Résumé PGES

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FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT
DEPARTEMENT TRANSPORT ET TIC
DIVISION TRANSPORT 1 (OITC.1)
REPUBLIQUE DU BENIN
REHABILITATION DU CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS : TRONCON
PAHOU-OUIDAH-FRONTIERE DU TOGO AU BENIN
NUMERO: P-BJ-DB0-014
RÉSUMÉ DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

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1. LE PROJET ET SES COMPOSANTES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES
1.1 Le projet comporte quatre composantes : les travaux routiers, les aménagements
connexes, les études routières et la gestion du projet.
o Les travaux routiers
Les travaux routiers comprennent : (i) travaux de mise en 2x2 voies et d’aménagement de
contre-allées entre Pahou et Ouidah, (18,75 km), y compris des réservations pour la pose de la
fibre optique ; (ii) Travaux de réhabilitation et de mise aux normes CEDEAO de la route
entre Ouidah et Hillacondji (57,75 km), y compris des réservations pour la pose de la fibre
optique ; (iv) Atténuation des impacts sur l’environnement ; (v) Contrôle et surveillance des
travaux, et sensibilisation des populations de la ZIP, des opérateurs de transports et usagers à
la sécurité routière, à la protection de l’environnement et à la réglementation en matière de
facilitation du transport et du transit routiers
o Les aménagements connexes
Les aménagements connexes comprennent : (i) aménagement de 101,7 km de pistes rurales
connexes ; (ii) extension des deux stations de péage d’Ahozon et de Grand Popo ; (iii)
Réhabilitation d’infrastructures socioéducatives et de santé situées le long de l’axe ; (iv)-
Aménagement d’une passerelle au droit du marché de Ouidah ; (v) Fournitures de moyens
intermédiaires de transport à des groupements féminins ; (vi) Contrôle et surveillance des
travaux connexes.
o Les études routières
Elles consistent aux études suivantes : (i) Etude la route Comè-Lokossa-Dogbo (64 km) ; et
(ii) Etude de la route Porto Novo-Pobè-Obèllè, y compris bretelle Zian-Igolo-Frontière du
Nigéria (91 km).
o La gestion du projet
Cette composante porte sur les activités suivantes : (i) Suivi-évaluation des impacts du projet ;
(ii) Audit financier et comptable du projet ; (iii) Fonctionnement de l’équipe de suivi du
projet.
1.2 La zone d’intervention du projet se situe dans la partie Sud-Ouest du Bénin, comprise
entre l’agglomération de Cotonou à l’Est, l’Océan Atlantique au Sud et la frontière du Togo à
l’Ouest. Elle est soumise à un climat de type sub-équatorial à quatre saisons et reçoit
annuellement 900 mm à plus de 1400 mm selon les années. La zone du projet est marquée par
des cultures agricoles sont relativement limitées tant par les superficies exploitables que par
la faiblesse des technologies utilisées. La pêche et l’aquaculture sont pratiquées dans les lacs
et les cours d’eau, ainsi que l’élevage bovin dans les zones humides. En raison de l’influence
des centres urbains dont les principaux sont Cotonou et Ouidah, on note quinze marchés de
quartiers urbains et de villages de tailles variables entre Pahou et Hillacondji.
1.3 Le potentiel touristique de la zone du projet est important. Un projet de développement
touristique de la Route des pêches (route côtière parallèle au projet entre Pahou et Ouidah) est
conçu et devra être mis en œuvre les prochaines années. Le projet d’un budget de 130
milliards de F CFA, et dont les études sont à ce jour bien avancées prévoit notamment la
construction de 21 hôtels 3*** et 2**, 430 villas de catégories supérieure et 360 villas de

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catégorie standard, un golf, 2 parcs aquatiques, 130 boutiques, 17 restaurants et 12 ha
d'espaces verts aménagés.
1.4 Au plan écologique, on note que l’axe routier traverse la forêt classée de Pahou et
que la zone du projet comprend deux zones humides classées sites Ramsar en 2001.
Cependant, l’emprise des travaux reste dans les limites de la plate forme existante. Le projet
sera donc exécuté dans un espace déjà artificialisé depuis des années du fait des
aménagements antérieurs et de la présence d’implantations humaines aux abords de la route.
Cette situation fait que le projet n’empiètera pas sur de nouveaux espaces naturels.
1.5 La zone d’influence directe du projet, à savoir les communes de Ouidah, Comé, Grand
– Popo, regroupe actuellement un peu plus de 333 000 habitants, dont plus de 75 % de
population urbaine. Les groupes socioculturels les plus représentés sont les Fon et les Adja.
Les populations les plus nombreuses se concentrent dans les quartiers urbains denses de
Ouidah, Comé, Grand-Popo.
1.6 Le projet intervient dans un contexte marqué par : i) l’aménagement du tronçon routier
Godomey (sortie Ouest de Cotonou) – Pahou avec le soutien de la Banque mondiale à partir
du premier trimestre 2011. Du côté du Togo, on notre l’exécution de projets d’aménagement
de la section de route qui revient à ce pays, toujours au titre du Programme de Facilitation des
Transports et du Commerce sur le Corridor Abidjan-Lagos. Un certificat de conformité
environnementale est délivré pour le tronçon Godommey – Hillacondji par le Ministre de
l’Environnement et des Ressources Forestières sous le numéro CCE
0030/MEPN/DC/SGM/DG-ABE/DEIE/SA du 12 novembre 2009, suite à l’étude
environnementale et sociale réalisée sur financement de la Banque mondiale dans le cadre du
Programme de Facilitation des Transports sur le Corridor Abidjan - Lagos. Ce certificat de
conformité environnementale est valable pour la section de route Pahou-Ouidah-Hillacondji
qui est incluse dans la première. Il est l’objet de l’annexe n°1 du PGES.
2. PRINCIPAUX IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX
2.1. Les impacts positifs du projet sont :
o la création d’emplois et de revenus financiers pour 300 ouvriers locaux, pendant les deux
années que dureront les travaux.
o l’amélioration des conditions de vie des hommes, des femmes et des jeunes filles. Les
groupements féminins situés sur l’axe bitumé ou sur les pistes connexes recevront en
dotation des charrettes pour le transport des produits agricoles vers les marchés locaux.
o les femmes, actives dans le petit commerce le long du tracé, vont engranger un minimum
de 20 millions de francs CFA de recettes par la vente des repas et boissons locales aux
ouvriers du chantier.
o en phase d’exploitation, le projet participera également à l’amélioration de la qualité et des
conditions de vie des populations démunies, notamment par : i) la création d’emplois
permanents (transporteurs, autres activités induites par la construction de la route et des
pistes de désenclavement), ii) la facilité d’accès aux marchés pour l’écoulement des
produits à des prix rémunérateurs et l’approvisionnement de la zone ; iii) l’accès aux soins
de santé et à l’éducation du fait du renforcement du patrimoine et de l’amélioration des
conditions d’apprentissage des jeunes enfants ; iv) la réduction des délais d’évacuation
des malades vers les centres de santé et de favoriser le redéploiement du personnel dans
les services sociaux de base dans la zone du projet ; v) l’amélioration des conditions
d’études notamment celles des enfants et des prestations des enseignants, du fait du la

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facilité de circulation ; vi) le développement du tourisme et de l’artisanat dans la région
traversée par la route et des activités induites en matière d’hébergement et de restauration.
Ce projet contribuera au renforcement de l’intégration économique sous régionale entre
les pays de la sous région, à améliorer l’efficacité de la chaîne logistique de transports sur
l’axe Togo – Bénin – Nigéria. .
2.2. Les impacts négatifs du projet sont :
o les impacts potentiels d’ordre sanitaire que sont les risques de propagation du VIH/SIDA
dans les agglomérations traversées par le projet ;
o les impacts d’ordre sécuritaire (accidents liés à la gestion des chantiers, la circulation des
engins et des usagers de la voie, la manipulation des explosifs sur les sites de carrières,..).
o le déplacement d’installations commerciales informelles et la destruction de terrasses et
autres biens privées situées dans l’emprise de la route entre Pahou et Ouidah. 152
installations commerciales et autres biens sont concernées. 125 propriétaires ont été
recensés. Un Plan Abrégé de Réinstallation est élaboré à l’effet de la gestion
spécifique de cet impact.
o les nuisances liées aux déchets générés par la base vie (ordures ménagères), à l’entretien
des engins du chantier, les bruits et vibrations liés aux travaux ;
o La pression plus forte sur les ressources naturelles de la zone du fait de l’exploitation de
bois de chauffe, en particulier en phase de mise en circulation de la route ;
o Une contribution toutefois limitée au changement climatique du fait que l’accroissement
du trafic entraînera une émission plus élevée de gaz à effet de serre, notamment de
dioxyde de carbone (CO2).
2.3. Les risques climatiques
Au Bénin, si les risques climatiques au Centre et au Nord du pays sont surtout liés aux
inondations, modification de la pluviosité, des vents, …on note que la côte constitue un
géosystème hérité des dernières oscillations marines, mais dont la stabilité morpho-
dynamique est bouleversée ces dernières années aussi bien par des causes naturelles que par
une série d'aménagement dans la zone amont. La mise en œuvre du barrage de Nangbéto crée
sur la côte un déficit d'apports fluviaux d'environ 100.000 m3 de sable retenus en amont ; par
ailleurs les forts courants de chasse provoqués par les eaux de lâchage du barrage en période
de crue explique l'ampleur actuelle de l'érosion à l'embouchure du Mono et ses environs
depuis 1990.
La ville de Grand Popo a été presque entièrement détruite par une érosion dont les premières
observations remontent au début du siècle (1908) selon Henri HUBERT (1908) qui note entre
1892 et 1900 un recul de la mer de 20 mètres et entre 1900 et 1905, une avancé de 7 mètres.
Au cours de l'évaluation concertée de la vulnérabilité aux changements climatiques avec les
populations, le problème majeur rencontré par les populations de la commune de Grand-Popo
est l'érosion côtière. L'action prioritaire pour elles, est la lutte contre l'avancé de la mer.

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Par ailleurs, la mangrove occupe les secteurs central et occidental du littoral béninois et
intéresse la ligne côtière, les lacs Ahémé et Nokoué et les basses vallées du Mono. Elle joue le
rôle d'abri et de frayère aux espèces halieutiques et aviaires. De nombreuses études consacrées
à la mangrove ont montré la dégradation persistante de cet écosystème et la nécessité de la
recherche de solutions appropriées pour la restaurer et la protéger. Les impacts écologiques et
socio-économiques sur l'environnement côtier sont tels que la restauration devient une
préoccupation nationale. Pour atténuer la vulnérabilité des populations des zones concernées
dans la gestion participative des ressources des écosystèmes aquatiques, il urge de restaurer
cet écosystème dans les plans d'eau du Sud.
3. PROGRAMME DE BONOFICATION ET D’ATTENUATION
3.1. Les principales mesures de bonification des impacts positifs sont :
o la sensibilisation des ouvriers du chantier à l’épargne rural par les institutions de micro
crédits ;
o la mise en œuvre autant que possible d’une approche HIMO ; et
o la sensibilisation des populations sur la diversification des sources de revenus.
3.2. Les principales mesures d’atténuation des impacts négatifs sont :
o des actions IEC sur la lutte contre la propagation des IST et du VIH/SIDA. Ces
actions seront menées dans le cadre du volet « Lutte contre le VIH » du programme Corridor
en cours d’exécution su l’ensemble du corridor Abidjan-Lagos sur financement de la
CEDEAO. Elles ne sont, donc, pas budgétisées dans le présent PGES.
o les mesures de sécurité routière au moyens d’actions IEC et l’usage des panneaux
plantés le long de la voie. Les actions de plantations de compensation et de plantations
d’alignement aux entrées et sorties des principales localités : Pahou, Ouidah, Comé et Grand-
Popo sont également préconisées.
o l’intégration de dispositifs de sécurité dans la conception technique de la route est
préconisée.
o la remise en état des sites d’emprunt de roches meubles et des sites de carrières,
l’arrosage des pistes en saison sèche, les équipements de gestion des nuisances diverses par
l’entreprise.
o d’autres mesures supplémentaires qui traduiront au départ le souci de prise en compte
des préoccupations environnementales et sociales du projet sont l’intégration effective des
clauses environnementales dans le DAO et dans les documents de rapport d’exécution et de
garantie ;
o Les mesures de limitation du phénomène du changement climatique sont notamment :
-i- le contrôle de la charge à l’essieu aux ports et au PCJ de Hillacondji, ; -ii- l’élargissement
de la voie et l’amélioration du revêtement routier ; -iii- l’amélioration de la fluidité du trafic
dans la zone d’influence du projet. –iv- la réduction du temps de parcours ; -v- la réduction
de la consommation des véhicules ;-vi- l’usage accru des moyens collectifs de transport
(transport en commun, mini bus, etc.) et vii- la plantation et l’entretien d’espèces d’arbres à
fonction chlorophyllienne développée, le long de la route et dans la zone du projet.