L2 Nord - PIECE E - Etude d`impact

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Les grands ensembles d’habitat collectif
10 P AYSAGE
10.1 Généralités
10.1.1 L’unité du bassin de Marseille
Marseille apparaît entièrement enfermée à l’intérieur d’un vaste amphithéâtre
naturel, cirque abrupt de collines, montagnes et plateaux, ouvert sur la mer par la
large échancrure de la rade ponctuée d’îles. Cet arc collinaire isole la ville et son
territoire de l’arrière pays.
Les caractères identitaires du paysage marseillais s’identifient par rapport à une
appropriation originale du terroir et du littoral. Le paysage urbain est en effet
étroitement imbriqué dans le terroir, dont les composantes majeures – issues d’une
mise en valeur des sites au gré des évolutions historiques - le structurent encore.
Images de liens socio-culturels avec le site, ces composantes originales sont liées
à une pratique de l’espace où le monde rural et le monde urbain cohabitent et
s’interpénètrent, où industries et commerces côtoient encore restanques,
maraîchage et prairies, où la trame arborescente des parcs des bastides, des
alignements des avenues et le parcellaire des grands domaines encadrent encore
les développements urbains récents.
Les différentes pratiques au travers des bastides, des jardins familiaux,
l’interpénétration des industries et du port avec habitat et jardins résiduels
constituent un paysage vivant, unique, hétérogène et ouvert.
10.1.2 Les sous-ensembles paysagers
Dans le Bassin de Marseille, les critères identitaires des sous-ensembles
paysagers sont liés à l’organisation topographique de l’espace qui isole les points
hauts, les plans intermédiaires, les versants, et définit les liens de covisibilité.
Ils prennent en compte la perception d’ensemble de ces espaces, leur composition,
les rapports entre bâti – espace ouvert – terroir, ainsi que la genèse historique et
les particularismes socio-culturels des quartiers.
Le secteur d’étude intègre un sous-ensemble correspondant aux piémonts Nord,
des Aygalades à la vallée du Jarret.
C’est un paysage où se juxtaposent un pavillonnaire des années 30, des tours
d’habitats collectifs des années 55-70, des usines et ateliers liés aux activités
portuaires vers le front de mer (aujourd’hui souvent en friche), des carrières sur les
versants et la trame résiduelle des bastides et de leurs domaines. Le paysage bâti
est discontinu, souvenir de la « ville ouverte », aux larges panoramas sur la ville
basse et la rade.
SOURCES :
Atlas des paysages des Bouches-
du-Rhône, 1998
La L2 Nord, une autoroute pour un
projet urbain – DDE 13 – 2002
Dossier d’Avant-Projet Sommaire
DRE PACA
Vue depuis la rue Jean Queillau avec une composition d’habitats collectifs, de bâtiments
industriels, le Port Autonome et l’archipel du Frioul.

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10.2 Le contexte paysager du site
10.2.1 Analyse du site
10.2.1.1 Le relief
Ce territoire entre mer et collines est situé à une altitude moyenne de 100 m, il
surplombe la baie de Marseille sous la chaîne de l’Etoile, culminant à 652 m
d’altitude. Le territoire du secteur d’étude est marqué par une succession de
profondes rides Nord-Sud qui forment le contrefort de la chaîne de l’Etoile. Ce
mouvement ondulatoire s’inscrit entre deux dépressions clairement marquées, le
vallon des Aygalades et le vallon du Jarret.
Dans ces deux bassins versants viennent s’inscrire les grandes infrastructures
ferroviaires et routières ; d’une part à l’Est avec la rocade du jarret, la L2 Est et la
ligne du métro dont le terminus est à la Rose, d’autre part à l’Ouest avec l’autoroute
A7 et les lignes ferroviaires PLM et Aix-Marseille.
Les grands plissements Nord-Sud offrent une succession de vues dont les horizons
sur la mer succèdent aux horizons urbains dans les parties basses du relief. A ce
titre, le Parc de Font Obscure est un modèle d’aménagement. Sur la partie haute
du parc, une vaste pelouse offre la vue spectaculaire sur la baie de Marseille, la
partie basse est un espace arboré plus intime qui s’enroule autour de son thalweg.
Cette configuration marquée du relief est un atout majeur pour ce morceau de ville.
10.2.1.2 La végétation et les espaces verts
Les espaces verts occupent une faible partie du site. La végétation présente traduit
la géographie du secteur. Les reliefs arides sont conquis par les pins d’Alep, et par
les chênes verts sur les espaces les moins dégradés. Ces formations végétales se
retrouvent dans les parcs et les jardins plus modestes.
Au Nord du site, l’espace bastidaire irrigué par le canal de Marseille conserve la
mémoire de la « nature jardinée » telle qu’elle s’étendait tout au long des 18ème et
19ème siècles. Les parcs publics et privés occupent une large part du site et sont
dans leur majorité des reliquats des parcs des bastides. Cependant ces espaces
verts de qualités sont clos et ne sont pas ou peu lisibles de l’extérieur.
Les espaces résiduels (terrains vagues) sont à l’inverse totalement ouverts et
offrent une impression d’espaces oubliés. Ces espaces résiduels sont nombreux,
car ils résultent de l’accrochage des équipements sur le relief. On observe ainsi,
tout un ensemble de talus en remblais et déblais pas ou peu entretenus, ainsi que
des fonds de vallon (Malpassé) qui n’ont aucune affectation précise.
Le long de la voie ferroviaire Aix-Marseille se déploie un espace vert linéaire. Plus
généralement, une végétation rudérale riche et variée occupe les talus et
délaissées le long des voies.
Le site est également occupé par de nombreux espaces verts publics ou privés,
dont certains sont classés en espaces boisés au POS. Les espaces verts publics
sont les suivants : le jardin de l’Espérance, le parc de Font Obscure, le parc
Margeraie, le rond point de Sainte-Marthe et l’espace vert situé entre le centre
urbain du Merlan et le collège Manet.
Pour les espaces verts privés, ils sont situés au niveau de la maison des familles et
des associations, de la campagne Vert Pré et des espaces extérieurs des cités.
10.2.2 Analyse de la zone d’étude
10.2.2.1 Cheminement à travers la zone d’Est en Ouest
Le giratoire de Saint-Jérôme (altitude moyenne de 100 m) marque le début du
vallon de Malpassé qui rejoint le vallon du Jarret dans un axe Nord-Sud. Le vallon
accuse un fort dénivelé qui confère au giratoire une situation en balcon au-dessus
du vallon de Malpassé. Ce vallon est couronné à l’Ouest et à l’Est par les barres
d’habitations des cités des Cèdres et des Lauriers. Toutefois, les remblais
importants qui bordent le giratoire au sud bloquent les vues vers le vallon.
Le centre urbain du Merlan, situé sur une dalle à une altitude moyenne de 100 m,
répond au giratoire de Saint-Jérôme situé à la même côte. La dalle s’adosse au
Nord sur un relief culminant à 110 m et au Sud sur la lisière du parc de Font
Obscure. Le plan créé par cette dalle ne permet pas de maintenir une liaison
naturelle entre le parc de Font Obscure et le promontoire au Nord, la dalle ne
créant qu’un cul-de-sac perché sur l’ouverture de l’avenue Allende.
Le vallon de la Busserine marque la limite Ouest du relief du centre urbain du
Merlan. Le vallon décrit un arc où s’inscrit l’avenue Raimu. Ce vallon descend
ensuite pour rejoindre le vallon des Aygalades dont l’altitude moyenne se situe
entre Saint Barthélemy. Les coteaux de ce vallon sont encore visibles et sont
marqués au Sud par une pinède de pins d’Alep. A l’Est, en continuité du centre
urbain du Merlan, l’espace vert qui mène vers le collège Manet constitue la trace
encore très présente de ces coteaux qui s’infléchissent vers le Nord. Ce relief est
peu lisible sur le parcours du tracé, entièrement absorbé par « la béance » du
centre urbain du Merlan.

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Du pont de la voie ferrée Aix-Marseille au giratoire de Sainte-Marthe, c’est la partie
la plus plane du parcours de la zone d’étude. La coupure de l’avenue Allende est
très marquée par les ouvrages de soutènement qui forment la limite avec la cité de
Font Vert. La voie SNCF Aix-Marseille traverse la zone sur un axe Nord-Sud et
marque la limite entre Saint-Barthélemy et Font Vert. Le remblai des voies constitue
une ligne qui souligne la courbe de niveau d’altitude 65 m où domine la cité de Font
Vert.
La ligne de végétation qui longe la voie ferrée est actuellement peu lisible,
cependant renforcée et aménagée, elle pourrait révéler la géographie des lieux et
permettre l’articulation entre les différents espaces qui la jouxtent.
Quant à l’avenue Arnavon, elle marque la jonction avec le vallon des Aygalades.
Les habitations au Nord sont en balcon sur l’avenue et sont par conséquent
soumises à des niveaux de nuisances importantes (acoustique et pollution). Les
ouvrages de soutènement constituent par endroit les limites.
10.2.2.2 Les ouvertures visuelles
Le site offre très peu d’ouvertures visuelles compte tenu de la proximité immédiate
des grands immeubles constituant les diverses cités présentes sur le secteur
d’étude.
Le secteur d’étude présente une forte ambiance minérale avec une trame urbaine
imposante, laissant peu de place aux espaces boisés. Les ouvertures visuelles sont
vites bloqués par le gigantisme des constructions. Seuls les quelques hauteurs du
site offrent des petites échappées visuelles sur le bassin de Marseille (relief et
baie).
Néanmoins quelques échappées visuelles ont été localisées sur les points hauts de
la zone au niveau de la partie boisée située entre le centre commercial et la cité
des Flamands, ainsi que la route du MIN des Arnavaux. (voir carte contexte
paysager).
Le secteur d’étude correspond aux piémonts Nord, des Aygalades à la vallée du
Jarret. C’est un paysage complexe, caractérisé par un relief encadré de deux
dépressions marquées (vallons des Aygalades et du Jarret).
Dans ce paysage se juxtaposent un pavillonnaire des années 30, des tours
d’habitats collectifs des années 55-70, des grands équipements (MIN,
supermarché, casernes militaires …), et au loin, les collines.
Les grands ensembles dominent le quartier et imposent leur ambiance urbaine,
minérale et aujourd’hui dégradée par les nombreuses nuisances.
Les perceptions visuelles sont bloquées par ces constructions et seuls, les
quelques points hauts du site permettent des perceptions lointaines. Ces dernières
sont en général de qualité ; elles portent sur le cadre des collines, la ville et sa rade.
Les espaces verts sont bien représentés sur le site même avec de nombreux parcs
publics ou privés et de vastes terrains résiduels (terrains vagues, délaissés de route
ou de voie ferrée…). Toutefois, ils sont peu mis en valeur voir abandonnés
(délaissés routiers) et n’apportent donc pas de plus-value au quartier.
Malgré un potentiel paysager indéniable, le site est aujourd’hui abandonné à son
sort urbain. Le projet routier doit permettre, avec les projets urbains associés, une
requalification du paysage, en s’appuyant sur la préservation et la valorisation des
éléments identitaires (bastides, vues sur colline ou mer…).le paysage devra faire
l’objet d’une approche d’ensemble, notamment pour l’intégration des ouvrages
d’art, écrans acoustiques…
Vis-à-vis d’un aménagement routier, le contexte urbain et paysager du
secteur d’étude, densément bâti, fortement déprécié et déstructuré par les
axes routiers, constitue un enjeu fort où seule la recherche de l’amélioration
du cadre de vie permettra de réussir l’aménagement.

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11 S YNTHESE
 Un secteur densément construit où se mêlent habitat et activité
économique…
La zone d’étude est constituée d’un agglomérat de quartiers (quartiers de Sainte
Marthe, Saint-Barthélemy, le Merlan, Malpassé) où vivent environ 40000 habitants.
La zone d’étude seule comptabilise environ 11300 habitants (fuseau de 300 m de
large centré sur l’axe du projet soit une centaine d’hectares). Ce territoire est
l’héritage de l'urbanisation des années 60, reposant sur la construction de vastes
propriétés agricoles sur lesquelles ont été réalisés de grands ensembles. 84 % des
logements implantés sur le territoire d'étude sont des immeubles collectifs avec une
écrasante majorité d’HLM.
La population de ces cités d’habitat social est marquée par les signes d’une grande
précarité financière et sociale.
Le MIN, la faculté de Saint Jérôme et plus loin le technopôle de Château Gombert
sont trois pôles d’importance départementale desservis par l’axe Arnavon-Allende.
Le MIN joue un rôle central auprès des petits producteurs agricoles du département
qui viennent y écouler la majeure partie de leur production vers les petits
commerces et restaurants marseillais. En outre, il procure de nombreux emplois de
proximité aux habitants des quartiers voisins. C’est un équipement central dans la
bonne organisation de la filière agro-alimentaire des Bouches-du-Rhône.
L’ambiance paysagère qui se dégage des quartiers traversés est caractéristique
des grands ensembles construits dans les années 60/70.
L’axe Arnavon-Allende impose une coupure urbaine très forte qui sépare les
quartiers. En effet, il n'existe aucun échange, ni fonctionnel, ni symbolique entre
l’axe routier et les ensembles H.L.M situés de part et d’autre. Cette double
étanchéité de la voie a pour conséquence directe l’enclavement des cités
riveraines. S'y ajoutent l’autoroute A7, ainsi que les deux voies ferrées (Marseille-
Aix et Paris-Lyon-Marseille (PLM)) qui traversent aussi le site, créant de véritables
tranchées dans la ville.
Ces infrastructures enferment les quartiers ; l'exemple le plus criant étant la Cité
Font Vert, coincée dans un triangle dont les côtés sont l’Avenue Allende, les voies
ferrées PLM et Marseille-Aix.
 … soumis à un trafic conséquent
L’axe Arnavon-Allende est un axe routier saturé aux heures de pointe (près de
4000 veh/h en heure de pointe ; près de 54 000 veh/jour entre les giratoires de
Sainte Marthe et Saint Jérôme). Les difficultés de circulation générées sont
essentiellement dues à l’insuffisance de « maillage » et au double rôle de transit et
de desserte locale que cet axe assure actuellement.
La section la plus chargée des avenues Arnavon-Allende se trouve entre le centre
commercial du Merlan et le giratoire de Sainte-Marthe. Cependant ce ne sont pas
les voiries proprement dites qui conditionnent la capacité du réseau routier mais les
carrefours et giratoires.
Cet axe assure donc un double rôle de desserte locale et de transit inter quartier.
En effet, le secteur est caractérisé par la présence de grandes enclaves foncières
qui ajoutent à la déstructuration des lieux (les grandes cités d’habitat social, le
centre commercial du Merlan, le M.I.N des Arnavaux, la Faculté de Saint Jérôme, le
camp militaire de Sainte Marthe…). Ces îlots trop grands induisent un réseau viaire
trop distendu, peu de croisements, et des voies se terminant en impasse. La
hiérarchie des voies de desserte urbaine est alors peu lisible ce qui provoque la
surcharge de l’axe Arnavon-Allende.
 … qui induit des nuisances importantes
Un tel niveau de trafic induit bien entendu des nuisances sonores importantes et un
niveau de pollution atmosphérique élevé. Plusieurs secteurs de la zone d’étude
sont des points noirs de bruit (les Castors, tous les HLM donnant sur les avenues
Arnavon et Allende). Mais dès qu’on s’éloigne des axes très circulés, l’ambiance
acoustique devient modérée : les barres en front d’axe routier font office d’écrans
anti-bruit.
La qualité de l’air est dégradée et directement liée au trafic automobile. Les stations
de mesures des polluants situées en bordure immédiate des axes de circulation (A7
et Arnavon-Allende) montrent des dépassements des seuils réglementaires.
Comme pour l’ambiance sonore, dès que l’on s’éloigne de ces axes circulés, les
polluants sont vite dispersés et les valeurs sont très inférieures aux limites
réglementaires.
 un double enjeu de desserte de Marseille et des quartiers Nord-est et
d’amélioration du tissu urbain
Outre l’enjeu de bouclage d’une vraie rocade pour la ville de Marseille afin de
répondre aux dysfonctionnements du réseau routier actuel, l’autre enjeu important
qui se dégage sur le fuseau d’étude est un enjeu d’amélioration du cadre de vie des
quartiers traversés.
Le projet de L2 Nord est l’occasion de corriger les erreurs architecturales et
urbaines passées en offrant la possibilité de masquer une infrastructure routière qui
coupe le quartier et de re-définir, en surface, le fonctionnement viaire, de repenser
les formes urbaines, les centralités…
C’est donc un véritable défi auquel doit répondre le projet. Les attentes ne
relèvent pas seulement de préoccupations d’écoulement du trafic mais
portent aussi sur la capacité du projet à entraîner avec lui une démarche de
requalification des quartiers traversés, d’amélioration des déplacements, de
partage de l’espace, d’appropriation par les habitants.