWITCH – Device which sends a signal to the
vehicle's on-board computer to prevent engine idle speed from
varying when the compressor clutch cycles. The computer
activates the AIS motor to give a one-time increase in engine
speed when the A/C clutch engages.
A/C CUT-OUT RELAY – Device which operates under control
of the vehicle's on-board computer to prevent compressor
clutch engagement under wide open throttle conditions.
A/C SWITCH – Device which sends a signal to the vehicle's
on-board computer to indicate the air conditioner is operating.
The computer increases engine speed to compensate for the
additional load. (This signal was not used on 1984-85 EFI
models).
ACTUATION TEST MODE (ATM) – The diagnostic mode
used by the vehicle's on-board computer to activate and
deactivate specific output circuits to determine if they are
operating properly. Outputs of this test mode are displayed as
2-digit ATM codes which identify malfunctions to a specific
circuit.
ACTUATOR – A device that moves or controls another device
in response to a mechanical, hydraulic, pneumatic, or
electrical input.
A-D (ANALOG-DIGITAL) CONVERTER – An electronic
circuit which converts an analog input to a digital output.
AICV (AIR INJECTION CHECK VALVE) – One-way check
valve which prevents hot exhaust gases from backing up in the
hose and air pump in the event of air pump belt failure,
abnormally high exhaust system pressure, or if the air hose
ruptures.
AIR/FUEL (AF) MIXTURE – A ratio of the amount of air
that is mixed with fuel before it is burned in the combustion
chamber.
3-1
Chrysler
Glossary
AIR GAP – The space between the spark plug electrodes,
motor and generator armatures, field shoes, etc.
AIR CHARGE TEMPERATURE SENSOR – A thermistor
(temperature-controlled variable resistor located in the intake
manifold.
AIR CLEANER VACUUM DIAPHRAGM – A diaphragm,
controlled by the air temperature sensor, which controls the
position of the door in the air cleaner duct to allow warm or
cold air into the carburetor.
AIR RELIEF VALVE (ARV) – Device which vents excess air
pump output into the engine compartment when a specified
discharge pressure is reached.
AIR SWITCHING/RELIEF VALVE (ASRV) – The ASRV
directs air injection to the exhaust port or downstream
injection port, depending on engine operating temperature,
and regulates system pressure by controlling air pump output
at high engine speeds (when pressure reaches a predetermined
level, some of the air pump output is vented to atmosphere.
Initially air injection is directed to the exhaust ports; as the
engine reaches normal operating temperature, air injection is
directed to the downstream injection port for proper system
operation.
AIS (AUTOMATIC IDLE SPEED) MOTOR – Increases or
decreases the size of an idle air bypass to raise or lower idle
speed. The AIS motor is mounted on the throttle body
assembly and is controlled by the vehicle's on-board computer.
AMBIENT TEMPERATURE – Temperature of air
surrounding an object.
AMMETER – A device which measures current in an
electrical circuit.
AMPERAGE – The total amount of current flow in a circuit.
AMPERE – A unit of measurement to determine the current
(flow of electrons) in a circuit.
AMPLIFIER – An electronic device (usually a vacuum tube or
transistor) used in a circuit to increase voltage or current.
AMPLITUDE – The maximum rise and fall of a voltage signal
from its average value.
ANALOG – A method of transmitting information by varying
a voltage or current.
ANALOG-DIGITAL (A-D) CONVERTER – An electronic
circuit which converts an analog input to a digital output.
Chrysler
3-2
3
ANALOG CONTROLS – Circuits which process and/or
transmit information by varying a current or voltage.
ANALOG VOLT-OHMMETER (VOM) – A device which
measures voltage and resistance in an electrical circuit. Readings
are displayed by a meter movement (instead of a digital display).
ARMATURE – The moveable part of an electromagnetic
device; the rotating part of a generator or motor.
ASD (AUTOMATIC SHUT-DOWN) RELAY – Operates
under control of the vehicle's on-board computer to supply
voltage to the in-tank fuel pump, ignition coil and fuel
injectors during engine cranking.
ATDC (AFTER TOP DEAD CENTER) – Refers to
crankshaft position relative to the ignition timing in degrees.
ATMOSPHERIC PRESSURE – The pressure caused by the
weight of the earth's atmosphere; equal to approximately 14.69
psi at sea level.
ATOMIZATION – To reduce a liquid to a fine spray.
AVAILABLE VOLTAGE – The amount of voltage measured
at the voltage source, or other point in a circuit, with respect to
ground.
B + – The voltage or potential of the battery positive terminal.
BAROMETRIC (BARO) READ SOLENOID – The BARO
read solenoid is a solenoid located in the MAP sensor vacuum
line and provides an indication of barometric pressure (on
turbocharged vehicles) to the vehicle's on-board computer for
boost control.
BATTERY – A group of two or more chemical cells connected
together for the production of an electric current.
BATTERY-HOT – Describes a circuit which receives input
voltage directly from the starter relay terminal. Voltage is
available whenever the battery is charged.
BATTERY TEMPERATURE SENSOR – The sensor is a
10K ohm thermistor (temperature-controlled variable
resistor), located in the vehicle's on-board computer, which
controls charging system voltage according to battery
temperature (resistance decreases as temperature increases).
BATTERY VOLTAGE – The voltage measured between the
two terminals of a battery.
BEFORE TOP DEAD CENTER (BTDC) – Refers to
crankshaft position relative to the ignition timing in degrees.
3-3
Chrysler
Glossary
BIMETAL – A contact arm made of two dissimilar metals,
each having a different expansion rate. Heat causes bending
movement of the arm to make or break a circuit.
BLOWN – Describes an open (melted) fuse filament, caused
by excessive current draw.
BRAKE SWITCH – Device which provides a signal to the
vehicle's on-board computer to determine idle throttle position
(in the event the electronic idle switch malfunctions).
CALIBRATION – The act of adjusting or verifying test
instrument accuracy in relation to the graduations used on the
instrument.
CANISTER – A charcoal-filled container in an evaporative
emission control system which traps vapors from the fuel
system.
CANISTER PURGE CONTROL VALVE (CPCV) –
A vacuum-operated valve which controls the flow of vapors
from the canister to the engine. At engine temperatures below
145°F (61°C), the vehicle's on-board computer de-energizes the
solenoid to allow vacuum to flow to the purge valve; the valve
then purges fuel vapors through the throttle body.
CANISTER PURGE SOLENOID (CPS) – Electrical solenoid
which opens the valve from the fuel vapor canister line to the
intake manifold when de-energized.
CAPACITANCE – The property of a condenser (capacitor)
which enables it to hold an electric charge.
CAPACITOR – A device capable of storing an electric charge.
CAPACITY – The amount of electricity which can be
delivered, under specific conditions, at a given rate of
discharge. Capacity is generally specified in amp-hours.
CCC (COMBUSTION CONTROL COMPUTER) – A computer
control system used on 1981-83 Imperial models with
electronic fuel injection to control fuel injection, spark timing
and advance, idle speed, air injection switching, and fuel
evaporation purging.
CCD BUS – A communication line used by various on–board
computers for the transmission of data.
CDR – Chrysler Diagnostic Read-Out.
CHARGE – Any condition where electricity is available. Also
describes the process of restoring the active materials in a
battery cell by electrically reversing the chemical action.
Chrysler
3-4
3
CHARGE TEMPERATURE SENSOR – A thermistor
(temperature-controlled variable resistor) which provides
varying voltage signals, in proportion to intake manifold air
temperature, to the vehicle's on-board computer. The computer
uses this signal to control the air switching, EGR and spark
advance systems.
CHARGE TEMPERATURE SWITCH – An "ON-OFF"
switch which controls EGR flow (closed = no flow permitted,
open = flow permitted).
CHARGING VOLTAGE – The voltage present at the
alternator output.
CHECK ENGINE LIGHT – Instrument panel light used
either to aid in identification and diagnosis of malfunctions, or
to indicate maintenance is required.
CHECK VALVE – A one-way valve which allows vacuum or
gas flow in one direction only.
CIRCUIT – An arrangement of conductors and components
through which current can flow.
CIRCUIT BREAKER – A device (other than a fuse) which
interrupts current flow in a circuit under abnormal conditions.
CLOSED CIRCUIT – An uninterrupted path beginning at
the current source and returning to the current source.
CLOSED LOOP – A circuit in which the output of an
electronic control is measured by a sensor and is returned to
the control to indicate if the output is optimum or excessive.
COC (CONVENTIONAL OXIDATION CATALYST) –
Component of an emission control system which acts on the
pollutants HC and CO.
COMMON POINT – A terminal or connection where two
parallel circuits or components are joined.
CONDENSER – A device capable of storing an electric
charge.
CONDUCTOR – Any material or substance (solid, liquid or
gas) capable of transmitting electricity.
CONNECTOR – A mechanical device used to connect the
components of an electrical circuit together.
CONTINUITY – A condition where a circuit, or part of a
circuit is closed or continuous between given points.
3-5
Chrysler
Glossary
CONTROLLER – Generic name for an on-board solid state
microcomputer which monitors engine conditions and controls
certain engine functions. Specific computers such as ECU,
Power Module, Logic Module, SBEC and SMEC are generically
referred to as controllers.
COOLANT TEMPERATURE SENSOR (CTS) – A thermistor
(temperature-controlled variable resistor) which provides
varying voltage, in proportion to engine coolant temperature,
to the vehicle's on-board computer.
COOLANT TEMPERATURE SWITCH – An "ON-OFF"
switch which measures the engine coolant temperature and
transmits the information on to the vehicle's on-board
computer. The coolant temperature switch is closed when
engine coolant is cold.
COOLANT VACUUM SWITCH COLD OPEN (CVSCO) –
A switch mounted in the thermostat housing, which opens
when coolant temperature is cold, to allow manifold vacuum
into the air delivery switching system. The switch closes when
coolant temperature is warm, to prevent manifold vacuum
from entering the air delivery switching system.
COOLANT VACUUM SWITCH COLD CLOSED (CVSCC) –
A switch mounted in the thermostat housing, which closes
when coolant temperature is cold, to prevent EGR flow. The
switch opens when coolant temperature is warm, to allow EGR
flow.
CORE – The center conductor part of a wire, or the iron
magnetic material of a solenoid magnet.
CROSS-CIRCUIT SHORT – A current flow path between the
hot wires in two different circuits.
CURRENT – The movement of electrons through a conductor
material.
CURRENT-LIMITING RESISTOR – A resistor in a circuit
to which limits the current.
CYCLE – A complete alternation in an alternating current.
DEAD SHORT – A short circuit having zero resistance.
DE-ENERGIZED – The condition of an electrical circuit
having the electric current or energy source turned off.
DETONATION (KNOCK) SENSOR – A piezoelectric device
which responds to spark knock (caused by over-advanced
ignition timing) and transmits this information to the vehicle's
on-board computer. The computer uses this signal to retard
ignition timing during knock conditions.
Chrysler
3-6
3
DIAGNOSTIC MODE – The mode of operation used by the
vehicle's on-board computer to transmit Fault Codes
(representing vehicle malfunctions). The computer retains
Fault Codes for malfunctions which have occurred in the last
50 ignition cycles.
DIAGNOSTIC READ-OUT BOX (DRB) – The Chrysler
Motors tester used to diagnose the on-board computer system.
The DRB displays specific values in various modes, and
displays Fault Codes, to assist the technician in diagnosing
and correcting vehicle malfunctions.
DIAPHRAGM – A mechanical component which moves a
control lever when a vacuum signal is applied.
DIELECTRIC – The insulating material used between the
plates of a capacitor or condenser.
DIGITAL CONTROLS – Circuits which process and/or
transmit information by switching current on and off.
DIGITAL VOLT-OHMMETER (DVOM) – A device which
measures voltage and resistance in an electrical circuit.
Readings are displayed in digital form on a liquid crystal
display (LCD).
DIODE – An electronic component which allows current flow
in one direction and insulates (blocks current flow) in the
opposite direction.
DIRECT CURRENT (DC) – Electrical current which flows in
one direction only.
DIRECT IGNITION SYSTEM (DIS) – Produces ignition
spark without the aid of an ignition distributor.
DISTANCE (SPEED) SENSOR – Sensor is mounted at the
transaxle tailshaft housing which transmits a signal
representing vehicle speed to the vehicle's on-board computer.
DISTRIBUTOR – A device which directs secondary current
from the induction coil to the spark plugs of a multi-cylinder
engine, in proper firing order.
DRAW – The amount of electric current used by a load or
circuit.
DRIVER – A transistor used to open and close the ground
circuit of an output device (solenoid, relay, etc.)
DUTY CYCLE – The percentage of time that the vehicle's onboard computer energizes a solenoid.
3-7
Chrysler
Glossary
DVOM (HIGH IMPEDANCE DIGITAL VOLTOHMMETER) – This voltmeter has high opposition to the
flow of electrical current, making it ideal for electrical
measurements in circuits with low current flow (such as those
found in electronic systems).
DWELL – The amount of time, in degrees, that current flows
through a circuit.
EBL (ELECTRONIC BACKLITE) – Refers to the heated
rear window system on Chrysler Motors vehicles. The signal
from this system is used by the vehicle's on-board computer to
increase engine idle speed when the heated rear window
system is operating.
ECS (ENGINE CONTROL SYSTEM) – A computer control
system first used on 2.2L electronic throttle body fuel injected
(TBI) vehicles to control fuel, ignition, and emission control
systems through six sub-systems.
EFC (ELECTRONIC FUEL CONTROL) – A computer
control system was introduced on 1981 front wheel drive
vehicles to control fuel and ignition systems through six subsystems.
EFI (ELECTRONIC FUEL INJECTION) – A computercontrolled, multi-point, direct fuel injection system.
EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION) – A procedure in
which inert exhaust gases are recirculated to the combustion
chamber to cool combustion temperatures and reduce nitrous
oxides in exhaust.
ELB (ELECTRONIC LEAN BURN) – An electronic ignition
system designed to control ignition timing by firing an
extremely lean air/fuel mixture.
ELECTRIC FUEL PUMPS – Two electric fuel pump systems
are used by Chrysler Motors vehicles: a high-pressure in-tank
pump is used for certain high-pressure fuel injection systems,
and a low-pressure in-tank pump is used for low-pressure fuel
injection systems.
ELECTROMAGNETIC – A device which utilizes electronic
and magnetic principles in its composition and operation.
ELECTROMECHANICAL – A device which utilizes electronic
and mechanical principles in its composition and operation.
ELECTRONIC – Term used to describe an arrangement of
conductors, semiconductors, and other components which
accomplishes the control of system or devices through the use
of electrical signals.
Chrysler
3-8
3
ELECTRONIC SPARK ADVANCE (ESA) – An electronic
ignition system, under control of the vehicle's on-board
computer, which controls ignition timing and spark advance.
ELECTRONIC SPARK CONTROL (ESC) – A redesigned
version of the ELB electronic ignition system.
ENERGIZED – The condition of an electrical circuit having
the electric current or source turned on.
ENGINE RUNNING TEST MODE – The diagnostic mode
used to read the output signals of specific sensors to the
vehicle's on-board computer when the engine is idling. A
SCAN Tool must be used during this test. The SCAN Tool
displays the current operating condition of specific sensors and
switches (Fault Codes are not generated during this test).
EXHAUST HEAT CONTROL VALVE – A valve which
routes hot exhaust gases to the intake manifold heat riser
during cold engine operation. The valve is controlled either by
a thermostat or by engine vacuum.
FAULT CODES – A series of two-digit numbers, stored in the
vehicle's on-board computer, which represent the results of
On-Board Diagnostics or Vehicle Diagnostics. The computer
transmits this information, via the Diagnostic Connector, as a
series of pulses read either on a SCAN Tool, or as flashes of
the "Power Loss/Check Engine" light on the vehicle's
instrument panel.
FCS (FEEDBACK CONTROL SOLENOID) – Controls the
introduction of filtered fresh air into the idle and main system
bleed passages of the carburetor.
FCS (FUEL CONTROL SOLENOID) – Device which
controls the carburetor air/fuel ratio. The FCS can be either a
pulsating duty-cycle solenoid which bleeds air into the main
and idle fuel systems, or a combined duty-cycle solenoid and
vacuum regulator which controls fuel flow in the main fuel
system and bleeds air into the idle fuel system.
FEED CIRCUIT – The power supply or hot wire.
FERROMAGNETIC MATERIAL – Any material with high
magnetic permeability and high residual magnetism.
FLUX LINES – The lines of magnetic force (also referred to as
Maxwells).
FUEL PUMP RELAY – Provides power to the electric fuel
pump in TBI/EFI systems. The relay is either controlled by, or
is an integral part of, the ASD relay.
3-9
Chrysler
Glossary
FREQUENCY – The number of cycles-per-second (complete
alternations) of an alternating current.
FUEL - RICH, LEAN – An evaluation of the air/fuel ratio
based on the input received from the oxygen sensor. An
air/fuel mixture with an excessive amount of oxygen is
referred to as "lean"; an air/fuel mixture with an insufficient
amount of oxygen is referred to as "rich".
FUEL-VACUUM SEPARATOR – A filtering device which
protects the vacuum delay and distributor vacuum controls by
removing hydrocarbons from carburetor-ported vacuum.
FUSE – A mechanical device which contains a soft piece of
metal which opens (melts) and breaks the circuit during high
current (overload) conditions.
FUSIBLE LINK – A device which protects a circuit from
damage if a short to ground occurs, or if the polarity of the
battery (or charger) is reversed.
GENERATE – To produce electricity by the process of
electromagnetic induction.
GROUND (OR GND) – In automotive applications, the
common line leading to the negative side of the battery.
GROUND-SIDE SWITCH – A switch located in the ground
side of a circuit instead of the hot wire.
Hg (MERCURY) – A material used as a calibration standard
for vacuum measurement.
"HARD" FAULT CODE – A circuit or component failure that
reappears after codes have been cleared and the system has
been retested.
HEATED OXYGEN SENSOR (HO2S) – The heated oxygen
sensor monitors the oxygen content of the vehicle's exhaust gases,
and generates a voltage signal (representing the air/fuel ratio)
used by the vehicle's on-board computer for fuel control. The
heated sensor contains a heating element to keep the sensor at
consistent temperature, allowing the system to enter closed loop
earlier and maintain closed loop operation with the engine at idle
speed.
HIGH-RESISTANCE SHORT – A short circuit which draws
a slow current.
HIGH TENSION SECONDARY VOLTAGE – Voltage which
enables current to jump the spark plug gap. This voltage is
caused by the collapse of the magnetic field around the coil
secondary windings.
Chrysler
3-10
3
IDLE SPEED STEPPER (ISS) MOTOR – The ISS motor
(used on some Jeep engines) controls airflow inside the throttle
body bypass passage to control idle speed. The ISS motor
operates under control of the vehicle's on-board computer.
IMPEDANCE – The total opposition of a circuit to the flow of
alternating current, measured in ohms (includes resistance
and reactance).
INDUCTION – The process of magnetizing and object, or of
inducing a voltage in an object by placing it within a magnetic
field.
INJECTOR – A fuel injection system electrical solenoid
which, when energized, allows fuel flow into the intake
manifold where it is mixed with air for combustion.
INPUTS – Information, in the form of a voltage or current,
from a device external to the vehicle's on-board computer
(switch, sensor, etc.) which assists the computer in monitoring
and maintaining engine performance.
INSULATOR – Any material which will not conduct current.
Insulators are commonly used to support or isolate conductors
in an electrical/electronic circuit.
INTERMITTENT – Occuring infrequently (not contiuously)
and usually on an irregular basis. In electrical circuits, it
refers to an occasional open, short, or ground.
LAB OSCILLOSCOPE – An electronic device used to analyze
voltages. The oscilloscope produces a picture of the voltage
waveform on a CRT screen.
LIGHT-EMITTING DIODE (LED) – A positive/negative
junction of crystal which produces light when forward bias
current is applied.
"LIMP-IN" MODE – A condition where the vehicle's on-board
computer has detected a faulty or failed input device (switch,
sensor, etc) and has substituted a known value for the failed
input. When this condition occurs, driveability is greatly
affected; but will allow the operator to get the vehicle to a
service facility.
LINEAR – A mathematically expressed relationship, the
graphical representation of which is a straight line.
LOCK-UP TORQUE CONVERTER SOLENOID – A
transaxle-mounted solenoid, operating under control of the
vehicle's on-board computer, which engages the torque
converter to directly connect the engine to the transaxle.
3-11
Chrysler
Glossary
LOGIC MODULE – A microprocessor (located in the vehicle's on
board computer) which receives inputs from the vehicle's engine
control system sensors, and generates the output signals to
control engine operation an an optimum balance between engine
performance, vehicle emissions and fuel economy.
LOGIC PROBE – A device used to verify operation of a logic
(on/off) circuit.
MAGNETIC FIELD – The portion of space near a magnetic
body in which magnetic lines of force exist.
MAGNETIC PICK-UP COIL – Coil used in electronic
distributor ignition systems to determine when to switch off
the coil secondary.
MAGNETIC RELUCTANCE – The opposition of a magnetic
substance to the flow of magnetic flux through it.
MALFUNCTION – A problem which causes a system to
operate incorrectly. Typical malfunctions are wiring harness
opens or shorts, failed sensors, or circuit components.
MALFUNCTION INDICATOR LIGHT (MIL) – Generic
term for various warning lamps used to indicate malfunctions
in the vehicle's engine management system (on-board
computer and associated input/output devices).
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR –
A sensor which sends a varying frequency signal (based on
manifold vacuum and manifold pressure) to the vehicle's onboard computer for calculation of barometric pressure.
MERCURY (Hg) – A material used as a calibration standard
for vacuum measurement.
MICROPROCESSOR – A small processor located in the
vehicle's computer.
MODE – A specific state or condition of operation.
MODULE – A mechanical, electrical or electromechanical
arrangement of components intended to perform a specific task
(such as ignition). Modules are usually designed to allow easy
removal and replacement.
NEUTRAL/SAFETY SWITCH – A switch which signals the
vehicle's on-board computer that the automatic transaxle is in
neutral. The computer uses this signal for spark timing control,
torque converter clutch operation, and idle speed control.
O2 (OXYGEN) SENSOR – The oxygen sensor monitors the
oxygen content of the vehicle's exhaust gases and generates a
voltage signal (representative of the air/fuel ratio) used by the
vehicle's on-board computer for fuel control.
Chrysler
3-12
3
OBD (ON-BOARD DIAGNOSTICS) – Refers to the selftesting ability of the vehicle's on-board computer which allows
the computer to verify its own operational ability.
OHM – Unit of electrical resistance. A circuit has one ohm of
resistance when one volt applied to it produces a current of one
ampere.
OPEN CIRCUIT – A circuit which does not provide a
complete path for the flow of current.
OSCILLOSCOPE – A test instrument used to analyze an
electronic circuit. The oscilloscope displays circuit activity as a
waveform on a CRT screen.
PARALLEL CIRCUIT – A circuit in which there are two or
more paths for current flow.
PCM (POWERTRAIN CONTROL MODULE ) – Generic term
used to refer to the arrangement controllers/computers which
control the engine management system, emissions systems, and
the shift operations of automatic transmissions. This term is
Federally mandated to standardize the terminology of engine
management computers (beginning in the 1993 model year).
PCV (POSITIVE CRANKCASE VENTILATION) –
A system which vents vapors from the crankcase into the
engine intake system where they are burned in the engine
cylinders rather than being discharged in the exhaust gases.
POTENTIOMETER (POT) – A variable resistor with three
connections. The two ends of the resistive element each
constitute one connection. The third connection (called the
wiper) moves physically up and down the resistive element to
vary the resistance of the device.
POWER LOSS LAMP – Term for the instrument panelmounted lamp on early Chrysler vehicles (functions the same
as the Check Engine Light).
POWER MODULE – A microprocessor which delivers
commands from the on-board computer's Logic Module to the
various actuators in the vehicle's engine control system.
PRESSURE REGULATOR – A device which controls the
pressure of the fuel delivered to the fuel injector(s).
3-13
Chrysler
Glossary
PRIMARY WINDING – The low voltage winding of the
ignition coil which is electronically connected to its secondary
winding only by the magnetic field they share. When the
primary winding is connected across the supply voltage, a
potential current flows through it, building a magnetic field
around itself, and inducing a voltage in the secondary winding.
When the primary winding is disconnected, the cease in
current through the primary winding again induces a voltage
in the secondary winding which provides current to the spark
plugs to ignite the air/fuel mixture.
PULSE – An abrupt change in a voltage either (positive or
negative).
RATIO – The relationship in quantity, amount or size
between one value and another.
REFERENCE VOLTAGE (VREF) – Regulated voltage
provided by the vehicle's computer to some vehicle sensors.
RELAY – A switch, operated by means of electromagnetism,
which controls the opening and closing of another circuit of
higher current capacity.
RESISTANCE – The property of a device or circuit which
causes it to oppose the movement of current through it. The
unit of electrical resistance is the ohm.
RESISTOR – An electronic component (most commonly made
of carbon) which restricts the flow of current.
REST PRESSURE – Fuel pressure maintained within the
fuel system after the engine is turned off.
SBEC (SINGLE BOARD ENGINE CONTROLLER) – This
computer system is used on some post-1989 3.0L engineequipped Chrysler Motors vehicles. The Logic Module and
Power Module are combined on a single printed circuit board.
SECONDARY WINDING – The winding of the ignition coil
which supplies high tension current to the spark plugs. The
secondary winding is activated by the collapsing magnetic field
of the primary winding.
SENSOR – Any component which can detect and relay
information relating to the operational status of a component
or system.
SENSOR TEST MODE – The diagnostic mode used to check
the output signal of specific sensor with the engine off. Specific
codes are entered on the SCAN tool to select the desired for
test. The output of this mode is the actual output of the
selected sensor (temperature, voltage, speed, etc.).
Chrysler
3-14
3
SERIES CIRCUIT – A circuit in which each component is
attached, one end to the other, providing only one path for
current flow.
SERVICE REMINDER INDICATOR (SRI) – Indicator light
which informs the driver that the vehicle is due for service
(called the Maintenance Reminder Light in pre-1993 vehicles).
SHORT – A generally unintended (accidental) connection in
an electrical circuit which shortens the electrical path, and,
depending on its location in the circuit, causes increased
current to flow.
SINGLE MODULE ENGINE CONTROLLER (SMEC) –
This computer system is used on some post-1987 Chrysler
Motors vehicles. The Logic Module and Power Module are
housed in a common enclosure.
"SOFT" FAULT CODE – A circuit or component failure,
recorded by the vehicle's on board computer, that does not
reappear after codes have been cleared and the system retested.
SOLENOID – A coil of wire, usually in the form of a long
cylinder, with a moveable core. The core moves within the coil
by means of electromagnetism, resulting from the application
of current to the coil.
SOLID STATE – Refers to circuits which use transistors,
integrated circuits, and/or other semi-conductors. Any
electronic circuit which does not use vacuum tubes can be
considered solid state.
SPARK ADVANCE – Causing spark to occur earlier.
SPARK RETARD – Causing less spark advance to be added,
resulting in a spark which is introduced later.
SPEED (DISTANCE SENSOR) – Sensor is mounted at the
transaxle tailshaft housing which transmits a signal
representing vehicle speed to the vehicle's on-board computer.
STOICHIOMETRY – In automotive applications, the air/fuel
ratio resulting in optimum combustion; it enables exactly all of
the fuel to burn using exactly all of the available oxygen.
TBI (THROTTLE BODY INJECTION) – Any one of several
fuel injection systems which have the fuel injector(s) mounted
in a centrally-located throttle body, rather than close to an
intake port.
THERMISTOR – A variable resistor which changes its
resistance in relation to ambient temperature.
3-15
Chrysler
Glossary
THROTTLE POSITION SENSOR (TPS) – A variable
resistance (potentiometer) sensor which senses position
proportional to the throttle position. The TPS is used to define
the engine operating mode: either closed, part-throttle or wide
open throttle (WOT).
TIMING – Generally refers to relationship between spark
plug firing and piston position, (it can also refer to cam and
valve timing) timing is most commonly expressed in
crankshaft degrees before or after Top Dead Center (TDC) of
the compression stroke.
TRANSDUCER – A device which is actuated by power from
one system and supplies power (usually in another form) to a
second system. A typical transducer in automotive applications
is an electrically actuated vacuum regulator.
UP-SHIFT LIGHT – An indicator, primarily controlled by
engine speed and manifold vacuum, which provides a visual
indication of when to shift to the next higher gear to obtain
maximum fuel economy.
VACUUM – Describes a pressure that is less than
atmospheric pressure; negative pressure.
VACUUM ADVANCE – A method of advancing ignition
timing based on engine load conditions. Vacuum advance is
accomplished by using engine intake manifold vacuum to
operate the distributor diaphragm.
VACUUM CHECK VALVE (VCV) – A one-way flow control
valve used to retain a vacuum signal in system after the
vacuum source is gone.
VACUUM REGULATOR – A device with provides a constant
vacuum output when vehicle is at idle, and switches to engine
vacuum when the vehicle is at off idle.
VACUUM REGULATOR/SOLENOID – A regulator valve,
under control of the vehicle's on-board computer, which
provides vacuum to the feedback carburetor.
VACUUM RETARD DELAY VALVE (VRDV) – Delays a
decrease in vacuum at the distributor vacuum advance until
the source of vacuum decreases.
VEHICLE EMISSION CONTROL INFORMATION (VECI) –
Factory specifications for servicing the vehicle's emission
system. The VECI decal is located in engine compartment.
VOLTAGE – The electromotive force that moves electrons
through a conductor. One volt moves one ampere of current
through one ohm of resistance.
Chrysler
3-16
3
VOLUMETRIC EFFICIENCY – Volumetric efficiency is a
combination between ideal and actual efficiency of an internal
combustion engine. In actual operation, volumetric efficiency
is lowered by the inertia of gases, friction between gases and
manifolds, the temperature of gases, and the pressure of air
entering the engine. If the engine was able to completely fill
each cylinder on the intake stroke, volumetric efficiency would
be 100%.
WASTEGATE CONTROL SOLENOID – Controls the boost
output on turbocharged engines. The vehicle's computer
adjusts the duty cycle of the solenoid to provide maximum
boost under varying operating conditions.
WOT – Wide open throttle.
3-17
Chrysler
4
Service
4.1 LIMITED ONE YEAR WARRANTY
The Manufacturer warrants to the original purchaser that this
unit is free of defects in materials and workmanship under
normal use and maintenance for a period of one (1) year from
the date of original purchase.
If the unit fails within the one (1) year period, it will be
repaired or replaced, at the Manufacturer's option, at no
charge, when returned prepaid to the Service Center with
Proof of Purchase. The sales receipt may be used for this
purpose. Installation labor is not covered under this warranty.
All replacement parts, whether new or remanufactured,
assume as their warranty period only the remaining time of
this warranty.
This warranty does not apply to damage caused by improper
use, accident, abuse, improper voltage, service, fire, flood,
lightning, or other acts of God, or if the product was altered or
repaired by anyone other than the Manufacturer's Service
Center.
The Manufacturer, under no circumstances shall be liable for
any consequential damages for breach of any written warranty
of this unit. This warranty gives you specific legal rights, and
you may also have rights, which vary from state to state. This
manual is copyrighted with all rights reserved. No portion of
this document may be copied or reproduced by any means
without the express written permission of the Manufacturer.
THIS WARRANTY IS NOT TRANSFERABLE. For service,
send via U.P.S. (if possible) prepaid to Manufacturer. Allow 34 weeks for service/repair.
4.2 SERVICE PROCEDURES
If you have any questions, please contact your local store,
distributor or the Manufacturer's Service Department.
USA & Canada:
(800) 544-4124 (6:00am-6:00pm, 7 days a week, PST)
All others:
(714) 241-6802 (6:00am-6:00pm, 7 days a week, PST)
FAX:
(714) 432-3979 (24 hr.)
Web: www.equus.com
Chrysler
Email: [email protected]
4-1
Instruction MRP #93-0030 Rev. B
CHRYSLER
CODE READER
SYSTEM
#3163
INNOVA ELECTRONICS CORPORATION
17352 Von Karman Avenue
Irvine, CA 92614
USA
2012
Copyright© 2012 IEC. All Rights Reserved
Chrysler
CHRYSLER
LECTEUR DE
CODES
Chrysler
Table des matières
Paragraphe
Titre
Page No.
VOUS POUVEZ LE FAIRE! ....................................... ii
RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX
1.1
1.2
1.3
1.4
MANUELS DE SERVICE DU VÉHICULE ...............
FEUILLE DE TRAVAIL POUR LE DIAGNOSTIC
PRÉLIMINAIRE DU VÉHICULE..............................
MESURES DE SÉCURITÉ.........................................
LE SYSTÈME INFORMATIQUE DE VOTRE
VÉHICULE ...............................................................
1-1
1-2
1-5
1-5
RÉCUPÉRATION DES CODES DE
PROBLÈME
2.1
2.2
2.3
2.4
VÉHICULES TOUCHÉS ............................................
RÉCUPÉRATION DES CODES DE PROBLÈME ....
SUPPRESSION DES CODES DE PROBLÈME........
DÉFINITION DES CODES DE PROBLÈME ...........
2-1
2-1
2-3
2-4
GLOSSAIRE
3.1
3.2
INTRODUCTION ........................................................ 3-1
GLOSSAIRE D'EXPRESSIONS ET ........................... 3-1
D'ABRÉVIATIONS
SERVICE
4.1
4.2
i
GARANTIE LIMITÉE D'UNE ANNÉE ..................... 4-1
SERVICE...................................................................... 4-1
Chrysler
1
Faites alterner la clé
d’allumage en
positions «ON-OFF»
2
Lecture des codes de
problème
3
Déterminez où se
trouve le problème
•
•
•
Chrysler
Trouvez le code de problème sur
la liste des définitions des codes
de problème.
Ca
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Vous pouvez le faire!
La clé d'allumage du véhicule
est utilisée en position ON/OFF
pour amorcer la récupération
des codes.
Lisez les codes de problème au
voyant clignotant «Check
Engine» (vérification du
moteur), «Power Loss» (perte
d'alimentation électrique) ou
«Malfunction Indicator» (indicateur de problèmes de
fonctionnement).
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ENGINE
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ii
1
1.1 MANUELS DE SERVICE DU VÉHICULE
Consultez les instructions du
fabricant et les fiches techniques
présentées dans les manuels de
service avant de faire des
vérifications ou des mises au point.
IMPORTANT : Vous DEVEZ utiliser
les schémas de câblage de votre
manuel de service du véhicule pour
vous assurer que les raccordements
sont bien faits pendant les
vérifications.
PINK-BLK
F8
PINK-BLK
DK GRN-WHT
BLK-WHT
PNK-BLK
GRY
RED
F/P FUSE
6
2
4
1
3
FUEL PUMP
SCHÉMA DE
CÂBLAGE TYPIQUE
Communiquez avec votre concessionnaire local, un magasin de
pièces d'automobile, une librairie ou une bibliothèque publique
pour avoir ou consulter ces manuels. Les entreprises cidessous publient des manuels de réparation intéressants :
1-1
■
Chrysler Corporation
Tech Authority
P.O. Box 3315
Livonia (Michigan) 48151-9969
Tél. : (800) 626-1523
■
Haynes Publications
861 Lawrence Drive
Newbury Park (Californie) 91320
Tél.: (805) 498-6703
■
Chek-Chart Publications
1515 Grandview Parkway
Sturtevant (Wisconsin) 53177
Tél.: (800) 662-6277
■
Mitchell International
9889 Willow Creed Road
P.O. Box 26260
San Diego (Californie) 92196-0260
Tél.: (619) 578-6550
■
Motor Publications
5600 Crooks Road
Troy (Michigan) 48098
Tél.: (800) 426-6867
Chrysler
Renseignements généraux
1.2 FEUILLE DE TRAVAIL DE DIAGNOSTIC
PRÉLIMINAIRE DU VÉHICULE
Le but de cette formule est de vous aider à réunir les informations
préliminaires sur votre véhicule avant que vous ne récupériez les codes.
En ayant des informations complètes sur les problèmes courants de
votre véhicule, vous pourrez systématiquement localiser le problème en
comparant vos réponses par rapport aux codes de problème que vous
récupérerez. Vous pouvez également fournir ces informations à votre
mécanicien pour l'aider à faire son diagnostic et ainsi aider à éviter les
réparations coûteuses et inutiles. Il est important de remplir cette formule
pour vous aider et aider votre mécanicien à bien comprendre les
problèmes que vous rencontrez avec votre véhicule.
NOM :
DATE :
NIV* :
ANNÉE :
MARQUE :
MODÈLE :
GROSSEUR
DU MOTEUR :
DISTANCE PARCOURUE PAR LE VÉHICULE :
*NIV : Numéro d'identification du véhicule; ce numéro se trouve à la
base du pare-brise, sur une plaque métallique, ou autour du verrou de
la porte du conducteur (consultez le manuel du propriétaire du véhicule
pour en connaître l'emplacement exact).
BOÎTE DE VITESSES :
❑ Automatique
❑ Manuelle
SVP, cochez tous les points pertinents de chaque catégorie.
DÉCRIVEZ LE PROBLÈME :
Chrysler
1-2
1
QUAND AVEZ-VOUS COMMENCÉ À NOTER LE PROBLÈME :
❑
❑
❑
❑
Vient de commencer
A commencé la semaine dernière
A commencé le mois dernier
Autre :
RÉPARATIONS FAITES AU COURS DES SIX DERNIERS MOIS :
❑ Pas de symptôme
❑ Ne tourne pas
❑ Tourne mais ne démarre pas
❑ Démarre mais il faut beaucoup de
temps
PROBLÈMES DE DÉMARRAGE
❑ Pas de symptômes
❑ Immédiatement après s'être mis
en marche
❑ Après un changement des vitesses
❑ Pendant la conduite à vitesse
uniforme
❑
❑
❑
❑
Dès que le véhicule s'arrête
Pendant qu'il tourne au ralenti
Pendant l'accélération
Au moment du stationnement
LE MOTEUR S'ARRÊTE OU CALE
❑ Pas de symptômes
❑ Toujours lent
❑ Trop rapide
❑ Parfois trop lent, parfois trop rapide
❑ Marche inquiétante ou non uniforme
❑ Varie
CONDITION DE RALENTI
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Pas de symptômes
Marche inquiétante
Manque de puissance
Donne des coups
Grande consommation de carburant
Hésite ou n'accélère pas bien
CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT
❑ Pas de symptômes
❑ Change de vitesse trop tôt ou
trop tard
❑ Ne change pas correctement de
vitesses
1-3
❑ Retour de flamme
❑ Ratées ou coupure d'allumage
❑ Cognement et bruits bizarres du
moteur
❑ Poussées subites de puissance
❑ Auto-allumage ou ne s'arrête pas
❑ Pas de déplacement lorsque le
véhicule est embrayé
❑ Donne des coups
Chrysler
Renseignements généraux
PROBLÈMES AVEC LA BOÎTE DE VITESSES AUTOMATIQUE (le
échéant)
MOMENT OÙ LE PROBLÈME SE PRODUIT
❑ Matin
❑ Après-midi
cas
❑ Pas de moment particulier
TEMPÉRATURE DU MOTEUR LORSQUE LE PROBLÈME SE PRODUIT
❑ Froid
❑ Chaud
❑ Très chaud
CONDITIONS DE CONDUITE LORSQUE LE PROBLÈME SE PRODUIT
❑ Court déplacement, moins de 2
❑ Pendant que les phares sont
milles
allumés
❑ 2 - 10 milles
❑ Pendant l'accélération
❑ Long déplacement - plus de 10
❑ Principalement en descendant
milles
une pente
❑ Départs et arrêts fréquents
❑ Principalement en montant une
❑ En tournant
pente
❑ En freinant
❑ Principalement sur terrain plat
❑ Au moment d'un changement de
❑ Principalement sur les routes
vitesses
sinueuses
❑ Quand le climatiseur est en marche ❑ Principalement sur les routes mal
nivelées
HABITUDES DE CONDUITE
❑ Principalement en ville
❑ Autoroute
❑ Véhicule stationné à l'intérieur
❑ Véhicule stationné à l'extérieur
❑ Parcourt moins de 10 milles par
jour
❑ Parcourt entre 10-50 milles par
jour
❑ Parcourt plus de 50 milles par jour
CARBURANT UTILISÉ
❑ 87 octanes
❑ 89 octanes
❑ 91 octanes
❑ Plus de 91 octanes
CONDITIONS CLIMATIQUES AU MOMENT OÙ LE PROBLÈME SE PRODUIT
❑ 32 ~ 55 °F (0 ~ 13 °C)
❑ Sous le point de congélation
❑ Plus de 55 °F (13 °C)
(32 °F/0 °C))
VOYANT «CHECK ENGINE» (vérifier le moteur) / VOYANT DU
DE BORD
❑ Parfois allumé
❑ Toujours allumé
ODEURS PARTICULIÈRES
❑ «Chaud»
❑ Soufre («oeufs pourris»)
❑ Caoutchouc brûlé
TABLEAU
❑ Jamais allumé
❑ Carburant
❑ Huile qui brûle
❑ Électricité
BRUITS ÉTRANGES
❑ Bruit de ferraille
❑ Cognement
Chrysler
❑ Grincement
❑ Autre
1-4
1
1.3 MESURES DE SÉCURITÉ
•
a.
Observez toujours les mesures de sécurité appropriées
lorsque vous faites des travaux sur un véhicule.
Portez toujours des lunettes de sécurité.
b.
Lorsque vous faites des travaux sur votre véhicule,
prévoyez toujours un endroit bien ventilé.
c.
Placez le levier de changement des vitesses en position «P»
(Park) (pour les véhicules à boîte de vitesses automatique)
ou au «neutre» (pour les véhicules à boîte de vitesses
manuelle). Serrez le frein de stationnement.
d.
Placez des cales sous les roues motrices.
e.
Évitez de toucher aux pales des ventilateurs en marche et
à toute autre pièce mobile.
f.
Évitez de toucher aux pièces chaudes du moteur.
g.
Placez l''allumage en position OFF avant de brancher (ou
débrancher) l'équipement de vérification.
h.
Lisez le manuel de service de votre véhicule et suivez la
procédure de sécurité qui y est présentée.
1.4 LE SYSTÈME INFORMATIQUE DE VOTRE VÉHICULE
Aujourd'hui, les véhicules contiennent des ordinateurs
capables de vérifier leurs propres systèmes, ce qui permet de
découvrir où se trouve le problème dans votre véhicule et de
conserver en mémoire les codes de problème dans l'ordinateur
de votre véhicule. Ce manuel vous indiquera comment accéder
à la mémoire de l'ordinateur pour rappeler les codes de
problème.
1.4.1 Systèmes informatiques installés dans les véhicules Chrysler
La société Chrysler Motors a introduit son premier véhicule à
injection électronique de carburant vers la fin de 1983. Les
systèmes de gestion informatique installés dans les véhicules
de la société Chrysler ont évolué au fil des ans et leur nom a
également changé.
1983-87 : L'ordinateur installé dans les véhicules de cette
époque était un système comprenant deux composants
distincts : Le module logique et le module d'alimentation
électrique. Le module logique contient un microprocesseur qui
traite les données reçues des détecteurs situés un peu partout
dans le véhicule; le module logique peut ainsi prendre des
1-5
Chrysler
Renseignements généraux
décisions (en se basant sur ces données) en ce qui concerne le
fonctionnement du moteur. Le module logique est
habituellement situé du côté droit du véhicule, derrière un
panneau protecteur. Le module d'alimentation électrique
fournit l'électricité requise par le module logique; il contient
des circuits qui contrôlent les accessoires nécessitant un
courant élevé. Le fonctionnement de ce module est contrôlé par
le module logique. Le module d'alimentation électrique se
trouve sous le capot, près de la batterie du véhicule.
1987-90 : Ce système est appelé contrôleur du moteur à
module unique (SMEC). Ce système fait encore appel à deux
plaquettes de circuit distinctes (le module logique et le module
d'alimentation électrique). La principale différence tient au
fait que les deux plaquettes de circuit sont maintenant situées
dans une enceinte commune.
1989-95 : Ce système est appelé contrôleur du moteur à
plaquette de circuit unique (SBEC). Sur ce système, les
plaquettes de circuit du module logique et du module
d'alimentation électrique sont intégrés sur une même
plaquette de circuit.
1993-97 : Depuis 1993, l'ordinateur est appelé module de
contrôle du groupe motopropulseur (PCM). En plus de
contrôler le système de gestion du moteur et le système
d'émanations, l'ordinateur participe activement au contrôle du
groupe motopropulseur (système de transmission de la
puissance).
REMARQUE : À moins d'indications contraires, toute référence
à «l'ordinateur» dans le présent manuel s'applique également au
«Module logique/Module d'alimentation électrique», au
«SMEC», au «SBEC» et au «PCM».
1.4.2 Fonctionnement de base du système informatique installé
dans les véhicules
Le but de l'ordinateur installé dans le véhicule est de maximiser
le rendement du moteur tout en réduisant au minimum la
quantité de pollution. Pour cela, l'ordinateur fait appel à
plusieurs moyens de perception de ses données (détecteurs et
interrupteurs) qui produisent pour l'ordinateur des données sous
forme d'impulsions de tension (signaux de tension), représentant
les conditions de fonctionnement actuelles du moteur. La
mémoire de l'ordinateur est programmée pour donner une
«valeur de tension optimale» pour chaque détecteur pour toutes
les conditions possibles de fonctionnement du véhicule (ralenti,
conduite à basse vitesse, conduite à haute vitesse, etc.).
Chrysler
1-6
1
L'ordinateur supervise continuellement les signaux de tension
provenant des différents dispositifs d'entrée de données et il
compare ces signaux par rapport à la «valeur de tension
optimale» programmée dans sa mémoire. Comme les conditions
de fonctionnement du véhicule changent constamment,
l'ordinateur fait continuellement des ajustements et des
corrections, spécialement au mélange de carburant et d'air et à
l'avance de l'allumage, pour que tous les systèmes du moteur
(carburant, allumage, émanations, etc.) fonctionnent en
respectant les «valeurs de tension optimales» programmées.
Si les valeurs d'un appareil sont supérieures ou inférieures à
la gamme de tension d'utilisation, ou si un appareil de sortie
ne réagit pas (ou s'il ne réagit pas correctement) aux
commandes de l'ordinateur, le programme de diagnostic de
l'ordinateur installé dans le véhicule produit un code de
problème à deux chiffres; enfin, l'ordinateur conserve ce code
dans sa mémoire. Lorsqu'un code portant sur les émanations
est produit, le voyant «Check Engine» (vérifier le moteur) ou le
voyant «Malfunction Indicator» (indicateur de problème de
fonctionnement) s'allument.
1.4.3 Voyants indicateurs du tableau de bord
Le tableau de bord de votre véhicule contient l'un des indicateurs
suivants : «Power Loss» (perte d'alimentation électrique), «Check
Engine» (vérifier le moteur) ou «Malfunction Indicator Light»
(indicateur de problème de fonctionnement), suivant l'année du
véhicule. Ces voyants ne font que vérifier votre moteur ou
souligner les problèmes de fonctionnement des autres
composants. Ces voyants peuvent également transmettre les
codes de problème à la mémoire de l'ordinateur en clignotant.
POWER
LOSS
CHECK
ENGINE
MALFUNCTION
INDICATOR
LAMP
REMARQUE : Si les voyants indicateurs de votre tableau de
bord ne s'allument pas lorsque vous tournez la clé d'allumage
en position ON, consultez le manuel de service de votre
véhicule. Le circuit électrique de votre véhicule pourrait
comporter des problèmes. Vous devez corriger ces problèmes
avant d'obtenir les codes de problème de l'ordinateur installé
dans votre véhicule.
1-7
Chrysler
Renseignements généraux
1.4.4 Correction des codes de problème
Les codes de problème de diagnostic indiquent un problème au
niveau d'un circuit électrique et pas nécessairement un
problème au niveau des composants. Il NE FAUT PAS
remplacer les composants en se basant uniquement sur les
codes de problème; il faut d'abord suivre les procédures de
service décrites dans le manuel de réparation de votre véhicule.
La plupart des problèmes (incluant ceux qui déclenchent les
codes de problème) sont causés par un câblage endommagé, un
court-circuit ou un circuit ouvert, par des raccords endommagés
ou corrodés, par des tensions et des mises à la terre
inappropriées ou d'autres problèmes de nature mécanique.
Parfois, un défaut dans un circuit ou un système fait que
l'ordinateur retient un code de problème pour un circuit ou un
système différent.
Exemple :
Un fil de bougie défectueux peut déclencher un code de
problème «rich or lean condition» (mélange riche ou pauvre) au
niveau du circuit de détection de l'oxygène. Dans ce cas, le
remplacement des composants du circuit de détection de
l'oxygène ne corrigera pas le problème parce que le problème
provient du fil de bougie défectueux et non du circuit de
détection de l'oxygène. C'est ce qu'on appelle un «faux» code.
C'est pourquoi il est IMPORTANT de faire une inspection
approfondie de tous les systèmes : câblage, tuyaux, vide,
fonctionnement mécanique du moteur, charge, allumage,
alimentation électrique, mises à la masse, carburant (certains
de ces systèmes ne sont pas raccordés à l'ordinateur mais ils
auront une incidence sur ce dernier) avant de récupérer les
codes de problème. Consultez le manuel de service/réparation
de votre véhicule pour avoir les fiches techniques et les
procédures de vérification des différents systèmes s'appliquant
à votre véhicule.
Il y a deux types de codes de problème possibles :
■
Codes «persistants» - Les codes «persistants» s'appliquent
aux problèmes qui se produisent maintenant et qui font
allumer les voyants indicateurs du tableau de bord et qui
les conservent allumés jusqu'à ce que le problème soit
corrigé. Un code de problème est conservé dans la mémoire
de l'ordinateur pour être récupéré plus tard.
■
Codes «intermittents» - Les codes «intermittents»
peuvent faire clignoter les voyants indicateurs du tableau
Chrysler
1-8
1
de bord ou les conserver allumés jusqu'à ce que le
problème soit corrigé. Cependant, le code de problème
correspondant sera conservé dans la mémoire pour être
récupéré plus tard. Si le problème ne réapparaît pas à
l'intérieur d'une période prédéterminée (normalement
après un certain nombre de cycles de mise en marche par
la clé d'allumage), l'ordinateur effacera automatiquement
le code de problème correspondant.
1.4.5 Avant de commencer
•
Corrigez tout problème mécanique connu avant de faire
des vérifications.
Faites des vérifications poussées avant de faire des essais. Le
câblage, les connecteurs et les tuyaux desserrés ou endommagés
sont souvent les grands responsables du piètre rendement du
moteur; dans certains cas, ils peuvent être la cause des «faux»
codes de problème.
Lisez le manuel de service de votre véhicule pour savoir
comment raccorder correctement les tuyaux de vide, le câblage
électrique et les connecteurs du faisceau de câblage. Vérifiez
les secteurs suivants :
1-9
a.
Le niveau de tous les liquides
b.
Les filtres et les tuyaux à air
c.
Les courroies
d.
Les tringleries mécaniques des détecteurs
e.
Les tuyaux d'aspiration
f.
Les bougies et leurs câbles
g.
Le câblage électrique
h.
Les connecteurs électriques
i.
La bonne tension de la batterie
j.
Les composants du système de carburation
Chrysler
Renseignements généraux
Chrysler
1-10
2
2.1 VÉHICULES TOUCHÉS
Ce manuel couvre les véhicules Chrysler à injection de
carburant allant de 1983 à 1997.
Modèle
Année
Type
Automobile
Modèle
1983-1997
Chrysler, Dodge et Plymouth, modèles
à injection de carburant uniquement
(sauf les modèles Lasor/Talon de 1,8 l,
2,0 l (TOUTES LES ANNÉES),
1990 Monaco/Premier)
Camions
1987-1997
léger et
fourgonnettes 1992-1997
Chrysler, Dodge et Plymouth, modèles
à injection uniquement
Jeep
Jeep à injection de carburant seulement
1993-1997
Modèles diesel
2.2 RÉCUPÉRATION DES CODES DE PROBLÈME
•
Il faut toujours observer les mesures de sécurité
appropriées avant et pendant les vérifications. (Voir le
paragraphe 1.3.)
•
Corrigez les problèmes mécaniques connus avant de faire
la vérification.
•
•
Ayez un crayon et un papier à portée de la main.
1.
Mettez le moteur en marche et laissez-le fonctionner
pendant plusieurs minutes (ou jusqu’à ce qu’il parvienne à
sa température normale de fonctionnement).
Pour les véhicules équipés d'un climatiseur UNIQUEMENT :
Faites alterner le climatiseur en position ON et OFF.
2.
2-1
Il est essentiel que la tension de la batterie et du système
de charge soit à un niveau approprié pour assurer le bon
fonctionnement des composants du système de contrôle du
moteur. Si la tension appliquée aux différents détecteurs,
actionneurs et interrupteurs et à l’ordinateur n’est pas au
niveau requis (trop élevée ou trop basse), ces composants
risquent de ne pas fonctionner correctement et de
déclencher des messages de problème. Utilisez un
voltmètre (acheté à part) pour vérifier la batterie et le
système de charge. Consultez le manuel de service du
véhicule pour savoir comment faire.
Chrysler
Récupération des codes de problème
3.
Pour les véhicules à boîte de vitesses automatique
UNIQUEMENT :
■
Appuyez sur la pédale de frein et tenez-la enfoncée.
■
Passez successivement d'une position de vitesse à la
position suivante à tour de rôle (Reverse, Drive, Low,
etc) (marche arrière, marche avant, basse vitesse, etc.).
■
Remettez le levier de vitesses à «P» (stationnement).
4.
Arrêtez le moteur. SANS
démarrer le moteur à nouveau,
tournez l'allumage en positions
«ON», «OFF», «ON», «OFF» et
«ON» à nouveau en moins de 3
secondes.
5.
Lisez les codes de problème affichés sur le voyant
clignotant «Power Loss» (perte d'alimentation électrique)
(1983-1987), le voyant «Check Engine» (vérification du
moteur) (1988-1992), ou «Malfunction Indicator Light»
(indicateur de problème de fonctionnement) (1993-1997)
sur le tableau de bord de votre véhicule.
POWER
LOSS
CHECK
ENGINE
MALFUNCTION
INDICATOR
LAMP
REMARQUE : Si le voyant apparaissant au tableau de bord ne
clignote pas, après le passage successif en positions «ON» et
«OFF» décrit ci-dessus, répétez l'étape 4. Si le voyant ne
clignote toujours pas, consultez le manuel de service de votre
véhicule pour savoir comment vérifier le circuit.
■
Tous les codes de problème comportent deux chiffres.
■
Chaque code n'est transmis QU'UNE SEULE fois avant
que le prochain code ne soit envoyé. LES CODES SONT
AFFICHÉS RAPIDEMENT. SI VOUS MANQUEZ
UN CODE, RÉPÉTEZ LA PROCÉDURE DE
RÉCUPÉRATION DES CODES EN ENTIER.
■
Comptez le nombre de clignotements pour obtenir les
codes de problème :
■
Le code 12 ressemble à:
= Code 12
PAUSE
CLIGN.
Chrysler
CLIGN. CLIGN.
2-2
2
■
Le code 22 ressemble à :
= Code 22
PAUSE
CLIGN. CLIGN.
CLIGN. CLIGN.
6.
Consultez la «définition des codes de problème» (paragraphe
2.4) pour connaître la signification du code de problème.
7.
Placez l'allumage en position «OFF».
2.2.1 Correction des codes de problème
Les codes de problème indiquent un problème au niveau d'un
circuit, ET PAS nécessairement un problème de fonctionnement
d'un composant. Il NE FAUT PAS remplacer des composants
en se fondant uniquement sur les codes de problème sans
d'abord suivre les procédures de service décrites dans le manuel
de réparation de votre véhicule. La plupart des problèmes (y
compris ceux qui déclenchent les codes de problème) sont causés
par un câblage endommagé, par un court-circuit ou un circuit
ouvert, par des connexions endommagées ou corrodées, des
problèmes de tension ou de mise à la masse ou par d'autres
problèmes de nature mécanique.
C'est pourquoi il est IMPORTANT que vous fassiez une
inspection approfondie de tous les systèmes : câblage, tuyaux,
vide, composants mécaniques du moteur, charge, allumage,
puissance, mise à la masse, carburant (certains de ces
systèmes ne font pas partie du système informatique mais ils
peuvent quand même avoir une incidence sur ce dernier)
AVANT de récupérer les codes de problème. Consultez le
manuel de réparation de votre véhicule pour y trouver les
fiches techniques et les procédures de vérification des
systèmes s'appliquant à votre véhicule particulier.
2.3 SUPPRESSION DES CODES DE PROBLÈME
•
Observez toujours les mesures de sécurité avant et
pendant les vérifications.
AVERTISSEMENT : Sur les véhicules 1996 et 1997, il NE
FAUT PAS supprimer les codes de la mémoire de l'ordinateur
en débranchant la batterie. Si la batterie est débranchée pour
supprimer les codes contenus dans les différents systèmes, vous
supprimerez également des informations importantes de la
mémoire de l'ordinateur. Les codes de problème ne sont inscrits
dans la mémoire de l'ordinateur que si certaines conditions sont
respectées. Si la mémoire de l'ordinateur est vidée, le problème
2-3
Chrysler
Récupération des codes de problème
qui avait déclenché l'enregistrement du code de problème au
départ sera encore présent, mais le code ne sera pas réinscrit
dans la mémoire de l'ordinateur aussi longtemps que le véhicule
ne rencontrera pas les mêmes conditions qui avaient provoqué
l'inscription du problème dans la mémoire de l'ordinateur à
l'origine. Le code de problème pourrait se réinscrire dans la
mémoire immédiatement mais la réinscription pourrait
demander plusieurs jours. Si le problème qui a suscité l'entrée
du code dans l'ordinateur (et fait allumer le voyant «Malfunction
Indicator» (indicateur de problème de fonctionnement)) est
réparé, alors ce voyant s'éteint, mais le code reste dans la
mémoire de l'ordinateur pendant un temps prédéterminé
(habituellement entre 40-80 cycles d'utilisation du véhicule).
1.
Placez l'allumage en position «OFF».
2.
Débranchez le câble négatif de la batterie pour couper
l'alimentation électrique de l'ordinateur du véhicule.
3.
Attendez quinze secondes pour que les codes de problème
s'effacent de la mémoire de l'ordinateur.
4.
Rebranchez le câble négatif de la batterie.
REMARQUES :
1) Lorsque la batterie est débranchée pour supprimer les codes
de problème, le code 12 reste dans la mémoire de l'ordinateur.
L'ordinateur supprimera automatiquement le code 12 chaque
fois qu'un nombre prédéterminé de cycles d'allumage (20-100
suivant l'année et le modèle de votre véhicule) est atteint.
2) Une fois que le contenu de la mémoire de l'ordinateur a été
supprimé, votre véhicule peut donner un rendement qui laisse à
désirer pour une distance allant jusqu'à 40 milles pendant que
les nouvelles informations sont sauvegardées dans l'ordinateur
du véhicule. Si le câble de la batterie est débranché, vous devrez
reprogrammer votre radio et votre horloge.
2.4 DÉFINITIONS DES CODES DE PROBLÈME
•
DÉFINITION DES CODES - Identifie les circuits et (ou)
les composants connexes au code de problème et donne la
liste des marques et des années des modèles de véhicules
auquel chaque définition de code s'applique.
•
VUE D'ENSEMBLE - Donne une brève vue d'ensemble du
fonctionnement ou des fonctions du système connexe à une
définition particulière de code de problème en plus de
donner des détails supplémentaires sur un code particulier.
Chrysler
2-4
2
•
CAUSE PROBABLE - Donne la liste des problèmes les
plus probables susceptibles d'engendrer un code de
problème particulier.
REMARQUE : À moins d'indications contraires, les codes de
problème ayant des définitions multiples ne s'appliquent pas à
toutes les années ni à tous les modèles des véhicules apparaissant
sur la liste. Consultez le manuel de réparation de votre véhicule
pour avoir la bonne définition du code de problème.
Code de problème 11
1. La courroie de distribution a sauté une ou plusieurs dents
(Automobiles 1996-97)
Vue d'ensemble
La courroie de distribution conserve la synchronisation entre
l'arbre à cames et le vilebrequin. La position d'origine de l'arbre
à cames par rapport au vilebrequin est «apprise» par
l'ordinateur, et cette «position apprise» est conservée dans la
mémoire de l'ordinateur. Si la position de l'arbre à cames change
(par rapport au vilebrequin) de l'équivalent d'une dent ou plus de
la courroie de distribution par rapport à la «position apprise»,
l'ordinateur détermine que le vilebrequin n'est plus synchronisé
et il engendre un code 11.
Cause probable :
• Le réglage de la distribution des soupapes du moteur ne
respecte plus la fiche technique.
• La position relative de l'arbre à cames par rapport au
vilebrequin n'a pas encore été réapprise.
REMARQUE : Lorsque des travaux sont faits sur la commande
des soupapes, l'arbre à cames, le vilebrequin ou leurs
composants connexes, il pourrait être nécessaire d'avoir un
temps de réapprentissage. Il est recommandé d'avoir recours
aux services de professionnels pour cela.
2. Numérateur adaptatif de ratées rendu à la limite
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1995-97)
Vue d'ensemble
L'ordinateur supervise le régime du moteur (TR/MIN) pour
aider à détecter les ratées du moteur. L'ordinateur accomplit ce
contrôle en «apprenant» les variations au niveau de l'usinage du
vilebrequin et en faisant les compensations nécessaires.
L'ordinateur utilise deux sections du vilebrequin (fenêtre à 40 °)
séparées de 180 ° (diamétralement opposées). Premièrement, il
apprend la position de la première fenêtre à 40 ° (fenêtre de
2-5
Chrysler
Récupération des codes de problème
référence), correspondant aux pistons 1 et 4. Ensuite, il apprend
la position de la deuxième fenêtre à 40 °, correspondant aux
pistons 2 et 3; il compare cette fenêtre par rapport à la fenêtre
de référence. L'ordinateur recueille ces informations pendant
que le véhicule est en perte de vitesse à partir d'une vitesse
supérieure à 36 m/h, alors que l'étrangleur est fermé et que la
température du liquide de refroidissement dépasse 75 °F. Si la
différence entre les deux fenêtres est inférieure à 2,86 %,
l'ordinateur peut faire les ajustements appropriés au régime du
moteur. Autrement, l'ordinateur considère l'écart comme
excessif et il insère un code 11.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Basse compression sur un piston ou plus
• Détecteur de position du vilebrequin mal installé
• Problèmes mécaniques possibles au niveau du vilebrequin ou
des composants connexes
Paliers de vilebrequin extrêmement usés
•
• La procédure de «réapprentissage» par l'ordinateur n'a pas été
exécutée ou elle n'a pas bien été exécutée après le remplacement
d'un composant dans ce circuit. Videz la mémoire de l'ordinateur
et refaites la procédure d'apprentissage par l'ordinateur pour
établir les paramètres de base (consultez le manuel de
réparation de votre véhicule pour savoir comment faire).
3. Pas de signal de référence décelé au niveau du distributeur, de
l'arbre à cames ou du vilebrequin pendant le démarrage
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps 1993-97)
Perte intermittente de signal de détection au niveau de l'arbre à
cames ou du vilebrequin
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps 1996-97)
Vue d'ensemble
L'ordinateur utilise plusieurs détecteurs pour superviser le
distributeur, l'arbre à cames et (ou) la rotation du vilebrequin.
Au moment de la rotation du distributeur, de l'arbre à cames ou
du vilebrequin, leurs détecteurs respectifs produisent un signal
de tension de référence. En supervisant ces signaux,
l'ordinateur «connaît» la position de chaque piston ainsi que le
piston qui monte pour la prochaine course de compression.
L'ordinateur utilise ces informations pour allumer le carburant
Chrysler
2-6
2
et synchroniser l'injection du carburant. Si l'ordinateur ne reçoit
pas de signal de tension de référence en provenance de ces
détecteurs lors du démarrage du moteur, il produit un code 11.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Problème de détection
• Problèmes mécaniques dans l'arbre à cames et (ou) le
vilebrequin
• Distributeur défectueux (le cas échéant)
• Problème d'ordinateur
Code de problème 12
Alimentation électrique d'entrée de l'ordinateur directement
depuis la batterie coupée ou interrompue
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
Vue d'ensemble
Lorsque la batterie est débranchée pour supprimer les codes de
problème, le code 12 demeure dans la mémoire de l'ordinateur. Le code
12 est supprimé automatiquement après un nombre prédéterminé de
cycles d'allumage (20-100, suivant l'année et le modèle du véhicule).
Cause probable :
• Remplacement récent de la batterie du véhicule
• Codes supprimés par la coupure d'alimentation provenant de
la batterie
Code de problème 13
Pas de changement ou petit changement de lecture de la
pression absolue au niveau des détecteurs du collecteur (MAP)
entre les périodes où la clé est insérée dans l'allumage mais
sans démarrage du moteur (pression atmosphérique) et les
périodes où la clé est insérée dans l'allumage et que le moteur
est en marche (basse pression)
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1988-97)
Vue d'ensemble
Le détecteur de pression absolue au niveau du collecteur (MAP)
supervise les changements de pression au niveau du collecteur
d'admission et il envoie un signal de tension à l'ordinateur; ce
signal représente la pression actuelle au niveau du collecteur
d'admission. La pression au niveau du collecteur d'admission
2-7
Chrysler
Récupération des codes de problème
est plus grande lorsque le moteur est arrêté (pression
atmosphérique) que lorsque le moteur est en marche (basse
pression). Si l'ordinateur ne décèle pas un changement suffisant
de pression au niveau du collecteur d'admission entre les
périodes où la clé est dans l'allumage et que le moteur est arrêté
et les périodes où la clé est dans l'allumage et que le moteur est
en marche, l'ordinateur entre le code 13.
Cause probable :
• Restrictions ou fuite au niveau des tuyaux de vide ou des
points d'accès dans le circuit du détecteur MAP
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tension ou mise à la masse inappropriée
• Détecteur MAP défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 14
La tension du détecteur de pression absolue au niveau du
collecteur (MAP) ne respecte pas la gamme (trop élevée ou basse)
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeep 1993-97)
Vue d'ensemble
Le détecteur de pression absolue au niveau du collecteur (MAP)
contrôle la pression au niveau du collecteur d'admission du
moteur (charge) et il envoie à l'ordinateur une entrée de tension
du signal représentant la pression actuelle au niveau du
collecteur d'admission. L'ordinateur utilise ce signal pour
déterminer la bonne quantité de carburant requise par le moteur
sous différentes conditions de conduite. Le détecteur MAP est
étalonné de façon à fonctionner en respectant une gamme
donnée de tensions (entre 0,6 et 4,6 volts) et l'ordinateur est
programmé pour contrôler le détecteur MAP dans cette gamme
de tensions. Si l'entrée de tension du signal du détecteur MAP
destiné à l'ordinateur dépasse la gamme ou s'il est inférieur à sa
gamme d'utilisation, l'ordinateur entre le code 14.
Cause probable :
• Restrictions ou fuite au niveau du tuyau de vide ou des points
d'accès du circuit du détecteur MAP
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Détecteur MAP défectueux
• Problème d'ordinateur
Chrysler
2-8
2
Code de problème 15
Pas de signal décelé en provenance du détecteur de distancevitesse du véhicule ou du détecteur de vitesse du véhicule
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Diesel 1992-97) (Jeep 1993-97)
Vue d'ensemble
L'ordinateur utilise ce signal pour l'aider à contrôler le
carburant, l'allumage et (ou) les réglages du convertisseur de
couple de verrouillage de la boîte de vitesses automatique. Si
l'ordinateur ne reçoit pas ce signal, il entre un code 15.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Détecteur de vitesse défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 16
1. Basse tension de la batterie (moins de 4 volts détectés au
niveau de l'ordinateur alors que le moteur est en marche)
(Automobiles 1983-89) (Camionnettes/Fourgonnettes 1986-89)
Vue d'ensemble
Sur ces véhicules, l'ordinateur conserve une tension de sortie du
système de charge (alternateur) de 12,9 à 15 volts, peu importe le
régime du moteur ou la charge électrique. Pour cela, l'ordinateur
supervise la température de la batterie, la tension de charge et la
tension de la batterie pendant que le moteur est en marche. Si la
tension au niveau du «circuit du détecteur de tension de la
batterie» descend à moins de 4 volts, l'ordinateur entre le code 16.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Alternateur défectueux
• Problème d'ordinateur
2. Problème du circuit de détection de cognement
(Automobiles 1993-97)
2-9
Chrysler
Récupération des codes de problème
Vue d'ensemble
Le détecteur de cognement détecte les vibrations causées par le
«cliquetis» ou la «détonation» et il convertit ces vibrations en
signal électrique qui est envoyé à l'ordinateur. Lorsque le
détecteur décèle une détonation au niveau du piston,
l'ordinateur retarde la régulation de l'allumage pour éliminer la
détonation. Si le circuit de détection de détonation ne fonctionne
pas correctement, le moteur pourrait émettre un cliquetis et un
cognement d'allumage. Ces problèmes peuvent mener à des
problèmes prématurés de moteur. Si l'ordinateur décèle un
court-circuit ou un circuit ouvert dans le circuit de détection du
cognement, il présente un code 16.
REMARQUE : Votre véhicule peut avoir un ou deux détecteurs.
Consultez le manuel de réparation de votre véhicule pour
déterminer le nombre de détecteurs de cognement installés sur
votre véhicule.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Détecteur de cognement défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 17
1. Problème de circuit de détection de cognement
(1985-86 Véhicules turbo uniquement)
Vue d'ensemble
Le détecteur de cognement détecte les vibrations causées par le
«cliquetis» ou la «détonation» et convertit les vibrations en signal
électrique qui est envoyé à l'ordinateur. Lorsque la détonation du
piston est détectée, l'ordinateur retarde l'avance de l'allumage pour
éliminer la détonation. Si le circuit de détection de détonation ne
fonctionne pas correctement, le moteur pourrait émettre un
cliquetis ou il pourrait y avoir un cognement au moment de
l'allumage. Cela peut entraîner une panne prématurée du moteur.
Si l'ordinateur détecte un court-circuit ou un circuit ouvert dans le
circuit de détection du cognement, il présente le code 17.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Problèmes du détecteur de cognement
• Problème d'ordinateur
Chrysler
2-10
2
2. La température du système de refroidissement reste sous la
normale
(Automobiles 1985-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps 1993-97)
Vue d'ensemble
Le détecteur de la température du liquide de refroidissement du
moteur (ECT) est une résistance variable contrôlée par la
température (thermistor); ce thermistor supervise la température du
liquide de refroidissement du moteur. La résistance du détecteur
d'ECT change en proportion inverse de la température du liquide de
refroidissement. Lorsque la température du liquide de
refroidissement est basse, la résistance au niveau du détecteur est
élevée et son signal de tension à l'ordinateur est élevé. Lorsque la
température du liquide de refroidissement est élevée, la résistance au
niveau du détecteur est faible et son signal de tension à l'ordinateur
est faible. L'ordinateur utilise le signal d'entrée de la tension du
détecteur d'ECT pour régler le rapport d'air et de carburant pendant
que le moteur se réchauffe (comme la fonction de l'étrangleur sur les
moteurs à carburateur). L'ordinateur supervise l'entrée du signal du
détecteur d'ECT pour déterminer si le moteur est parvenu à la
température d'utilisation à l'intérieur d'une certaine période. Si le
moteur ne parvient pas à sa température de fonctionnement à
l'intérieur de la période requise, l'ordinateur entre le code 17.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Thermostat défectueux
• Mélange d'antigel et d'eau inapproprié
• Détecteur d'ECT défectueux
Code de problème 21
Le détecteur d'oxygène reste au centre (aucun signal de mélange
riche ou pauvre n'est détecté lorsque tout est en circuit fermé)
(Automobiles 1983-95) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-95)
(Jeeps 1993-95)
Court-circuit du détecteur d'oxygène à la tension; le signal est
trop élevé
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1990-95)
Virage à droite ou à gauche, détecteur d'oxygène en amont ou en
aval; l'indicateur reste au centre (aucun signal de mélange riche
ou pauvre n'est détecté lorsque tout est en circuit fermé); courtcircuit à la tension, court-circuit à la mise à la terre, réaction
lente ou panne de chaufferette
(Automobiles 1996-97) (Camionnettes/Fourgonnettes Jeeps 1996-97)
2-11
Chrysler
Récupération des codes de problème
Vue d'ensemble
Le détecteur d'oxygène (O2) supervise le système d'échappement
du véhicule et produit un signal de tension variable pouvant
atteindre un (1) volt en fonction de la quantité d'oxygène décelée
dans les gaz d'échappement. Si les gaz d'échappement
contiennent beaucoup d'oxygène (indiquant par là que le mélange
d'air et de carburant est pauvre), le détecteur d'oxygène produit
un signal de tension «faible». Si les gaz d'échappement
contiennent très peu d'oxygène (ce qui est une indication de
mélange riche), le détecteur d'oxygène produit un signal de
tension «élevé». Un signal de 450 mV équivaut au rapport d'air et
de carburant le plus efficace et le moins polluant (idéal), soit 14,7
parties d'air pour une partie de carburant.
Le détecteur d'oxygène doit parvenir à la température de 660 °F
avant de produire un signal de tension et le moteur doit parvenir à
sa température d'utilisation avant que l'ordinateur n'entre en
circuit fermé. Certains détecteurs d'oxygène comportent un
élément chauffant qui aide le détecteur à atteindre sa
température d'utilisation plus rapidement. Un détecteur
d'oxygène qui fonctionne correctement réagit rapidement à la
quantité d'oxygène contenue dans les gaz d'échappement et envoie
l'information à l'ordinateur. Un détecteur défectueux réagit
lentement ou son signal de tension est faible ou inexistant. Les
premiers véhicules Chrysler comportaient un ou deux détecteurs
d'oxygène; les modèles plus récents en ont jusqu'à quatre. Si un
problème est décelé dans le détecteur d'oxygène ou dans le circuit
de chauffage du détecteur, l'ordinateur entre le code 21.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la terre inappropriées
• Détecteurs d'oxygène défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 22
La tension du signal provenant du détecteur de température du
liquide de refroidissement dépasse la gamme normale (trop
élevée ou trop basse)
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps/Diesels 1992-97)
Chrysler
2-12
2
Vue d'ensemble
Le détecteur de la température du liquide de refroidissement du
moteur (ECT) est une résistance variable contrôlée par la
température (thermistor); ce détecteur supervise la température du
liquide de refroidissement du moteur. La résistance du détecteur
de ECT est inversement proportionnelle à la température du
liquide de refroidissement. Lorsque la température du liquide de
refroidissement est faible, la résistance du détecteur est élevée et
son signal de tension à l'ordinateur est élevée. Lorsque
température du liquide de refroidissement est élevée, la résistance
du détecteur est faible et son signal de tension à l'ordinateur est
faible. L'ordinateur utilise le signal d'entrée de la tension
provenant du détecteur de ECT pour régler le mélange d'air et de
carburant pendant que le moteur se réchauffe (comme l'étrangleur
des moteurs à carburateur). Le détecteur d'ECT est étalonné de
façon à fonctionner en respectant une gamme prédéterminée de
tensions. Si l'entrée de tension du signal du détecteur d'ECT
envoyée à l'ordinateur dépasse sa gamme de fonctionnement ou s'il
est inférieur à ce niveau, l'ordinateur entre le code 22.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Détecteur d'ECT défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 23
Le signal de tension du détecteur de température pour
l'admission d'air, la charge d'air ou le corps de l'étrangleur ne
respecte pas la gamme (trop haut ou trop bas)
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps/Diesels 1992-97)
Vue d'ensemble
Les détecteurs de température de l'admission d'air, de la charge
d'air et du corps de l'étrangleur sont des résistances variables
contrôlées par la températures (thermistors); ces thermistors
supervisent la température de l'air au niveau du collecteur
d'admission. La résistance des détecteurs est inversement
proportionnelle à la température de l'air. L'ordinateur utilise ces
informations pour régler la largeur d'impulsion de l'injecteur de
carburant («à» temps) et l'avance de l'allumage du moteur. Ces
détecteurs sont étalonnés pour fonctionner en respectant une
gamme de tensions spécifiée (typiquement 0,3 à 4,8 volts) et
l'ordinateur est étalonné pour superviser le détecteur à l'intérieur
2-13
Chrysler
Récupération des codes de problème
de cette gamme. Si l'entrée de tension du signal du détecteur
envoyé à l'ordinateur dépasse cette gamme de fonctionnement ou
s'il est inférieur à ce niveau, l'ordinateur entre le code 23.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Problème de détection
• Problème d'ordinateur
Code de problème 24
La tension du signal du détecteur de la position de l'étrangleur
(TPS) ne respecte pas la gamme (trop haute ou trop basse)
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Diesels 1992-97) (Jeeps 1993-97)
Vue d'ensemble
Le détecteur de la position de l'étrangleur (TPS) est une
résistance variable à contrôle mécanique (potentiomètre) qui
supervise la position de l'étrangleur. La résistance du détecteur
de TPS est directement proportionnelle à la position de
l'étrangleur. Lorsque l'étrangleur est fermé, le détecteur produit
un signal de tension faible. À mesure que l'étrangleur s'ouvre, le
signal de tension augmente jusqu'à ce qu'il parvienne au
maximum du signal de tension lorsque l'étrangleur est
complètement ouvert. L'ordinateur utilise ces informations pour
régler l'avance du système d'allumage et la largeur de l'impulsion
d'injection de carburant («à» temps) pendant l'accélération et la
décélération. Le détecteur de TPS est étalonné pour fonctionner
en respectant une gamme spécifique de tensions (typiquement de
0,2 à 1,5 volts lorsque l'étrangleur est fermé et de 3,4 à 5 volts
lorsque l'étrangleur est entièrement ouvert) et l'ordinateur est
programmé d'avance pour superviser le détecteur de TPS en
respectant cette gamme. Si l'entrée de tension du signal du TPS
envoyé à l'ordinateur dépasse sa gamme de fonctionnement ou s'il
est inférieur à celle-ci, l'ordinateur entre le code 24.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• TPS desserré ou mal réglé
• TPS défectueux
• Problème d'ordinateur
Chrysler
2-14
2
Code de problème 25
Problème de moteur de contrôle automatique de la vitesse de
ralenti (AIS) ou problème de circuit du moteur de contrôle
d'admission d'air pendant le ralenti (IAC)
(Automobiles 1987-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps 1994-97)
Vue d'ensemble
Le moteur AIS/IAC est un dispositif électromagnétique avec un
pivot mobile qui permet à l'air de contourner la plaque de
l'étrangleur dans le corps de l'étrangleur pour contrôler la
vitesse de ralenti du moteur. L'ordinateur contrôle la position
du pivot du moteur en se basant sur les entrées provenant des
détecteurs. Si l'ordinateur détecte un problème dans le circuit
du moteur AIS/IAC, il présente le code 25.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Moteur de AIS/IAC défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 26
Problème avec les injecteurs de carburant ou le circuit d'injection
du carburant
(Automobiles 1983-92) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-92)
Vue d'ensemble
L'injecteur de carburant est un appareil électromagnétique qui
injecte le carburant atomisé dans le collecteur d'entrée.
L'ordinateur contrôle la largeur de l'impulsion de l'injecteur («à»
temps) en activant et désactivant (pulsation) l'injecteur.
L'ordinateur impose des impulsions aux injecteurs à une ou
plusieurs reprises pendant une rotation du vilebrequin sur 720 °.
La durée pendant laquelle l'ordinateur conserve l'injecteur sous
tension varie suivant les besoins du moteur. Cette durée est
appelée le «cycle d'utilisation». L'injecteur a besoin d'environ quatre
fois plus de courant pour amorcer l'injection que pour tenir
l'injecteur en marche. Si le courant requis pour amorcer l'injection
de carburant n'est pas suffisant, l'ordinateur entre le code 26.
2-15
Chrysler
Récupération des codes de problème
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Grande résistance dans le circuit
• Injecteur défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 27
Problème dans le circuit de contrôle de l'injecteur de carburant
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps 1993-97)
Vue d'ensemble
L'injecteur de carburant est un appareil électromagnétique qui
injecte du carburant atomisé dans le collecteur d'entrée.
L'ordinateur contrôle la largeur de l'impulsion de l'injecteur («à»
temps) en mettant l'injecteur sous tension et hors tension
(pulsation). L'ordinateur fait pulser les injecteurs (sous
tension/hors tension) à une ou plusieurs reprises à chaque
rotation du vilebrequin sur 720 °. La durée pendant laquelle
l'ordinateur conserve l'injecteur sous tension varie suivant les
besoins du moteur (selon les indications passant par les entrées
du détecteur transmises à l'ordinateur). Cette période est appelé
le «cycle d'utilisation». Un injecteur a besoin d'environ quatre fois
plus de courant pour amorcer l'injection que pour tenir l'injecteur
en marche. Si le courant disponible pour amorcer l'injection de
carburant n'est pas suffisant, l'ordinateur entre le code 27.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Injecteur de carburant défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 31
Problème de circuit du solénoïde de purge du contenant, circuit
ouvert ou court-circuit décelé au niveau du solénoïde ou de son
circuit
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps 1995-97)
Chrysler
2-16
2
Panne du contrôle de débit de purge de l'évaporateur (trop haut
ou trop bas); vapeurs détectées pendant la purge
(Automobiles 1995-97) (Camionnettes/Fourgonnettes Jeeps 1996-97)
Fuite au niveau du contrôle de l'évaporateur ou obstruction décelée
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps 1996-97)
Vue d'ensemble
Les véhicules Chrysler ont un système d'évaporation du carburant
(EVAP) qui aide à empêcher les vapeurs de carburant de s'évaporer
dans l'atmosphère. Le système d'évaporation ramène les vapeurs
provenant du réservoir de carburant vers le moteur où elles sont
brûlées pendant la combustion. Le système EVAP comprend un
contenant de charbon de bois activé, le bouchon du réservoir de
carburant, le solénoïde de purge et des tuyaux de raccordement.
Les véhicules plus récents comprennent un détecteur de débit et un
détecteur de fuites. Les émanations provenant du réservoir de
carburant sont conservées dans le contenant rempli de charbon de
bois. Le solénoïde de purge contrôle le débit de vapeurs de
carburant entre le contenant et le moteur. L'ordinateur met sous
tension ou hors tension le solénoïde de purge (suivant le design du
solénoïde). Le solénoïde de purge ouvre une vanne qui permet à
l'aspiration provenant du moteur d'aspirer les vapeurs de
carburant accumulées dans le contenant pour les transférer au
moteur où elles sont brûlées. La purge ne se fait que lorsque le
moteur est chaud (plus de 145 °F). En cas de problème au niveau
du système d'évaporation, l'ordinateur entre le code 31.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Solénoïde de purge défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 32
Panne du système de recirculation des gaz d'échappement
(EGR) ou problème au niveau du circuit du solénoïde de EGR
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97) (Jeeps 1995-97)
Vue d'ensemble
Le système de recirculation des gaz d'échappement (EGR) réduit la
formation des oxydes d'azote (NOx) pendant la combustion. Les
températures supérieures à 2500 °F font combiner l'azote et
l'oxygène pour former le NOx dans la chambre de combustion. Pour
réduire la formation de NOx, les températures de combustion
doivent être constamment inférieures à 2500 °F. Le système d'EGR
2-17
Chrysler
Récupération des codes de problème
fait recirculer de petites quantités de gaz d'échappement dans le
collecteur d'entrée, où les émanations sont mélangées avec l'air et
le carburant qui entre dans le collecteur. Ce processus réduit les
températures de combustion jusqu'à 500 °F. L'ordinateur
détermine le moment, la durée et la quantité de gaz d'échappement
à recirculer dans le collecteur d'entrée. L'ordinateur fait également
une vérification du fonctionnement du système EGR à des
moments prédéterminés pendant que le véhicule est en marche. Si
un problème est décelé au niveau du système EGR ou si le système
EGR ne donne pas les résultats attendus au moment des
vérifications, l'ordinateur entre le code 32.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Obstructions (carbone) dans les points d'entrée du système
EGR, dans les tuyaux, etc.
• Vanne EGR ou composants connexes défectueux
• Solénoïde défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 33
Problème du circuit de relais de l'embrayage du climatiseur;
circuit ouvert ou court-circuit détecté
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Diesel 1992-97) (Jeep 1993-97)
Problème du circuit de détection de la pression de climatisation
(la tension est trop haute ou trop basse)
(Automobiles 1994-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1996-97)
Vue d'ensemble
Le relais de l'embrayage du compresseur de climatisation fournit
l'alimentation requise au compresseur de climatisation pour
mettre la climatisation en marche et la conserver ainsi. Lorsque
le système de climatisation est en marche, l'ordinateur vérifie
l'entrée du signal du détecteur de pression du climatiseur. Si la
pression du système de climatisation est trop haute ou trop
basse, l'ordinateur ne met pas le relais du climatiseur sous
tension. L'ordinateur supervise également la vitesse de ralenti
du moteur lorsque le climatiseur est en marche. Si la vitesse de
ralenti est trop basse ou si le système détecte que l'étrangleur
est complètement ouvert, l'ordinateur met le relais de
climatisation hors tension. L'ordinateur fait fonctionner le
Chrysler
2-18
2
climatiseur ou l'arrête lorsque le système fonctionne
normalement. Si un problème est décelé dans le relais de
l'embrayage du climatiseur ou dans le circuit du détecteur de
pression du climatiseur, l'ordinateur donne un code 33.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Relais de climatiseur défectueux
• Détecteur de pression défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 34
1. Problème du circuit du solénoïde EGR; court-circuit ou circuit
ouvert
(Automobiles 1983-87)
Vue d'ensemble
Le système de recirculation des gaz d'échappement (EGR) réduit
la formation des oxydes d'azote (NOx) pendant la combustion. Les
températures supérieures à 2500 °F font combiner l'azote et
l'oxygène pour former le NOx dans la chambre de combustion.
Pour réduire la formation de NOx, les températures de
combustion doivent être constamment inférieures à 2500 °F. Le
système d'EGR ramène de petites quantités de gaz d'échappement
dans le collecteur d'entrée, où les émanations sont mélangées avec
l'air et le carburant qui entre dans le collecteur. Ce processus
réduit les températures de combustion jusqu'à 500 °F.
L'ordinateur détermine le moment, la durée et la quantité de gaz
d'échappement à recirculer dans le collecteur d'entrée.
L'ordinateur fait également une vérification du fonctionnement du
système EGR à des moments prédéterminés pendant que le
véhicule est en marche. Si un problème est décelé au niveau du
système EGR ou si le système EGR ne donne pas les résultats
attendus au moment des vérifications, l'ordinateur entre le code 34.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Obstructions (carbone) dans les points d'accès
au système
EGR, dans les tuyaux, etc.
2-19
Chrysler
Récupération des codes de problème
• Vanne EGR ou composants connexes défectueux
• Solénoïde défectueux
• Problème d'ordinateur
2. Problème de circuit du solénoïde de contrôle de vitesse
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97) (Diesel
1992-97) (Jeeps 1993-97)
Le tension du circuit de l'interrupteur de commande de
vitesse ne respecte pas la gamme établie
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Diesel/Jeeps 1994-97)
Vue d'ensemble
L'ordinateur contrôle le fonctionnement de la commande de
vitesse en fonction de ce qui est demandé par l'utilisateur. La
gamme d'utilisation de la commande de vitesse se situe entre 3585 milles/h. Lorsque la commande de vitesse est activée,
l'ordinateur met sous tension un solénoïde de vide qui conserve
l'étrangleur à la vitesse demandée. L'ordinateur utilise également
l'entrée du signal du détecteur de vitesse du véhicule (VSS)
comme référence pour conserver la vitesse désirée à l'aide de la
commande. Si le frein est appliqué ou si la commande de vitesse
est placée en position OFF, l'ordinateur met sous tension un
solénoïde de ventilation qui déclenche la commande de vitesse.
L'alimentation du servo provient d'un relais qui passe par
l'interrupteur du frein. Si un problème surgit dans le circuit du
solénoïde ou si la tension du circuit de l'interrupteur dépasse sa
gamme de fonctionnement ou si la tension est inférieure à la
gamme (typiquement 1,0 à 4,7 volts), l'ordinateur entre le code 34.
Causes probables :
Problème de solénoïde:
• Connecteurs ou câblage sales, desserrés ou défectueux dans
les circuits du solénoïde
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage des circuits du
solénoïde
• Circuit d'alimentation électrique de la commande de vitesse
ouvert ou en court-circuit
• Solénoïde défectueux
• Problème d'ordinateur
Problèmes au niveau de l'interrupteur de la commande de vitesse :
• Connecteurs ou câblage sales, desserrés ou défectueux dans
le circuit de l'interrupteur
• Interrupteur de commande de vitesse défectueux
• Problème d'ordinateur
Chrysler
2-20
2
Code de problème 35
Problème de circuit de relais du ventilateur de refroidissement
du radiateur
(Automobiles 1983-97) Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps 1993-97) (Diesel 1996-97)
Vue d'ensemble
Le système électrique du ventilateur de refroidissement aspire
l'air à travers le radiateur pour empêcher toute surchauffe du
moteur. Le système comprend un ventilateur, un moteur de
ventilateur, un relais de ventilateur et un détecteur de la
température du liquide de refroidissement. L'ordinateur
supervise les entrées provenant du détecteur de température,
du système de climatisation (le cas échéant) et des autres
détecteurs du moteur. En se basant sur ces entrées, l'ordinateur
détermine le moment où le ventilateur doit mettre le relais du
ventilateur sous tension ou hors tension (met le ventilateur de
refroidissement en marche ou l'arrête). Si un problème est
décelé dans le circuit du relais du ventilateur de
refroidissement, l'ordinateur entre le code 35.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Moteur de ventilateur défectueux
Code de problème 36
1. Problème dans le circuit du solénoïde de commutation d'air
(ouvert ou en court-circuit)
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes, poussée arrière
SEULEMENT 1988-94)
Vue d'ensemble
Le solénoïde de commutation de l'air fait partie du système
d'injection d'air. Ce système comprend une pompe à air, un
solénoïde de commutation de l'air, une vanne de dérivation et des
tuyaux. Le système d'injection d'air fait entrer l'air dans les gaz
d'échappement pour favoriser l'oxydation (combustion) des
hydrocarbures (carburant non brûlé) et le monoxyde de carbone
(carburant partiellement brûlé) laissé par le processus de
combustion. L'ordinateur met le solénoïde de commutation de l'air
sous tension et hors tension pour contrôler l'alimentation du vide
du moteur parvenant à la vanne de décharge de la commutation
d'air. Lorsque le solénoïde est sous tension, le vide du moteur va à
2-21
Chrysler
Récupération des codes de problème
la vanne de décharge de la commutation de l'air, ce qui dirige la
sortie de la pompe à air vers le collecteur d'entrée. Lorsque le
solénoïde est hors tension, le vide du moteur est coupé de la vanne
de décharge de la commutation de l'air et la vanne acheminent la
sortie de la pompe à air directement vers le convertisseur
catalytique. Si un problème est décelé dans le solénoïde de
commutation de l'air, l'ordinateur entre le code 36.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Solénoïde défectueux
2. Problème de circuit du solénoïde du limiteur de la pression de
suralimentation (ouvert ou en court-circuit)
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes, Turbo SEULEMENT
1983-94)
Vue d'ensemble
Le limiteur de la pression de suralimentation fait partie du
circuit du turbocompresseur. Le limiteur de la pression de
suralimentation limite la quantité d'augmentation de pression
du turbocompresseur en réacheminant une partie des gaz
d'échappement ailleurs que dans la turbine pour contrôler le
régime de la turbine. L'ordinateur contrôle le fonctionnement du
limiteur de la pression de suralimentation en mettant le
solénoïde du limiteur de la pression de suralimentation sous
tension et hors tension en se basant sur l'entrée du détecteur de
pression au niveau du collecteur d'admission. Si un problème
est décelé au niveau du circuit du solénoïde du limiteur de la
pression de suralimentation, l'ordinateur entre le code 36.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Solénoïde défectueux
• Problème d'ordinateur
1. Problème du circuit du solénoïde de l'embrayage du
Code de problème 37
convertisseur de couple (circuit ouvert ou court-circuit
détecté) ou le solénoïde ne fonctionne pas tel que demandé
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1988-97) (Diesel
1993-97) (Jeep 1996-97))
Chrysler
2-22
2
Vue d'ensemble
Le solénoïde de l'embrayage du convertisseur de couple fait
partie du circuit du convertisseur de couple de verrouillage. Le
circuit du convertisseur de couple de verrouillage verrouille
mécaniquement le moteur et la boîte de vitesses automatique de
sorte que la rotation de sortie du moteur est la même que la
rotation d'entrée de la boîte de vitesses (rapport d'un pour un),
et sans passage de liquide entre les deux. Lorsque la boîte de
vitesses automatique passe en mode de verrouillage, le nombre
de TR/MIN du moteur diminue et la consommation de
carburant s'améliore. L'ordinateur supervise la charge du
moteur (et les autres entrées) et lorsque le moment est venu, il
place automatiquement la boîte de vitesses en mode de
verrouillage en mettant sous tension le solénoïde de
l'embrayage du convertisseur de couple. Si un problème est
décelé dans ces circuits, l'ordinateur entre le code 37.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Embrayage défectueux ou problèmes à l'intérieur de la boîte
de vitesses
• Solénoïde défectueux
• Problème d'ordinateur
2. Problème du circuit du solénoïde de lecture barométrique
(ouvert ou en court-circuit)
(Turbo SEULEMENT Automobiles 1983-89)
Vue d'ensemble
Le solénoïde de lecture barométrique demande à la source de
vide du détecteur de pression absolue au niveau du collecteur
(MAP) de faire une lecture de la pression barométrique
(atmosphérique) sous certaines conditions d'utilisation. La
lecture de la pression barométrique à partir du détecteur MAP
est utilisée par l'ordinateur pour contrôler l'augmentation de la
compression par le compresseur. L'ordinateur met sous tension
le solénoïde de lecture pendant que l'étrangleur est fermé ou
pendant les longues périodes de décélération. Si un problème est
décelé dans le circuit du solénoïde, l'ordinateur entre le code 37.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
2-23
Chrysler
Récupération des codes de problème
• Solénoïde défectueux
• Problème d'ordinateur
3. La tension du détecteur de température de la boîte de vitesses
ne respecte pas la gamme (trop haute ou trop basse))
(Camionnettes/Fourgonnettes/Diesel 1993-96)
Vue d'ensemble
Le détecteur de température de la boîte de vitesses est une
résistance variable contrôlée par la température (thermistor); ce
détecteur supervise la température de l'huile de la boîte de
vitesses. La résistance du détecteur est directement
proportionnelle à la température du l'huile. Le détecteur est
étalonné pour fonctionner en respectant une certaine gamme de
tensions et l'ordinateur est conçu pour superviser le détecteur en
respectant cette gamme. Si l'entrée de tension du signal envoyé par
le détecteur à l'ordinateur dépasse la gamme de fonctionnement
prévue ou si elle y est inférieure, l'ordinateur entre le code 37.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Détecteur de température défectueux
• Problème d'ordinateur
4. Problème de circuit de l'interrupteur «Park/Neutre»
(Automobiles 1995-97) (Camionnettes/Fourgonnettes/Jeep/Diesel
1996-97)
Vue d'ensemble
L'interrupteur «Park/Neutre» interprète la position du levier de
sélection des vitesses et envoie ces informations à l'ordinateur.
L'ordinateur utilise ces informations pour faire des ajustements
au niveau de l'avance de l'allumage, de la vitesse de ralenti et
de certaines commandes des émanations pour les différentes
positions du levier de changement des vitesses (Park, Reverse,
Neutre, etc.). Si l'ordinateur détecte un problème dans ce
circuit, il présente le code 37.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Mauvais réglage de l'interrupteur «Park/Neutre»
• Problèmes mécaniques avec la boîte de vitesses
• Interrupteur «Park/Neutre» défectueux
• Problème d'ordinateur
Chrysler
2-24
2
5. Le voyant indicateur de changement de vitesses ne s'allume
pas et ne s'éteint pas au bon moment (boîte de vitesses
manuelle uniquement)
(Automobiles 1983-87))
Vue d'ensemble
Pendant que le véhicule est en marche, le voyant indicateur de
changement de vitesses fournit une indication visuelle de
passage à la vitesse supérieure suivante pour obtenir la
meilleure économie de carburant possible. L'ordinateur contrôle
ce voyant en se basant principalement sur le régime actuel du
moteur et le vide du collecteur. Si l'ordinateur détecte des
problèmes dans le circuit du voyant indicateur de changement
des vitesses, il présente le code 37.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Voyant indicateur défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 41
Problème de circuit de contrôle de champ de l'alternateur
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps/Diesel 1993-97)
Vue d'ensemble
L'alternateur produit l'électricité nécessaire pour charger la
batterie du véhicule. L'alternateur comprend un bobinage de
champ (rotor) qui tourne à l'intérieur d'un conducteur (stator).
Lorsque le courant est appliqué sur le rotor, il se crée un champ
magnétique à l'intérieur du rotor et autour de celui-ci; l'électricité
est produite à l'intérieur du stator pour charger la batterie. Si on
coupe le courant allant au rotor, l'alternateur arrête de charger.
L'ordinateur contrôle l'application du courant au rotor pour
conserver la tension de la batterie entre 12,9 et 15 volts. Si la
tension de la batterie descend sous la barre de 12,9 volts,
l'ordinateur met le rotor sous tension et l'alternateur charge la
batterie. Si la tension de la batterie dépasse 15 volts, l'ordinateur
met le rotor hors tension et l'alternateur arrête de charger. Si le
circuit de contrôle du champ ne se met pas sous tension et hors
tension comme il se doit, l'ordinateur entre le code 41.
2-25
Chrysler
Récupération des codes de problème
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Générateur ou alternateur défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 42
1. Problème du circuit de relais d'arrêt automatique (ASD)
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Diesel 1992-97) (Jeeps 1993-97)
Vue d'ensemble
Le relais d'arrêt automatique alimente la bobine d'allumage en
électricité; il fait de même avec la pompe de carburant (dans la
plupart des véhicules), les injecteurs de carburant et la
chaufferette du détecteur d'oxygène (le cas échéant). Lorsque la
clé est tournée en position ON, l'ordinateur met le relais sous
tension, ce qui fait fermer le relais. Si l'ordinateur ne reçoit pas
un signal de référence d'allumage dans les deux secondes
pendant le démarrage du moteur, il met le relais hors tension
(ouvre). Si un problème est décelé dans le circuit du relais
d'arrêt automatique, l'ordinateur entre le code 42.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Relais d'arrêt automatique défectueux
• Problème d'ordinateur
2. La tension de l'unité indiquant le niveau de carburant ne
respecte pas la gamme (trop faible ou trop élevée) ou ne
change pas à mesure que le véhicule se déplace
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps 1996-97)
Vue d'ensemble
L'unité indiquant le niveau de carburant est un dispositif
électromécanique situé à l'intérieur du réservoir de carburant
pour convertir le niveau de carburant en signal de tension pour
contrôler la quantité de carburant dans le réservoir de
carburant. Le signal de tension est directement proportionnel à
la quantité de carburant dans le réservoir de carburant. Ce
signal est envoyé à l'ordinateur et à la jauge de carburant dans
le tableau de bord. L'ordinateur utilise également ces
informations pour faire sa propre vérification du système de
contrôle des émanations découlant de l'évaporation. Si un
Chrysler
2-26
2
problème est décelé au niveau du circuit de l'unité indiquant le
niveau de carburant, l'ordinateur entre le code 42.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Perte de tension provenant de l'interrupteur d'allumage
• Unité indiquant le niveau de carburant défectueuse
• Circuit imprimé défectueux au niveau des différents indicateurs
• Problème d'ordinateur
3. Problème du circuit de contrôle du relais de la pompe de
carburant
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps 1996-97))
Vue d'ensemble
Le relais de la pompe de carburant fournit la tension requise
pour faire fonctionner la pompe de carburant. L'ordinateur met
le relais sous tension et hors tension pour faire fonctionner ou
pour arrêter la pompe de carburant. (Sur certains modèles, le
relais de la pompe de carburant est mis sous tension par le relais
d'arrêt automatique). Si un problème est décelé dans le circuit
du relais de la pompe de carburant, l'ordinateur entre le code 42.
Cause probable :
• Connecteurs sales ou desserrés
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Fusible grillé dans le circuit de l'interrupteur d'allumage
• Relais de la pompe de carburant défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 43
Problème de circuit de contrôle d'allumage
(Automobiles 1983-88) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-••)
Vue d'ensemble
Le système d'allumage allume le mélange d'air et de carburant
dans la chambre de combustion. Pour que le moteur ait le
meilleur rendement possible et le moins de pollution possible,
l'allumage doit se produire au bon moment, peu importe le
changement de la charge du moteur ou de la vitesse du véhicule.
Le système comprend un générateur d'impulsion de signaux (à
l'intérieur du distributeur), un détecteur au niveau de l'arbre à
cames ou un détecteur au niveau du vilebrequin, une ou des
bobines d'allumage, un câblage d'allumage primaire et
secondaire, un ou des modules d'allumage et (ou) un ordinateur.
2-27
Chrysler
Récupération des codes de problème
Le générateur d'impulsions de signaux produit un signal (basé
sur le régime du moteur - TR/MIN) qui indique au module
d'allumage (ou à l'ordinateur) quel piston approche de la course
de compression et lequel est prêt pour l'allumage. Le module
d'allumage ou l'ordinateur contrôle le fonctionnement de la ou
des bobines d'allumage pour allumer les bougies au bon moment.
Pendant que la bobine d'allumage est sous tension (angle de
contact), la bobine est saturée d'électricité et un fort champ
magnétique est créé à l'intérieur de la bobine. Lorsque la bobine
est hors tension, le champ magnétique à l'intérieur de la bobine
se désintègre, ce qui crée une tension suffisamment élevée pour
franchir l'écartement entre les contacts des bougies. Si la bobine
d'allumage ne répond pas comme elle le devrait au module
d'allumage ou aux commandes, l'ordinateur entre le code 43.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Bobine d'allumage défectueuse
• Module d'allumage défectueux
• Problème d'ordinateur
1.
Code de problème 44
Code de problème 44
La tension de détection de la température de la batterie ne
respecte pas la gamme (trop élevée ou trop basse)
(Automobiles 1985-97) (Camionnettes/Fourgonnettes/Jeep/Diesel
1993-97)
Vue d'ensemble
Le détecteur de température de la batterie est une résistance
variable contrôlée par la température (thermistor) qui supervise
la température de la batterie. La résistance du détecteur est
directement proportionnelle à la température de la batterie.
L'ordinateur utilise ces informations pour régler le taux de charge
de l'alternateur pour compenser en fonction de la température de
l'air ambiant. (Le taux de charge de la batterie est plus élevé
lorsque la température est basse que lorsque la température est
élevée). Le détecteur de la température de la batterie est étalonné
pour fonctionner en respectant une gamme de tensions spécifiée
(typiquement 0,04 à 4,9 volts) et l'ordinateur est étalonné de
façon à superviser le détecteur à l'intérieur de cette gamme. Si
l'entrée du signal du détecteur de température de la batterie
envoyé à l'ordinateur dépasse la gamme de fonctionnement
Chrysler
2-28
2
prévue ou si elle y est inférieure, l'ordinateur entre le code 44.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Détecteur de température de la batterie défectueux
• Problème d'ordinateur
2. Perte de signal de «détection de tension d'allumage/J2 à
fusible» envoyé à l'ordinateur
(Automobiles 1987-89)
Vue d'ensemble
Le circuit «ignition/fuse J2 voltage sense» (détection de tension
d'allumage/J2 à fusible) supervise la tension du système du
véhicule. L'ordinateur utilise ces informations pour fournir au
véhicule un mélange d'air et de carburant plus riche (en
augmentant la largeur de l'impulsion de l'injecteur) pour
compenser lorsque la batterie est faible ou que la tension du
système est faible et pour régler la tension du système de
charge et lui donner la valeur appropriée. Si un défaut est
décelé dans ce circuit, l'ordinateur entre le code 44.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Alternateur défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 45
1. Problème de circuit de supervision de l'augmentation de la
compression du compresseur (limite de compression dépassée)
(Automobiles 1983-92)
Vue d'ensemble
Le système de supervision de l'augmentation de la compression
du compresseur fait partie du système de turbocompression. Le
système de contrôle empêche la pression de la compression de
dépasser un certain niveau prédéterminé. Le circuit de
supervision comprend un détecteur de pression, un solénoïde qui
limite la pression de suralimentation, un limiteur de la pression
de suralimentation et un actionneur. L'ordinateur supervise le
détecteur de pression; en se basant sur ces informations, il
établit le cycle (sous tension/hors tension) de vide à l'actionneur.
2-29
Chrysler
Récupération des codes de problème
L'action mécanique de l'actionneur ouvre le limiteur de la
pression de suralimentation pour dériver les gaz d'échappement
ailleurs que dans le turbocompresseur pour limiter la pression
de la compression à l'intérieur du collecteur d'entrée (voir le code
36 pour avoir de plus amples informations). Si un problème est
décelé dans ce circuit, l'ordinateur entre le code 45.
Cause probable :
• Fuites ou restrictions dans les tuyaux de vide
• Fuite
•
au niveau du solénoïde du limiteur de la pression de
suralimentation
Actionneur du limiteur de la pression de suralimentation
défectueux
2. Problème du circuit du solénoïde de la vitesse surmultipliée
de la boîte de vitesses
(Camionnettes/Fourgonnettes 1990-95) (Diesel 1993-96)
Problème du circuit de pression du régulateur de la boîte de
vitesses automatique
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1996-97)
Problème de circuit de détection de la température de la boîte
de vitesses
(Camionnettes/Fourgonnettes 1997)
Problème de circuit de l'interrupteur de surmultiplication des
vitesses
(Camionnettes/Fourgonnettes 1996-97)
Problème de circuit du contrôleur électronique de la boîte de
vitesses (contrôleur EATX)
(Automobiles 1996-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1996)
Problème de solénoïde de changement de 3-4 des boîtes de
vitesses ou problème de circuit du relais de la boîte de vitesses
(Camionnettes/Fourgonnettes 1997)
Interrupteur de position «Park/Neutre» coincé en position
«Park» ou en vitesse
(Camionnettes/Fourgonnettes 1997)
Vue d'ensemble
L'ordinateur supervise plusieurs détecteurs, des solénoïdes, des
relais et des interrupteurs rattachés à la boîte de vitesses
automatique. Il utilise les informations provenant de ces différents
dispositifs pour contrôler le changement des vitesses, la position
des engrenages et la synchronisation du verrouillage du
convertisseur de couple. Les solénoïdes, les relais et les
interrupteurs sont utilisés pour actionner le changement des
vitesses ou le verrouillage du convertisseur de couple en
Chrysler
2-30
2
commutant ou en dérivant l'huile de la boîte de vitesses, sous
pression, vers le bon passage dans le corps de la vanne. La
pression de l'huile provenant du corps de la vanne est utilisée pour
contrôler l'application des composants de friction à l'intérieur de la
boîte de vitesses. L'application de ces composants (embrayages et
bandes) fait qu'il est possible de transférer la puissance du moteur
d'une manière contrôlée à la boîte de vitesses pour conduire le
véhicule. L'ordinateur utilise également des détecteurs de pression
et de température pour superviser la pression et la température
de l'huile pour obtenir un bon fonctionnement de la boîte de
vitesses. Si un problème est décelé dans l'un ou l'autre des circuits
ou des composants, l'ordinateur entre le code 45.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions ou mises à la masse inappropriées
• Relais, solénoïde ou interrupteur défectueux
• Problème mécanique avec la boîte de vitesses
• Problème d'ordinateur
Code de problème 46
Problème de circuit de détection de la tension de la batterie
(tension trop élevée)
(Automobiles 1985-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1986-97)
(Diesel 1992-97) (Jeeps 1993-97)
Vue d'ensemble
L'alternateur fournit l'alimentation électrique requise par les
systèmes électriques et électroniques du véhicule pour charger
la batterie du véhicule. L'ordinateur doit conserver la sortie de
l'alternateur (taux de charge) entre 12,9 - 15 volts. Pour cela,
l'ordinateur supervise la température de l'air autour de la
batterie (le système a besoin d'une tension plus élevée lorsque la
température est basse), la tension du courant de la batterie (la
détection de la tension de la batterie) et la sortie de
l'alternateur (tension de contrôle). L'ordinateur met
l'alternateur sous tension et hors tension, en se basant sur ces
entrées, pour conserver la charge de la batterie à l'intérieur
d'une gamme acceptable. Le signal de «détection de la tension
de la batterie» doit rester à moins d'un volt de la «tension de
contrôle». Si le signal de «détection de la tension de la batterie»
est de plus d'un volt au-dessus de la «tension de contrôle»,
l'ordinateur entre le code 46.
2-31
Chrysler
Récupération des codes de problème
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Courroie d'alternateur desserrée ou cassée
• Alternateur défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 47
Problème de circuit de détection de la tension de la batterie
(tension trop faible)
(Automobiles 1985-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1986-97)
(Diesel 1992-97) (Jeeps 1993-97)
Vue d'ensemble
L'alternateur fournit l'alimentation électrique requise par les
systèmes électriques et électroniques du véhicule pour charger la
batterie du véhicule. L'ordinateur doit conserver la sortie de
l'alternateur (taux de charge) entre 12,9 - 15 volts. Pour cela,
l'ordinateur supervise la température de l'air autour de la
batterie (le système a besoin d'une tension plus élevée lorsque la
température est basse), la tension du courant de la batterie (la
détection de la tension de la batterie) et la sortie de l'alternateur
(tension de contrôle). L'ordinateur met l'alternateur sous tension
et hors tension, en se basant sur ces entrées, pour conserver la
charge de la batterie à l'intérieur d'une gamme acceptable. Le
signal de «détection de la tension de la batterie» doit rester à
moins d'un volt de la «tension de contrôle». Si le signal de
«détection de la tension de la batterie» est de plus d'un volt audessus de la «tension de contrôle», l'ordinateur entre le code 47.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Courroie d'alternateur desserrée ou cassée
• Alternateur défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 51
Le détecteur d'oxygène/système de carburation indique un
mélange pauvre
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1988-97)
Mélange pauvre lorsque l'étrangleur est complètement ouvert
(Véhicules à carburant adaptable uniquement)
Chrysler
2-32
2
Vue d'ensemble
Le détecteur d'oxygène (O2) supervise l'échappement du véhicule
et produit un signal de tension variable pouvant atteindre un (1)
volt en se basant sur la quantité d'oxygène contenue dans les gaz
d'échappement. Si les gaz d'échappement contiennent beaucoup
d'oxygène (ce qui indique un mélange pauvre d'air et de
carburant) le détecteur d'oxygène produit un signal de tension
indiquant un mélange pauvre. Si les gaz d'échappement
contiennent très peu d'oxygène (ce qui indique que le mélange est
riche) le détecteur d'oxygène produit un signal de tension
indiquant un mélange riche. Un signal de 450 mV indique un
mélange d'air et de carburant le plus efficace et qui pollue le
moins (idéal), soit 14,7 parties d'air pour une partie de carburant.
Le détecteur d'oxygène doit atteindre une température de 660 °F
avant de produire un signal de tension; le moteur doit atteindre
sa température d'utilisation avant que l'ordinateur n'entre dans
un fonctionnement en circuit fermé. Certains détecteurs
d'oxygène comprennent un élément chauffant qui aide le
détecteur à atteindre sa température d'utilisation plus
rapidement. Un détecteur d'oxygène qui fonctionne correctement
réagit rapidement à la quantité d'oxygène contenue dans les gaz
d'échappement et envoie les informations à l'ordinateur. Un
détecteur défectueux réagit lentement ou son signal de tension
est faible, voire inexistant. Les anciens véhicules Chrysler
comprenaient un ou deux détecteurs d'oxygène; les modèles plus
récent ont jusqu'à quatre détecteurs. Si le détecteur d'oxygène
indique que le mélange est pauvre pendant que le moteur est en
marche, l'ordinateur entre le code 51.
Cause probable :
Un problème rencontré dans l'un ou l'autre des circuits ci-dessous
pourrait produire un mélange pauvre :
• Le système d'allumage - bougies, conducteurs des bougies,
bobine(s) d'allumage, câblage du circuit d'allumage
• Système de carburant - bas niveau de carburant, pompe de
carburant, détendeur, relais, tuyau bouché, filtre de
carburant, câblage
• Pièces de moteur qui ne respectent plus leurs fiches
techniques - usées ou défectueuses
• Injecteurs - bouchés, défectueux, mauvaises connexions, câblage
• Détecteur
•
2-33
d'oxygène - problème de détection, problèmes de
câblage, etc.
Détecteur MAP - problème de détection, câblage des circuits,
tuyau de vide, etc.
Chrysler
Récupération des codes de problème
• Système
•
d'échappement - fuite d'un tuyau, collecteur, joints
étanches, etc.
L'ordinateur - problème d'ordinateur
Code de problème 52
1. Problème au niveau du module logique (l'ordinateur)
(Automobiles 1983-88)
Vue d'ensemble
L'ordinateur se trouve au coeur du système de gestion du
moteur. Il supervise et règle le fonctionnement du moteur pour
donner le meilleur rendement tout en réduisant au minimum la
pollution de l'air. La mémoire de l'ordinateur conserve les
valeurs de «référence» prédéterminées au niveau du rapport
d'air et de carburant, d'allumage et d'avance de l'injection, de la
largeur de l'impulsion de l'injecteur, de régime du moteur, etc.,
pour toutes les conditions possibles de conduite. L'ordinateur
reçoit les informations en provenance des détecteurs situés
partout sur le moteur; les détecteurs supervisent les paramètres
de fonctionnement importants (température du liquide de
refroidissement, régime du moteur, charge du moteur, position
de l'étrangleur, rapport d'air et de carburant) et les compare par
rapport aux valeurs «réelles» provenant de ces détecteurs et par
rapport aux valeurs de référence programmées. Si les valeurs
provenant des détecteurs ne coïncident pas avec les valeurs de
référence pour une condition de conduite particulière,
l'ordinateur oblige les composants appropriés (actionneurs) à
faire les corrections nécessaires. Tous les circuits des détecteurs
et des actionneurs sont programmés dans l'ordinateur pour
fonctionner en respectant un niveau donné ou une gamme de
tension spécifiée. L'ordinateur supervise continuellement tous les
détecteurs, les actionneurs, les interrupteurs et, sur les modèles
plus récents, il fait des vérifications périodiques de chaque
circuit. Si l'ordinateur détecte un signal qui ne respecte pas la
gamme, s'il n'y a pas de signal ou si la vérification du circuit
révèle une panne, l'ordinateur accorde un code de problème et il
conserve ce code dans sa mémoire. Pour les codes ayant trait aux
émanations, un «malfunction indicator light» (voyant indicateur
de problème de fonctionnement) ou un voyant «check engine»
(vérifier le moteur) s'allume pour avertir l'utilisateur d'un
problème dans le système. Si l'ordinateur détecte un problème
dans ses circuits internes, il présente le code 52.
Chrysler
2-34
2
Cause probable :
• Problème d'ordinateur - Une vérification additionnelle des
circuits de l'ordinateur devrait être faite avant de remplacer
l'ordinateur du véhicule. Il est vivement recommandé d'avoir
recours aux services de professionnels.
2. Le détecteur d'oxygène/système de carburant indique un
mélange riche
(Automobiles 1984-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1988-97)
Vue d'ensemble
Le détecteur d'oxygène (O2) supervise l'échappement du véhicule
et produit un signal de tension variable pouvant atteindre un (1)
volt en se basant sur la quantité d'oxygène contenue dans les gaz
d'échappement. Si les gaz d'échappement contiennent beaucoup
d'oxygène (ce qui indique un mélange pauvre d'air et de
carburant) le détecteur d'oxygène produit un signal de tension
indiquant un mélange pauvre. Si les gaz d'échappement
contiennent très peu d'oxygène (ce qui indique que le mélange est
riche), le détecteur d'oxygène produit un signal de tension
indiquant un mélange riche. Un signal de 450 mV indique un
mélange d'air et de carburant le plus efficace et qui pollue le moins
(idéal), soit 14,7 parties d'air pour une partie de carburant.
Le détecteur d'oxygène doit atteindre une température de 660 °F
avant de produire un signal de tension; le moteur doit atteindre
une température d'utilisation avant que l'ordinateur n'entre
dans un fonctionnement en circuit fermé. Certains détecteurs
d'oxygène comprennent un élément chauffant qui aide le
détecteur à atteindre sa température d'utilisation plus
rapidement. Un détecteur d'oxygène qui fonctionne correctement
réagit rapidement à la quantité d'oxygène contenue dans les gaz
d'échappement et envoie les informations à l'ordinateur. Un
détecteur défectueux réagit lentement ou son signal de tension
est faible, voire inexistant. Les anciens véhicules Chrysler
comprenaient un ou deux détecteurs d'oxygène; les modèles plus
récents ont jusqu'à quatre détecteurs. Si le détecteur d'oxygène
indique que le mélange est pauvre pendant que le moteur est en
marche, l'ordinateur entre le code 52.
Cause probable :
Si l'un des circuits ci-dessous connaît des problèmes, le mélange
pourrait être riche :
• Système d'allumage - bobine(s) d'allumage, bougies,
conducteurs des bougies, câblage des circuits
• Système de carburant - pompe de carburant, détendeur
• Des pièces du moteur qui ne respectent plus les fiches
techniques - pièces usées ou défectueuses
2-35
Chrysler
Récupération des codes de problème
• Injecteurs - fuite, défectuosité, mauvaises connexions, câblage
• Détecteur d'oxygène - problème de détection et de câblage, etc.
• Détecteur MAP - problème de détection, câblage des circuits,
tuyaux de vide, etc.
Système d'échappement - tuyau bouché, collecteur, etc.
Ordinateur - problème d'ordinateur, circuit de l'ordinateur
Problèmes du convertisseur catalytique
•
•
•
• Système
de refroidissement du moteur - problème de
détection, thermostat
Code de problème 53
Problèmes internes d'ordinateur (SMEC, SBEC/PCM) détectés
(Automobiles 1983-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-97)
(Jeeps/Diesel 1993-97)
Vue d'ensemble
L'ordinateur se trouve au coeur du système de gestion du
moteur. Il supervise et règle le fonctionnement du moteur pour
donner le meilleur rendement possible tout en réduisant au
minimum la pollution de l'air. La mémoire de l'ordinateur
conserve les valeurs de «référence» prédéterminées au niveau du
rapport d'air et de carburant, d'allumage et d'avance de
l'injection, de la largeur de l'impulsion de l'injecteur, du régime
du moteur, etc., pour toutes les conditions possibles de conduite.
L'ordinateur reçoit les informations en provenance des détecteurs
situés partout sur le moteur; les détecteurs supervisent les
paramètres de fonctionnement importants (température du
liquide de refroidissement, régime du moteur, charge du moteur,
position de l'étrangleur, rapport d'air et de carburant) et les
compare par rapport aux valeurs «réelles» provenant de ces
détecteurs par rapport aux valeurs de référence programmées. Si
les valeurs d'entrée des détecteurs ne coïncident pas avec les
valeurs de référence pour une condition de conduite particulière,
l'ordinateur oblige les composants appropriés (actionneurs) à
faire les corrections nécessaires. Tous les circuits des détecteurs
et des actionneurs sont programmés dans l'ordinateur pour
fonctionner en respectant un niveau donné ou une gamme de
tension spécifiée. L'ordinateur supervise continuellement tous les
détecteurs, les actionneurs, les interrupteurs et, sur les modèles
plus récents, il fait des vérifications périodiques de chaque
circuit. Si l'ordinateur détecte un signal qui ne respecte pas la
gamme, s'il n'y a pas de signal ou si la vérification du circuit
révèle une panne, l'ordinateur entre un code de problème et il
conserve ce code dans sa mémoire. Pour les codes ayant trait aux
Chrysler
2-36
2
émanations, un «malfunction indicator light» (voyant indicateur
de problème de fonctionnement) ou un voyant «check engine»
(vérifier le moteur) s'allume pour avertir l'utilisateur d'un
problème dans le système. Si l'ordinateur détecte un problème
dans ses circuits internes, il présente le code 53.
Cause probable :
• Problème d'ordinateur - Il faut faire des vérifications
additionnelles des circuits de l'ordinateur avant de remplacer
l'ordinateur du véhicule. Il est vivement recommandé de faire
appel aux services de professionnels
Code de problème 54
Problème du circuit d'enclenchement de synchronisation
(Automobiles 1983-92) (Camionnettes/Fourgonnettes 1987-92)
Pas de signal de synchronisation de l'arbre à cames décelé au
niveau du PCM
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps 1993-97)
Vue d'ensemble
La plupart des véhicules Chrysler utilisent l'un de deux types de
dispositifs pour produire un signal de synchronisation. Un
détecteur à effet de Hall (utilisé sur la plupart des véhicules), est
installé à l'intérieur du distributeur (le cas échéant) ou il est
installé à l'avant du moteur; il utilise le détecteur de position de
l'arbre à cames sur les systèmes à allumage direct (DIS). Un
système optique installé sur le distributeur est utilisé uniquement
sur les moteurs V-6 Mitsubishi de 3.0 l. Le signal de
synchronisation est utilisé par l'ordinateur pour déceler la position
de l'arbre à cames et déterminer quel piston approche de sa course
de compression ou lorsque le piston #1 est au sommet du centre du
point mort. L'ordinateur utilise ces informations pour
synchroniser l'injection de carburant et l'avance de l'allumage. Sur
certains véhicules, le signal n'est utilisé qu'au moment du
démarrage. Sur d'autres véhicules, le signal est utilisé tant au
moment du démarrage que lorsque le moteur est en marche. Sur
les systèmes optiques, ce signal n'est supervisé qu'au moment du
démarrage et lorsque le régime du moteur atteint 1200 TR/MIN.
Sur les systèmes à allumage direct, le signal provenant du
détecteur de la position de l'arbre à cames n'est utilisé que
pendant le démarrage. Si un problème est décelé au niveau du
circuit du signal de synchronisation, l'ordinateur entre le code 54.
2-37
Chrysler
Récupération des codes de problème
Cause probable :
• Connecteurs sales ou desserrés
• Circuit de synchronisation ouvert ou en court-circuit
• Jeu excessif entre le détecteur et la roue dentée; roue dentée
•
défectueuse (le cas échéant)
Fusible grillé sur le circuit de sortie de l'interrupteur
d'allumage (certains systèmes)
Distributeur défectueux (le cas échéant)
•
• Détecteur
•
•
de position de l'arbre à cames défectueux (le cas
échéant)
Détecteur à effet de Hall défectueux ou problème du
détecteur optique (le cas échéant)
Problème d'ordinateur
Code de problème 55
Fin des codes de problème affichée par un voyant qui clignote
Vue d'ensemble
Le code 55 représente la fin du mode d'auto vérification. Ce code
s'affiche après le code final, après que tous les autres codes de
problème se sont affichés.
Cause probable :
Aucune
Code de problème 61
1. Problème du circuit du solénoïde de lecture barométrique
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes, 1989 et plus récent,
turbo seulement)
Vue d'ensemble
Le solénoïde de lecture barométrique fait en sorte que la source
de vide du détecteur de pression absolue au niveau du collecteur
(MAP) de faire une lecture de la pression barométrique
(atmosphérique) sous certaines conditions d'utilisation. La
lecture de la pression barométrique à partir du détecteur MAP
est utilisée par l'ordinateur pour contrôler l'augmentation de la
compression par le compresseur. L'ordinateur met sous tension
le solénoïde de lecture pendant que l'étrangleur est fermé ou
pendant les longues périodes de décélération. Si un problème est
décelé dans le circuit du solénoïde, l'ordinateur entre le code 61.
Chrysler
2-38
2
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Tensions et mises à la terre inappropriées
• Solénoïde défectueux
• Problème d'ordinateur
2. La pression barométrique ne respecte pas la gamme (trop
haute ou trop basse)
(Automobiles/Fourgonnettes 1996-97)
Vue d'ensemble
Le détecteur de pression absolue au niveau du collecteur (MAP)
supervise la pression barométrique (atmosphérique) dans le
collecteur d'entrée. L'ordinateur utilise cette lecture comme
référence au niveau de l'altitude et pour régler le mélange d'air et
de carburant. L'ordinateur supervise le signal du détecteur MAP
lorsque la clé d'allumage est en position ON et que le régime du
moteur est inférieur à 255 TR/MIN. Le détecteur MAP est
étalonné pour fonctionner en respectant une gamme spécifique de
tensions (lorsque la pression barométrique est supervisée) et
l'ordinateur est programmé pour superviser le détecteur MAP à
l'intérieur de cette gamme. Si l'entrée de tension du signal
parvenant à l'ordinateur est inférieure à cette gamme
d'utilisation ou si elle la dépasse, l'ordinateur entre le code 61.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Détecteur MAP défectueux
• Problème d'ordinateur (PCM)
Code de problème 62
La tentative de mise à jour du millage à l'intérieur de l'ordinateur
pour les rappels d'entretien des émanations (EMR) ou des
indicateurs de rappel de service (SRI) a échoué
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1989-97) (Diesel/Jeeps
1993-97)
Vue d'ensemble
L'ordinateur comprend un programme interne de rappel
d'entretien du système d'émanations (EMR) ou du
fonctionnement de l'indicateur de rappel de service (SRI). Ce
programme allume un voyant au tableau de bord lorsque le
véhicule a parcouru une distance prédéterminée (typiquement à
2-39
Chrysler
Récupération des codes de problème
tous les 30 000 milles) pour rappeler qu'il est temps de faire
l'entretien du système d'émanations du véhicule. Lorsque ce
voyant s'allume, le véhicule doit être vérifié par un spécialiste qui
fera l'entretien du système d'émanations en plus de mettre à jour
et de remettre à zéro l'odomètre de ce système dans l'ordinateur
(il faut un lecteur spécial pour accomplir cette fonction). Si
l'ordinateur ne peut pas faire la mise à jour du millage pour la
mémoire EMR ou la mémoire SRI, l'ordinateur entre le code 62.
Cause probable :
• Problème d'ordinateur - Il faut faire des vérifications
additionnelles des circuits de l'ordinateur avant de remplacer
l'ordinateur du véhicule. Il est vivement recommandé d'avoir
recours aux services de professionnels à ce propos.
Code de problème 63
Panne du PCM; refus d'écriture EEPROM (une tentative
d'écriture à un emplacement EEPROM à l'intérieur de l'ordinateur
a échoué)
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1989-97) (Diesel 1992-97)
(Jeeps 1993-97)
Vue d'ensemble
L'ordinateur comprend un programme interne de rappel
d'entretien du système d'émanations (EMR) ou du
fonctionnement de l'indicateur de rappel de service (SRI). Ce
programme allume un voyant au tableau de bord lorsque le
véhicule a parcouru une distance prédéterminée (typiquement à
tous les 30 000 milles) pour rappeler qu'il est temps de faire
l'entretien du système d'émanations du véhicule. Lorsque ce
voyant s'allume, le véhicule doit être vérifié par un spécialiste qui
fera l'entretien du système d'émanations en plus de mettre à jour
et de remettre à zéro l'odomètre de ce système dans l'ordinateur
(il faut un lecteur spécial pour accomplir cette fonction). Si
l'ordinateur ne peut pas faire la mise à jour du millage pour la
mémoire EMR ou la mémoire SRI, l'ordinateur entre le code 63.
Cause probable :
• Problème d'ordinateur - Il faut faire des vérifications
additionnelles des circuits de l'ordinateur avant de remplacer
l'ordinateur du véhicule. Il est vivement recommandé d'avoir
recours aux services de professionnels à ce propos.
Chrysler
2-40
2
Code de problème 64
1. Problème du circuit du solénoïde de ventilation de la
commande de vitesse
(Automobiles 1990-92)
Vue d'ensemble
L'ordinateur contrôle le fonctionnement de la commande de
vitesse en fonction de ce qui est demandé par l'utilisateur. La
gamme d'utilisation de la commande de vitesse se situe entre
35-85 milles/h. Lorsque la commande de vitesse est activée,
l'ordinateur met sous tension un solénoïde de vide qui conserve
l'étrangleur à la vitesse demandée. L'ordinateur utilise
également l'entrée du signal du détecteur de vitesse du véhicule
VSS comme référence pour conserver la vitesse désirée à l'aide
de la commande. Si le frein est appliqué ou si la commande de
vitesse est placée en position OFF, l'ordinateur met sous tension
un solénoïde de ventilation qui déclenche la commande de
vitesse. L'alimentation du servo provient d'un relais qui passe
pas l'interrupteur du frein. Si un problème surgit dans le circuit
du solénoïde de ventilation, l'ordinateur entre le code 64.
Cause probable :
• Circuit ouvert ou court-circuit dans le câblage
• Connecteurs sales ou desserrés
• Solénoïde défectueux
• Problème d'ordinateur
2. La tension du détecteur de carburant adaptable ne respecte
pas la gamme (trop haute ou trop basse) ou perte du signal
d'étalonnage
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1993-97)
Vue d'ensemble
Les systèmes de carburant adaptables utilisent de l'essence, du
méthanol ou une combinaison de ces deux carburants. Le
système fait appel à des détecteurs pour déterminer le
pourcentage de méthanol dans le mélange d'essence et de
méthanol. Le détecteur envoie une entrée de signal de tension
(0,5 à 4,5 volts) à l'ordinateur pour représenter la teneur en
méthanol du carburant (0,5 volts = 0 % méthanol, 4,5 volts = 85 %
de méthanol). L'ordinateur vérifie également l'étalonnage du
détecteur pendant deux secondes lorsque la clé d'allumage est
tournée en position ON (la sortie du détecteur doit être de 4,5
volts). Si la tension du signal dépasse la gamme d'utilisation ou
si elle y est inférieure ou si la tension d'étalonnage n'est pas de
4,5 volts, l'ordinateur entre le code 64.
2-41
Chrysler
Récupération des codes de problème
Cause probable :
• Connexions sales ou desserrées
• Circuit du signal du détecteur ouvert ou en court-circuit
• Circuit d'alimentation électrique ouvert ou en court-circuit
• Détecteur de carburant adaptable défectueux
• Problème d'ordinateur
3. Le signal de tension du détecteur de température du gaz naturel
comprimé ne respecte pas la gamme (trop haut ou trop bas)
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1994-97)
Vue d'ensemble
Le détecteur de température du gaz naturel comprimé utilisé
comme carburant est une résistance variable contrôlée par la
température (thermistor) qui supervise la température du gaz
naturel en plus de fournir une entrée de signal de tension à
l'ordinateur. Lorsque le carburant est froid, le signal de tension
est élevé. À mesure que la température du carburant augmente,
le signal de tension diminue proportionnellement. Le détecteur
est étalonné pour fonctionner en respectant une gamme
spécifique de tensions (de 0,49 à 4,96 volts) et l'ordinateur est
programmé pour superviser le détecteur à l'intérieur de cette
gamme. Si l'entrée de tension du signal du détecteur envoyé à
l'ordinateur dépasse la gamme de fonctionnement prévue ou si
elle y est inférieure, l'ordinateur entre le code 64.
Cause probable :
• Connecteurs sales ou desserrés
• Circuit du signal ouvert ou en court-circuit
• Mauvaises mises à la terre dans le circuit
• Problème de détection
• Problème d'ordinateur
4. Tension du détecteur de pression du gaz naturel comprimé
trop haute ou tension trop faible
Automobiles (1994-97)
Vue d'ensemble
Le détecteur de pression du gaz naturel comprimé supervise la
pression du carburant au niveau du rail de carburant et fournit
une entrée de signal de tension à l'ordinateur. Lorsque la
pression du carburant est faible, le signal de tension est élevé. À
mesure que la pression du carburant augmente, le signal de
tension diminue proportionnellement. Le détecteur est étalonné
pour fonctionner en respectant une gamme spécifique de
tensions (entre 0,49 à 4,96 volts) et l'ordinateur est programmé
pour superviser le détecteur en respectant cette gamme. Si
Chrysler
2-42
2
l'entrée de tension du signal du détecteur envoyé à l'ordinateur
dépasse la gamme de fonctionnement prévue ou si elle y est
inférieure, l'ordinateur entre le code 64.
Cause probable :
• Connecteurs sales ou desserrés
• Circuit du signal ouvert ou en court-circuit
• Circuit d'alimentation électrique de 5 volts du détecteur ouvert
• Problème de détection
• Problème d'ordinateur
5. Panne d'efficacité du convertisseur catalytique
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps 1996-97)
Vue d'ensemble
Le convertisseur catalytique est un appareil installé en aval du
collecteur d'échappement pour aider à oxyder (brûler) le carburant
non consumé (hydrocarbures - HC) et le carburant partiellement
brûlé (monoxyde de carbone - CO) laissé par la combustion. Pour
cela, la chaleur (environ 600 ° F) et les matériaux contenus dans le
convertisseur catalytique (platine, palladium, rhodium) réagissent
avec les gaz d'échappement pour oxyder (brûler) les HC et le CO;
ce faisant, le convertisseur convertit ces gaz polluants en gaz non
polluants ou en gaz moins polluants, en gaz carbonique (CO2) et
en eau (H20). Certains convertisseurs catalytiques réduisent
également les oxydes d'azote (NOX) en les convertissant en gaz
moins polluants (le NOX réagit avec le CO pour former ce qui suit :
N2, CO2 et 02). Certaines matières (alumine ou cérium) contenues
à l'intérieur du convertisseur catalytique peuvent emmagasiner
l'oxygène (O2) et la rejeter au besoin pour oxyder le HC et le CO.
L'ordinateur vérifie l'efficacité du convertisseur catalytique en
supervisant chaque convertisseur catalytique en supervisant
chaque convertisseur avec deux (2) détecteurs d'oxygène, un (1) en
amont du convertisseur et l'autre en aval du convertisseur. Si le
convertisseur catalytique ne peut plus emmagasiner l'oxygène, le
signal provenant du détecteur d'oxygène placé en aval du
convertisseur devient identique au signal provenant du détecteur
d'oxygène placé en amont du convertisseur et l'ordinateur
présente un code de problème 64.
Cause probable :
• Carburant contaminé
• Fuite d'échappement en amont du convertisseur
• Problème mécanique de moteur
• Convertisseur catalytique défectueux
2-43
Chrysler
Récupération des codes de problème
Code de problème 65
1. Problème du circuit du solénoïde de ventilation de la commande
de vitesse
(Automobiles 1990-91)
Vue d'ensemble
L'ordinateur contrôle le fonctionnement de la commande de
vitesse suivant ce que le conducteur demande. La gamme de
vitesses va de 35-85 MPH. Lorsque le conducteur actionne la
commande de vitesse, l'ordinateur met «le solénoïde de vide»
sous tension pour conserver l'étrangleur à la vitesse demandée.
Si le conducteur touche au frein ou s'il coupe la commande de
vitesse, l'ordinateur met un solénoïde de ventilation sous
tension pour dégager la commande de vitesse. L'alimentation du
servo se fait par un relais à partir de l'interrupteur du frein.
L'ordinateur a également besoin de l'entrée du signal du
détecteur de vitesse du véhicule (VSS) à titre de référence pour
conserve la vitesse désirée du véhicule à l'aide de la commande.
Si un problème surgit dans le circuit du solénoïde de
ventilation, l'ordinateur présente un code de problème 65.
Cause probable :
• Connecteurs sales, desserrés ou défectueux dans les circuits
du solénoïde
• Courts-circuits ou circuit ouvert dans un solénoïde ou dans le
câblage du circuit de commande
• Solénoïde défectueux
• Problème d'ordinateur
2. Problème de circuit de détection de l'interrupteur de frein
(Automobiles 1996-97)
Vue d'ensemble
Le signal provenant de l'interrupteur de frein est utilisé par
l'ordinateur pour aider à gérer les différents systèmes.
L'ordinateur utilise ce signal pour déclencher la commande de
vitesse, pour désactiver le verrou de l'étrangleur sur les boîtes de
vitesses automatiques à trois vitesses, pour désactiver les
diagnostics des détecteurs de vitesse, pour actionner (démarrer)
le superviseur de purge (vérification) ou le système d'évaporation
et pour modifier le contrôle de la gestion de la commande de
couple de calage. Si l'ordinateur ne voit pas le signal approprié
lorsque les freins sont appliqués ou lorsque la pédale de frein est
relâchée, l'ordinateur présente un code de problème 65.
Chrysler
2-44
2
Cause probable :
• Connecteurs sales, desserrés ou défectueux
• Câblage ouvert ou en court-circuit
• Interrupteur de frein mal aligné
• Interrupteur de frein défectueux
3. Panne de l'interrupteur de servodirection
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps/Diesel 1996-97)
Vue d'ensemble
L'ordinateur contrôle la pression du système de servodirection
en supervisant l'interrupteur de pression de servodirection. Si
l'ordinateur ne reçoit pas de signal d'entrée en provenance de
cet interrupteur, il présente un code de problème 65.
Cause probable :
• Connecteurs sales, desserrés ou défectueux
• Câblage ouvert ou en court-circuit
• Pressostat défectueux
• Problème d'ordinateur
4. Problème du circuit du solénoïde de la vanne de mise au point
du collecteur
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps 1996-97))
Vue d'ensemble
Le solénoïde de la vanne de mise au point du collecteur (MTV) est
contrôlé par l'ordinateur. L'ordinateur actionne ce solénoïde pour
ouvrir l'étrangleur au complet lorsque le régime est inférieur à
3008 TR/MIN. Le solénoïde actionne un servo installé sur le
collecteur d'entrée pour synchroniser l'alimentation du collecteur.
Si le solénoïde ne réagit pas comme il le devrait aux commandes
de l'ordinateur, ce dernier présente un code de problème 65.
Cause probable :
• Fusible grillé dans le circuit d'alimentation électrique
• Connecteurs ou conducteurs sales, desserrés ou défectueux
• Circuits ouverts ou en court-circuit
• Solénoïde de la vanne de synchronisation du collecteur
défectueux (MTV)
• Problème d'ordinateur
2-45
Chrysler
Récupération des codes de problème
Code de problème 66
1. Pas de message CDD en provenance du module de contrôle
du corps (BCM)
(Automobiles 1993-97) (Camionnettes/Fourgonnettes 1996-97)
Vue d'ensemble
Le module de contrôle du groupe motopropulseur (PCM) et le
module de contrôle du corps (BCM) communiquent
continuellement chaque fois que la clé d'allumage est en
position ON. Ces deux modules échangent des informations
dans les deux directions en passant par la barre omnibus CCD
(faisceau). Ces informations sont requises pour bien faire
fonctionner leurs systèmes respectifs. Si le PCM ne reçoit pas
les données du BCM, il présente un code de problème 66.
Cause probable :
• Circuits
omnibus CCD (+) ou (-) ouverts entre le PCM et le
BCM.
Le BCM n'est pas sous tension
BCM défectueux
•
•
• PCM défectueux
2. Pas de message CCD en provenance de l'unité de contrôle de
la boîte de vitesses (TCM)
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1996-97)
Vue d'ensemble
Le module de contrôle du groupe motopropulseur (PCM) et le
module de contrôle de la boîte de vitesses (TCM) communiquent
continuellement lorsque le moteur est en marche. Ces deux
modules s'échangent des informations par l'intermédiaire d'un
CCD, d'une barre omnibus (+) et d'un faisceau (-). Ces informations
sont requises pour que les systèmes respectifs fonctionnent
correctement. Si le PCM ne reçoit pas les informations provenant
du TCM, il présente le code de problème 66.
Cause probable :
• Ouverture de circuits de la barre omnibus CCD (+) ou du
faisceau (-) entre le PCM et le TCM
• Pas d'alimentation au niveau du TCM
• TCM défectueux
• PCM défectueux
Chrysler
2-46
2
Code de problème 71
Sortie d'alimentation électrique de 5 volts trop faible
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes 1996-97)
Vue d'ensemble
L'ordinateur conserve une tension de référence de 5 volts au
niveau de l'alimentation électrique utilisée pour la pression
absolue au niveau du collecteur (MAP), pour le détecteur de la
position de l'étrangleur (TP) et du détecteur de la pression du
climatiseur. Comme le signal de sortie de la tension du détecteur
compte sur cette alimentation électrique de 5 volts, son
exactitude est essentielle pour que ces détecteurs fonctionnent
correctement. L'ordinateur doit conserver cette tension entre 4,85,1 volts. Si la tension d'alimentation descend à moins de 4,8
volts, l'ordinateur présente un code de problème 71.
Cause probable :
• Câblage ou connecteurs sales, desserrés ou défectueux
• Court-circuit dans le circuit d'alimentation de 5 volts
• Détecteur de pression du MAP, de la TP ou du climatiseur
défectueux
• Problème d'ordinateur
Code de problème 72
Panne d'efficacité du convertisseur catalytique
(Automobiles/Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps 1996-97)
Vue d'ensemble
Le convertisseur catalytique est un appareil installé en aval du
collecteur d'échappement pour aider à oxyder (brûler) le carburant
non consumé (hydrocarbures - HC) et le carburant partiellement
brûlé (monoxyde de carbone - CO) laissé par la combustion. Pour
cela, la chaleur (environ 600 ° F) et les matériaux contenus dans le
convertisseur catalytique (platine, palladium, rhodium) réagissent
avec les gaz d'échappement pour oxyder (brûler) les HC et le CO;
ce faisant, le convertisseur convertit ces gaz polluants en gaz non
polluants ou en gaz moins polluants, en gaz carbonique (CO2) et
en eau (H20). Certains convertisseurs catalytiques réduisent
également les oxydes d'azote (NOX) en les convertissant en gaz
moins polluants (le NOX réagit avec le CO pour former ce qui suit :
N2, CO2 et 02). Certaines matières (alumine ou cérium) contenues
à l'intérieur du convertisseur catalytique peuvent emmagasiner
l'oxygène (O2) et la rejeter au besoin pour oxyder le HC et le CO.
L'ordinateur vérifie l'efficacité du convertisseur catalytique en
supervisant chaque convertisseur avec deux (2) détecteurs
2-47
Chrysler
Récupération des codes de problème
d'oxygène, un (1) en amont du convertisseur et l'autre en aval du
convertisseur. Si le convertisseur catalytique ne peut plus
emmagasiner l'oxygène, le signal provenant du détecteur
d'oxygène placé en aval du convertisseur devient identique au
signal provenant du détecteur d'oxygène placé en amont du
convertisseur et l'ordinateur présente un code de problème 72.
Cause probable :
• Carburant contaminé
• Fuite d'échappement en amont du convertisseur
• Problème mécanique de moteur
• Convertisseur catalytique défectueux
Code de problème 77
Problème de circuit du relais d'alimentation électrique de la
commande de vitesse
(Automobiles 1991-97) (Camionnettes/Fourgonnettes/Jeeps 1997)
Vue d'ensemble
L'ordinateur contrôle l'alimentation électrique destinée à la
commande de vitesse par l'intermédiaire d'un relais. Si
l'ordinateur détecte un problème (court-circuit ou circuit ouvert)
dans le circuit du relais d'alimentation électrique, il présente le
code de problème 77. Pour avoir de plus amples informations
sur le contrôle de la vitesse, voir le code 64.
Cause probable :
• Connecteurs ou câblage sales, desserrés ou défectueux
• Circuit
ouvert ou court-circuit dans le circuit d'alimentation
électrique
Solénoïde d'alimentation électrique défectueux
•
• Problème de servo de la commande de vitesse
Chrysler
2-48
3
3.1 INTRODUCTION
Ce glossaire contient la définition des abréviations et des
expressions utilisées dans ce manuel ou dans le manuel de
réparation de votre véhicule.
3.2 GLOSSAIRE D'EXPRESSIONS ET D'ABRÉVIATIONS
ACTIONNEUR - Dispositif qui déplace ou contrôle un autre
appareil en réponse à une entrée mécanique, hydraulique,
pneumatique ou électrique.
AICV (CLAPET DE NON-RETOUR DE L'INJECTION
D'AIR) - Clapet unidirectionnel qui empêche les gaz
d'échappement chauds de refouler dans les tuyaux et la pompe
à air en cas de panne de courroie de la pompe à air, d'une
pression anormalement élevées du système d'échappement ou
en cas de rupture des canalisations d'air.
AMPÈREMÈTRE - Appareil qui mesure le courant circulant
dans un circuit électrique.
AMPÈRE - Unité de mesure permettant de déterminer le
courant (débit d'électrons) dans un circuit.
AMPLIFICATEUR - Dispositif électrique (habituellement un
tube à vide ou un transistor) utilisé dans un circuit pour
augmenter la tension ou le courant.
AMPLITUDE - Montée et descente maximum d'un signal de
tension par rapport à sa valeur moyenne.
ANALOGIQUE - Moyen de transmettre des informations en
faisant varier la tension ou le courant.
ANGLE DES CONTACTS - Quantité de temps, exprimée en
degrés où le courant circule dans un circuit.
ARMATURE - Pièce mobile d'un appareil électromagnétique;
les pièces rotatives d'une génératrice ou d'un moteur.
ATDC (APRÈS LE CENTRE DU POINT MORT) - Se réfère
à la position du vilebrequin par rapport à l'avance de
l'allumage exprimée en degrés.
ATOMISATION - Réduction d'un liquide en fines particules.
AVANCE DE L'ALLUMAGE - L'étincelle se produit plus tôt.
AVANCE DU VIDE - Méthode permettant d'avancer
l'allumage en se basant sur la charge du moteur. L'avance du
vide se fait en utilisant le vide du collecteur d'admission du
moteur pour faire fonctionner le diaphragme du distributeur.
3-1
Chrysler
Glossaire
AVANCE ÉLECTRONIQUE DE L'ALLUMAGE - Système
électronique d'allumage, contrôlé par l'ordinateur installé dans
votre véhicule, pour contrôler l'avance de l'allumage et de
l'étincelle.
AVANT LE CENTRE DU POINT MORT HAUT (BTDC) Cette expression se réfère à la position relative du vilebrequin
par rapport à l'avance de l'allumage exprimée en degrés.
B + - La tension ou le potentiel de la borne positive de la batterie.
BARRE OMNIBUS CCD - Voie de communications utilisée
par les différents ordinateurs installés dans le véhicule pour la
transmission des données.
BATTERIE - Groupe de deux cellules chimiques ou plus
raccordées ensemble pour produire un courant électrique.
BATTERIE SOUS TENSION - Décrit un circuit qui reçoit une
tension d'entrée directement de la borne de relais du démarreur.
La tension est disponible lorsque la batterie est chargée.
BIMÉTAL - Bras de contact fait de deux métaux différents
ayant chacun leur propre taux de dilatation. La chaleur fait
courber le bras pour établir ou couper un circuit.
BOBINAGE PRIMAIRE - Bobinage de la tension faible de la
bobine d'allumage électroniquement raccordé à son bobinage
secondaire uniquement par le champ magnétique partagé entre
les deux. Lorsque le bobinage primaire est raccordé en passant
par la tension d'alimentation, un courant potentiel y circule, ce
qui constitue un champ magnétique autour de lui-même en
plus d'induire une tension dans le bobinage secondaire. Lorsque
le bobinage primaire est débranché, la rupture de courant
passant par le bobinage primaire induit à nouveau une tension
dans le bobinage secondaire qui fournit le courant aux bougies
pour allumer le mélange d'air et de carburant.
BOBINAGE SECONDAIRE - Le bobinage de la bobine
d'allumage qui fournit le courant à tension élevée aux bougies.
Le bobinage secondaire est actionné par la chute du champ
magnétique du bobinage primaire.
BOBINE D'ENCLENCHEMENT MAGNÉTIQUE - Bobine
utilisée dans les systèmes d'allumage à distributeur
électronique pour déterminer le moment où il faut couper le
secondaire de la bobine.
BOÎTE DE LECTURE DU DIAGNOSTIC (DRB) - Appareil
de vérification utilisé par la société Chrysler Motors pour
diagnostiquer le système informatique installé sur le véhicule.
La DRB affiche les valeurs spécifiques des différents modes en
Chrysler
3-2
3
plus d'afficher les codes de problème pour aider le technicien à
diagnostiquer et corriger les problèmes de fonctionnement du
véhicule.
CAPACITÉ - Propriété d'un condensateur lui permettant de
tenir une charge électrique.
CAPACITÉ - Quantité d'électricité qui peut être livrée, sous
des conditions spécifiques, à un taux de décharge donné. La
capacité est en général exprimée en ampères/heures.
CARBURANT - RICHE, PAUVRE - Une évaluation du
rapport d'air et de carburant en se basant sur l'entrée reçue du
détecteur d'oxygène. Un mélange d'air et de carburant
contenant une quantité excessive d'oxygène est dit «pauvre»;
un mélange d'air et de carburant contenant un quantité
insuffisante d'air et de carburant est dit «riche».
CARBURANT - SÉPARATEUR DE VIDE - Dispositif de
filtration qui protège le délai du vide et les commandes de vide
du distributeur en retirant les hydrocarbures du vide avec
accès au carburateur.
CCC (ORDINATEUR DE CONTRÔLE DE LA
COMBUSTION) - Système informatisé de contrôle utilisé sur
les véhicules Imperial 1981-83 à injection électronique pour
contrôler l'injection de carburant, l'avance de l'allumage et
l'avance, la vitesse de ralenti, le commutation de l'injection
d'air et la purge de l'évaporation de carburant.
CDR - Lecteur de diagnostic Chrysler.
CHAMP MAGNÉTIQUE - Portion d'espace à proximité d'un
corps magnétique où l'on constate des lignes de force
magnétiques.
CHARGE - Toute condition permettant d'avoir de l'électricité.
Décrit également le processus de rétablissement des produits
actifs dans une cellule de batterie en inversant électriquement
une action chimique.
CIRCUIT - Groupe de conducteurs et de composants par où le
courant passe.
CIRCUIT D'ALIMENTATION - Source d'alimentation
électrique ou conducteur sous tension.
CIRCUIT EN SÉRIE - Circuit où les composants sont
raccordés à la file, offrant ainsi une voie de débit du courant.
CIRCUIT FERMÉ - Voie ininterrompue qui va de la source
de courant pour finir son parcours en avant à la source de
courant.
3-3
Chrysler
Glossaire
CIRCUIT FERMÉ - Circuit où la sortie d'un contrôle
électronique est mesurée par un détecteur et renvoyée au
contrôle pour indiquer si la sortie est optimale ou excessive.
CIRCUIT OUVERT - Circuit qui ne fournit pas une voie
complète pour le débit de courant.
CIRCUIT PARALLÈLE - Circuit à deux voies ou plus qui
assure le débit de courant.
CLAPET DE NON-RETOUR - Clapet unidirectionnel
permettant au vide ou au débit de gaz de circuler dans une
seule direction.
CLAPET DE NON-RETOUR DU VIDE - Clapet unidirectionnel
de contrôle du débit; utilisé pour conserver un signal de vide
dans le système une fois que la source de vide est disparue.
COC (CATALYSEUR À OXYDATION CONVENTIONNELLE) Composant du système de contrôle des émanations qui a une
incidence sur les polluants HC et CO.
CODE DE PROBLÈME «PERSISTANT» - Panne de circuit
ou de composant qui réapparaît une fois que les codes ont été
supprimés et que le système a été revérifié.
CODE DE PROBLÈME SUPPRIMABLE - Panne d'un circuit
ou d'un composant, inscrit dans la mémoire de l'ordinateur du
véhicule, et qui ne réapparaît pas une fois que les codes ont été
enlevés et que le système a été vérifié à nouveau.
CODES DE PROBLÈME - Série de codes à deux chiffres
conservés dans la mémoire de l'ordinateur installé dans votre
véhicule pour représenter les diagnostics à bord ou les
diagnostics du véhicule. L'ordinateur transmet ces
informations par le connecteur de diagnostic sous forme d'une
série d'impulsions lues soit à l'aide d'un lecteur, soit sous
forme de clignotements du voyant «Power Loss/Check Engine»
(perte d'alimentation électrique/vérifier le moteur) sur le
tableau de bord du véhicule.
COEUR - Partie au centre d'un conducteur ou matière
magnétique de l'aimant d'un solénoïde.
COMBUSTION ÉLECTRONIQUE PAUVRE - Système
électronique d'allumage conçu pour contrôler l'avance de
l'allumage en allumant un mélange d'air et de carburant
extrêmement pauvre.
COMMANDE D'AVANCE - En général, on se réfère à la
relation entre le moment de l'allumage où la bougie produit
son étincelle et la position du piston; la relation peut
également s'établir en fonction de la position des cames et des
Chrysler
3-4
3
soupapes; cette avance est habituellement exprimée en degrés
du vilebrequin avant ou après le point mort haut de la course
de compression.
COMMANDES NUMÉRIQUES - Circuits qui traitent et (ou)
transmettent des informations en commutant le courant (ON
ou OFF).
COMMUTATION DE L'AIR /SOUPAPE DE DÉCHARGE
(ASRV) - La ASRV dirige l'injection d'air dans le point d'accès
de l'évacuation ou en aval du point d'accès de l'injection,
suivant la température d'utilisation du moteur, en plus de
régler la pression du système en contrôlant la sortie de la
pompe à air lorsque le régime du moteur est élevé; lorsque la
pression atteint un niveau prédéterminé, une partie de la
sortie de la pompe à air retourne dans l'atmosphère.
Initialement, l'injection d'air est acheminée vers les points
d'accès de l'échappement; à mesure que le moteur parvient à
sa température normale d'utilisation, l'injection d'air est
dirigée vers le point d'injection en aval pour que le système
fonctionne comme il le devrait.
CONDENSATEUR - Dispositif capable d'entreposer une
charge électrique.
CONDUCTEUR - Toute matière ou substance (solide, liquide
ou gaz) capable de transmettre l'électricité.
CONNECTEUR - Dispositif mécanique utilisé pour raccorder
ensemble les composants d'un circuit électrique.
CONTENANT - Contenant rempli de charbon de bois placé
dans le système de contrôle des émanations provenant de
l'évaporation pour emprisonner les émanations provenant du
système de carburant.
CONTINUITÉ - Condition où un circuit ou une partie d'un
circuit est fermé ou continu entre des points donnés.
CONTRÔLE ÉLECTRONIQUE DE L'ÉTINCELLE Nouvelle version du système électronique de contrôle de
l'allumage.
CONTRÔLE ÉLECTRONIQUE DU CARBURANT Système de contrôle informatique introduit en 1981 sur les
véhicules à traction avant pour contrôler les systèmes de
carburant et d'allumage par l'intermédiaire de six soussystèmes.
CONTRÔLES ANALOGIQUES - Circuits qui traitent et (ou)
transmettent des informations en faisant varier un courant ou
la tension.
3-5
Chrysler
Glossaire
CONTRÔLEUR - Nom générique donné à un micro-ordinateur
entièrement transistorisé installé dans le véhicule pour
superviser l'état du moteur et contrôler certaines fonctions du
moteur. Des ordinateurs spécifiques, comme l'ECU, le module
d'alimentation électrique, le module logique, le SBEC et le
SMEC portent l'appellation générique de contrôleurs.
CONTRÔLEUR DU MOTEUR À UN SEUL MODULE
(SMEC) - Ce système informatique est utilisé sur certains
véhicules ultérieurs à 1987 de la société Chrysler Motors. Le
module logique et le module d'alimentation électrique sont
placés dans une même enceinte.
CONVERTISSEUR A-N (ANALOGIQUE-NUMÉRIQUE) Un circuit électronique qui convertit une entrée analogique en
sortie numérique.
CONVERTISSEUR ANALOGIQUE-NUMÉRIQUE (A-N) Circuit électronique qui convertit une entrée analogique en
sortie numérique.
COURANT - Déplacement des électrons à travers les
matériaux d'un conducteur.
COURANT ALTERNATIF - Courant électrique qui change la
direction de son débit à intervalle régulier.
COURANT CONTINU - Courant électrique qui ne se déplace
que dans une seule direction.
COURT-CIRCUIT - En général, il s'agit d'un raccordement
non intentionnel (accidentel) dans un circuit électrique qui
brise la voie de circulation du courant; suivant son
emplacement dans le circuit, il peut faire augmenter le débit
de courant.
COURT-CIRCUIT À GRANDE RÉSISTANCE - Courtcircuit qui tire un courant lent.
COURT-CIRCUIT ENTRE DEUX CIRCUITS - Voie de
circulation de courant entre les conducteurs sous tension de
deux circuits différents.
COURT-CIRCUIT PARFAIT - Court-circuit ayant une
résistance de zéro.
CYCLE - Passage par un point maximum et minimum dans
un courant alternatif.
CYCLE D'UTILISATION - Pourcentage de temps où
l'ordinateur installé dans votre véhicule met un solénoïde sous
tension.
Chrysler
3-6
3
DÉTECTEUR - Tout composant qui peut déceler et relayer
les informations concernant l'état fonctionnel d'un composant
ou d'un système.
DÉTECTEUR DE DÉTONATION (COGNEMENT) Dispositif piézoélectrique qui réagit au cognement suscité par
l'allumage des bougies (causé par une avance trop grande de
l'allumage) et transmet ces informations à l'ordinateur installé
dans votre véhicule. L'ordinateur utilise ce signal pour
retarder l'avance de l'allumage lorsqu'il y a un tel cognement.
DÉTECTEUR DE DISTANCE (VITESSE) - Détecteur
installé sur le différentiel et qui transmet un signal
représentant la vitesse du véhicule à l'ordinateur installé dans
votre véhicule.
DÉTECTEUR DE LA POSITION DE L'ÉTRANGLEUR Détecteur à résistance variable (potentiomètre) qui détecte la
position proportionnellement par rapport à la position de
l'étrangleur. Ce système est utilisé pour définir le mode de
fonctionnement du moteur : l'étrangleur est fermé,
partiellement ouvert ou complètement ouvert.
DÉTECTEUR DE LA TEMPÉRATURE DE CHARGE Thermistor (résistance variable contrôlée par la température)
fournissant différents signaux de tension, proportionnellement
à la température de l'air du collecteur d'entrée, à l'ordinateur
installé dans votre véhicule. L'ordinateur utilise ce signal pour
contrôler la commutation de l'air, l'EGR et les systèmes
d'avance de l'allumage.
DÉTECTEUR DE TEMPÉRATURE DE LA BATTERIE Le détecteur est un thermistor (résistance variable contrôlée
par la température) ayant une résistance de 10K ohm. Ce
détecteur se trouve dans l'ordinateur installé dans votre
véhicule et il contrôle la tension du système de charge en
fonction de la température de la batterie (la résistance
diminue à mesure que la température augmente).
DÉTECTEUR DE TEMPÉRATURE DE LA CHARGE
D'AIR - Thermistor (résistance variable contrôlée par la
température) situé dans le collecteur d'entrée.
DÉTECTEUR DE LA TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT (CTS) - Thermistor (résistance
variable contrôlée par la température) qui produit une tension
variable et proportionnelle à la température du liquide de
refroidissement qui est envoyée à l'ordinateur installé dans
votre véhicule.
3-7
Chrysler
Glossaire
DÉTECTEUR DE O2 (OXYGÈNE) - Le détecteur d'oxygène
supervise la teneur en oxygène des gaz d'échappement du
véhicule en plus de produire un signal de tension (représentant
le rapport d'air et de carburant) utilisé par l'ordinateur installé
dans votre véhicule pour contrôler le carburant.
DÉTECTEUR DE PRESSION ABSOLUE AU NIVEAU DU
COLLECTEUR (MAP) - Détecteur qui envoie un signal à
fréquence qui varie (basé sur le vide du collecteur et la
pression du collecteur) à l'ordinateur installé dans votre
véhicule pour calculer la pression barométrique.
DÉTECTEUR D'OXYGÈNE CHAUFFÉ - Le détecteur
d'oxygène chauffé supervise la teneur en oxygène des gaz
d'échappement du véhicule; il produit un signal de tension (qui
représente le rapport d'air et de carburant) utilisé par
l'ordinateur installé dans votre véhicule pour contrôler le
carburant. Le détecteur chauffé contient un élément chauffant
qui conserve le détecteur à une température constante, ce qui
permet au système d'entrer dans le circuit fermée plus
rapidement et de conserver le fonctionnement en circuit fermé
alors que le moteur tourne au ralenti.
DÉTENDEUR - Dispositif qui contrôle la pression du
carburant introduit dans les injecteurs de carburant.
DÉTENDEUR DE VIDE - Dispositif permettant de conserver
une sortie de vide constante lorsque le véhicule tourne au
ralenti et qui passe au vide du moteur lorsque le véhicule
tourne à un autre régime qu'au ralenti.
DÉTENDEUR DE VIDE / SOLÉNOÏDE - Vanne de détente
contrôlée par l'ordinateur installé dans votre véhicule et qui
produit le vide requis par le carburateur automatique.
DIAGNOSTIC À BORD - Se réfère à la capacité d'autovérification de l'ordinateur installé dans votre véhicule, ce qui
permet à l'ordinateur de vérifier sa propre capacité fonctionnelle.
DIAPHRAGME - Composant mécanique qui déplace un levier
de commande lorsqu'un signal de vide est appliqué.
DIAPHRAGME DE VIDE DU FILTRE À AIR - Diaphragme
contrôlé par le détecteur de la température de l'air et qui
commande la position de la porte dans la canalisation du filtre
à air pour laisser l'air chaud ou froid entrer dans le carburateur.
DIÉLECTRIQUE - Matière isolante utilisée entre les plaques
d'un condensateur.
DIODE - Composant électronique permettant le débit
d'électricité dans une seule direction et d'isoler (bloquer) le
débit de courant dans l'autre direction.
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DIODE ÉLECTROLUMINESCENTE - Jonction positive/
négative d'un cristal qui produit une lumière lorsque le
courant de polarisation avant est appliqué.
DISJONCTEUR - Dispositif (autre qu'un fusible) qui coupe le
débit de courant circulant dans un circuit sous des conditions
normales.
DISTRIBUTEUR - Dispositif qui dirige le courant secondaire
de la bobine d'induction aux bougies d'un moteur à pistons
multiples en suivant la bonne séquence d'allumage.
ÉCARTEMENT - Espace qui sépare les électrodes des
bougies, les armatures des moteurs et des générateurs, etc.
ÉCLAIRAGE ÉLECTRONIQUE PAR L'ARRIÈRE - Se
réfère au système de chauffage du pare-brise arrière sur les
véhicules de la société Chrysler Motors. Le signal provenant de
ce système est utilisé par l'ordinateur installé dans votre
véhicule pour augmenter le régime de ralenti du moteur lorsque
le système de chauffage du pare-brise arrière est en marche.
EFFICACITÉ VOLUMÉTRIQUE - L'efficacité volumétrique
est une combinaison entre une efficacité idéale et l'efficacité
réelle d'un moteur à combustion interne. Dans la pratique,
l'efficacité volumétrique est moins grande en raison de l'inertie
des gaz, de la friction entre les gaz et les collecteurs, de la
température des gaz et de la pression de l'air entrant dans le
moteur. Si le moteur pouvait remplir complètement chaque
piston au moment de la course d'admission, l'efficacité
volumétrique serait de 100 %.
EFI (INJECTION ÉLECTRONIQUE DE CARBURANT) Système d'injection directe et multi-points de carburant
contrôlé par un ordinateur.
(EGR) RECYCLAGE DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT Procédure au cours de laquelle les gaz d'échappement inertes
sont retournés à la chambre de combustion pour réduire la
température de la combustion et la quantité d'oxydes d'azote
dans les émanations.
ÉLECTROMÉCANIQUE - Dispositif qui fait appel aux
principes électroniques et mécaniques dans sa composition et
son fonctionnement.
ÉLECTROMAGNÉTIQUE - Dispositif qui a recours aux
principes électroniques et magnétiques dans sa composition et
son fonctionnement.
ÉLECTRONIQUE - Terme utilisé pour décrire un
agencement de conducteurs, de semi-conducteurs et d'autres
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Glossaire
composants pour contrôler le système ou des dispositifs à l'aide
de signaux électriques.
ENTIÈREMENT TRANSISTORISÉ - Se réfère aux circuits
qui font appel à des transistors, des circuits intégrés et (ou)
d'autres semi-conducteurs. Tout circuit électronique qui ne fait
pas appel à des tubes sous vide peut être considéré comme
entièrement transistorisé.
ENTRÉES - Informations, sous forme de tension ou de
courant, provenant d'un dispositif externe à l'ordinateur
installé dans votre véhicule (interrupteur, détecteur, etc.) qui
aide l'ordinateur à superviser et à perpétuer le rendement du
moteur.
ÉTALONNAGE - Le fait de régler ou de vérifier la précision
d'un instrument de mesure par rapport à l'échelle utilisé sur
l'instrument.
EXCITATEUR - Transistor utilisé pour ouvrir et fermer le
circuit de mise à la masse d'un dispositif de sortie (un
solénoïde, un relais, etc.)
FRÉQUENCE - Le nombre de cycles par seconde (cycles
complets) d'un courant alternatif.
FUSIBLE - Dispositif mécanique contenant une pièce de
métal tendre qui s'ouvre (fond) et qui coupe le circuit lorsque le
courant est trop élevé (surcharge).
GÉNÉRER - Produire de l'électricité par induction
électromagnétique.
GRILLÉ - Décrit un filament de fusible ouvert (fondu) causé
par un courant excessif.
Hg (MERCURE) - Matériau utilisé comme norme
d'étalonnage pour mesurer le vide.
HORS TENSION - État d'un circuit électrique où le courant
électrique ou la source d'alimentation est coupée ou fermée.
IMPÉDANCE - L'opposition complète d'un circuit par rapport
au débit de courant alternatif, mesuré en ohms (comprend la
résistance et la réactance).
INDICATEUR DE RAPPEL DE SERVICE (SRI) - Voyant
indicateur qui indique au conducteur que le moment est venu
de faire les travaux de service sur le véhicule (sur les véhicules
antérieurs à 1993, ce voyant était appelé «Maintenance
Reminder Light» (Voyant de rappel d'entretien).
INDUCTION - Processus de magnétisation d'un objet ou
d'induction d'une tension dans un objet en le plaçant à
l'intérieur d'un champ magnétique.
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INFORMATIONS SUR LE CONTRÔLE DES ÉMANATIONS
DU VÉHICULE - Fiche technique préparée par l'usine en ce
qui a trait au service du système d'émanations du véhicule. La
décalcomanie se trouve dans le logement du moteur.
INJECTEUR - Solénoïde électrique du système d'injection de
carburant qui, lorsqu'il est mis sous tension, permet au
carburant de se rendre dans le collecteur d'entrée où il est
mélangé avec l'air de combustion.
INJECTION DANS LE CORPS DE L'ÉTRANGLEUR L'un ou l'autre de plusieurs systèmes d'injection de carburant
où les injecteurs de carburant sont installés dans le corps de
l'étrangleur situé à un endroit central plutôt qu'à proximité
d'un point d'accès d'entrée.
INTENSITÉ - Quantité totale de flux électrique dans un circuit.
INTERMITTENT - Qui se produit peu fréquemment (de façon
non continue) et habituellement de façon irrégulière. Dans un
circuit électrique, il peut s'agir d'un circuit ouvert, d'un circuit
en court-circuit ou d'une mise à la masse.
INTERRUPTEUR DE L'EMBRAYAGE DU CLIMATISEUR Dispositif qui envoie un signal à l'ordinateur installé dans
votre véhicule pour empêcher la vitesse de ralenti du moteur
de changer lorsque le compresseur s'enclenche ou qu'il se
déclenche. L'ordinateur actionne le moteur AIS pour donner
une hausse momentanée de régime du moteur lorsque
l'embrayage du climatiseur s'enclenche.
INTERRUPTEUR DE FREIN - Dispositif fournissant un
signal à l'ordinateur installé dans votre véhicule pour
déterminer la position de l'étrangleur en marche au ralenti (en
cas de problème de fonctionnement de l'interrupteur
électronique de ralenti).
INTERRUPTEUR DE NEUTRE/SÉCURITÉ - Interrupteur
qui signale à l'ordinateur installé dans votre véhicule que le
différentiel automatique est au neutre. L'ordinateur utilise ce
signal pour contrôler l'avance de l'allumage, le fonctionnement
de l'embrayage du convertisseur de couple et le contrôle de la
vitesse de ralenti.
INTERRUPTEUR DE TEMPÉRATURE DE CHARGE Interrupteur qui contrôle le débit d'EGR (fermé = aucun débit
n'est permis, ouvert = débit permis).
INTERRUPTEUR DE VIDE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT - FERMÉ LORSQUE FROID
(CVSCC) - Interrupteur installé dans le bâti du thermostat et
qui se ferme lorsque le liquide de refroidissement est froid
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Glossaire
pour empêcher le débit d'EGR. L'interrupteur s'ouvre lorsque
le liquide de refroidissement est chaud pour permettre l'EGR.
INTERRUPTEUR DE VIDE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT - OUVERT LORSQUE FROID
(CVSCO) - Interrupteur installé dans le corps du thermostat
et qui s'ouvre lorsque la température du liquide de
refroidissement est froide pour permettre au vide du collecteur
d'entrer dans le système de commutation de la livraison de l'air.
L'interrupteur se ferme lorsque le liquide de refroidissement
est chaud pour empêcher le vide du collecteur d'entrer dans le
système de commutation de la livraison de l'air.
INTERRUPTEUR DU CLIMATISEUR - Appareil qui envoie
un signal à l'ordinateur installé dans votre véhicule pour
indiquer que le climatiseur fonctionne. L'ordinateur augmente
le régime du moteur pour compenser pour l'augmentation de la
charge. (Ce signal n'a pas été utilisé sur les modèles EFI de
1984-85).
INTERRUPTEUR DU CÔTÉ DE LA MISE À LA MASSE Interrupteur situé du côté mise à la masse d'un circuit plutôt
que du côté où se trouve la tension.
INTERRUPTEUR POUR LA TEMPÉRATURE DU
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT - Interrupteur qui
mesure la température du liquide de refroidissement du
moteur et transmet l'information à l'ordinateur installé dans
votre véhicule. L'interrupteur de la température du liquide de
refroidissement est fermé lorsque le liquide de refroidissement
du moteur est froid.
ISOLANT - Toute matière qui ne conduit pas le courant. Les
isolants sont utilisés pour soutenir ou isoler les conducteurs
dans un circuit électrique/électronique.
LIEN FUSIBLE - Dispositif qui protège un circuit contre les
dommages en cas de court-circuit à la masse ou si la polarité
de la batterie (ou du chargeur) est inversée.
LIGNES DE FLUX - Lignes de force magnétique (également
appelées Maxwells).
LINÉAIRE - Relation exprimée par équations mathématiques
pour représenter graphiquement une ligne droite.
MATIÈRE FERROMAGNÉTIQUE - Matière ayant une
grande perméabilité magnétique et un degré élevé de
magnétisme résiduel.
MÉLANGE D'AIR ET DE CARBURANT - Rapport de la
quantité d'air mélangée au carburant avant sa combustion
dans la chambre de combustion.
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MERCURE (Hg) - Matière utilisée comme norme
d'étalonnage pour la mesure du vide.
MICROPROCESSEUR - Petit processeur situé dans
l'ordinateur du véhicule.
MISE À LA MASSE (MISE À LA TERRE) - Dans les
automobiles, le conducteur commun menant au côté négatif de
la batterie.
MODE - État spécifique ou condition de fonctionnement.
MODE DE CLAUDICATION - Condition où l'ordinateur
installé dans votre véhicule a détecté un problème ou une
panne au niveau d'un dispositif d'entrée (interrupteur,
détecteur, etc) et a soumis une valeur connue pour l'entrée
défectueuse. Lorsque cela se produit, la qualité de la conduite
est très perturbée; cependant, le conducteur pourra quand
même rendre son véhicule au poste de service.
MODE DE DIAGNOSTIC - Mode de fonctionnement utilisé
par l'ordinateur installé dans votre véhicule pour transmettre
les codes de problème (représentant les problèmes de
fonctionnement du véhicule). L'ordinateur retient les codes de
problème relevés au cours des 50 derniers cycles d'allumage.
MODE DE VÉRIFICATION DE LA MISE EN MARCHE
(ATM) - Le mode de diagnostic utilisé par l'ordinateur installé
dans votre véhicule pour activer ou désactiver des circuits de
sortie spécifiques pour déterminer s'ils fonctionnent
correctement. Les sorties de ce mode de vérification sont
affichées comme des codes ATM à deux chiffres qui identifient
les problèmes de fonctionnement d'un circuit spécifique.
MODE DE VÉRIFICATION DU FONCTIONNEMENT DU
MOTEUR - Mode de diagnostic utilisé pour lire les signaux de
certains détecteurs spécifiques et d'envoi des informations à
l'ordinateur installé dans votre véhicule lorsque le moteur
tourne au ralenti. Il faut utiliser un outil spécial pendant cette
vérification. Ce lecteur affiche le fonctionnement de certains
détecteurs et interrupteurs spécifiques (les codes de problème
ne sont pas produits pendant cette vérification).
MODULE - Agencement mécanique, électrique ou
électromécanique des composants capables d'exécuter une
tâche particulière (comme l'allumage). Les modules sont
habituellement conçus de façon à pouvoir être retirés et
remplacés facilement.
MODULE D'ALIMENTATION ÉLECTRIQUE - Microprocesseur qui achemine les ordres entre le module logique de
l'ordinateur et les différents actionneurs du système de
contrôle du moteur du véhicule.
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Glossaire
MODE DE VÉRIFICATION DES DÉTECTEURS - Mode de
diagnostic utilisé pour vérifier le signal de sortie d'un
détecteur spécifique alors que le moteur est arrêté. Les codes
spécifiques sont entrés sur le lecteur pour choisir la
vérification voulue. La sortie de ce mode est la sortie réelle du
détecteur choisi (température, tension, vitesse, etc.).
MODULE LOGIQUE - Microprocesseur (situé dans
l'ordinateur du véhicule) qui reçoit les entrées provenant des
détecteurs du système de contrôle du moteur du véhicule et
produit les signaux d'entrée servant à contrôler le
fonctionnement du moteur en conservant le meilleur équilibre
possible entre le rendement du moteur, les émanations du
véhicule et l'économie de carburant.
MOTEUR AIS (VITESSE AUTOMATIQUE DE RALENTI) Augmente ou diminue l'ampleur d'une dérivation d'air de
ralenti pour augmenter ou abaisser la vitesse de ralenti. Le
moteur AIS est installé sur le corps de l'étrangleur et est
contrôlé par l'ordinateur installé dans votre véhicule.
MOTEUR DE GRADATION DE LA VITESSE DE
RALENTI (ISS) - Le moteur ISS (utilisé sur certains moteurs
Jeep) contrôle le débit d'air à l'intérieur du passage de
dérivation du corps de l'étrangleur pour contrôler la vitesse de
ralenti. Le moteur ISS est soumis à l'ordinateur installé dans
votre véhicule.
OHM - Unité de résistance électrique. Un circuit a une
résistance d'un ohm lorsqu'un volt appliqué produit un courant
d'un ampère.
OSCILLOSCOPE - Instrument de vérification utilisé pour
analyser un circuit électronique. L'oscilloscope affiche l'activité
du circuit sous forme d'onde sur un écran cathodique.
OSCILLOSCOPE DE LABO - Appareil électronique utilisé
pour analyser les tensions. L'oscilloscope produit une image de
la forme de l'onde de tension sur un écran cathodique.
PCM (MODULE DE CONTRÔLE DU GROUPE
MOTOPROPULSEUR ) - Expression générique utilisée pour
se référer aux contrôleurs/ordinateurs qui contrôlent le
système de gestion du moteur, les systèmes d'émanations et le
changement des vitesses des boîtes de vitesses automatiques.
Cette expression est imposée par les autorités fédérales pour
normaliser la terminologie des ordinateurs de gestion du
moteur (à partir des modèles 1993).
PCV (RECYCLAGE DES VAPEURS D'HUILE) - Système
qui ramène les vapeurs provenant du carter du vilebrequin
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dans le système d'admission du moteur où elles sont brûlées
dans les pistons du moteur plutôt que de passer dans les gaz
d'échappement.
POINT COMMUN - Borne ou raccord où deux circuits
parallèles ou deux composants se rejoignent.
POMPES ÉLECTRIQUES DE CARBURANT - Deux systèmes
de pompes électriques de carburant sont utilisés sur les véhicules
de la société Chrysler Motors : la pompe à haute pression placée
dans le réservoir est utilisée pour certains systèmes d'injection de
carburant sous haute pression tandis qu'une pompe à basse
pression placée dans le réservoir est utilisée pour les systèmes
d'injection de carburant à basse pression.
POTENTIOMÈTER (POT) - Résistance variable à trois
connexions. Les deux extrémités de l'élément de résistance
constituent chacune une connexion. La troisième connexion se
déplace physiquement le long de l'élément de résistance pour
faire varier la résistance de l'appareil.
PRESSION ATMOSPHÉRIQUE - Pression causée par le
poids de l'atmosphère terrestre, soit environ 14,69 lb/po2 au
niveau de la mer.
PRESSION AU REPOS - Pression du carburant maintenue
dans le système de carburant une fois que le moteur est arrêté.
PROBLÈME DE FONCTIONNEMENT - Problème qui fait
qu'un système ne fonctionne pas correctement. Les problèmes
typiques de fonctionnement sont le faisceau de câblage qui est
ouvert ou en court-circuit, des problèmes de détecteurs ou les
composants d'un circuit.
PULSATION - Changement brusque de la tension (positive ou
négative).
RAPPORT - Relation en quantité, en nombre ou en taille
entre une valeur et une autre.
RELAIS - Interrupteur, actionné par électromagnétisme, qui
contrôle l'ouverture et la fermeture d'un autre circuit ayant
une plus grand capacité de courant.
RELAIS ASD (ARRÊT AUTOMATIQUE) - Fonctionne sous
le contrôle de l'ordinateur installé dans votre véhicule pour
fournir la tension à la pompe de carburant dans le réservoir, la
bobine d'allumage et les injecteurs de carburant pendant le
démarrage du moteur.
RELAIS DE COUPURE DU CLIMATISEUR - Appareil
commandé par l'ordinateur et installé dans votre véhicule pour
empêcher l'enclenchement de l'embrayage du compresseur
lorsque l'étrangleur est déjà complètement ouvert.
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RELAIS DE LA POMPE DE CARBURANT - Fournit
l'alimentation électrique nécessaire pour faire fonctionner la
pompe de carburant dans les systèmes TBI/EFI. Le relais est
contrôlé par un relais d'arrêt automatique ou il en fait partie
intégrante.
RÉLUCTANCE MAGNÉTIQUE - Opposition d'une substance
magnétique au débit de flux magnétique qui y passe.
RÉSISTANCE - Propriété d'un dispositif ou d'un circuit qui
s'oppose au déplacement du courant qui y passe. L'unité de
résistance électrique est le ohm.
RÉSISTANCE - Composant électronique (le plus souvent fait
de carbone) qui résiste au débit de courant.
RÉSISTANCE DE PROTECTION - Résistance insérée dans
un circuit pour limiter le courant.
RETARD D'ALLUMAGE - Réduit la quantité d'avance;
l'étincelle se produit plus tard.
SBEC (CONTRÔLEUR DU MOTEUR À UN SEUL
CIRCUIT IMPRIMÉ) - Ce système informatique est utilisé
dans certains véhicules de la société Chrysler Motors
ultérieurs à 1989 et équipés d'un moteur de 3.0 l. Le module
logique et le module d'alimentation électrique sont combinés
sur un seul circuit imprimé.
SOLÉNOÏDE - Enroulement de fils conducteurs (bobine),
ayant habituellement la forme d'un long cylindre avec un
noyau mobile. Le noyau se déplace à l'intérieur de cet
enroulement par électromagnétisme provenant de la mise sous
tension de la bobine.
SOLÉNOÏDE DE CONTRÔLE DU CARBURANT (FCS) Dispositif qui contrôle le rapport d'air et de carburant dans le
carburateur. Ce solénoïde peut être un solénoïde à cycle de
fonctionnement pulsé qui purge de l'air dans le système de
carburant principal et de ralenti ou un solénoïde à cycle
d'utilisation combinée et un détenteur de vide qui contrôle le
débit de carburant dans le système de carburant principal et
qui purge l'air dans le système de carburant lorsque le moteur
tourne au ralenti.
SOLÉNOÏDE DE CONTRÔLE DU LIMITEUR DE LA
PRESSION DE SURALIMENTATION - Le solénoïde
contrôle la sortie de surcompression.
SOLÉNOÏDE DE CONTRÔLE DU RETOUR D'INFORMATION (FCS) - Contrôle l'introduction de l'air frais filtré
dans les passages de purge du système de ralenti et du
système principal du carburateur.
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SOLÉNOÏDE DE LECTURE BAROMÉTRIQUE - Le
solénoïde de lecture de la pression barométrique est un solénoïde
situé dans le tuyau de vide du détecteur MAP pour fournir une
indication de la pression barométrique (sur les véhicules à
turbocompresseur) à destination de l'ordinateur installé dans
votre véhicule pour contrôler la compression de l'air.
SOLÉNOÏDE DU CONVERTISSEUR DE COUPLE DE
VERROUILLAGE - Solénoïde installé sur le différentiel et
contrôlé par l'ordinateur installé dans votre véhicule. Ce
solénoïde enclenche le convertisseur de couple pour raccorder
directement le moteur et le différentiel.
SOLÉNOÏDE DE PURGE DU CONTENANT (CPS) Solénoïde électrique qui ouvre la vanne du tuyau du contenant
de vapeurs de carburant menant au collecteur d'entrée lorsque
le système est hors tension.
SONDE LOGIQUE - Dispositif utilisé pour vérifier le
fonctionnement d'un circuit logique (ON/OFF).
SOUPAPE DE DÉCHARGE POUR L'AIR (ARV) - Appareil
qui laisse sortir l'excédent de la sortie de la pompe à air dans
le compartiment du moteur lorsqu'une pression de décharge
spécifiée est atteinte.
SOUS TENSION - État d'un circuit électrique où la source de
courant ou d'électricité est mise en marche.
SOUTIRAGE - Quantité de courant électrique utilisé par une
charge ou un circuit.
STOÉCHIOMÉTRIE - Dans les automobiles, il s'agit du
rapport d'air et de carburant produisant la meilleure
combustion; il permet à tout le carburant de brûler exactement
tout l'oxygène disponible.
SYSTÈME D'ALLUMAGE DIRECT (DIS) - Ce système
produit une étincelle d'allumage sans l'aide d'un distributeur
d'allumage.
SYSTÈME DE CONTRÔLE DU MOTEUR - Système de
contrôle de l'ordinateur utilisé d'abord sur le corps de
l'étrangleur des systèmes électroniques d'injection de
carburant des moteurs de 2,2 l pour contrôler les systèmes de
carburant, d'allumage et d'émanations par l'entremise de six
sous-systèmes.
TEMPÉRATURE AMBIANTE - Température de l'air qui
enveloppe un objet.
TENSION - Force électromotrice qui déplace les électrons
dans un conducteur. Un volt déplace un ampère de courant
lorsque la résistance est d'un ohm.
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TENSION DE CHARGE - Tension présente dans la sortie de
l'alternateur.
TENSION DE LA BATTERIE - La tension mesurée entre les
deux bornes d'une batterie.
TENSION DE RÉFÉRENCE - Tension régie fournie par
l'ordinateur du véhicule pour certains détecteurs du véhicule.
TENSION DISPONIBLE - Quantité de tension mesurée à la
source de la tension ou à un autre point du circuit en ce qui a
trait à la mise à la masse ou à la terre.
TENSION SECONDAIRE À HAUTE TENSION - Tension
qui permet au courant de franchir l'écart séparant les électrodes
de la bougie. Cette tension est causée par la chute du champ
magnétique autour des bobinages secondaires de la bobine.
THERMISTOR - Résistance variable qui change sa résistance
en fonction de la température ambiante.
TRANSDUCTEUR - Dispositif actionné par une alimentation
électrique provenant d'un système pour alimenter
(habituellement sous une autre forme) un deuxième système.
Comme exemple typique de transducteur dans le domaine de
l'automobile, on peut signaler un régulateur électrique de vide.
VANNE DE CONTRÔLE DE LA CHALEUR DE
L'ÉCHAPPEMENT - Vanne qui achemine les gaz
d'échappement chauds vers le dispositif d'augmentation de la
température du collecteur d'entrée lorsque le moteur est
encore froid. La vanne est contrôlée soit par un thermostat,
soit par le vide du moteur.
VANNE DE CONTRÔLE DE LA PURGE DU
CONTENANT (CPCV) - Vanne contrôlée par le vide pour
contrôler le débit des vapeurs entre le contenant et le moteur.
Lorsque la température du moteur est inférieure à 145 °F
(61 °C), l'ordinateur installé dans votre véhicule met le
solénoïde hors tension pour permettre au vide de passer à la
vanne de purge; la vanne purge alors des vapeurs de carburant
par le corps de l'étrangleur.
VANNE DE RETARD DE VIDE - Vanne qui retarde la
diminution du vide au niveau de l'avance du vide du
distributeur jusqu'à ce que la source de vide diminue.
VIDE - Décrit une pression inférieure à la pression
atmosphérique; pression négative.
VITESSE (DÉTECTEUR DE DISTANCE) - Le détecteur est
installé sur le différentiel et il transmet un signal
représentant la vitesse du véhicule à l'ordinateur installé dans
votre véhicule.
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VOLTMÈTRE-OHMMÈTRE ANALOGIQUE (VOM) Dispositif qui mesure la tension et la résistance d'un circuit
électrique. Les lectures sont affichées à l'aide d'un
déplacement sur un lecteur (plutôt que d'être une valeur
numérique).
VOLTMÈTRE-OHMMÈTRE NUMÉRIQUE - Dispositif qui
mesure la tension et la résistance dans un circuit électrique.
Les lectures sont affichées sous forme numérique sur un
affichage à cristaux liquides.
VOLTMÈTRE-OHMMÈTRE NUMÉRIQUE À GRANDE
IMPÉDANCE - Ce voltmètre offre une grande résistance au
passage du courant électrique, ce qui en fait un instrument
idéal pour mesurer l'électricité dans les circuits ayant un faible
débit de courant (comme ce qu'on rencontre sur les systèmes
électroniques).
VOYANT «CHECK ENGINE» (VÉRIFICATION DU
MOTEUR) - Voyant du tableau de bord utilisé soit pour aider
à identifier et diagnostiquer des problèmes de fonctionnement,
soit pour indiquer que des travaux d'entretien sont requis.
VOYANT DE PASSAGE À UNE VITESSE PLUS
GRANDE - Voyant principalement contrôlé par le régime du
moteur et le vide du collecteur; ce voyant fournit une
indication visuelle du moment où il faut passer à une vitesse
plus grande pour maximiser l'économie de carburant
VOYANT DE PERTE D'ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Expression s'appliquant aux voyants installés sur le tableau
de bord sur certains véhicules Chrysler (fonctionne comme un
voyant «Check Engine» (vérifier le moteur)).
VOYANT INDICATEUR DE PROBLÈME DE
FONCTIONNEMENT - Expression générique utilisée pour
les différents voyants indicateurs utilisés pour indiquer des
problèmes de fonctionnement dans le système de gestion du
moteur du véhicule (ordinateur du véhicule et dispositifs
d'entrée/sortie connexes).
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Glossaire
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Service
4.1 GARANTIE LIMITÉE D'UNE ANNÉE
Le fabricant garantit à l'acheteur original que cet appareil ne
présentera aucun défaut de matériau ou de fabrication
pendant une année à compter de la date d'achat original.
Si l'appareil s'avère défectueux pendant cette période d'une
année, il sera réparé ou remplacé, à la discrétion du fabricant,
sans frais pour l'acheteur, à la condition que ce dernier envoie
l'appareil défectueux en port payé au Centre de service,
accompagné d'une preuve d'achat acceptable, notamment un
reçu de caisse. Cette garantie ne couvre pas les frais de main
d'œuvre pour l'installation des pièces. Toutes les pièces de
rechange, qu'elles soient neuves ou remises à neuf, seront
garanties pour la durée restante de la garantie originale.
Cette garantie ne s'applique pas aux dommages causés par
une mauvaise utilisation, un accident, un usage abusif, une
tension électrique inappropriée, une mauvaise réparation, un
incendie, une inondation, la foudre ou une autre catastrophe
naturelle. Cette garantie ne s'applique pas non plus aux
produits ayant été modifiés ou réparés hors d'un centre de
service agréé par le fabricant.
Le fabricant ne peut sous aucune circonstance être tenu
responsable de quelque dommage accessoire que ce soit associé
au non-respect d'une garantie écrite relative à ce produit. Cette
garantie vous accorde des droits juridiques spécifiques, mais il
est possible que vous ayez également d'autres droits selon votre
lieu de résidence. Ce manuel est protégé par des droits d'auteurs
(tous droits réservés). Aucune partie de ce document ne peut être
copiée ou reproduite par quelque procédé que ce soit sans une
autorisation expresse et écrite du fabricant. CETTE GARANTIE
N'EST PAS TRANSFÉRABLE. Pour obtenir une réparation sous
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(si possible). Prévoir 3-4 semaines pour la réparation.
4.2 SERVICE
Si vous avez des questions, communiquez avec votre
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service du fabricant.
États-Unis & Canada:(800) 544-4124 (6 h 00 à 18 h 00, sept
sept jours par semaine, heure du Pacifique)
Partout ailleurs :
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Courriel : [email protected]
4-1
Remarques
Instruction MRP #93-0030 Rev. B
CHRYSLER
LECTEUR DE
CODES
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INNOVA ELECTRONICS CORPORATION
17352 Von Karman Avenue
Irvine, CA 92614
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Copyright© 2012 IEC. All Rights Reserved
Chrysler
LECTOR DE
CÓDIGOS
CHRYSLER
Chrysler
Índice de Contenidos
Párrafo
Título
Nro. de página
¡HÁGALO USTED MISMO!........................................ ii
INFORMACIÓN GENERAL
1.1
1.2
1.3
1.4
MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO.........
HOJA DE CÁLCULOS PRELIMINAR PARA EL
DEAGNÓSTICO DEL VEHÍCULO .........................
MEDIDAS DE SEGURIDAD ......................................
EL SISTEMA DE COMPUTADORA DE SU
VEHÍCULO ...............................................................
1-1
1-2
1-5
1-5
CÓMO RECUPERAR LOS CÓDIGOS DE
FALLO
2.1
2.2
2.3
2.4
VEHÍCULOS CON COBERTURA .............................
CÓMO RECUPERAR LOS CÓDIGOS DE FALLO ...
CÓMO BORRAR LOS CÓDIGOS DE FALLO ...........
DEFINICIONES DE LOS CÓDIGOS DE FALLO.....
2-1
2-1
2-3
2-4
GLOSARIO
3.1
3.2
INTRODUCCIÓN ........................................................ 3-1
GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS .... 3-1
SERVICIO
4.1
4.2
i
GARANTÍA LIMITADA POR UN AÑO ..................... 4-1
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO ......................... 4-1
Chrysler
2
3
•
•
Identifique con precisión los problemas
•
Chrysler
Localice el(los) código(s) de fallo
en el listado de definiciones de
códigos de fallo.
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1
¡Hágalo Usted Mismo!
Gire la llave de la
ignición del vehículo
Se utiliza la llave de la ignición
del vehículo en un procedimiento sencillo de apagado y
encendido para comenzar el
procedimiento de recuperación
de códigos.
Lea los códigos de fallo
Lea los códigos de fallo a partir
de la luz intermitente “Check
engine” (verificar motor), de las
luces indicadoras “Power Loss”
(pérdida de potencia) o
“Malfunction Indicator” (indicador de desperfectos).
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1
1.1 MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO
Se recomienda consultar las
instrucciones y las especificaciones
del fabricante en estos manuales de
servicio antes de realizar cualquier
procedimiento de prueba o de
afinado.
IMPORTANTE: Usted DEBE usar
los diagramas de cableado mostrados
en el manual de servicio de su
vehículo para asegurarse de realizar
las conexiones adecuadas durante la
prueba.
PINK-BLK
F8
PINK-BLK
DK GRN-WHT
BLK-WHT
PNK-BLK
GRY
RED
F/P FUSE
6
2
4
1
3
FUEL PUMP
DIAGRAMA DE
ALAMBRAS TÍPICO
Comuníquese con el distribuidor local, almacén de repuestos,
con librería o biblioteca pública para verificar la disponibilidad
de estos manuales. Las siguientes empresas publican
manuales de reparación de gran ayuda:
1-1
■
Chrysler Corporation
Tech Authority
P.O. Box 3315
Livonia, Michigan 48151-9969
Teléfono: (800) 626-1523
■
Haynes Publications
861 Lawrence Drive
Newbury Park, California 91320
Teléfono: (805) 498-6703
■
Chek-Chart Publications
1515 Grandview Parkway
Sturtevant, Wisconsin 53177
Teléfono: (800) 662-6277
■
Mitchell International
9889 Willow Creed Road
P.O. Box 26260
San Diego, California 92196-0260
Teléfono: (619) 578-6550
■
Motor Publications
5600 Crooks Road
Troy, Michigan 48098
Teléfono: (800) 426-6867
Chrysler
Información General
1.2 HOJA DE CÁLCULOS PRELIMINAR PARA EL
DIAGNÓSTICO DEL VEHÍCULO
El objetivo de este formulario es ayudarle a recolectar información
preliminar sobre su vehículo antes de recuperar los códigos. Al tener la
información completa de el(los) problema(s) actual(es) de su vehículo,
podrá describir sistemáticamente y con precisión el(los) problema(s)
comparando sus respuestas con los códigos de fallo que recupere.
Además, puede brindarle esta información a su mecánico para
ayudarle en el diagnóstico y ayudar a evitar reparaciones costosas y
quizá innecesarias. Es importante que usted llene este formulario para
ayudarse a sí mismo o a su mecánico a tener un claro entendimiento
de los problemas de su vehículo.
NOMBRE:
FECHA:
VIN*
AÑO:
MARCA:
MODELO:
CILINDRADA DEL MOTOR:
MILLAJE/KILOMETRAJE DEL VEHÍCULO:
*VIN: Número de identificación del vehículo, se encuentra en la base
del parabrisas en una placa metálica, o en el área del pestillo de la
puerta del conductor (el manual del propietario del vehículo le indicará
la ubicación correcta).
TRANSMISIÓN:
❑ Automática
❑ Manual
Por favor marque todas las opciones aplicables en cada categoría.
DESCRIBA EL PROBLEMA:
Chrysler
1-2
1
CUÁNDO OBSERVÓ POR PRIMERA VEZ EL PROBLEMA:
❑
❑
❑
❑
Recién comenzó
Comenzó la semana pasada
Comenzó el mes pasado
Otro:
LISTE CUALQUIER REPARACIÓN REALIZADA EN LOS ÚLTIMOS SEIS
MESES:
PROBLEMAS PARA ARRANCAR
❑ Sin síntomas
❑ No gira
❑ Gira, pero no arranca
❑ Arranca pero se demora demasiado
EL MOTOR SE DETIENE O SE APAGA
❑ Sin síntomas
❑ Inmediatamente después de
❑ Inmediatamente después de que
arrancar
❑ Al cambiar de velocidad
❑ Durante la conducción a velocidad
constante
❑ Al estar en marcha a velocidad
el vehículo se detiene
mínima
❑ Durante la aceleración
❑ Al estacionar
CARACTERÍSTICAS DE MARCHA A VELOCIDAD MÍNIMA
❑ Sin síntomas
❑ Es muy lento en todo momento
❑ Es demasiado rápido
CARACTERÍSTICAS DE MARCHA
❑ Sin síntomas
❑ Funciona irregularmente
❑ Le falta potencia
❑ Se mueve a saltos y traquetea
❑ Economía deficiente de combustible
❑ Titubea o da traspiés al acelerar
❑ A veces es demasiado rápido o
demasiado lento
❑ Es irregular o desigual
❑ Fluctúa hacia arriba y hacia abajo
❑ Petardea
❑ Produce explosiones o se detiene
❑ El motor produce golpeteos,
tintinea o cascabelea
❑ Acelera súbitamente
❑ Dieseling o no se detiene
PROBLEMAS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA (si fuera aplicable)
❑ Sin síntomas
❑ Cambia velocidades muy prema-
❑ El vehículo no se mueve al estar
turamente o muy tarde
❑ Cambia velocidades erróneamente
❑ Se mueve a saltos o traquetea
1-3
en velocidad
Chrysler
Información General
EL PROBLEMA OCURRE
❑ En la mañana
❑ En la tarde
❑ En cualquier momento
TEMPERATURA DEL MOTOR CUANDO OCURRE EL PROBLEMA
❑ Fría
❑ Moderadamente caliente ❑ Caliente
CONDICIONES DE MANEJO CUANDO OCURRE EL PROBLEMA
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Viajes cortos, menos de 2 millas
2 a 10 millas
Viajes largos, más de 10 millas
Al detenerse y continuar
Al girar
Al frenar
Al engranar una velocidad
Al activar el A/C
Al encender las luces
Durante la aceleración
❑ Principalmente al conducir cuesta
abajo
❑ Principalmente al conducir cuesta
arriba
❑ Principalmente al conducir en lo
plano
❑ Principalmente al conducir en
curvas
❑ Principalmente al conducir en
caminos irregulares
HÁBITOS DE MANEJO
❑ Conduce principalmente en la
ciudad
❑ En autopista
❑ Estaciona el vehículo bajo techo
❑
❑
❑
❑
Estaciona el vehículo al aire libre
Conduce menos de 10 millas al día
Conduce de 10 a 50 millas al día
Conduce más de 50 millas al día
GASOLINA UTILIZADA
❑ 87 octanos
❑ 89 octanos
❑ 91 octanos
❑ Más de 91 octanos
CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS CUANDO OCURRE EL PROBLEMA
❑ 32 a 55 °F (0 a 13 °C)
❑ Por debajo del punto de
❑ Por encima de 55 °F (13 °C)
congelamiento (32 °F/0 °C)
LUZ INDICADORA “CHECK ENGINE” / LUZ INDICADORA DE
ADVERTENCIA EN EL TABLERO
❑ Se enciende a veces ❑ Está encendida siempre ❑ Nunca se enciende
OLORES PECULIARES
❑ “Caliente”
❑ Sulfuro (“huevo podrido”)
❑ Caucho quemado
RUIDOS EXTRAÑOS
❑ Cascabelea
❑ Golpeteos
Chrysler
❑ Gasolina
❑ Aceite quemado
❑ Eléctrico
❑ Chirrido
❑ Otro
1-4
1
1.3 MEDIDAS DE SEGURIDAD
•
a.
Siempre observe las medidas de seguridad al trabajar en
un vehículo.
Siempre use protección ocular de seguridad.
b.
El área para trabajar en su vehículo debe estar bien
ventilada.
c.
Coloque la transmisión en “park” (en las transmisiones
automáticas) o en “neutral” (para las transmisiones
manuales). Enganche el freno de estacionamiento.
d.
Coloque bloques en las ruedas de impulsión.
e.
Evite las aletas en movimiento del ventilador o cualquier
parte potencialmente móvil.
f.
Evite el contacto con las partes calientes del motor.
g.
Apague la ignición antes de conectar (o desconectar)
cualquier equipo de prueba.
h.
Por favor lea el manual de servicio de su vehículo y siga el
procedimiento de seguridad allí descripto.
1.4 EL SISTEMA DE COMPUTADORA DE SU VEHÍCULO
Los vehículos de hoy día vienen equipados con computadoras
para pruebas automáticas que pueden localizar los problemas
del vehículo y guardarlos como códigos de fallo en la
computadora de a bordo. Los procedimientos explicados en este
manual le permitirán acceder a la memoria de la computadora
para recuperar los códigos de fallo.
1.4.1 Sistemas de computadoras a bordo de los vehículos de
Chrysler Motors
Chrysler Motors presentó su primer vehículo con inyección
electrónica de combustible a finales de 1983. Los sistemas de
computadoras utilizadas a bordo de los vehículos Chrysler han
evolucionado con el correr del tiempo, y, por consiguiente, sus
nombres han cambiado.
1983-87: La computadora utilizada en estos vehículos
constituye un sistema dividido, compuesto por dos unidades
separadas: el módulo lógico y el módulo de potencia. El módulo
lógico contiene un microprocesador que procesa los datos
recibidos desde los detectores ubicados en distintas partes del
vehículo y toma decisiones (en base a estos datos) que afectan
el funcionamiento del motor. El módulo lógico está
generalmente ubicado en el lado derecho, detrás del panel de
1-5
Chrysler
Información General
faldón inferior. El módulo de potencia suministra la
alimentación eléctrica para el funcionamiento del módulo
lógico, y contiene los circuitos que controlan los dispositivos de
corriente intensa. El módulo lógico controla la operación del
módulo de potencia. El módulo de potencia está ubicado en el
compartimiento del motor, cerca de la batería del vehículo.
1987-90: Este sistema se conoce con el nombre de controlador
de motor de módulo único (SMEC). Este sistema aún utiliza
dos tarjetas de circuitos separadas (módulo lógico y módulo de
potencia). Sin embargo, ambas tarjetas de circuitos están
ubicadas en un envolvente común.
1989-95: Este sistema se conoce con el nombre de controlador
de motor de tarjeta única (SBEC). En este sistema, las tarjetas
del módulo lógico y del módulo de potencia están integradas en
una sola tarjeta de circuitos.
1993-97: A partir de 1993, se cambió el nombre de la
computadora y se la llamó módulo de control del tren de
potencia (PCM). Además de controlar el sistema de mando del
motor y los sistemas de emisiones, la computadora también
desempeña un activo papel en el control del funcionamiento
del tren de potencia (sistema de transmisión).
NOTA: A menos que se especifique lo contrario, todas las
referencias a “computadora” en el contexto de este manual
también son aplicables al “Módulo lógico / Módulo de potencia”,
“SMEC”, “SBEC” o “PCM”.
1.4.2 Funcionamiento básico del sistema de computadora de a
bordo
El propósito de la computadora de a bordo es brindar el máximo
rendimiento del motor con la mínima cantidad de contaminación
ambiental. Para lograr este objetivo, la computadora usa una
diversidad de dispositivos de entrada (detectores e interruptores)
para proporcionar a la computadora señales voltaicas que
representan las condiciones actuales de funcionamiento del
motor. La memoria de la computadora está programada con un
“valor óptimo de voltaje” en cada detector para cada una de las
posibles condiciones de funcionamiento del vehículo (en marcha
lenta, a baja velocidad, a alta velocidad, etc.). La computadora
controla continuamente las señales voltaicas de los diversos
dispositivos de entrada y compara los valores de la señal voltaica
de entrada con los "valores óptimos de voltaje" programados en
su memoria. Dado que las condiciones de funcionamiento del
vehículo cambian todo el tiempo, la computadora realiza
constantemente ajustes o correcciones, especialmente a la
Chrysler
1-6
1
mezcla aire/combustible y a la sincronización de la chispa, para
lograr que todos los sistemas del motor (combustible, ignición,
emisiones, etc.) funcionen dentro de los “valores óptimos de
voltaje” programados.
Si un dispositivo de entrada está funcionando a niveles de
voltaje mayores o menores que sus límites de funcionamiento,
o si un dispositivo de salida no responde (o responde
erróneamente) a los comandos de la computadora, el sistema
de diagnóstico de la computadora a bordo genera un código de
fallo de dos dígitos, y almacena dicho código en su memoria.
Cuando se genera un código relacionado con las emisiones, se
iluminará la luz indicadora “Check Engine” o la luz indicadora
de desperfectos (MIL) en el vehículo.
1.4.3 Luces indicadores en el tablero de instrumentos
El tablero de instrumentos de su vehículo tiene una luz
indicadora de “Power Loss” (Pérdida de potencia), “Check
Engine” (Revisar el motor) o una “Malfunction Indicator
Lamp” (Luz indicadora de desperfectos), dependiendo del año
del vehículo. Estas luces hacen algo más que informarle que
debe verificar los desperfectos del motor y de otros
componentes. Estos indicadores también pueden transmitir los
códigos de fallo guardados en la memoria de la computadora al
encenderse intermitentemente.
POWER
LOSS
CHECK
ENGINE
MALFUNCTION
INDICATOR
LAMP
NOTA: Si las luces indicadoras de su tablero de instrumentos
no se encienden al activar la ignición, por favor consulte el
manual de servicio de su vehículo. Los circuitos de su
automóvil podrían estar dañados. Es necesario arreglar estos
problemas antes de obtener los códigos de fallo de la
computadora a bordo de su vehículo.
1.4.4 Cómo ocuparse de los códigos de fallo
Los códigos de fallos para diagnóstico indican un problema en
un circuito, no necesariamente un componente con
desperfectos. NO reemplace componentes solamente en base a
la lectura de los códigos de fallo sin antes seguir los
procedimientos de servicio descritos en el manual de
1-7
Chrysler
Información General
reparación de su vehículo. La mayoría de los fallos (incluso
aquéllos que establecen los códigos de fallo) se deben a un
cableado dañado, en cortocircuito o descubierto; conexiones
dañadas o corroídas; voltajes o conexiones a tierra indebidos u
otros problemas mecánicos.
Algunas veces un fallo en un circuito o sistema causará que la
computadora establezca un código de fallo para un circuito o
sistema diferente.
Ejemplo:
Un cable de bujías defectuoso puede causar el establecimiento
de un código de fallo de “condición rica o pobre” en el circuito
del detector de oxígeno. En este caso, el reemplazo de
cualquier componente en el circuito del detector de oxígeno no
corregirá el fallo, porque el problema se debe a un cable
defectuoso de la bujía y no al circuito de detección de oxígeno.
Esta condición recibe el nombre de código “falso”.
Para esta razón, es IMPORTANTE inspeccionar completamente todos los sistemas de: cableado, mangueras, vacío,
carga, ignición, alimentación eléctrica, conexiones a tierra,
combustible, componentes mecánicos del motor, (algunos de
estos sistemas no forman parte del sistema de la computadora,
pero pueden afectarla) antes de recuperar los códigos de fallo.
Consulte el manual de servicio/reparación de su vehículo para
obtener las especificaciones y los procedimientos de prueba del
sistema aplicables a su vehículo específico.
Existen dos tipos de códigos de fallo posibles:
■
Códigos “persistentes” – Los códigos “persistentes”
representan problemas que están ocurriendo en ese
momento y causan que la luz indicadora del tablero de
instrumentos se ilumine y permanezca encendida hasta que
se repare el desperfecto. Se almacena un código de fallo en
la memoria de la computadora para acceso posterior.
■
Códigos “intermitentes” – Los códigos “intermitentes”
pueden causar que la luz indicadora del tablero de
instrumentos parpadee o que permanezca encendida hasta
que desaparezca el desperfecto intermitente. Sin embargo,
el código de fallo respectivo se almacenará en la memoria
para recuperarlo posteriormente. Si el desperfecto no
reaparece dentro de un período predeterminado (que
normalmente se mide en función de los ciclos de arranque
con la llave en la ignición), la computadora borrará
automáticamente el código de fallo relacionado.
Chrysler
1-8
1
1.4.5 Antes de comenzar
•
Arregle cualquier problema mecánico antes de realizar
prueba alguna.
Lleve a cabo una inspección cuidadosa antes de comenzar
cualquier procedimiento de prueba. El rendimiento defectuoso
del motor a menudo se debe a mangueras, cableado o
conectores eléctricos sueltos o dañados y en algunos casos éstos
pueden llegar a causar un “falso” código de fallo.
Por favor lea el manual de servicio de su vehículo para obtener
detalles sobre la conexión apropiada de mangueras de vacío,
cableado eléctrico y conectores de cableados preformados.
Inspeccione las áreas siguientes:
1-9
a.
El nivel de todos los fluidos
b.
El filtro y los conductos de aire
c.
Las correas
d.
El varillaje mecánico relacionado con el detector
e.
Las mangueras de vacío
f.
Las bujías y los cables
g.
El cableado eléctrico
h.
Los conectores eléctricos
i.
j.
El voltaje apropiado de la batería
Los componentes del sistema de combustible
Chrysler
Información General
Chrysler
1-10
2
2.1 VEHÍCULOS CON COBERTURA
Este manual cubre los vehículos Chrysler con inyección de
combustible de 1983 a 1997.
Año del
Modelo
Tipo
Modelo
Autos de
Pasajeros
1983-1997
SOLAMENTE los modelos Chrysler,
Dodge y Plymouth con inyección de
combustible (Excepto Lasor/Talon 1.8 L,
2.0 L (TODOS LOS AÑOS)
1990 Monaco/Premier
Camiones
Livianos y
Camionetas
1987-1997
Solamente los modelos Chrysler, Dodge
y Plymouth con inyección de
combustible.
1992-1997
Modelos Diesel
1993-1997
Solamente modelos Jeep con
inyección de combustible
Jeep
2.2 CÓMO RECUPERAR LOS CÓDIGOS DE FALLO
•
Siempre observe las medidas de seguridad antes y durante
el proceso de prueba. (Consultar el párrafo 1.3.)
•
Arregle cualquier problema mecánico antes de realizar
esta prueba.
•
•
Tenga lápiz y papel a la mano.
1.
2.
2-1
Los voltajes apropiados de la batería y del sistema de carga
son esenciales para el funcionamiento de los componentes
del sistema de control del motor. Si se aplica un voltaje
inapropiado (muy alto o muy bajo) a los diversos
detectores, accionadores, interruptores y a la computadora,
dichos componentes pueden funcionar defectuosamente y
establecer un código erróneo de fallo. Use un voltímetro (se
compra por separado) para probar la batería y el sistema
de carga. El manual de servicio de su vehículo contiene
información sobre los procedimientos necesarios.
Ponga en marcha el motor durante varios minutos (o hasta
que alcance la temperatura normal de funcionamiento).
SOLAMENTE para vehículos equipados con aire
acondicionado: Encienda y apague varias veces (“on” y
“off”) el aire acondicionado.
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
3.
SOLAMENTE para vehículos equipados con transmisión
automática:
■
Presione y mantenga oprimido el pedal de freno.
■
Seleccione cada una de las posiciones de engranajes en la
transmisión, una a la vez (Retroceso, Directa, Baja, etc.)
■
4.
5.
Regrese el selector de
velocidades a “Park”.
Apague el motor. SIN arrancar
otra vez el motor, gire la ignición
“on”, “off”, “on”, “off” y “on” otra
vez en un lapso de 3 segundos.
Lea los códigos de fallo a partir de la luz indicadora
intermitente “Power Loss” Lamp (1983-1987), "Check
Engine Light” (1988-1992) o “Malfunction Indicator Lamp”
(1993-1997) en el tablero de instrumentos de su vehículo.
POWER
LOSS
MALFUNCTION
INDICATOR
LAMP
CHECK
ENGINE
NOTA: Si la luz en el tablero de instrumentos no parpadea
después del procedimiento de encendido y apagado con la llave
en la ignición, repita el paso 11. Si la luz aún no parpadea,
consulte el manual de servicio de su vehículo para obtener
información sobre cómo verificar los circuitos.
•
•
Todos los códigos de fallo constan de dos dígitos.
Cada código se transmite SOLAMENTE una vez
antes de enviarse el siguiente código. LOS CÓDIGOS
SE SUMINISTRAN RÁPIDAMENTE.
•
Cuente el número de destellos para obtener los
códigos de fallo:
•
El código 12 luce así:
= Código 12
PAUSA
DESTELLO
•
DESTELLO DESTELLO
El código 22 luce así:
= Código 22
PAUSA
DESTELLO DESTELLO
Chrysler
DESTELLO DESTELLO
2-2
2
6.
7.
Consulte las "Definiciones de código de fallo" (párrafo 2.4)
para determinar el significado del código de fallo.
Apague la ignición.
2.2.1 Servicio para los códigos de fallo
Los códigos de fallo indican un problema en un circuito, NO
necesariamente un componente con desperfectos. NO reemplace
componentes con base solamente en la lectura de los códigos de
fallo sin antes seguir los procedimientos de servicio descritos en
el manual de reparación de su vehículo. La mayoría de los
problemas (inclusive aquéllos que establecen los códigos de fallo)
son causados por cableado dañado, en cortocircuito o
descubierto; conexiones dañadas o corroídas; voltajes o
conexiones a tierra indebidos u otros problemas mecánicos.
Para esta razón, es IMPORTANTE inspeccionar completamente
todos los sistemas: cableado, mangueras, vacío, aspectos
mecánicos del motor, carga, ignición, alimentación eléctrica,
conexiones a tierra, combustible, (algunos de estos sistemas no
forman parte del sistema de la computadora, pero pueden
afectarla) ANTES DE recuperar los códigos de fallo. Consulte
el manual de reparación de su vehículo para obtener las
especificaciones y procedimientos de prueba del sistema
aplicables a su vehículo específico.
2.3 CÓMO BORRAR LOS CÓDIGOS DE FALLO
•
Siempre observe las medidas de seguridad antes y durante
del proceso de prueba.
ADVERTENCIA: En los vehículos modelo 1996 y 1997, NO borre
los códigos en la memoria de la computadora desconectando la
batería. Si desconecta la batería para borrar los códigos en estos
sistemas, también borrará información valiosa de la memoria de
la computadora. Los códigos de fallo se establecen SOLAMENTE
si se cumplen ciertas condiciones. Si se borra la memoria de la
computadora, el problema que estableció el código de fallo aún
estará presente, pero el código no se restablecerá en la memoria de
la computadora hasta que el vehículo encuentre las mismas
condiciones que establecieron el código en primer lugar. El código
de fallo podría restablecerse inmediatamente, o podría demorarse
varios días. Si se repara el problema que estableció el código en la
computadora (e hizo que se encendiera la luz indicadora de
funcionamiento defectuoso (MIL), la luz indicadora MIL se
apagará ("off"), pero el código permanecerá en la memoria de la
computadora por un período predeterminado de tiempo
(Generalmente 40 a 80 ciclos de calentamiento).
2-3
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
1.
Apague la ignición.
2.
Desconecte el cable del borne negativo de la batería para
desconectar la alimentación eléctrica de la computadora
del vehículo.
3.
Espere quince segundos para que se borren los códigos de
fallo de la memoria de la computadora.
4.
Conecte otra vez el cable del borne negativo de la batería.
NOTAS:
1) Siempre que desconecte la batería para borrar los códigos de
fallo, el código 12 permanecerá en la memoria de la computadora.
La computadora borrará automáticamente el código 12 después
de alcanzar un número predeterminado de ciclos de ignición (20 a
100 dependiendo del año y el modelo de su vehículo).
2) Una vez que se haya borrado la memoria de la computadora
su vehículo quizá funcione irregularmente por una distancia de
hasta 40 millas mientras se guarda la nueva información en la
computadora del vehículo. Si retira el cable de la batería,
tendrá que programar otra vez su radio y el reloj.
2.4 DEFINICIONES DE LOS CÓDIGOS DE FALLO
•
DEFINICIÓN DE CÓDIGO - Identifica los circuitos y/o
los componentes asociados con el código de fallo, y lista la
marca del vehículo y los años del modelo a los cuales se
aplica cada definición de código.
•
DESCRIPCIÓN GENERAL - Proporciona una breve
descripción general de las operación o de la función del
sistema asociada con la definición de código específico, y
brinda detalles sobre la definición del código en particular.
•
CAUSA PROBABLE - Lista los problemas más probables
que pueden causar el establecimiento del código de fallo
particular.
Chrysler
2-4
2
Código De Fallo 11
1. La correa de sincronización omitió uno o más dientes
(Autos 1996-97)
Descripción general
La correa de sincronización mantiene el(los) árbol(es) de levas
sincronizado(s) con el cigüeñal. La computadora “aprende” la
posición inicial del árbol de levas en relación con el cigüeñal, y
esta “posición inicial aprendida” se almacena en la memoria de
la computadora. Si en determinado momento cambia la posición
del árbol de levas (en relación con el cigüeñal) el equivalente a
uno o más dientes de la correa de sincronización a partir de la
“posición inicial aprendida”, la computadora determina que
el(los) árbol(es) de levas están fuera de sincronía con el cigüeñal
y establece el código 11.
Causa probable
• La sincronización de la válvula de motor está fuera de
especificación
• No se aprendió otra vez la posición del árbol de levas con
respecto al cigüeñal.
NOTA: Después de realizar cualquier trabajo en el tren de
válvulas, en el(los) árbol(es) de levas, el cigüeñal o sus
componentes relacionados, quizá sea necesario realizar otra vez
un procedimiento de aprendizaje. Se recomienda obtener ayuda
profesional.
2. Numerador adaptable de fallo de encendido al límite
(Autos/camiones/camionetas 1995-97)
Descripción general
La computadora monitoriza las r.p.m. del motor para ayudar a
detectar los fallos de encendido del motor. La computadora lo
logra “aprendiendo” y compensando las variaciones de
maquinado del cigüeñal. La computadora usa dos secciones del
cigüeñal (en ventanas de 40°) que están separadas 180°
(diametralmente opuestas). Primeramente, aprende la posición
de la primera ventana de 40° (ventana de referencia)
correspondiente a los cilindros Nro. 1 y Nro. 4. Después aprende
la posición de la segunda ventana de 40°, correspondiente a los
cilindros Nro. 2 y Nro. 3, y compara esta ventana con la ventana
de referencia. La computadora recolecta esta información
mientras el vehículo reduce aceleración desde una velocidad
superior a 36 millas por hora, la válvula de admisión está
cerrada y la temperatura del refrigerante es mayor de 75°F. Si
la discrepancia entre las dos ventanas es menor de 2.86%, la
2-5
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
computadora podrá realizar los ajustes apropiados en las r.p.m.
Si la discrepancia excede 2.86%, la computadora lo considerará
excesivo y establecerá el código 11.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones erróneos
• Baja compresión en uno o más cilindros
• Detector de posición del cigüeñal instalado erróneamente
• Posibles problemas mecánicos en el cigüeñal o en
los
componentes relacionados
Cojinetes del cigüeñal severamente gastados
•
• No
se realizó el procedimiento de “reaprendizaje” de la
computadora o no se realizó apropiadamente después de
reemplazar un componente en este circuito. Borrar la memoria
de la computadora y realizar el procedimiento de reaprendizaje
para establecer los parámetros básicos (el manual de
reparación de su vehículo explica los procedimientos).
3. No se detectó la señal de referencia del distribuidor, del árbol de
levas ni del cigüeñal durante el arranque
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep 1993-97)
Pérdida intermitente de la señal del detector del árbol de levas
o del cigüeñal
(Autos/camiones/camionetas/Jeep 1996-97)
Descripción general
La computadora usa varios detectores para monitorizar el
distribuidor y el giro del árbol de levas y/o del cigüeñal. Al girar,
el distribuidor, el árbol de levas y el cigüeñal, sus detectores
respectivos generan una señal voltaica de referencia. Al
monitorizar estas señales, la computadora “conoce” la posición de
cada cilindro y cuál cilindro es el siguiente en la próxima carrera
de compresión. La computadora usa esta información para la
sincronización de la ignición y la inyección del combustible. Si la
computadora no recibe las señales de voltaje de referencia de
estos detectores cuando el motor arranca, establece el código 11.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra erróneos
• Detectores defectuosos
Chrysler
2-6
2
• Problemas mecánicos en el árbol de levas y/o el cigüeñal
• Distribuidor defectuoso (si está instalado)
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 12
Se pierde o se interrumpe la alimentación de entrada directa de
la batería a la computadora.
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97)
Descripción general
Siempre que se desconecta la batería para borrar los códigos de
fallo, el código 12 permanece en la memoria de la computadora.
El código 12 se borra automáticamente después de alcanzar un
número predeterminado de ciclos de encendido con la llave en la
ignición (20-100, dependiendo del año y modelo del vehículo).
Causa probable
• La batería del vehículo se reemplazó recientemente
• Los
códigos se borraron al retirar la alimentación eléctrica
suministrada por la batería
Código De Fallo 13
No hay cambio, o el cambio es pequeño en las lecturas del
detector del presión absoluta en el múltiple (MAP) entre los
períodos con la llave en la ignición activada (on) y el motor
apagado (presión atmosférica) y con la llave en la ignición
activada (on) y el motor encendido (baja presión).
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1988-97)
Descripción general
El detector de presión absoluta en el múltiple (MAP) monitoriza
los cambios en la presión de entrada del múltiple y envía
(introduce) a la computadora una señal voltaica que representa
la presión actual de entrada del múltiple. La presión de entrada
del múltiple es mayor cuando el motor está apagado (presión
atmosférica) que cuando el motor está en marcha (baja presión).
Si la computadora no detecta un cambio suficiente en la presión
de entrada del múltiple entre el período con la llave en la
ignición activada (on) y el motor apagado (presión baja y el
período con la llave en la ignición activada (on) y el motor)
encendido, la computadora establece el código 13.
Causa probable
• Restricciones o fugas en la manguera o los puertos de vacío
en el circuito del detector de MAP.
2-7
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra erróneos
• Detector MAP defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 14
Voltaje fuera de escala (muy alto o muy bajo) del detector de
presión absoluta en el múltiple (MAP)
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep 1993-97)
Descripción general
El detector de presión absoluta en el múltiple (MAP) monitoriza
la presión de entrada del múltiple del motor (carga) y envía a la
computadora una señal voltaica de entrada, que representa la
presión actual en el múltiple de entrada. La computadora usa
esta señal para determinar la cantidad apropiada de combustible
que necesita el motor bajo condiciones diferentes de manejo. El
detector MAP está calibrado para funcionar dentro de límites
específicos de voltaje (típicamente de 0.6 a 4.6 voltios), y la
computadora está programada para monitorizar el detector MAP
dentro de estos límites. Si la señal voltaica del detector MAP
enviada a la computadora es mayor o menor que los límites de
operación, la computadora establece el código 14.
Causa probable
• Restricciones o fugas en la manguera o los puertos de vacío
en el circuito detector de MAP.
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Detector MAP defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 15
No se detectó la señal del detector de distancia/velocidad ni del
detector de velocidad del vehículo (VSS)
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Diesel
1992–97) (Jeep 1993-97)
Descripción general
La computadora usa esta señal para ayudar en el control de los
parámetros del combustible, de la ignición y/o del dispositivo de
bloqueo del convertidor de torsion de la transmisión automática.
Si la computadora no recibe esta señal, establece el código 15.
Chrysler
2-8
2
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones erróneos
• Detector de velocidad defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 16
1. Voltaje de la batería bajo(en la computadora se detectó un
valor menor a 4 voltios con el motor en marcha)
(Autos 1983-89) (Camiones/camionetas 1986-89)
Descripción general
En estos vehículos, la computadora mantiene el voltaje de salida
del sistema de carga (alternador) entre 12.9 y 15 voltios,
independientemente de la velocidad del motor o de la carga
eléctrica. Para lograr lo anterior, la computadora monitoriza la
temperatura de la batería, el voltaje de carga y el voltaje de la
batería mientras el motor está en marcha. Si el voltaje en el
“circuito del detector de voltaje de la batería” se reduce a menos
de 4 voltios, la computadora establece el código 16.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Alternador defectuoso
• Computadora defectuosa
2. Problema del circuito del detector de autoencendido
(Autos 1993-97)
Descripción general
El detector de autoencendido registra las vibraciones causadas por
el “autoencendido” o las “detonaciones” y convierte la vibración en
una señal eléctrica que se envía a la computadora. Al detectarse la
detonación en el cilindro, la computadora retarda la sincronización
de la ignición para eliminar la detonación. Si el circuito del
detector de autoencendido no está funcionando apropiadamente,
puede ocurrir el autoencendido y la detonación. Esta condición
puede resultar en el fallo prematuro del motor. Si la computadora
detecta un cortocircuito o una condición abierta en el circuito del
detector de autoencendido, establece el código 16.
NOTA:
Su vehículo puede estar equipado con uno o dos
detectores de autoencendido. Consulte el manual de reparación de
su vehículo para determinar el número de detectores de
autoencendido en su vehículo.
2-9
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Detector defectuoso de autoencendido
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 17
1. Problema del circuito del detector de autoencendido
(1985-86 Solamente en vehículos turboalimentados)
Descripción general
El detector de autoencendido registra las vibraciones causadas por
el “autoencendido” o las “detonaciones” y convierte la vibración en
una señal eléctrica que se envía a la computadora. Al detectarse la
detonación en el cilindro, la computadora retarda la sincronización
de la ignición para eliminar la detonación. Si el circuito del
detector de autoencendido no está funcionando apropiadamente,
puede ocurrir el autoencendido y la detonación. Esta condición
puede resultar en el fallo prematuro del motor. Si la computadora
detecta un cortocircuito o una condición abierta en el circuito del
detector de autoencendido, establece el código 17.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Detector defectuoso de autoencendido
• Computadora defectuosa
2. La temperatura del sistema de enfriamiento permanece por
debajo de lo normal
(Autos 1985-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep 1993-97)
Descripción general
El detector de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es
una resistencia variable controlada por medio de temperatura
(termistor) que monitoriza la temperatura del refrigerante del
motor. La resistencia del detector ECT cambia en proporción
inversa a la temperatura del refrigerante. Cuando la temperatura
del refrigerante es baja, la resistencia del detector es elevada y
también lo es la señal voltaica que envía a la computadora.
Cuando la temperatura del refrigerante es elevada, la resistencia
del detector es baja y también lo es la señal voltaica que envía a
la computadora. La computadora usa la señal voltaica de entrada
que llega del detector ECT para ajustar la proporción
aire/combustible durante el calentamiento del motor (de manera
Chrysler
2-10
2
similar a la función de estrangulación en un motor con
carburador). La computadora monitoriza la entrada de la señal
del detector ECT para determinar si el motor ha alcanzado la
temperatura de operación dentro de un período predeterminado.
Si el motor no alcanza la temperatura de operación dentro del
tiempo especificado, la computadora establece el código 17.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Termostato defectuoso
• Proporción errónea de la mezcla de anticongelante y agua
• Detector ECT defectuoso
Código De Fallo 21
El detector de oxígeno permanece centrado (no se detecta señal
alguna de mezcla rica o pobre cuando está en ciclo cerrado)
(Autos 1983-95) (Camiones/camionetas 1987-95) (Jeep 1993-95)
El detector de oxígeno está en cortocircuito de voltaje, la señal
es demasiado alta
(Autos/camiones/camionetas 1990-95)
El detector de oxígeno corriente arriba o corriente abajo, con
inclinación a la derecha o a la izquierda, permanece centrado (no
se detecta la señal de mezcla rica o pobre al estar en ciclo
cerrado), en cortocircuito de voltaje, en cortocircuito de
conexión a tierra, respuesta lenta o fallo del calefactor.
(Autos 1996-97) (Camiones/camionetas/Jeep 1996-97)
Descripción general
El detector de oxígeno (O2) monitoriza el escape del vehículo y
genera una señal de voltaje variable con un máximo de un (1)
voltio en base a la cantidad de oxígeno presente en el gas de
escape. Si el gas de escape contiene una gran cantidad de oxígeno
(lo cual indica una mezcla pobre de aire/combustible) el detector
de oxígeno genera una señal voltaica “baja”. Si el gas del escape
contiene poco oxígeno (lo cual indica una condición de mezcla rica)
el detector de oxígeno genera una señal voltaica “elevada”. Una
señal de 450 mV corresponde a la proporción aire/combustible
más eficiente y con menor efecto de contaminación (ideal) de 14.7
partes de aire por cada parte de combustible.
El detector de oxígeno debe alcanzar una temperatura de 660 °F
(350 °C) antes de producir una señal voltaica, y el motor debe
alcanzar la temperatura de operación antes de que la
computadora entre en funcionamiento de ciclo cerrado. Algunos
2-11
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
detectores de oxígeno están equipados con un elemento calefactor,
que ayuda al detector a alcanzar más rápidamente la temperatura
de operación. Un detector de oxígeno funcionando apropiadamente
reacciona rápidamente en función de la cantidad de oxígeno en la
corriente de escape y envía la información a la computadora. Un
detector defectuoso reacciona lentamente, o su señal voltaica es
débil o inexistente. Los primeros vehículos Chrysler
computarizados están equipados con uno o dos detectores de
oxígeno; los modelos más recientes tienen hasta un máximo de
cuatro detectores. Si se detecta un fallo en el detector de oxígeno o
en el circuito calefactor del detector, la computadora establece el
código 21.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Detector(es) defectuoso(s) de oxígeno
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 22
El voltaje de la señal del detector de la temperatura del
refrigerante está fuera de escala (muy alto o muy bajo)
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep/Diesel
1992-97)
Descripción general
El detector de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es
una resistencia variable controlada por medio de temperatura
(termistor) que monitoriza la temperatura del refrigerante del
motor. La resistencia del detector ECT cambia en proporción
inversa a la temperatura del refrigerante. Cuando la
temperatura del refrigerante es baja, la resistencia del detector
es elevada, y también lo es la señal voltaica que envía a la
computadora. Cuando la temperatura del refrigerante es
elevada, la resistencia del detector es baja y también lo es la
señal voltaica que envía a la computadora. La computadora usa
la señal voltaica de entrada que llega del detector ECT para
ajustar la proporción aire/combustible durante el calentamiento
del motor (de manera similar a la función de estrangulación en
un motor con carburador). El detector ECT está calibrado para
operar dentro de límites específicos de voltaje. Si la señal
voltaica del detector ECT enviada a la computadora es mayor o
menor que los límites de operación, la computadora establece el
código 22.
Chrysler
2-12
2
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Detector ECT defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 23
La señal voltaica del detector de la temperatura de la entrada de
aire, de la carga de aire o del cuerpo de la válvula de admisión
está fuera de escala (muy alta o muy baja)
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep/Diesel 1992-97)
Descripción general
Los detectores de la temperatura de la entrada de aire, de la
carga de aire y del cuerpo de la válvula de admisión son
resistencias variables controladas por medio de temperatura
(termistores) que monitorizan la temperatura del aire en el
múltiple de entrada. La resistencia de los detectores cambia en
proporción inversa a la temperatura del aire. La computadora
usa esta información para ajustar la amplitud del impulso del
inyector de combustible (tiempo “activado”) y la sincronización de
la chispa del motor. Estos detectores están calibrados para
funcionar dentro de límites específicos de voltaje (típicamente de
0.3 a 4.8 voltios), y la computadora está calibrada para
monitorizar el detector dentro de estos límites. Si la señal voltaica
del detector enviada a la computadora es mayor o menor que los
límites de operación, la computadora establece el código 23.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Detectores defectuosos
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 24
El voltaje de la señal del detector de posición de la válvula de
admisión está fuera de escala (demasiado alto o demasiado bajo)
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) ) (Diesel
1992–97) (Jeep 1993-97)
2-13
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
Descripción general
El detector de la posición de la mariposa de la válvula de admisión
(TPS) es una resistencia variable controlada mecánicamente
(potenciómetro) que monitoriza la posición de la mariposa de la
válvula de admisión. La resistencia del detector TPS varía en
proporción directa a la posición de la mariposa de la válvula de
admisión. Si está cerrado el paso de la válvula de admisión, el
detector genera una señal voltaica baja. A medida que se abre el
paso de la válvula de admisión, aumenta la señal voltaica hasta
alcanzar la máxima señal voltaica cuando la válvula de admisión
está completamente abierta. La computadora usa esta
información para ajustar la sincronización del sistema de ignición
y la amplitud del impulso del inyector de combustible (“tiempo
activado”) durante la aceleración y la desaceleración. El detector
TPS está calibrado para operar dentro de límites específicos de
voltaje (típicamente de 0.2 a 1.5 voltios con la válvula de admisión
cerrada y 3.4 a 5 voltios con la válvula de admisión completamente
abierta), y la computadora está programada para monitorizar el
detector TPS dentro de estos límites. Si la señal voltaica del
detector TPS enviada a la computadora es mayor o menor que los
límites de operación, la computadora establece el código 24.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra erróneos
• TPS suelto o mal calibrado
• TPS defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 25
Problemas del control automático de la marcha a velocidad
mínima del motor (AIS) o del circuito de control de aire en
marcha mínima del motor (IAC)
(Autos 1987-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep 1994-97)
Descripción general
El motor AIS/IAC es un dispositivo electromagnético, con una
aguja de inyector movible que desvía el aire de la placa de la
válvula de admisión en el cuerpo de la válvula de admisión para
controlar la marcha del motor a velocidad mínima (ralentí). La
computadora controla la posición de la aguja de inyección en
función de los datos recibidos de los detectores. Si la
computadora detecta un problema en el circuito del motor
AIS/IAC, establece el código 25.
Chrysler
2-14
2
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra erróneos
• Motor AIS/IAC defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 26
Problemas en el inyector de combustible o en el circuito del
inyector de combustible
(Autos 1983-92) (Camiones/camionetas 1987-92)
Descripción general
El inyector de combustible es un dispositivo electromagnético que
inyecta el combustible atomizado en el múltiple de entrada. La
computadora controla la amplitud del impulso del inyector
(tiempo “activado”) mediante el energizado y desenergizado
(impulsos) del inyector. La computadora envía impulsos a los
inyectores una o más veces en un giro de 720° del cigüeñal. El
tiempo que la computadora mantiene activado el inyector (ON)
varía en función de las necesidades del motor. Este período de
tiempo se denomina un “ciclo de trabajo”. Un inyector requiere
aproximadamente cuatro veces más corriente para iniciar la
inyección que para mantenerse activado. Si la cantidad de
corriente disponible es insuficiente para el inicio de la inyección
de combustible, la computadora establece el código 26.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Alta resistencia en el circuito
• Inyector defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 27
Problema en el circuito de control del inyector
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep 1993-97)
Descripción general
El inyector de combustible es un dispositivo electromagnético
que inyecta el combustible atomizado en el múltiple de entrada.
La computadora controla la amplitud del impulso del inyector
2-15
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
(tiempo “activado”) mediante el energizado y desenergizado
(impulsos) del inyector. La computadora envía impulsos a los
inyectores para activarlos y desactivarlos una o más veces en un
giro de 720° del cigüeñal. El período de tiempo que la
computadora mantiene activado el inyector (ON) varía en
función de las necesidades del motor (indicado a través de
entradas de datos del detector a la computadora). Este período
de tiempo se denomina un “ciclo de trabajo”. Un inyector
requiere aproximadamente cuatro veces más corriente para
iniciar la inyección que para mantenerse activado. Si la cantidad
de corriente disponible es insuficiente para el inicio de la
inyección de combustible, la computadora establece el código 27.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Inyector defectuoso de combustible
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 31
Problema en el circuito del solenoide de purga del receptáculo,
se detectó una condición abierta o en corto circuito en el
solenoide mismo o en el circuito del solenoide.
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep 1995-97)
Fallo del monitor de flujo de purga de evaporación (demasiado
alto o demasiado bajo), se detectó flujo de vapor durante el
proceso de purga.
(Autos 1995-97) (Camiones/camionetas/Jeep 1996-97)
Se detectó un derrame u obstrucción en el monitor de evaporación
(Autos/camiones/camionetas/Jeep 1996-97)
Descripción general
Los vehículos Chrysler están equipados con un sistema de
evaporación de combustible (EVAP) que ayuda a evitar que los
vapores de gasolina se descarguen a la atmósfera. El sistema
EVAP transporta los vapores del tanque de combustible hasta el
motor, donde éstos se queman durante la combustión. El sistema
EVAP consiste en un receptáculo de carbón activado, una tapa del
tanque de combustible, un solenoide de purga y tubos o
mangueras de conexión. Los modelos más recientes incluyen un
monitor de flujo y un detector de derrames. Los vapores del
tanque de combustible se almacenan en el receptáculo de carbón.
El solenoide de purga controla el flujo de vapores de combustible
Chrysler
2-16
2
desde el receptáculo hasta el motor. La computadora activa o
desactiva el solenoide de purga (dependiendo del diseño del
solenoide). El solenoide de purga abre una válvula para permitir
que el vacío del motor extraiga los vapores de combustible del
receptáculo hacia el motor para que éstos se quemen. El purgado
ocurre solamente cuando el motor está caliente (a más de 145 °F o
63 °C). Si ocurre algún problema en el sistema EVAP, la
computadora establece el código 31.
Causa probable
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra erróneos
• Solenoide de purga defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 32
Fallo del sistema EGR o problema en el circuito de solenoide EGR
(Autos/camiones/camionetas 1987-97) (Jeep 1995-97)
Descripción general
El sistema de recirculación de gases del escape (EGR) reduce la
formación de óxidos de nitrógeno (NOX) durante la combustión.
Las temperaturas superiores a 2500 °F (1370 °C) causan que el
nitrógeno y el oxígeno se combinen para formar NOX en la
cámara de combustión. Para reducir la formación de NOX, las
temperaturas de combustión deben mantenerse por debajo de
2500 °F. El sistema EGR recircula pequeñas cantidades de gas de
escape de regreso al múltiple de entrada, donde se combinan con
la mezcla entrante de aire/combustible. Este proceso reduce las
temperaturas de combustión hasta un máximo de 500 °F (260
°C). La computadora determina el tiempo, la duración y la
cantidad de gas de escape que deberá recircularse de regreso al
múltiple de entrada. Además, la computadora realiza una prueba
de funcionamiento del sistema EGR a intervalos predeterminados
durante la operación del vehículo. Si se detecta un problema en el
sistema EGR o si el sistema EGR falla la prueba de
funcionamiento, la computadora establece el código 32.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Obstrucciones (carbón) en los puertos, tubos, mangueras, etc.
del sistema EGR.
2-17
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
• Válvula EGR o componentes relacionados defectuosos
• Solenoide defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 33
Se detectó una condición de cortocircuito o un problema de
circuito abierto en el relé del embrague del acondicionador de
aire (A/C)
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Diesel 1992-97)
(Jeep 1993-97)
Problema en el circuito del detector de presión del
acondicionador de aire (A/C) (el voltaje es muy alto o muy bajo)
(Autos 1994-97) (Camiones/camionetas 1996-97)
Descripción general
El relé del embrague del compresor del acondicionador de aire
(A/C) suministra alimentación eléctrica al compresor del A/C
para iniciar y mantener el funcionamiento del A/C. Cuando el
sistema de A/C se activa, la computadora verifica los datos de la
señal del detector de presión del A/C. Si la presión del sistema
de A/C es demasiado alta o demasiado baja, la computadora no
activará el relé del A/C para que gire. Además, la computadora
monitoriza la marcha del motor a velocidad mínima cuando el
A/C está encendido. Si la velocidad mínima es demasiado baja, o
si se detecta que la válvula de admisión está completamente
abierta, la computadora desenergiza el relé del A/C. La
computadora activa y desactiva el A/C durante el
funcionamiento normal del A/C. Si se detecta algún problema en
el relé del embrague del A/C o en el circuito del detector de
presión del A/C, la computadora establecerá el código 33.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Relé de A/C defectuoso
• Detector de presión defectuoso
• Computadora defectuosa
Chrysler
2-18
2
Código De Fallo 34
1. Problema en el circuito del solenoide de EGR, se detectó un
cortocircuito o un circuito abierto
Descripción general
El sistema de recirculación de gases del escape (EGR) reduce la
formación de óxidos de nitrógeno (NOX) durante el proceso de
combustión. Las temperaturas mayores de 2500 °F (1370 °C)
causan que el nitrógeno y el oxígeno se combinen para formar
NOX dentro de la cámara de combustión. Para reducir la
formación de NOX, las temperaturas de combustión deben
mantenerse por debajo de 2500 °F (1370 °C). El sistema EGR
recircula pequeñas cantidades de gas de escape de regreso al
múltiple de entrada, donde se combinan con la mezcla entrante
de aire/combustible. Este proceso reduce las temperaturas de
combustión hasta un máximo de 500 °F (260 °C). La
computadora determina el tiempo, la duración y la cantidad de
gas de escape que deberá recircularse de regreso al múltiple de
entrada. Además, la computadora realiza una prueba de
funcionamiento del sistema EGR a intervalos predeterminados
durante la operación del vehículo. Si se detecta un problema en
el sistema EGR o si el sistema EGR falla la prueba de
funcionamiento, la computadora establece el código 34.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Obstrucciones (carbón) en los puertos, tubos, mangueras, etc.
del sistema EGR.
• Válvula EGR o componentes relacionados defectuosos
• Solenoide defectuoso
• Computadora defectuosa
2. Problema en el circuito del solenoide de control de velocidad
(Autos/camiones/camionetas 1987-97) (Diesel 1992-97) (Jeep
1993-97)
El voltaje del circuito del interruptor del control de velocidad
está fuera de escala
(Autos/camiones/camionetas/Diesel/Jeep 1994-97)
Descripción general
La computadora controla el funcionamiento del control de
velocidad en respuesta a los comandos del operador. Los límites
de funcionamiento del control de velocidad son de 35 a 85 mph.
2-19
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
Al activar el interruptor del control de velocidad, la computadora
activa un solenoide de vacío para mantener la válvula de
admisión a la velocidad establecida. Además, la computadora usa
los datos de la señal del detector de la velocidad del vehículo
(VSS) como referencia para mantener el control de la velocidad a
la velocidad deseada. Si se aplican los frenos o se apaga el
interruptor del control de la velocidad, la computadora activa un
solenoide de paso para desenganchar el control de la velocidad.
El servomotor se alimenta de un relé a través del interruptor del
freno. Si surge un problema en el circuito del solenoide, o si el
voltaje del circuito del interruptor está por encima o por debajo
de los límites el funcionamiento (típicamente 1.0 a 4.7 voltios), la
computadora establece el código 34.
Causas probables:
Problemas del solenoide:
• Conectores o cables sucios, sueltos o defectuosos en los
circuitos del solenoide
• Cableado abierto o en cortocircuito en los circuitos del solenoide
• El circuito de alimentación eléctrica del control de la
velocidad está abierto o en cortocircuito
• Solenoides defectuosos
• Computadora defectuosa
Problemas en el interruptor del control de la velocidad:
• Conectores
o cables sucios, sueltos o defectuosos en los
circuitos del interruptor
• Interruptor defectuoso del control de la velocidad
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 35
Problema en el circuito del relé del ventilador de enfriamiento
del radiador
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep 1993-97)
(Diesel 1996-97)
Descripción general
El sistema de ventilador de enfriamiento eléctrico extrae aire a
través del radiador para evitar el calentamiento excesivo del
motor. El sistema consiste en un ventilador, un motor del
ventilador, un relé del ventilador y un detector de temperatura
del líquido refrigerante. La computadora monitoriza los datos del
detector de temperatura, del sistema de aire acondicionado (si
está instalado) y otros detectores del motor. En base a estos datos,
Chrysler
2-20
2
la computadora determina cuándo debe activar o desactivar el
relé del ventilador (enciende o apaga el ventilador de
enfriamiento). Si se detecta un problema en el circuito del relé del
ventilador de enfriamiento, la computadora establece el código 35.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Motor defectuoso del ventilador
Código De Fallo 36
1. Problema en el circuito del solenoide de conmutación de aire
(abierto o en cortocircuito)
(SOLAMENTE en autos/camiones/camionetas con impulsión
trasera 1988-94)
Descripción general
El solenoide de conmutación de aire es parte del sistema de
inyección de aire. El sistema de inyección de aire está formado por
una bomba de aire, un solenoide de conmutación de aire, una
válvula de seguridad para la conmutación de aire, una válvula de
derivación y mangueras de conexión. El sistema de inyección de
aire introduce el aire en el gas del escape para ayudar a la
oxidación (combustión) de los hidrocarburos (combustible sin
quemar) y el monóxido de carbono (combustible parcialmente
quemado) remanentes del proceso de combustión. La computadora
activa y desactiva el solenoide de conmutación de aire para
controlar el suministro de vacío del motor a la válvula de
seguridad de conmutación de aire. Al activar el solenoide, se envía
el vacío del motor a la válvula de seguridad de conmutación de
aire, la cual a su vez dirige la descarga de la bomba de aire hacia
el múltiple de escape. Al desactivar el solenoide, se elimina el
vacío del motor de la válvula de seguridad de conmutación de aire,
y la válvula dirige la descarga de la bomba de aire directamente al
convertidor catalítico. Si se detecta un problema en el solenoide de
conmutación de aire, la computadora establece el código 36.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Solenoide defectuoso
2-21
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
2. Problema en el circuito del solenoide de la compuerta de
demasía (abierto o en cortocircuito)
(SOLAMENTE en autos/camiones/camionetas turboalimentados
1983-94)
Descripción general
El solenoide de compuerta de demasía forma parte del circuito
turboalimentador. La compuerta de demasía limita la cantidad
de presión de refuerzo sobrealimentada derivando parte del gas
de escape alrededor de la turbina para controlar la velocidad de
la misma. La computadora controla el funcionamiento de la
compuerta de demasía mediante la activación y desactivación
del solenoide de compuerta de demasía en función de los datos
del detector de presión del múltiple de entrada. Si se detecta un
problema en el circuito del solenoide de la compuerta de
demasía, la computadora establece el código 36.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Solenoide defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 37
1. Problema en el circuito del solenoide de embrague del
convertidor de torsión (se detectó una condición abierta o en
cortocircuito), o el solenoide no responde al comando de
activación.
(Autos/camiones/camionetas 1988-97) (Diesel 1993-97) (Jeep
1996-97)
Descripción general
El solenoide del embrague del convertidor de torsión es parte
del circuito de bloqueo del convertidor de torsión. El circuito de
bloqueo del convertidor de torsión bloquea mecánicamente el
motor a la transmisión automática para que la rotación de la
salida del motor sea la misma que la rotación de entrada de la
transmisión (en proporción uno a uno), sin desplazamiento
entre ambas superficies. Cuando la transmisión automática se
coloca en modo bloqueado, las r.p.m. del motor disminuyen y
mejora el consumo de combustible. La computadora monitoriza
la carga del motor (y otras entradas) y, cuando es apropiado,
coloca automáticamente la transmisión en el modo bloqueado
mediante la activación del solenoide del embrague del
Chrysler
2-22
2
convertidor de torsión. Si se detecta un problema en estos
circuitos, la computadora establece el código 37.
Causa probable:
• Cableado abierto o en cortocircuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra defectuosos en el circuito
• Embrague defectuoso o problemas internos en la transmisión
• Solenoide defectuoso
• Computadora defectuosa
2. Problema en el circuito del solenoide de lectura barométrica
(abierto o en cortocircuito)
(SOLAMENTE en vehículos turboalimentados) (Autos 1983-89)
Descripción general
El solenoide de lectura barométrica conmuta la fuente de vacío del
detector de la presión absoluta del múltiple (MAP) para lecturas de
presión barométrica (atmosférica) bajo ciertas condiciones de
operación. La computadora usa la lectura de presión barométrica
del detector MAP para el control de refuerzo de turboalimentación.
La computadora activa el solenoide de lectura cuando la válvula de
admisión está cerrada o durante períodos prolongados de
desaceleración. Si ocurre algún problema en el circuito del
solenoide, la computadora establece el código 37.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones erróneos
• Solenoide defectuoso
• Computadora defectuosa
3. El voltaje de la señal del detector de la temperatura de la
transmisión está fuera de escala (muy alto o muy bajo)
(Camiones/camionetas/Diesel 1993-96)
Descripción general
El detector de temperatura de la transmisión es una resistencia
variable controlada por la temperatura (termistor) que monitoriza
la temperatura del fluido de la transmisión. La resistencia del
detector cambia en proporción directa a la temperatura del fluido.
El detector está calibrado para operar dentro de límites
especificados de voltaje y la computadora está calibrada para
monitorizar el detector dentro de dichos límites. Si la señal voltaica
del detector enviada a la computadora es mayor o menor que los
límites de operación, la computadora establece el código 37.
2-23
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Detector de temperatura defectuoso
• Computadora defectuosa
4. Problema en el circuito del interruptor Park/Neutral
(estacionamiento/neutro)
(Autos 1995-97) (Camiones/camionetas/Jeep/Diesel 1996-97)
Descripción general
El interruptor park/neutral interpreta la posición del selector de
cambios de velocidad y envía esta información a la computadora.
La computadora usa esta información para hacer ajustes en la
sincronización de la chispa, marcha a velocidad mínima y
algunos controles de emisión para las diferentes posiciones del
selector de cambios de velocidad (Estacionamiento, Retroceso,
Neutro, etc.) Si la computadora detecta un problema en este
circuito, establece el código 37.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Ajuste inapropiado del conmutador de park/neutral
• Problemas mecánicos de la transmisión
• Interruptor park/neutral defectuoso
• Computadora defectuosa
5. La luz indicadora de cambios no se enciende ni se apaga (“on”
u “off”) al momento oportuno (en transmisión manual solamente)
(Autos 1983-87)
Descripción general
La luz indicadora de cambios proporciona una indicación visual
durante el funcionamiento del vehículo de cuándo cambiar a la
velocidad próxima superior para obtener máxima economía de
combustible. La computadora controla esta luz indicadora con
base principalmente en la velocidad actual y la presión de vacío
del motor. Si la computadora detecta problemas en el circuito de
la luz indicadora de cambios, establece el código 37.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra erróneos
• Luz indicadora defectuosa
• Computadora defectuosa
Chrysler
2-24
2
Código De Fallo 41
Problema en el circuito de control de campo del alternador
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep/Diesel
1993-97)
Descripción general
El alternador genera la electricidad necesaria para cargar la
batería del vehículo. El alternador consiste en una bobina de
campo (rotor) que gira en el interior de un conductor (estator). Al
aplicar corriente al rotor, se crea un campo magnético, en y
alrededor del rotor, y se genera electricidad dentro del estator
para cargar la batería. Si se elimina la corriente al rotor, el
alternador deja de cargar. La computadora controla la aplicación
de corriente al rotor para mantener el voltaje de la batería entre
12.9 y 15 voltios. Si el voltaje de la batería se reduce a menos de
12.9 voltios, la computadora activa el rotor y el alternador carga
la batería. Si el voltaje de la batería excede 15 voltios, la
computadora desactiva el rotor y el alternador deja de cargar. Si
el circuito de control de campo no se activa ni desactiva (on/off)
apropiadamente, la computadora establece el código 41.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Generador o alternador defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 42
1. Problema en el circuito del relé de apagado automático (ASD)
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Diesel 1992–97)
(Jeep 1993-97)
Descripción general
El relé de apagado automático (ASD) suministra alimentación
eléctrica a la bobina de ignición, a la bomba de combustible (en
la mayoría de los vehículos), a los inyectores de combustible y al
calefactor del detector de oxígeno (si está instalado). Al girar la
llave de la ignición, la computadora activa el relé, lo que hace
que éste se cierre. Si la computadora no recibe una señal de
referencia de la ignición antes de dos segundos durante el
arranque del motor, ésta desactiva (abre) el relé. Si se detecta
un problema en el circuito del relé de ASD, la computadora
establece el código 42.
2-25
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Relé de ASD defectuoso
• Computadora defectuosa
2. El voltaje de la unidad transmisora del nivel de combustible
está fuera de escala (demasiado alto o demasiado bajo) o no
cambia después de avanzar varias millas
(Autos/camiones/camionetas/Jeep 1996-97)
Descripción general
La unidad transmisora del nivel de combustible es un
dispositivo electromecánico dentro del tanque de combustible
que convierte el nivel del combustible en una señal voltaica para
monitorizar la cantidad de combustible en el tanque de
combustible. La señal voltaica varía en proporción directa a la
cantidad de combustible en el tanque de combustible. Esta señal
se envía a la computadora y al indicador de combustible en el
tablero de instrumentos. Además, la computadora usa esta
información para realizar una prueba automática del sistema de
control de emisiones evaporativas (EVAP). Si se detecta un
problema en el circuito de la unidad transmisora del nivel de
combustible, la computadora establece el código 42.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Pérdida de voltaje a través del interruptor de ignición
• Unidad transmisora del nivel de combustible defectuosa
• Tarjeta de circuito impreso defectuosa en el grupo
de
instrumentos
• Computadora defectuosa
3. Problema en el circuito de control del relé de la bomba de
combustible
(Autos/camiones/camionetas/Jeep 1996-97)
Descripción general
El relé de la bomba de combustible suministra voltaje para
accionar la bomba de combustible. La computadora activa y
desactiva el relé para encender y apagar la bomba de combustible.
(En algunos modelos, el relé de apagado automático (ASD)
activa el relé de la bomba de combustible). Si se detecta un
problema en el circuito del relé de la bomba de combustible, la
computadora establece el código 42.
Chrysler
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2
Causas probables:
• Conectores sucios o sueltos
• Cableado abierto o en corto circuito
• Fusible abierto (fundido) en el circuito del interruptor de
ignición
• Relé defectuoso de la bomba de combustible
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 43
Problema en el circuito de control de la chispa/ignición
(Autos 1983-88) (Camiones/camionetas 1987- **)
Descripción general
El sistema de ignición inflama la mezcla de aire/combustible en la
cámara de combustión. Para lograr el mejor rendimiento del
motor y la mínima contaminación, la ignición debe ocurrir en el
momento correcto independientemente de los cambios en la carga
del motor o de la velocidad del vehículo. El sistema consiste en un
conjunto generador de impulsos de señal (dentro del distribuidor),
un detector del árbol de levas o un detector del cigüeñal, una o
más bobinas de ignición, cableado primario y secundario de
ignición, un módulo de ignición y/o una computadora. El conjunto
generador de impulsos de señal genera una señal (en base a las
r.p.m. del motor) que indica al módulo de la ignición (o a la
computadora) qué cilindro se aproxima a su carrera de
compresión y está listo para la ignición. El módulo de ignición o la
computadora controlan la operación de la(s) bobina(s) de ignición
para disparar las bujías en el momento apropiado. Durante el
período de tiempo que la bobina de ignición está energizada (en
reposo), la bobina se satura de electricidad y se crea un campo
magnético fuerte dentro de la bobina. Al desenergizar la bobina,
colapsa el campo magnético dentro de la bobina, creando un alto
voltaje capaz de provocar un “arco” entre los electrodos de la
bujía. Si la bobina de ignición no responde apropiadamente a los
comandos del módulo de ignición (o a la computadora), la
computadora establece el código 43.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra erróneos
• Bobina de ignición defectuosa
• Módulo de ignición defectuoso
• Computadora defectuosa
2-27
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
Código De Fallo 44
1. El voltaje de detección de la temperatura de la batería está
fuera de escala (demasiado alto o demasiado bajo)
(Autos 1985-97) (Camiones/camionetas/Jeep/Diesel 1993-97)
Descripción general
El detector de temperatura de la batería es una resistencia
variable controlada por la temperatura (termistor) que monitoriza
la temperatura de la batería. La resistencia del detector cambia en
proporción directa a la temperatura de la batería. La computadora
usa esta información para ajustar el régimen de carga del
alternador para compensar la temperatura del aire (ambiente).
(La batería requiere un régimen de carga de voltaje más elevado a
temperaturas bajas que a temperaturas altas). El detector de
temperatura de la batería está calibrado para funcionar dentro de
límites específicos de voltaje (típicamente de 0.04 a 4.9 voltios) y la
computadora está calibrada para monitorizar al detector dentro de
estos límites. Si la señal voltaica del detector de temperatura de la
batería enviada a la computadora es mayor o menor que los
límites de operación, la computadora establece el código 44.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Detector de temperatura de la batería defectuoso
• Computadora defectuosa
2. Pérdida de la señal “ignition/fused J2 voltage sense” a la
computadora
(Autos 1987-89)
Descripción general
El circuito “ignition/fuse J2 voltage sense” monitoriza el voltaje
del sistema del vehículo. La computadora usa esta información
para suministrar al motor una mezcla de aire/combustible más
rica (aumentando la amplitud del impulso del inyector) para
compensar una condición de voltaje bajo de la batería o del
sistema, y para ajustar el voltaje del sistema de carga al valor
apropiado. Si se detecta un fallo en el circuito "ignition/fuse J2
voltage sense", la computadora establece el código 44.
Causas probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra erróneos
• Alternador defectuoso
• Computadora defectuosa
Chrysler
2-28
2
Código De Fallo 45
1. Problema en el circuito de monitorización del
turboalimentador (se excedió el límite de presión)
(Autos 1983-92)
Descripción general
El sistema de monitorización del turboalimentador es parte del
sistema de turboalimentador. El sistema de monitorización evita
que la presión del turboalimentador exceda un nivel predeterminado. El circuito de monitorización consiste en una detector de
presión, un solenoide de la compuerta de demasía, la compuerta
de demasía y un conjunto accionador. La computadora monitoriza
el detector de presión, y en base a esta información, activa y
desactiva el suministro de vacío al conjunto accionador. El
accionador mecánico abre la compuerta de demasía para derivar el
gas de escape alrededor del turboalimentador para limitar la
presión de refuerzo dentro del múltiple de entrada (consultar el
código 36 para obtener más información). Si se detecta un
problema en este circuito, la computadora establece el código 45.
Causa probable:
• Fugas o restricciones en las mangueras de vacío
• Fugas en el solenoide de la compuerta de demasía
• Accionador de la compuerta de demasía defectuoso
2. Problema en el circuito de solenoide de sobremarcha de la
transmisión
(Camiones/camionetas 1990-95) (Diesel 1993-96)
Problema en el circuito de presión del regulador de la
transmisión automática
(Autos/camiones/camionetas 1996-97)
Problema en el circuito del detector de temperatura de la
transmisión
(Camiones/camionetas 1997)
Problema en el circuito del conmutador de sobremarcha
(Camiones/camionetas 1996-97)
Problema en el circuito del controlador electrónico de la
transmisión (controlador EATX)
(Autos 1996-97) (Camiones/camionetas 1996)
Problema en el solenoide de transmisión para el cambio de 3º
a 4º o problemas en el circuito del relé de la transmisión
(Camiones/camionetas 1997)
El conmutador de posición Park/neutral está atorado en park
o en velocidad
(Camiones/camionetas 1997)
2-29
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
Descripción general
La computadora monitoriza varios detectores, solenoides, relés y
conmutadores de la transmisión automática. Ésta usa la
información de estos dispositivos para controlar el patrón de
cambios, la posición de los engranajes y la sincronización del
bloqueo del convertidor de torsión. Se usan solenoides, relés y
conmutadores para activar el cambio de velocidades o el bloqueo
del convertidor de torsión mediante la conmutación o derivación
del fluido de transmisión, bajo presión, hacia el pasaje apropiado
en el cuerpo de la válvula. La presión del fluido del cuerpo de la
válvula se usa para controlar la aplicación de los componentes de
fricción dentro de la transmisión. La aplicación de estos
componentes (embragues y bandas) permiten transferir la
potencia del motor en una manera controlada a la transmisión
para impulsar el vehículo. La computadora usa también
detectores de presión y temperatura para monitorizar la presión y
la temperatura del fluido para el funcionamiento apropiado de la
transmisión. Si se detecta un problema en cualquiera de estos
circuitos o componentes, la computadora establece el código 45.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes o conexiones a tierra erróneos
• Relé, solenoide o conmutador defectuosos
• Problema mecánico en la transmisión
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 46
Problema en el circuito de detección del voltaje de la batería (el
voltaje es demasiado alto)
(Autos 1985-97) (Camiones/camionetas 1986-97) (Diesel 1992-97)
(Jeep 1993-97)
Descripción general
El alternador suministra la alimentación eléctrica a los
sistemas eléctricos/electrónicos del vehículo para cargar la
batería del vehículo. La computadora debe mantener la salida
del alternador (régimen de carga) entre 12.9 y 15 voltios. Para
lograr esto, la computadora monitoriza la temperatura del aire
alrededor de la batería (el sistema requiere un mayor voltaje a
temperaturas bajas), el voltaje actual de la batería (detección de
voltaje de la batería) y la salida del alternador (voltaje de
control). La computadora energiza y desenergiza el alternador,
en base a estos datos, para mantener la carga de la batería
Chrysler
2-30
2
dentro de los límites aceptables. La señal “detectada del voltaje
de la batería” debe permanecer dentro de un margen de un
voltio con respecto al “voltaje de control”. Si la señal “detectada
de voltaje de la batería” excede en más de un voltio el “voltaje de
control”, la computadora establece el código 46.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Correa del alternador suelta o rota
• Alternador defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 47
Problema en el circuito de detección del voltaje de la batería (el
voltaje es demasiado bajo)
(Autos 1985-97) (Camiones/camionetas 1986-97) (Diesel
1992–97) (Jeep 1993-97)
Descripción general
El alternador suministra la alimentación eléctrica a los
sistemas eléctricos/electrónicos del vehículo para cargar la
batería del vehículo. La computadora debe mantener la salida
del alternador (régimen de carga) entre 12.9 y 15 voltios. Para
lograr esto, la computadora monitoriza la temperatura del aire
alrededor de la batería (el sistema requiere un mayor voltaje a
temperaturas bajas), el voltaje actual de la batería (detección de
voltaje de la batería) y la salida del alternador (voltaje de
control). La computadora energiza y desenergiza el alternador,
en base a estos datos, para mantener la carga de la batería
dentro de los límites aceptables. La señal “detectada del voltaje
de la batería” debe permanecer dentro de un margen de un
voltio con respecto al “voltaje de control”. Si la señal “detectada
de voltaje de la batería” es más de un voltio menor que el
“voltaje de control”, la computadora establece el código 47.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Correa del alternador suelta o defectuosa
• Alternador defectuoso
• Computadora defectuosa
2-31
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
Código De Fallo 51
Se indica la condición de mezcla pobre en el detector de
oxígeno/sistema de combustible
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1988-97)
Operación de mezcla pobre en posición completamente abierta
de la válvula de admisión
(Solamente en vehículos con combustible Flex)
Descripción general
El detector de oxígeno (O2) monitoriza el escape del vehículo y
genera una señal de voltaje variable con un máximo de un (1)
voltio en base a la cantidad de oxígeno presente en los gases de
escape. Si el gas de escape contiene una gran cantidad de oxígeno
(lo cual indica una mezcla pobre de aire/combustible) el detector
de oxígeno genera una señal voltaica “baja”. Si el gas del escape
contiene poco oxígeno (lo cual indica una condición de mezcla rica)
el detector de oxígeno genera una señal voltaica “elevada”. Una
señal de 450 mV corresponde a la proporción aire/combustible
más eficiente y con menor efecto de contaminación (ideal) de 14.7
partes de aire por cada parte de combustible.
El detector de oxígeno debe alcanzar una temperatura de 660 °F
(345 °C) antes de producir una señal voltaica, y el motor debe
alcanzar la temperatura de operación antes de que la
computadora entre en operación de ciclo cerrado. Algunos
detectores de oxígeno están equipados con un elemento
calefactor, que ayuda al detector a alcanzar más rápidamente la
temperatura de operación. Un detector de oxígeno funcionando
apropiadamente reacciona rápidamente en función de la
cantidad de oxígeno en la corriente de escape y envía la
información a la computadora. Un detector defectuoso reacciona
lentamente, o su señal voltaica es débil o inexistente. Los
primeros vehículos Chrysler computarizados están equipados
con uno o dos detectores de oxígeno; los modelos más recientes
tienen hasta un máximo de cuatro detectores. Si el detector de
oxígeno indica una condición de mezcla pobre durante la
operación del motor, la computadora establece el código 51.
Causa probable:
Un problema en cualquiera de los siguientes circuitos puede
generar una condición de mezcla pobre:
• Sistema de ignición – bujías, cables de bujías, bobina(s) de
ignición, cableado del circuito de ignición
• Sistema de combustible – nivel bajo de combustible, bomba
de combustible, regulador, relé, línea obstruida, filtro de
combustible, cableado
Chrysler
2-32
2
• Piezas
•
•
•
•
•
del motor fuera del límite de tolerancia – gastadas o
defectuosas
Inyectores – obstruidos, defectuosos, conectores defectuosos,
cableado
Detector de oxígeno – detector defectuoso, cableado
defectuoso, etc.
Detector Map – detector defectuoso, cableado del circuito,
manguera de vacío, etc.
Sistema de escape – fugas en la tubería, en el múltiple, en los
sellos, etc.
Computadora – computadora defectuosa
Código De Fallo 52
1. Problema en el módulo lógico (computadora)
(Autos 1983-88)
Descripción general
La computadora es el núcleo del sistema de mando del motor.
Ésta supervisa y ajusta la operación del motor para
proporcionar el mejor rendimiento con la mínima contaminación
ambiental. La memoria de la computadora almacena los valores
predeterminados de "referencia" para la proporción aire/
combustible, sincronización de la chispa, amplitud del impulso del
inyector, velocidad del motor, etc., para todas las condiciones de
manejo posibles. La computadora recibe datos de los detectores
ubicados en distintas partes del motor que monitorizan los
parámetros críticos de operación (la temperatura del refrigerante,
la velocidad del motor, la carga del motor, la posición de la válvula
de admisión, la proporción aire/combustible), y compara los
valores "verdaderos" de estos detectores con los valores de
referencia programados. Si los valores de entrada de los
detectores no corresponden con los valores de "referencia" para
esa condición particular de conducción, la computadora ordenará
a los componentes (accionadores) apropiados que hagan las
correcciones pertinentes. Todos los detectores y circuitos de
accionadores están programados dentro de la computadora para
funcionar dentro de un nivel o límites de voltaje específicos. La
computadora monitoriza continuamente todos los detectores, los
accionadores, los interruptores, y en los vehículos de modelo más
reciente, realiza periódicamente las pruebas de cada circuito. Si la
computadora detecta una señal fuera de escala, ausencia de señal,
o un fallo en la prueba del circuito, ésta le asigna un número de
código y lo almacena en su memoria. En los códigos relacionados
con las emisiones, también se iluminará una luz indicadora
2-33
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
“malfunction indicator light” o “check engine” para advertir al
operador sobre el fallo en el sistema. Si la computadora detecta un
problema en sus circuitos internos, establece el código 52.
Causa probable:
• Computadora defectuosa – Deben realizarse pruebas
adicionales en los circuitos de la computadora antes de
reemplazar la computadora del vehículo. Se recomienda
firmemente obtener ayuda profesional.
2. Se indica la condición de mezcla rica en el detector de
oxígeno/sistema de combustible
(Autos 1984-97) (Camiones/camionetas 1988-97)
Descripción general
El detector de oxígeno (O2) monitoriza el escape del vehículo y
genera una señal de voltaje variable con un máximo de un (1)
voltio en base a la cantidad de oxígeno presente en los gases de
escape. Si el gas de escape contiene una gran cantidad de oxígeno
(lo cual indica una mezcla pobre de aire/combustible) el detector de
oxígeno genera una señal voltaica “baja”. Si el gas del escape
contiene poco oxígeno (lo cual indica una condición de mezcla rica)
el detector de oxígeno genera una señal voltaica “elevada”. Una
señal de 450 mV corresponde a la proporción aire/combustible más
eficiente y con menor efecto de contaminación (ideal) de 14.7
partes de aire por cada parte de combustible.
El detector de oxígeno debe alcanzar una temperatura de 660 °F
(345 °C) antes de producir una señal voltaica, y el motor debe
alcanzar la temperatura de operación antes de que la
computadora entre en operación de ciclo cerrado. Algunos
detectores de oxígeno están equipados con un elemento
calefactor, que ayuda al detector a alcanzar más rápidamente la
temperatura de operación. Un detector de oxígeno funcionando
apropiadamente reacciona rápidamente en función de la
cantidad de oxígeno en la corriente de escape y envía la
información a la computadora. Un detector defectuoso reacciona
lentamente, o su señal voltaica es débil o inexistente. Los
primeros vehículos Chrysler computarizados están equipados
con uno o dos detectores de oxígeno; los modelos más recientes
tienen hasta un máximo de cuatro detectores. Si el detector de
oxígeno indica una condición de mezcla rica durante la
operación del motor, la computadora establece el código 52.
Causa probable:
Un problema en cualquiera de los siguientes circuitos pueden
generar una condición de mezcla rica:
• Sistema de ignición – bobina(s) de ignición, bujías, cables de
bujías, cableado del circuito
Chrysler
2-34
2
• Sistema de combustible – bomba de combustible, regulador
• Piezas del motor fuera del límite de tolerancia – gastadas
•
•
•
•
•
•
•
o
defectuosas
Inyectores – con fugas, defectuosos, conectores y cables
defectuosos
Detector de oxígeno – detector defectuoso, cableado
defectuoso, etc.
Detector Map – detector defectuoso, cableado del circuito,
manguera de vacío, etc.
Sistema de escape – obstrucciones en la tubería, en el
múltiple, etc.
Computadora – computadora defectuosa, circuito de
computadora
Convertidor catalítico fallido
Sistema de líquido refrigerante – detector, termostato
defectuosos
Código De Fallo 53
Se detectó un problema interno en la computadora (SMEC,
SBEC/PCM)
(Autos 1983-97) (Camiones/camionetas 1987-97) (Jeep/Diesel
1993-97)
Descripción general
La computadora es el núcleo del sistema de mando del motor. Ésta
supervisa y ajusta la operación del motor para proporcionar el
mejor rendimiento con la mínima contaminación ambiental. La
memoria de la computadora almacena los valores predeterminados
de "referencia" para la proporción aire/combustible, sincronización
de la chispa, amplitud del impulso del inyector, velocidad del
motor, etc., para todas las condiciones de manejo posibles. La
computadora recibe datos de los detectores ubicados en distintas
partes del motor que monitorizan los parámetros críticos de
operación (la temperatura del refrigerante, la velocidad del
motor, la carga del motor, la posición de la válvula de admisión,
la proporción aire/combustible), y compara los valores
"verdaderos" de estos detectores con los valores de referencia
programados. Si los valores de entrada de los detectores no
corresponden con los valores de "referencia" para esa condición
particular de conducción, la computadora ordenará a los
componentes (accionadores) apropiados que hagan las
correcciones pertinentes. Todos los detectores y circuitos de
accionadores están programados dentro de la computadora para
funcionar dentro de un nivel o límites de voltaje específicos. La
computadora monitoriza continuamente todos los detectores, los
2-35
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
accionadores, los interruptores, y en los vehículos de modelo
más reciente, realiza periódicamente las pruebas de cada
circuito. Si la computadora detecta una señal fuera de escala,
ausencia de señal, o un fallo en la prueba del circuito, ésta le
asigna un número de código y lo almacena en su memoria. En
los códigos relacionados con las emisiones, también se iluminará
una luz indicadora “malfunction indicator light” o “check
engine” para advertir al operador sobre el fallo en el sistema. Si
la computadora detecta un problema en sus circuitos internos,
establece el código 53.
Causa probable:
• Computadora defectuosa – Deben realizarse pruebas
adicionales en los circuitos de la computadora antes de
reemplazar la computadora del vehículo. Se recomienda
firmemente obtener ayuda profesional.
Problema en el circuito captor de sincronización
Código De Fallo 54
(Autos 1983-92) (Camiones/camionetas 1987-92)
No se detectó señal de sincronización del árbol de levas en PCM
(Autos/camiones/camionetas/Jeep 1993-97)
Descripción general
La mayoría de los vehículos Chrysler usa uno de dos tipos de
dispositivos para generar una señal de sincronización (sync). Un
detector de efecto Hall (utilizado en la mayoría de vehículos), está
instalado en el interior del distribuidor (si está instalado) o está
instalado al frente del motor y se usa como detector de posición
del árbol de levas en los Sistemas de Ignición Directa (DIS). Un
sistema de tipo óptico instalado en el distribuidor se usa
solamente en los motores Mitsubishi V-6 de 3.0 L. La
computadora usa la señal sync para detectar la posición del árbol
de levas y determinar qué cilindro es el siguiente en su carrera de
compresión o cuando el cilindro Nro. 1 está en la posición superior
máxima central (TDC). La computadora usa esta información
para sincronizar la inyección del combustible y sincronizar la
chispa. En algunos vehículos, la señal se usa solamente durante
el arranque (giro de manivela). En otros vehículos, la señal se usa
durante el arranque y mientras el motor está funcionando. En el
sistema óptico, esta señal se monitoriza solamente durante el
arranque y a velocidades del motor menores de 1200 r.p.m. En los
Sistemas de Ignición Directa (DIS), la señal del detector de
posición del árbol de levas se usa solamente durante el arranque.
Si se detecta un problema en el circuito de señal sync, la
computadora establece el código 54.
Chrysler
2-36
2
Causa probable:
• Conectores sucios o sueltos
• Circuito sync abierto o en cortocircuito
• Demasiada holgura entre el detector
•
y la rueda dentada;
rueda dentada defectuosa (si está instalada)
Fusible fundido en el circuito de salida del interruptor de la
ignición (en algunos sistemas)
Distribuidor defectuoso (si está instalado)
•
• Detector
•
•
de posición del árbol de levas defectuoso (si está
instalado)
Detector de efecto Hall o detector óptico defectuoso (si está
instalado)
Computadora defectuosa
Código De Fallo 55
Finalización de los códigos de fallo indicados por la luz intermitente
Descripción general
El Código 55 representa el final del modo de prueba de
autodiagnóstico. Este código aparecerá como el código final
después de que hayan aparecido todos los códigos de fallo.
Causa probable:
Ninguna
Código De Fallo 61
1. Problema en el circuito del solenoide de lectura barométrica
(Autos/camiones/camionetas 1989 y posteriores, turboalimentados
solamente)
Descripción general
El solenoide del detector de la presión absoluta del múltiple
(MAP) conmuta la fuente de vacío para lecturas de presión
barométrica (atmosférica) bajo ciertas condiciones de
funcionamiento. La computadora usa la lectura de presión
barométrica del detector MAP para el control de refuerzo de
turboalimentación. La computadora activa el solenoide de
lectura cuando la válvula de admisión está cerrada o durante
períodos prolongados de desaceleración. Si ocurre algún
problema en el circuito del solenoide, la computadora establece
el código 61.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
2-37
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
• Conectores sucios o sueltos
• Voltajes y conexiones a tierra erróneos
• Solenoide defectuoso
• Computadora defectuosa
2. La presión barométrica está fuera de escala (demasiado
elevada o demasiado baja)
(Autos/camionetas 1996-97)
Descripción general
El Detector de Presión Absoluta en el Múltiple (MAP) monitoriza
la presión barométrica (atmosférica) en el múltiple de entrada. La
computadora usa esta lectura como una referencia de altitud, y
para determinar ajustes en la mezcla aire/combustible. La
computadora monitoriza la señal del detector MAP cuando la
llave de ignición está encendida y la velocidad del motor es menor
de 255 r.p.m. El detector MAP está calibrado para funcionar
dentro de límites específicos de voltaje (cuando la presión
barométrica está siendo monitorizada) y la computadora está
programada para monitorizar el detector MAP dentro de estos
límites. Si la señal voltaica del detector MAP enviada a la
computadora es mayor o menor que los límites de operación, la
computadora establece el código 61.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Detector MAP defectuoso
• Computadora defectuosa (PCM)
Código De Fallo 62
Falló el intento de actualizar el registro de millaje dentro de la
computadora para el recordatorio de mantenimiento de
emisiones (EMR) o para los indicadores de recordatorios de
servicio (SRI)
(Autos/camiones/camionetas 1989-97) (Diesel/Jeep 1993-97)
Descripción general
La computadora tiene un programa interno para el
funcionamiento del recordatorio del mantenimiento de emisiones
(EMR) o para el funcionamiento del indicador del recordatorio de
servicio (SRI). Este programa enciende una luz en el tablero de
instrumentos al alcanzar un millaje predeterminado (típicamente
cada 30,000 millas) como recordatorio de que el sistema de
emisiones necesita servicio. Cuándo esta luz se encienda, lleve el
vehículo a un profesional para que le brinde servicio al sistema de
Chrysler
2-38
2
emisiones y para actualizar o restablecer el millaje en la
computadora (es necesario el uso de una herramienta “Scan Tool”
para realizar este procedimiento). Si la computadora no puede
actualizar el millaje para la memoria del EMR o del SRI, la
computadora establece el código 62.
Causa probable:
• Computadora defectuosa – Deben realizarse pruebas
adicionales en los circuitos de la computadora antes de
reemplazar la computadora del vehículo. Se recomienda
firmemente obtener ayuda profesional.
Código De Fallo 63
Fallo de PCM; EEPROM write denied (falló un intento de escritura
en una ubicación de EEPROM dentro de la computadora)
(Autos/camiones/camionetas 1989-97) (Diesel 1992-97) (Jeep
1993-97)
Descripción general
La computadora tiene un programa interno para el
funcionamiento del recordatorio del mantenimiento de emisiones
(EMR) o para el funcionamiento del indicador del recordatorio de
servicio (SRI). Este programa enciende una luz en el tablero de
instrumentos al alcanzar un millaje predeterminado (típicamente
cada 30,000 millas) como recordatorio de que el sistema de
emisiones necesita servicio. Cuándo esta luz se encienda, lleve el
vehículo donde un profesional para que le brinde servicio al
sistema de emisiones y para actualizar o restablecer el millaje en
la computadora (es necesario el uso de una herramienta Scan
Tool para realizar este procedimiento). Si la computadora no
puede actualizar el millaje para la memoria del EMR o del SRI, la
computadora establece el código 63.
Causa probable:
• Computadora defectuosa – Deben realizarse pruebas
adicionales en los circuitos de la computadora antes de
reemplazar la computadora del vehículo. Se recomienda
firmemente obtener ayuda profesional.
Código De Fallo 64
1. Problema en el circuito del solenoide de ventilación del
control de velocidad
(Autos 1990-92)
Descripción general
La computadora controla el funcionamiento del control de
velocidad en respuesta a los comandos del operador. Los límites
2-39
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
de operación del control de velocidad son de 35 a 85 mph. Al
activar el interruptor del control de velocidad, la computadora
activa un solenoide de vacío para mantener la válvula de
admisión a la velocidad establecida. Además, la computadora
usa los datos de la señal del detector de la velocidad del vehículo
(VSS) como referencia para mantener el control de la velocidad a
la velocidad deseada. Al activar los frenos o apagar el interruptor
del control de la velocidad, la computadora activa un solenoide
de paso para desenganchar el control de la velocidad. El
servomotor se alimenta de un relé a través del interruptor del
freno. Si se detecta un problema en el circuito del solenoide de
ventilación, la computadora establece el código 64.
Causa probable:
• Cableado abierto o en corto circuito
• Conectores sucios o sueltos
• Solenoide defectuoso
• Computadora defectuosa
2. El voltaje del detector de combustible Flex está fuera de
escala (demasiado elevado o demasiado bajo) o se perdió la
señal de calibración
(Autos/camiones/camionetas 1993-97)
Descripción general
Los sistemas de combustible Flex pueden usar gasolina,
metanol o un combinación de ambos tipos de combustible. El
sistema utiliza un detector para determinar el porcentaje de
metanol en una mezcla de combustible gasolina/metanol. El
detector envía una señal voltaica de entrada (0.5 a 4.5 voltios) a
la computadora, que representa el contenido de metanol en el
combustible (0.5 voltios = 0% de metanol, 4.5 voltios = 85% de
metanol). La computadora también verifica la calibración del
detector durante dos segundos cuando la llave de la ignición se
enciende por primera vez (la salida del detector debe ser 4.5
voltios). Si el voltaje de la señal sobrepasa o es menor que los
límites de funcionamiento, o si el voltaje de calibración no es 4.5
voltios, la computadora establece el código 64.
Causa probable:
• Conexiones sucias o sueltas
• Circuito de la señal del detector está abierto o en cortocircuito
• Circuito de suministro abierto o en cortocircuito
• Detector de combustible flex defectuoso
• Computadora defectuosa
Chrysler
2-40
2
3. La señal voltaica del detector de temperatura del combustible
de gas natural comprimido está fuera de escala (demasiado
alta o demasiado baja)
(Autos/camiones/camionetas 1994-97)
Descripción general
El detector de temperatura del combustible de gas natural
comprimido (CNG) es una resistencia variable controlada por
temperatura (termistor) que monitoriza la temperatura del gas
natural, y proporciona una señal voltaica de entrada a la
computadora. Cuando el combustible está frío, la señal voltaica es
alta. A medida que la temperatura aumenta, la señal voltaica
disminuye proporcionalmente. El detector está calibrado para
funcionar dentro de límites específicos de voltaje (típicamente de
0.49 a 4.96 voltios), y la computadora está programada para
monitorizar el detector dentro de estos límites. Si la señal voltaica
del detector enviada a la computadora es mayor o menor que los
límites de operación, la computadora establece el código 64.
Causa probable:
• Conectores sucios o sueltos
• Circuito de señal abierto o en cortocircuito
• Conexiones defectuosas a tierra en el circuito
• Detectores defectuosos
• Computadora defectuosa
4. El voltaje en el detector de presión de CNG es demasiado alto
o demasiado bajo
Autos (1994-97)
Descripción general
El detector de presión del gas natural comprimido (CNG)
monitoriza la presión del combustible en el riel del combustible
y proporciona una señal voltaica de entrada a la computadora.
Cuando la presión del combustible es baja, la señal voltaica es
alta. A medida que la presión aumenta, la señal voltaica
disminuye proporcionalmente. El detector está calibrado para
funcionar dentro de límites específicos de voltaje (típicamente
de 0.49 a 4.96 voltios), y la computadora está programada para
monitorizar el detector dentro de estos límites. Si la señal
voltaica del detector enviada a la computadora es mayor o
menor que los límites de operación, la computadora establece el
código 64.
Causa probable:
• Conectores sucios o sueltos
• Circuito de señal abierto o en cortocircuito
2-41
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
• Detector abierto en circuito de suministro de 5 voltios
• Detector defectuoso
• Computadora defectuosa
5. Fallo en la eficiencia del convertidor catalítico
(Autos/camiones/camionetas/Jeep 1996-97)
Descripción general
El convertidor catalítico es un dispositivo que se instala corriente
abajo del múltiple de escape para ayudar a oxidar (quemar) el
combustible sin quemar (hidrocarburos - HC) y el combustible
parcialmente quemado (monóxido de carbono - CO) remanentes
del proceso de combustión. Para lograr lo anterior, el calor
(aproximadamente 600 °F o 310°C) y los materiales catalizadores
(platino, paladio, rodio) en el interior del convertidor reaccionan
con los gases de escape para oxidar (quemar) HC y CO, y en el
proceso, “convierte” estos gases contaminantes en gases inertes o
menos contaminantes, dióxido de carbono (CO2) y agua (H20).
Algunos convertidores catalíticos también reducen los óxidos de
nitrógeno (NOX) al convertirlos en gases menos contaminantes
(NOX reacciona con el CO para formar N2, CO2 y O2). Algunos
materiales (alumina o cerio) dentro del convertidor catalítico
tienen la capacidad de almacenar oxígeno (O2) para después
liberarlo según sea necesario para oxidar el HC y el CO. La
computadora verifica la eficiencia del convertidor catalítico
mediante la monitorización de cada convertidor con dos (2)
detectores de oxígeno, uno (1) antes (corriente arriba) del
convertidor y uno (1) después (corriente abajo) del convertidor. Si
el convertidor catalítico pierde su capacidad de almacenar
oxígeno, la señal del detector de oxígeno corriente abajo se vuelve
idéntica a la señal del detector de oxígeno corriente arriba y la
computadora establecerá el código fallo 64.
Causa probable:
• Combustible contaminado
• Hay fugas en el escape corriente arriba del convertidor
• Problema mecánico en el motor
• Convertidor catalítico defectuoso
Código De Fallo 65
1. Problema en el circuito del solenoide de ventilación del
control de velocidad
(Autos 1990-91)
Chrysler
2-42
2
Descripción general
La computadora controla la función del control de velocidad
según los comandos del operador del vehículo. Los límites de
operación del control de velocidad son de 35 a 85 mph. Cuando el
operador enciende el control de velocidad (“on”), la computadora
activa el “solenoide de vacío” para mantener la válvula de
admisión a la velocidad establecida. Si el operador frena o apaga
el control de velocidad (“off”), la computadora activa un solenoide
de ventilación para desactivar el control de velocidad. El
servomotor se alimenta de un relé a través del interruptor del
freno. La computadora también necesita los datos de la señal del
detector de velocidad del vehículo (VSS) para referencia a fin de
mantener el control de velocidad a la velocidad de vehículo
deseada. Si ocurre algún problema en el circuito del solenoide de
ventilación, la computadora establece el código 65.
Causa probable:
• Conectores sucios, sueltos o defectuosos en los circuitos del
solenoide
• Cortocircuitos o aberturas en el solenoide o en el cableado del
circuito de control
• Solenoide defectuoso
• Computadora defectuosa
2. El interruptor de freno detecta un problema en el circuito
(Autos 1996-97)
Descripción general
La computadora usa la señal del interruptor del freno como
apoyo en el mando de los diversos sistemas. La computadora
usa la señal para desactivar el control de velocidad, para
inhabilitar parcialmente el bloqueo de la válvula de admisión en
las transmisiones automáticas de 3 velocidades, para inhabilitar
los diagnósticos del detector de velocidad, para habilitar
(iniciar) el monitor de purga (prueba) o sistema EVAP, y para
modificar el control del mando del par motor límite. Si la
computadora no detecta la señal apropiada al frenar o al relajar
el pedal de freno, establecerá el código de fallo 65.
Causa probable:
• Conectores sucios, sueltos o defectuosos
• Cableado – abierto o existen cortocircuitos en el circuito
• El interruptor de freno está desalineado
• Interruptor de frenos defectuoso
2-43
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
3. Fallo del interruptor de la dirección asistida
(Autos/camiones/camionetas/Jeep/Diesel 1996-97)
Descripción general
La computadora lleva un registro de la presión en el sistema de
dirección asistida mediante la monitorización del interruptor de
presión de la dirección asistida. Si la computadora no recibe una
señal de entrada de este interruptor, establecerá el código de
fallo 65.
Causa probable:
• Conectores sucios, sueltos o defectuosos
• Cableado – abierto o existen cortocircuitos en el circuito
• Interruptor de presión defectuoso
• Computadora defectuosa
4. Problema en el circuito del solenoide de la válvula de afinado
del múltiple
(Autos/camiones/camionetas/Jeep 1996-97)
Descripción general
La computadora controla el solenoide de la válvula de afinado
del múltiple (MTV). La computadora activa este solenoide
cuando la válvula de admisión está completamente abierta y a
velocidades del motor inferiores a 3008 r.p.m. El solenoide
activa un servo instalado en el múltiple de entrada para afinar
el múltiple para rendimiento adicional. Si el solenoide no
responde apropiadamente a los comandos de la computadora, la
computadora establecerá el código de fallo 65.
Causa probable:
• Fusible fundido en el circuito eléctrico
• Conectores o cables sucios, sueltos o defectuosos
• Aberturas o cortocircuitos en el circuito
• Solenoide MTV defectuoso
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 66
1. No se recibe mensaje CCD del módulo de control del cuerpo
de la válvula (BCM)
(Autos 1993-97) (Camiones/camionetas 1996-97)
Descripción general
El módulo de control del tren de potencia (PCM) y el módulo de
control del cuerpo de la válvula (BCM) se comunican
continuamente siempre que la llave de la ignición está
Chrysler
2-44
2
encendida (“on”). Ellos comparten información en ambas
direcciones a través del colector CCD (cableado preformado).
Éstos necesitan la información para operar apropiadamente en
sus respectivos sistemas. Si el PCM no recibe datos del BCM,
establecerá el código de fallo 66.
Causa probable:
• Colector CCD abierto (+) o (–) circuitos entre el PCM y el RCM
• BCM no está activado
• BCM defectuoso
• PCM defectuoso
2. No hay mensajes CCD de la unidad de control de la
transmisión (TCM)
(Autos/camiones/camionetas 1996-97)
Descripción general
El módulo de control del tren de potencia (PCM) y el módulo de
control de la transmisión (TCM) se comunican continuamente
siempre que el motor esté en marcha. Ellos comparten
información en ambas direcciones a través de un sistema colector
CCD, (+) (–) y cableado preformado. Éstos necesitan la
información para operar apropiadamente en sus respectivos
sistemas. Si el PCM no recibe información del TCM, establecerá el
código de fallo 66.
Causa probable:
• Colector CCD abierto (+) o (–) circuitos entre el PCM y el TCM
• No hay alimentación eléctrica en el TCM
• TCM defectuoso
• PCM defectuoso
Código De Fallo 71
Salida de la alimentación de 5 voltios demasiado baja
(Autos/camiones/camionetas 1996-97)
Descripción general
La computadora suministra un voltaje de referencia de
alimentación de 5 voltios al detector de la presión absoluta del
múltiple (MAP), al detector de posición de la válvula de admisión
(TP) y al detector de presión del aire acondicionado (A/C). Debido
a que la señal voltaica de salida del detector depende del voltaje
de referencia de 5 voltios, su exactitud es esencial para el
funcionamiento correcto de estos detectores. La computadora
debe mantener este voltaje entre 4.8 y 5.1 voltios. Si el voltaje de
alimentación se reduce a menos de 4.8 voltios, la computadora
2-45
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
establecerá el código de fallo 71.
Causa probable:
• Conectores o cableados sucios, sueltos o defectuosos
• Cortocircuito en el circuito de suministro de 5 voltios
• Detector defectuoso de MAP, TP o de presión de A/C
• Computadora defectuosa
Código De Fallo 72
Fallo en la eficiencia del convertidor catalítico
(Autos/camiones/camionetas/Jeep 1996-97)
Descripción general
El convertidor catalítico es un dispositivo que se instala corriente
abajo del múltiple de escape para ayudar a oxidar (quemar) el
combustible sin quemar (hidrocarburos - HC) y el combustible
parcialmente quemado (monóxido de carbono - CO) remanente
del proceso de combustión. Para lograr lo anterior, el calor
(aproximadamente 600 °F o 310 °C) y los materiales catalizadores
(platino, paladio, rodio) en el interior del convertidor reaccionan
con los gases de escape para oxidar (quemar) HC y CO, y en el
proceso, “convierten” estos gases contaminantes en gases inertes
o menos contaminantes, dióxido de carbono (CO2) y agua (H20).
Algunos convertidores catalíticos también reducen los óxidos de
nitrógeno (NOX) al convertirlos en gases menos contaminantes
(NOX reacciona con el CO para formar N2, CO2 y O2). Algunos
materiales (alumina o cerio) dentro del convertidor catalítico
tienen la capacidad de almacenar oxígeno (O2) para después
liberarlo según sea necesario para oxidar el HC y el CO. La
computadora verifica la eficiencia del convertidor catalítico
mediante la monitorización de cada convertidor con dos (2)
detectores de oxígeno, uno (1) antes (corriente arriba) del
convertidor y uno (1) después (corriente abajo) del convertidor. Si
el convertidor catalítico pierde su capacidad de almacenar
oxígeno, la señal del detector de oxígeno corriente abajo se vuelve
idéntica a la señal del detector de oxígeno corriente arriba y la
computadora establecerá el código fallo 72.
Causa probable:
• Combustible contaminado
• Hay fugas en el escape corriente arriba del convertidor
• Problema mecánico en el motor
• Convertidor catalítico defectuoso
Chrysler
2-46
2
Código De Fallo 77
Problema en el circuito del relé de alimentación del control de
velocidad
(Autos 1991-97) (Camiones/camionetas/Jeep 1997)
Descripción general
La computadora controla la alimentación eléctrica del control de
velocidad a través de un relé de alimentación. Si la computadora
detecta un problema (cortocircuito o interruptor abierto) en el
circuito de alimentación eléctrica, establecerá el código de fallo
77. Consulte el código 64 para obtener más información sobre el
control de velocidad.
Causa probable:
• Conectores o cables sucios, sueltos o defectuosos
• Interruptores
abiertos o cortocircuitos en el circuito de
alimentación eléctrica
Solenoide de alimentación eléctrica defectuoso
•
• Servo del control de la velocidad defectuoso
2-47
Chrysler
Cómo Recuperar Los Códigos De Fallo
Chrysler
2-48
3
3.1 INTRODUCCIÓN
Este Glosario contiene definiciones para las abreviaturas y los
términos que aparecen en este manual o en el manual de
reparación de su vehículo.
3.2 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS
ACCIONADOR – Un dispositivo que mueve o controla otro
dispositivo en respuesta a una entrada mecánica, hidráulica,
neumática o eléctrica.
AICV (VÁLVULA DE RETENCIÓN DE INYECCIÓN DE
AIRE) – Válvula de retención en una sola dirección que evita
el reflujo de los gases calientes del escape en la manguera y en
la bomba de aire si se rompe la correa de transmisión de la
bomba de aire, si existe una presión anormalmente elevada en
el sistema de escape o si se rompe la manguera de aire.
AISLADOR – Cualquier material que no conducirá corriente.
Los aisladores se usan comúnmente para soportar o aislar los
conductores en un circuito eléctrico/electrónico.
AMPERAJE – La cantidad total de corriente que fluye en un
circuito.
AMPERÍMETRO – Un dispositivo que mide la corriente en
un circuito eléctrico.
AMPERIO – Una unidad de medida para determinar la
corriente (flujo de electrones) en un circuito.
AMPLIFICADOR – Un dispositivo electrónico (usualmente
un tubo de vacío o transistor) utilizado en un circuito para
aumentar el voltaje o la corriente.
AMPLITUD – La máxima elevación y disminución de una
señal de voltaje a partir de su valor promedio.
ANALÓGICO – Un método para transmitir información
mediante la variación de un voltaje o corriente.
ANTES DE LA POSICIÓN CENTRAL SUPERIOR
(BTDC) – Se refiere a la posición del cigüeñal relativa a la
sincronización de la ignición, en grados.
ARMADURA – Parte movible de un dispositivo electromagnético; la parte giratoria de un generador o motor.
ATDC (DESPUÉS DE LA POSICIÓN CENTRAL
SUPERIOR) – Se refiere a la posición del cigüeñal relativa a
la sincronización de la ignición, en grados.
ATOMIZACIÓN – Reducir un líquido a un rocío fino.
3-1
Chrysler
Glosario
AVANCE DE LA CHISPA – Causa que la chispa ocurra
prematuramente.
AVANCE DE VACÍO – Un método de sincronización por
ignición adelantada en base a las condiciones de carga del
motor El avance por vacío se logra usando el vacío del múltiple
de entrada del motor para accionar el diafragma del distribuidor.
AVANCE ELECTRÓNICO DE LA CHISPA (ESA) – Un
sistema electrónico de ignición, bajo el control de la
computadora de a bordo, que controla la sincronización de la
ignición y el avance de la chispa.
B + – El voltaje o potencial del terminal positivo de la batería.
BATERÍA – Un grupo de dos o más celdas químicas
conectadas entre sí para la producción de una corriente
eléctrica.
BIMETAL – Un brazo de contacto fabricado con dos metales
diferentes y con coeficientes de expansión diferentes. El calor
produce un movimiento de flexión en el brazo para cerrar o
abrir un circuito.
BOBINA CAPTADORA MAGNÉTICA – Bobina utilizada en
los sistemas de ignición con distribuidor electrónico para
determinar cuándo desactivar el secundario de la bobina.
BOMBAS ELÉCTRICAS DE COMBUSTIBLE – Los
vehículos Chrysler Motors usan dos sistemas de bombas
eléctricas de combustible: se usa una bomba de alta presión en
el tanque para determinados sistema de inyección de
combustible de alta presión y se usa una bomba de baja
presión en tanque para sistemas de inyección de combustible
de baja presión.
BUCLE – Un circuito en el cual la salida de un control
electrónico se mide por medio de un detector y se regresa al
control para indicar si la salida es óptima o excesiva.
CA (CORRIENTE ALTERNA) – Corriente eléctrica que
alterna su dirección de flujo a intervalos regulares.
CAJA DE FILTRO – Un recipiente relleno con carbón en un
sistema de control de emisiones evaporables que atrapa los
vapores del sistema de combustible.
CAJA LECTORA DE DIAGNÓSTICO (DRB) – El probador
de Chrysler Motors que se utiliza para diagnosticar el sistema
de computadora de a bordo. El DRB muestra valores
específicos en varios modos y muestra los códigos de fallo, para
ayudar al técnico a diagnosticar y corregir los desperfectos del
vehículo.
Chrysler
3-2
3
CALIBRACIÓN – El acto de ajustar o verificar la exactitud
de un instrumento de prueba en relación con las graduaciones
utilizadas en el instrumento.
CAMPO MAGNÉTICO – La porción de espacio cercana a un
cuerpo magnético en la cual existen líneas magnéticas de
fuerza.
CAPACIDAD – La cantidad de electricidad que puede
entregarse, bajo condiciones específicas, a una velocidad de
descarga determinada. La capacidad se expresa generalmente
en amp/horas.
CAPACITANCIA – La propiedad de un condensador
(capacitor) que le permite contener una carga eléctrica.
CAPACITOR – Un dispositivo capaz de almacenar una carga
eléctrica.
CARGA – Cualquier condición en la que haya electricidad
disponible. Además describe el proceso de restaurar los
materiales activos en una celda de batería mediante la
inversión eléctrica de la acción química.
CCC (COMPUTADORA DE CONTROL DE COMBUSTIÓN) –
Un sistema de control computarizado utilizado en los modelos
Imperial de 1981 a 1983 con inyección electrónica de
combustible para controlar la inyección de combustible, la
sincronización y avance de la chispa de las bujías, la marcha a
velocidad mínima, la conmutación de la inyección de aire y el
purgado de la evaporación de combustible.
CDR – Lector Chrysler de diagnóstico.
CICLO – Una alternación completa en una corriente alterna.
CICLO DE TRABAJO – El porcentaje de tiempo que la
computadora de a bordo energiza un solenoide.
CIRCUITO – Una combinación de conductores y componentes
a través de los cuales puede fluir la corriente.
CIRCUITO ABIERTO – Un circuito que no proporciona una
trayectoria completa para el flujo de la corriente.
CICLO CERRADO – Una trayectoria ininterrumpida que
comienza en la fuente de corriente y regresa a la misma fuente
de corriente.
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN – La fuente de
alimentación o conductor energizado.
CIRCUITO EN SERIE – Un circuito en el que cada
componente está acoplado, uno detrás de otro, proporcionando
un paso único para el flujo de corriente.
3-3
Chrysler
Glosario
CIRCUITO PARALELO – Un circuito en el cual existen dos o
más trayectorias para el flujo de la corriente.
COC (CATALIZADOR CONVENCIONAL DE OXIDACIÓN) –
Componente de un sistema de control de emisiones que actúa
sobre los contaminantes HC y CO.
CÓDIGO DE FALLO “PERSISTENTE” – Un fallo de
circuito o componente que aparece otra vez después de borrar
los códigos y probar repetidamente el sistema.
CÓDIGO DE FALLO “TRANSITORIO” – Un fallo de
circuito o componente, registrado por la computadora de a
bordo, que no reaparece después de borrar los códigos y probar
repetidamente el sistema.
CÓDIGOS DE FALLO – Una serie de números de dos dígitos,
almacenados en la computadora de a bordo, que representa los
resultados de diagnóstico de la computadora a bordo o de
diagnóstico del vehículo. La computadora transmite esta
información, por medio del conector de diagnóstico, como una
serie de impulsos que se leen ya sea en una herramienta
examinadora (SCAN Tool) o en forma de destellos de la luz
indicadora “Power Loss/Check Engine” en el tablero de
instrumentos del vehículo.
COLECTOR CCD – Una línea de comunicación utilizada por
varias computadoras a bordo para la transmisión de datos.
CONDENSADOR – Un dispositivo capaz de almacenar una
carga eléctrica.
CONDUCTOR – Cualquier material o sustancia (sólida,
líquida o gaseosa) capaz de transmitir electricidad.
CONECTADO A LA BATERÍA – Describe un circuito que
recibe voltaje de entrada directamente desde el terminal del
relé del motor de arranque. El voltaje está disponible siempre
que la batería tenga carga.
CONECTOR – Un dispositivo mecánico utilizado para
conectar entre sí los componentes de un circuito eléctrico.
CONEXIÓN A TIERRA (O TIERRA) – En aplicaciones
automotrices es el conductor común que conecta al borne
negativo de la batería.
CONSUMO ELÉCTRICO – La cantidad de corriente
eléctrica utilizada por una carga o circuito.
CONTINUIDAD – Una condición en la que un circuito o parte
del mismo está cerrado o es continuo entre puntos determinados.
Chrysler
3-4
3
CONTROL ELÉCTRONICO DE LA CHISPA (ESC) – Una
versión rediseñada del sistema electrónico de ignición ELB.
CONTROLADOR – Nombre genérico para una microcomputadora de estado sólido de a bordo que monitoriza las
condiciones del motor y controla ciertas funciones del motor.
Las computadoras específicas como los ECU, los módulos de
potencia, los módulos lógicos, los SBEC y los SMEC se conocen
con el nombre genérico de controladores.
CONTROLADOR – Un transistor utilizado para abrir y
cerrar el circuito de conexión a tierra de un dispositivo de
salida (solenoide, relé, etc.)
CONTROLADOR DE MOTOR DE MÓDULO ÚNICO
(SMEC) – Este sistema computarizado se usa en algunos
vehículos de Chrysler Motors posteriores a 1987. El módulo
lógico y el módulo de potencia están alojados en un envolvente
común.
CONTROLES ANALÓGICOS – Circuitos que procesan y/o
transmiten información mediante la variación de una corriente
o un voltaje.
CONTROLES DIGITALES – Son los circuitos que procesan
y/o transmiten información mediante el encendido y apagado
de una corriente.
CONVERTIDOR A-D (ANALÓGICO-DIGITAL) – Un
circuito electrónico que convierte una entrada analógica en
salida digital.
CONVERTIDOR ANALÓGICO-DIGITAL (A-D) – Un
circuito electrónico que convierte una entrada analógica en
salida digital.
CORRIENTE – El movimiento de electrones a través de un
material conductor.
CORRIENTE CONTÍNUA (cc) – Es una corriente que fluye
en una sola dirección.
CORTO CIRCUITO TOTAL – Es un cortocircuito con
resistencia nula.
CORTOCIRCUITO – Una conexión generalmente no
intencional (accidental) en un circuito eléctrico que acorta la
trayectoria eléctrica, y dependiendo de su ubicación en el
circuito, causa un aumento de flujo de corriente.
CORTOCIRCUITO DE ALTA RESISTENCIA – Un
cortocircuito que consume una corriente baja.
3-5
Chrysler
Glosario
CORTOCRICUITO CRUZADO – Una trayectoria de flujo de
corriente entre los conductores energizados de dos circuitos
diferentes.
DATOS DE ENTRADA – Información, en forma de voltaje o
corriente, de un dispositivo externo hacia la computadora de a
bordo (interruptor, detector, etc.) que ayuda a la computadora
a monitorizar y mantener el rendimiento del motor.
DESENERGIZADO – La condición de un circuito eléctrico
que tiene desactivada la fuente de corriente eléctrica o energía.
DESPERFECTO – Un problema que causa que un sistema
funcione defectuosamente. Entre los desperfectos típicos se
mencionan los cableados preformados abiertos o en corto
circuito, detectores o componentes de circuitos defectuosos.
DETECTOR – Cualquier componente que puede detectar y
retransmitir la información pertinente al estado operacional de
un componente o sistema.
DETECTOR DE DETONACIONES (AUTOENCENDIDO) –
Un dispositivo piezoeléctrico que responde al autoencendido de
la bujías (causado por una sincronización de ignición
adelantada excesivamente) y transmite esta información a la
computadora de a bordo. La computadora usa esta señal para
retardo de la sincronización de la ignición durante las
condiciones de autoencendido.
DETECTOR DE DISTANCIA (VELOCIDAD) – El detector
está montado en la caja del eje de cola del transeje y transmite
una señal que representa la velocidad del vehículo a la
computadora de a bordo.
DETECTOR DE LA POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE
ADMISIÓN (TPS) – Un detector de resistencia variable
(potenciómetro) que detecta la posición proporcional a la
posición de la válvula de admisión. El TPS se usa para definir
el modo de operación del motor: válvula de admisión cerrada,
parcialmente abierta o completamente abierta (WOT).
DETECTOR DE O2 (OXÍGENO) – El detector de oxígeno
caliente monitoriza el contenido de oxígeno en los gases de
escape del vehículo y genera una señal de voltaje (que
representa la proporción aire/combustible) utilizada por la
computadora de a bordo para el control del combustible.
Chrysler
3-6
3
DETECTOR DE OXÍGENO CALIENTE (HO2S) – El
detector de oxigeno caliente monitoriza el contenido de oxigeno
en los gases de escape del vehículo y genera una señal de
voltaje (que representa la proporción aire/combustible)
utilizada por la computadora de a bordo para el control del
combustible. El detector calentado contiene un elemento
calefactor para mantener constante la temperatura del
calefactor, y permitir que el sistema entre más temprano en un
ciclo cerrado y mantener el funcionamiento en ciclo cerrado con
el motor en marcha a velocidad mínima.
DETECTOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL
MÚLTIPLE (MAP) – Un detector que envía una señal de
frecuencia variable (en función del vacío y la presión del
múltiple) hacia la computadora de a bordo para calcular la
presión barométrica.
DETECTOR DE TEMPERATURA DE LA BATERÍA – El
detector consiste en un termistor de 10 K Ohm (resistencia
variable controlada por la temperatura), ubicado en la
computadora de a bordo, que controla el voltaje del sistema de
recarga según la temperatura de la batería (la resistencia
disminuye a medida que aumenta la temperatura).
DETECTOR DE TEMPERATURA DE LA CARGA – Un
termistor (resistencia variable controlada por temperatura)
que proporciona señales de voltaje variable, en proporción con
la temperatura del aire de entrada del múltiple, a la
computadora de a bordo. La computadora usa esta señal para
controlar la conmutación de aire, el EGR y los sistemas de
avance de la chispa.
DETECTOR DE TEMPERATURA DE LA CARGA DE
AIRE – Un termistor (resistencia variable controlada por
temperatura) ubicado en la entrada del múltiple.
DETECTOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE –
Un termistor (resistencia variable controlada por temperatura)
que proporciona señales de voltaje variable, en proporción con
la temperatura del refrigerante del motor, a la computadora de
a bordo.
3-7
Chrysler
Glosario
DEVANADO PRIMARIO – El devanado de bajo voltaje de la
bobina de ignición que está conectado electrónicamente a su
devanado secundario únicamente por medio del campo magnético
que comparten. Cuando el devanado primario está conectado a
través del voltaje de alimentación, fluye por éste una corriente
potencial, creando así un campo magnético alrededor de sí
mismo e induciendo un voltaje en el devanado secundario.
Cuando el devanado primario está desconectado, al cesar el
paso de corriente a través del devanado principal induce un
voltaje en el devanado secundario que proporciona corriente a
la bujías para encender la mezcla de aire/combustible.
DEVANADO SECUNDARIO – El devanado de la bobina de
ignición que suministra corriente de alta tensión a las bujías.
El devanado secundario es activado por el campo magnético
evanescente del devanado primario.
DIAFRAGMA – Un componente mecánico que mueve una
palanca de control cuando se le aplica una señal de vacío.
DIAFRAGMA DE VACÍO DEL FILTRO DE AIRE – Un
diafragma, controlado por el detector de temperatura del aire,
que controla la posición de la compuerta en el conducto del filtro
de aire para dejar pasar aire caliente o frío hacia el carburador.
DIELÉCTRICO – El material aislante que se utiliza entre las
placas de un capacitor o de un condensador.
DIODO – Es un componente electrónico que permite el flujo de
corriente en una dirección y aísla (bloquea el flujo de corriente)
en la dirección opuesta.
DIODO EMISOR DE LUZ (LED) – Una unión positiva/
negativa de cristal que produce luz al aplicársele una corriente
de polarización directa.
DISTRIBUIDOR – Un dispositivo que dirige una corriente
secundaria desde la bobina de inducción hasta las bujías de un
motor policilíndrico, en el orden apropiado de ignición.
DVOM (VOLTÍMETRO OHMÍMETRO DIGITAL DE
ALTA IMPEDANCIA) – Este voltímetro ofrece una oposición
elevada al flujo de corriente eléctrica, lo cual lo vuelve ideal
para realizar mediciones eléctricas en circuitos con flujo bajo de
corriente (como los que se encuentran en sistemas electrónicos).
EBL (ELECTRONIC BACKLITE) – Se refiere al sistema de
calefacción de la ventana trasera en los vehículos de Chrysler
Motors. La computadora de a bordo utiliza la señal de este
sistema para aumentar la marcha a velocidad mínima cuando
está funcionando el sistema de calefacción de la ventana
trasera.
Chrysler
3-8
3
ECS (SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR) – Un
sistema de control computarizado usado inicialmente en
vehículos de 2.2L con cuerpo de válvula de admisión con
inyección electrónica de combustible (TBI) para controlar los
sistemas de combustible, ignición y emisión a través de seis
subsistemas.
EFC (CONTROL ELECTRÓNICO DE COMBUSTIBLE) –
Un sistema de control computarizado introducido en los
vehículos de 1981 con tracción delantera para controlar los
sistemas de combustible e ignición a través de seis
subsistemas.
EFI (INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE) –
Un sistema de inyección de combustible directo, multipuntos y
controlado por computadora.
EFICIENCIA VOLUMÉTRICA – La eficiencia volumétrica
es una combinación entre la eficiencia ideal y la eficiencia real
de un motor de combustión interna. Durante el funcionamiento real, la eficiencia volumétrica disminuye debido a la
inercia de los gases, la fricción entre los gases y los múltiples,
la temperatura de los gases y la presión del aire que entra al
motor. Si el motor fuera capaz de llenar completamente cada
cilindro en la carrera de entrada, la eficiencia volumétrica
sería del 100%.
EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE) – Un
procedimiento por medio del cual se recirculan los gases
inertes de escape hacia la cámara de combustión para enfriar
las temperaturas de combustión y reducir los óxidos nitrosos
en los gases de escape.
ELB (COMBUSTIÓN ELECTRÓNICA LIMPIA) – Un
sistema electrónico de ignición diseñado para controlar la
sincronización de la ignición mediante la ignición de una
mezcla sumamente pobre de aire/combustible.
ELECTROMAGNÉTICO – Un dispositivo que utiliza
principios electrónicos y magnéticos en su composición y
operación.
ELECTROMECÁNICO – Un dispositivo que utiliza
principios electrónicos y mecánicos en su composición y
funcionamiento.
ELECTRÓNICO – Término utilizado para describir un
conjunto de conductores, semiconductores y otros componentes
que permite lograr el control de los sistemas o dispositivos por
medio del uso de señales eléctricas.
3-9
Chrysler
Glosario
ENERGIZADO – La condición de un circuito eléctrico que
tiene activada la fuente de corriente eléctrica o energía.
ENLACE FUSIBLE – Un dispositivo que protege un circuito
contra daños si ocurre un cortocircuito a tierra o si se invierte
la polaridad de la batería (o cargador).
ENTREHIERRO – La separación entre los electrodos de la
bujía, entre el motor y las armaduras del generador, las
zapatas de montaje, etc.
ESTADO SÓLIDO – Se refiere a los circuitos que usan
transistores, circuitos integrados y/u otros semiconductores.
Cualquier circuito electrónico que no use tubos de vacío puede
considerarse de estado sólido.
ESTOQUIOMETRÍA – En aplicaciones automotrices, es la
proporción de aire/combustible que resulta en la combustión
óptima; ésta permite la combustión completa del combustible
usando exactamente la totalidad de oxígeno disponible.
FCS (SOLENOIDE DE CONTROL DE COMBUSTIBLE) –
Dispositivo que controla la proporción de mezcla aire/
combustible del carburador. El FCS puede ser un solenoide
cíclico de acción pulsátil que purga el aire en los sistemas de
combustible principal y de marcha a velocidad mínima o un
solenoide cíclico de trabajo combinado y regulador de vacío que
controla el flujo de combustible en el sistema principal de
combustible y purga el aire en el sistema de combustible en
marcha a velocidad mínima.
FCS (SOLENOIDE DE CONTROL DE RETROALIMENTACIÓN) – Controla la introducción de aire fresco
filtrado en los pasajes de marcha a velocidad mínima y de
purga del sistema principal del carburador.
FRECUENCIA – El número de ciclos por segundo
(alternancias completas) de una corriente alterna.
FUNDIDO – Describe un filamento fusible abierto (fundido),
causado por un paso excesivo de corriente.
FUSIBLE – Un dispositivo mecánico que contiene una pieza
blanda metálica que se rompe (se funde) y abre el circuito
durante condiciones de alta corriente (sobrecarga).
GENERAR – Producir electricidad mediante el proceso de
inducción electromagnética.
Hg (MERCURIO) – Un material utilizado como patrón de
calibración para la medición del vacío.
Chrysler
3-10
3
IMPEDANCIA – La oposición total de un circuito al flujo de
corriente alterna medida en ohmios (incluye la resistencia y la
reactancia).
INDICADOR PARA RECORDATORIO DE SERVICIO
(SRI) – Luz indicadora que informa al conductor que ya es el
momento de brindar servicio al vehículo (llamado LUZ PARA
RECORDATORIO DE MANTENIMIENTO en los vehículos
anteriores a 1993).
INDUCCIÓN – El proceso de magnetizar un objeto, o de
inducir un voltaje en un objeto al colocarlo dentro de un campo
magnético.
INFORMACIÓN DE CONTROL DE EMISIONES DEL
VEHÍCULO (VECI) – Especificaciones de fábrica para el
mantenimiento del sistema de emisiones del vehículo. La
calcomanía VECI está ubicada en el compartimiento del motor.
INTERMITENTE – Que ocurre infrecuentemente (no
continuamente) y usualmente en forma no sistemática. En
circuitos eléctricos, se refiere a la apertura, cortocircuitos o
conexiones a tierra ocasionales.
INTERRUPTOR AUTOMÁTICO (DISYUNTOR) – Un
dispositivo (diferente al fusible) que interrumpe el flujo de
corriente en un circuito bajo condiciones anormales.
INTERRUPTOR DE A/C – Dispositivo que envía una señal a
la computadora de a bordo para indicar que el acondicionador
de aire está funcionando. La computadora aumenta la
velocidad del motor para compensar la carga adicional. (Esta
señal no se usó en los modelos con inyección electrónica de
combustible (EFI) de 1984 al 85).
INTERRUPTOR DE EMBRAGUE DEL AIRE
ACONDICIONADO (A/C) – Dispositivo que envía una señal
a la computadora de a bordo para evitar que varíe la velocidad
de marcha mínima del motor cuando el embrague del
compresor del aire acondicionado aire realiza ciclos. La
computadora activa el motor AIS para aumentar la velocidad
del motor una vez cuando se activa el embrague del A/C.
INTERRUPTOR DE FRENO – Un dispositivo que
proporciona una señal a la computadora de a bordo para
determinar la posición de la válvula de admisión (acelerador)
durante la marcha a velocidad mínima (ralentí) (en caso de
que ocurra un mal funcionamiento del interruptor electrónico
de marcha en vacío).
3-11
Chrysler
Glosario
INTERRUPTOR DE SEGURIDAD/NEUTRO – Un
interruptor que envía señales a la computadora de a bordo
para indicar que el transeje automático está en neutro. La
computadora usa esta señal para el control de la
sincronización de la chispa, para el funcionamiento del
embrague del convertidor de par motor y para el control de la
marcha a velocidad mínima.
INTERRUPTOR DE TEMPERATURA DE CARGA – Un
interruptor de encendido y apagado (“ON-OFF” que controla el
flujo EGR (cerrado = no se permite el flujo; abierto = se
permite el flujo).
INTERRUPTOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE – Un interruptor de encendido y apagado "ON-OFF"
que mide la temperatura del refrigerante del motor y
transmite la información a la computadora de a bordo. El
interruptor de temperatura del refrigerante permanece
cerrado cuando el refrigerante del motor está frío.
INTERRUPTOR DE VACÍO DEL REFRIGERANTE
ABIERTO EN FRÍO (CVSCO) – Un interruptor montado en
la caja del termostato, que se abre cuando la temperatura del
refrigerante está fría, para permitir que el vacío del múltiple
ingrese al sistema de conmutación de entrega de aire. El
interruptor se cierra cuando el refrigerante aumenta de
temperatura, para evitar que el vacío del múltiple ingrese al
sistema de conmutación de entrega de aire.
INTERRUPTOR DE VACÍO DEL REFRIGERANTE
CERRADO EN FRÍO (CVSCC) – Un interruptor montado en
el cuerpo del termostato, que se cierra cuando la temperatura
del refrigerante está fría, para evitar el flujo de EGR. El
interruptor se abre cuando aumenta la temperatura del
refrigerante, para permitir el flujo de EGR.
INTERRUPTOR DEL LADO DE TIERRA – Un interruptor
ubicado en el lado de la conexión a tierra en un circuito en vez
del lado energizado.
INYECTOR – Un solenoide eléctrico de un sistema de
inyección de combustible, que al energizarse, permite el flujo
de combustible hacia la entrada del múltiple donde se mezcla
con aire para su combustión.
LINEAL – Una relación expresada matemáticamente, cuya
representación gráfica es una línea recta.
LÍNEAS DE FLUJO – Las líneas de fuerza magnética
(también llamadas Maxwells).
Chrysler
3-12
3
LUZ INDICADORA “CHECK ENGINE” (VERIFICAR EL
MOTOR) – Luz indicadora en el tablero de instrumentos que se
utiliza como ayuda en la identificación y diagnóstico de desperfectos
o para indicar que son necesarias las labores de mantenimiento.
LUZ INDICADORA “POWER LOSS” (PÉRDIDA DE POTENCIA) – Término para la luz indicadora montada en el tablero
de instrumentos en los modelos iniciales de Chrysler (funciona de
la misma manera que la luz indicadora “Check Engine”).
LUZ INDICADORA DE CAMBIO DE VELOCIDAD – Un
indicador, controlado principalmente por la velocidad del
motor y el vacío del múltiple, la cual proporciona una
indicación visual de cuándo cambiar a la siguiente velocidad
superior para obtener la máxima economía de combustible.
LUZ INDICADORA DE DESPERFECTO (MIL) – Término
genérico para diversas luces de advertencia utilizadas para
indicar desperfectos en el sistema de manejo del motor del
vehículo (la computadora a bordo y los dispositivos
relacionados de entrada y salida).
MATERIAL FERROMAGNÉTICO – Cualquier material con
alta permeabilidad magnética y alto magnetismo residual.
MERCURIO (Hg) – Un material utilizado como patrón de
calibración para la medición del vacío.
MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE (AF) – Una proporción
de la cantidad de aire mezclado con el combustible antes de
quemarse en la cámara de combustión.
MEZCLA DE COMBUSTIBLE RICA, POBRE – Una
evaluación de la proporción de la mezcla de aire/combustible
en base a la entrada recibida por el detector de oxígeno. Una
mezcla de aire/combustible con una cantidad excesiva de
oxígeno se conoce como mezcla “pobre”; una mezcla de
aire/combustible con una cantidad insuficiente de oxígeno se
conoce como mezcla “rica”.
MICROPROCESADOR – Un procesador diminuto ubicado
en la computadora del vehículo.
MODO – Un estado específico o condición de funcionamiento.
MODO “LIMP-IN” – Una condición en la cual la computadora
de a bordo ha detectado un dispositivo de entrada defectuoso o
fallado (un interruptor, un detector, etc.) y ha reemplazado el
dato fallado de entrada con un valor conocido. Al ocurrir esta
condición, las características de conducción se afectan
grandemente; pero permitirán al operador llevar el vehículo
hasta una instalación de servicio.
3-13
Chrysler
Glosario
MODO DE DIAGNÓSTICO – El modo de operación utilizado
por la computadora de a bordo para transmitir los códigos de
fallo (que representan los desperfectos del vehículo). La
computadora retiene los códigos de fallo por desperfectos que
hayan ocurrido durante los últimos 50 ciclos de ignición.
MODO DE PRUEBA CON MOTOR EN MARCHA – El
modo de diagnóstico utilizado para leer las señales de salida de
los detectores específicos hacia la computadora de a bordo cuando
el motor marcha a velocidad mínima. Para esta prueba es
necesario utilizar una herramienta examinadora (SCAN Tool).
La herramienta examinadora (SCAN Tool) muestra la condición
actual de funcionamiento de detectores específicos e interruptores
(durante esta prueba no se generan códigos de fallo).
MODO DE PRUEBA DE ACTIVACIÓN (ATM) – El modo
de diagnóstico utilizado por la computadora de a bordo para
activar y desactivar determinados circuitos de respuesta a fin
de determinar si están funcionando apropiadamente. Los
resultados de este modo de prueba se muestran como códigos
ATM de 2 dígitos que identifican los fallos que ocurren en
circuitos específicos.
MODO DE PRUEBA DE DETECTOR – El modo de
diagnóstico utilizado para verificar la señal de salida de un
detector específico con el motor apagado. Los códigos
específicos se introducen en la herramienta examinadora
(SCAN tool) para seleccionar el detector que desea probarse.
La salida de este modo es la salida real del detector
seleccionado (temperatura, voltaje, velocidad, etc.).
MÓDULO – Un arreglo mecánico, eléctrico o electromecánico
de componentes destinados a realizar una tarea específica
(como la ignición). Usualmente, los módulos están diseñados
para permitir su fácil extracción y reemplazo.
MÓDULO DE POTENCIA – Un microprocesador que envía
comandos desde el módulo lógico de la computadora a bordo a
los diversos accionadores en el sistema de control del motor del
vehículo.
MÓDULO LÓGICO – Un microprocesador (ubicado en la
computadora de a bordo) que recibe la entrada de datos de los
detectores del sistema de control del motor del vehículo y
genera las señales de salida para controlar el funcionamiento
del motor con un equilibrio óptimo entre el rendimiento del
motor, las emisiones de gases y la economía de combustible.
Chrysler
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3
MOTOR AIS (MARCHA AUTOMÁTICA A VELOCIDAD
MÍNIMA) – Aumenta o disminuye el tamaño de una derivación
de paso de aire para aumentar o disminuir la velocidad en
ralentí (marcha a velocidad mínima). El motor AIS está
instalado en el cuerpo del acelerador y lo controla la computadora
de a bordo.
MOTOR CON MARCHA A VELOCIDAD MÍNIMA
GRADUAL (ISS) – El motor ISS (utilizado en algunos
motores Jeep) controla el flujo de aire dentro del pasaje de la
derivación del cuerpo de la válvula de admisión para controlar
la marcha a velocidad mínima. El motor ISS funciona bajo el
control de la computadora de a bordo.
NÚCLEO – Es la parte del conductor central de un cable, o el
material magnético de hierro de un imán de solenoide.
OBD (DIAGNÓSTICO A BORDO) – Se refiere a la
capacidad de prueba automática de la computadora del
vehículo que permite a la computadora verificar su propia
capacidad operacional.
OHMIO – Unidad de resistencia eléctrica. Un circuito tiene un
ohmio de resistencia cuando un voltio aplicado al mismo
produce una corriente de un amperio.
OSCILOSCOPIO – Un instrumento de prueba utilizado para
analizar un circuito electrónico. El osciloscopio muestra
actividad en el circuito como una forma de onda en una
pantalla CRT (tubo de rayos catódicos).
OSCILOSCOPIO DE LABORATORIO – Un dispositivo
electrónico utilizado para analizar voltajes. El osciloscopio
produce una representación gráfica de la forma de onda del
voltaje en una pantalla CRT (de tubo de rayos catódicos).
PCM (MÓDULO DEL CONTROL DEL TREN DE
POTENCIA) – Término genérico con el cual se denomina el
arreglo de controladores/computadoras que controlan el
sistema de manejo del motor, los sistemas de emisiones y las
operaciones de cambio de velocidades en las transmisiones
automáticas. Este término obedece a legislaciones federales
para normalización de la terminología de las computadoras de
manejo del motor (a partir de los modelos del año 1993).
PCV (VENTILACIÓN POSITIVA DEL CIGÜEÑAL) – Un
sistema que ventila los vapores del cigüeñal hacia el sistema
de entrada del motor, donde se queman en los cilindros del
motor en vez de descargarse en los gases de escape.
3-15
Chrysler
Glosario
POTENCIÓMETRO (POT) – Una resistencia variable con
tres conexiones. Cada uno de los dos extremos del elemento
resistivo constituye una conexión. La tercera conexión
(llamada el limpiador) mueve físicamente el elemento resistivo
hacia arriba y hacia abajo para variar la resistencia del
dispositivo.
PRESIÓN ATMOSFÉRICA – La presión causada por el peso
de la atmósfera terrestre; equivalente a aproximadamente
14.69 psi al nivel del mar.
PRESIÓN DE REPOSO – La presión del combustible que se
mantiene dentro del sistema de combustible después de apagar
el motor.
PROPORCIÓN – La relación en cantidad, número o tamaño
entre dos valores.
PULSO – Un cambio abrupto en el voltaje (positivo o
negativo).
PUNTO COMÚN – Un terminal o conexión donde se unen dos
circuitos o componentes paralelos.
REGULADOR DE PRESIÓN – Un dispositivo que controla
la presión del combustible entregado por el(los) inyector(es) de
combustible.
REGULADOR DE VACÍO – Un dispositivo que proporciona
una salida constante de vacío cuando el vehículo está en
marcha a velocidad mínima y conmuta a vacío del motor
cuando el motor del vehículo aumenta de velocidad.
REGULADOR/SOLENOIDE DE VACÍO – Una válvula
reguladora, bajo el control de la computadora de a bordo, la
cual proporciona el vacío al carburador de retroalimentación.
RELÉ – Un interruptor, accionado por medio de electromagnetismo, que controla la apertura y cierre de otro circuito con
mayor capacidad de corriente.
RELÉ ASD (DE APAGADO AUTOMÁTICO) – Funciona
bajo el control de la computadora de a bordo para suministrar
voltaje a la bomba de combustible en el tanque, la bobina de
ignición y los inyectores de combustible durante la puesta en
marcha del motor.
RELÉ DE BOMBA DE COMBUSTIBLE – Proporciona
alimentación eléctrica a la bomba de combustible en los
sistemas TBI/EFI. El relé es controlado por el relé ASD o es
parte integral del mismo.
Chrysler
3-16
3
RELÉ DE DESCONEXIÓN DEL A/C – Dispositivo que
funciona bajo el control de la computadora de a bordo a fin de
evitar el accionamiento del embrague del compresor en
condiciones de válvula de admisión abierta.
RELUCTANCIA MAGNÉTICA – La resistencia que
presenta una substancia magnética al flujo magnético a través
de la misma.
REPOSO – La cantidad de tiempo, en grados, que la corriente
fluye a través de un circuito.
RESISTENCIA – La propiedad de un dispositivo o circuito
que causa la oposición al movimiento de la corriente a través
del mismo. La unidad de resistencia eléctrica es el ohmio.
RESISTENCIA – Un componente electrónico (comúnmente
fabricados de carbono) que restringe el flujo de corriente.
RESISTENCIA LIMITADORA DE CORRIENTE – Una
resistencia en un circuito para limitar la corriente.
RETARDO DE LA CHISPA – Causa menos aumento del
avance de la chispa, lo que resulta en la introducción tardía de
la chispa.
SBEC (CONTROLADOR DE MOTOR DE TARJETA
ÚNICA) – Este sistema computarizado se utiliza en algunos
de los vehículos Chrysler Motors posteriores a 1989 y
equipados con motores de 3.0 L. El módulo lógico y el módulo
de potencia se combinan en una sola tarjeta de circuitos
impresos.
SEPARADOR DE COMBUSTIBLE Y VACÍO – Un dispositivo
de filtro que protege el relé de vacío y los controles de vacío del
distribuidor mediante la eliminación de los hidrocarburos del
vacío transportado por el carburador.
SINCRONIZACIÓN – Generalmente se refiere a la relación
entre la ignición de la bujía y la posición del pistón, (también
puede referirse a la sincronización entre la leva y la válvula) la
sincronización se expresa comúnmente en grados del cigüeñal
antes o después de la posición central superior (TDC) de la
carrera de compresión.
SISTEMA DE IGNICIÓN DIRECTA (DIS) – Produce la
chispa de ignición sin la ayuda de un distribuidor de ignición.
SOLENOIDE – Una bobina de alambre, usualmente en forma
de cilindro largo con un núcleo movible. El núcleo se mueve
dentro de la bobina por medio de electromagnetismo, que
resulta de la aplicación de corriente a la bobina.
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Chrysler
Glosario
SOLENOIDE CONVERTIDOR DE PAR MOTOR DE
BLOQUEO – Un solenoide montado en el transeje, que
funciona bajo el control de la computadora de a bordo, la cual
engrana el convertidor de par motor para conectar
directamente el motor al transeje.
SOLENOIDE DE COMPUERTA DE DEMASÍA – Controla
la salida aumentada en los motores sobrealimentados. La
computadora del vehículo ajusta el ciclo de trabajo del
solenoide para proporcionar un aumento máximo bajo
condiciones variables de operación.
SOLENOIDE DE LECTURA BAROMÉTRICA (BARO) –
El solenoide de lectura BARO es un solenoide ubicado en la
línea de vacío del detector MAP y proporciona una indicación
de la presión barométrica (en vehículos turboalimentados)
para la computadora de a bordo a fin de reforzar el control.
SOLENOIDE DE PURGA DE LA CAJA DE FILTRO
(CPS) – Solenoide eléctrico que abre la válvula de la línea que
va de la caja de filtro de vapores de combustible hacia el
múltiple de entrada al desconectarse la alimentación eléctrica.
SONDA LÓGICA – Un dispositivo utilizado para verificar el
funcionamiento de un circuito lógico (on/off—encendido/
apagado—).
TBI (INYECCIÓN EN EL CUERPO DE LA VÁLVULA DE
ADMISIÓN) – Cualquiera de varios sistemas de inyección de
combustible que tiene el(los) inyector(es) de combustible
montado(s) en un cuerpo de válvula de admisión centrado, en
vez de estar colocado más cerca del puerto de entrada.
TEMPERATURA AMBIENTE – La temperatura del aire
alrededor de un objeto.
TERMISTOR – Una resistencia variable que cambia su
resistencia en relación con la temperatura ambiente.
TRANSDUCTOR – Un dispositivo activado por alimentación
eléctrica de un sistema y suministra alimentación eléctrica
(usualmente en otra forma) a un segundo sistema. Un
transductor típico en aplicaciones automotrices es un
regulador de vacío accionado eléctricamente.
VACÍO – Describe una presión que es menor que la
atmosférica; presión negativa.
Chrysler
3-18
3
VÁLVULA CONMUTADORA/DE SEGURIDAD DE
ENTRADA DE AIRE(ASRV) – La ASRV dirige la inyección
de aire hacia el puerto de escape o hacia el puerto de inyección
descendente, dependiendo de la temperatura de operación del
motor y regula la presión del sistema mediante el control de la
salida de la bomba a altas velocidades del motor (cuando la
presión alcanza un nivel predeterminado, parte de la descarga
de la bomba de aire se ventila a la atmósfera. Inicialmente la
inyección de aire se dirige a los puertos de salida; a medida
que el motor alcanza la temperatura normal de operación, la
inyección de aire se dirige hacia el puerto de inyección
descendente para el funcionamiento apropiado del sistema.
VÁLVULA DE CONTROL DE CALOR DEL ESCAPE –
Una válvula que dirige los gases calientes de escape hacia el
elevador de calor de la entrada del múltiple durante el
funcionamiento en frío del motor. La válvula es controlada por
un termostato o por vacío del motor.
VÁLVULA DE CONTROL DE PURGA DE LA CAJA DE
FILTRO (CPCV) – Una válvula accionada por vacío que
controla el flujo de vapores de la caja de filtro al motor. A
temperaturas del motor inferiores a 145 °F (61°C), la
computadora de a bordo desconecta la alimentación eléctrica
del solenoide para permitir que el vacío fluya hacia la válvula
de purga; entonces la válvula purga los vapores de combustible
a través del cuerpo de la válvula de admisión.
VÁLVULA DE RETARDO/DEMORA DE VACÍO (VRDV) –
Demora una disminución de vacío en el avance por vacío del
distribuidor hasta que disminuye la fuente de vacío.
VÁLVULA DE RETENCIÓN – Una válvula de una sola
dirección que permite el flujo, de gas o de vacío, en una sola
dirección.
VÁLVULA DE RETENCIÓN DE VACÍO (VCV) – Una
válvula de control de flujo en una dirección utilizada para
retener una señal de vacío en el sistema después de que la
fuente de vacío se ha anulado.
VÁLVULA DE SEGURIDAD DE ENTRADA DE AIRE
(ARV) – Dispositivo que descarga el exceso de salida de la
bomba de aire en el compartimiento del motor al alcanzar un
valor especificado de presión de descarga.
VELOCIDAD (DETECTOR DE DISTANCIA) – El detector
está montado en la caja del eje de cola del transeje y transmite
una señal que representa la velocidad del vehículo a la
computadora de a bordo.
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Chrysler
Glosario
VOLTAJE – La fuerza electromotriz que mueve los electrones
a través del conductor. Un voltio mueve un amperio de
corriente a través de un ohmio de resistencia.
VOLTAJE DE CARGA – El voltaje presente en la salida del
alternador.
VOLTAJE DE LA BATERÍA – El voltaje medido entre los
dos bornes de una batería.
VOLTAJE DE REFERENCIA (VREF) – Voltaje regulado
provisto por la computadora del vehículo a algunos detectores
en el vehículo.
VOLTAJE DISPONIBLE – La cantidad de voltaje medido en
la fuente de voltaje, u otro punto en un circuito, con respecto a
tierra.
VOLTAJE SECUNDARIO DE ALTA TENSIÓN – Voltaje
que habilita el salto de la corriente para salvar la distancia
entre los electrodos la bujía. Este voltaje es causado por el
colapso del campo magnético alrededor de los devanados
secundarios de la bobina.
VOLTÍMETRO-OHMÍMETRO ANALÓGICO (VOM) – Un
dispositivo que mide el voltaje y la resistencia en un circuito
eléctrico. Las lecturas se muestran por medio de un
mecanismo de medición (en vez de una pantalla digital).
VOLTÍMETRO-OHMÍMETRO DIGITAL (DVOM) – Un
dispositivo que mide el voltaje y la resistencia en un circuito
eléctrico. Las lecturas se muestran en forma digital en una
pantalla de cristal líquido (LCD).
WOT – Válvula de admisión completamente abierta.
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4
Servicio
4.1 GARANTÍA LIMITADA POR UN AÑO
El fabricante garantiza al adquirente original que esta unidad
carece de defectos a nivel de materiales y manufactura bajo el
uso y mantenimiento normales, por un período de un (1) año
contado a partir de la fecha de compra original.
Si la unidad falla dentro del período de un (1) año, será
reparada o reemplazada, a criterio del fabricante, sin ningún
cargo, cuando sea devuelta prepagada al centro de servicio,
junto con el comprobante de compra. El recibo de venta puede
utilizarse con ese fin. La mano de obra de instalación no está
cubierta bajo esta garantía. Todas las piezas de repuesto, tanto
si son nuevas como remanufacturadas, asumen como período
de garantía solamente el período restante de esta garantía.
Esta garantía no se aplica a los daños causados por el uso
inapropiado, accidentes, abusos, voltaje incorrecto, servicio,
incendio, inundación, rayos u otros fenómenos de la
naturaleza, o si el producto fue alterado o reparado por alguien
ajeno al centro de servicio del fabricante.
El fabricante en ningún caso será responsable de daños
consecuentes por incumplimiento de una garantía escrita de
esta unidad. Esta garantía le otorga a usted derechos legales
específicos, y puede también tener derechos que varían según
el estado. Este manual tiene derechos de propiedad intelectual,
con todos los derechos reservados. Ninguna parte de este
documento podrá ser copiada o reproducida por medio alguno
sin el consentimiento expreso por escrito del fabricante. ESTA
GARANTÍA NO ES TRANSFERIBLE. Para obtener servicio,
envíe el producto por U.P.S. (si es posible) prepagado al
fabricante. El servicio o reparación tardará 3 a 4 semanas.
4.2 PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
Si tiene alguna pregunta, por favor comuníquese con la tienda,
distribuidor o con el Departamento de Servicio del Fabricante
en su localidad.
EE.UU. y Canadá: (800) 544-4124 (6 de lamañana a 6 de la
tarde, hora del Pacífico, siete dias a la semana)
Si llama desde cualquier otro país:
(714) 241-6802 (6 de lamañana a 6 de la tarde, hora del
Pacífico, siete dias a la semana )
FAX: (714) 432-3979 (las 24 horas)
Web: www.equus.com
4-1
Correo: [email protected]
Chrysler
Notas
Chrysler
Instruction MRP #93-0030 Rev. B
LECTOR DE
CÓDIGOS
CHRYSLER
#3163
INNOVA ELECTRONICS CORPORATION
17352 Von Karman Avenue
Irvine, CA 92614
USA
2012
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