Résumé PGES

FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT
DEPARTEMENT TRANSPORT ET TIC
DIVISION TRANSPORT 1 (OITC.1)
REPUBLIQUE DU BENIN
REHABILITATION DU CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS : TRONCON
PAHOU-OUIDAH-FRONTIERE DU TOGO AU BENIN
NUMERO: P-BJ-DB0-014
RÉSUMÉ DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
0
1. LE PROJET ET SES COMPOSANTES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES
1.1 Le projet comporte quatre composantes : les travaux routiers, les aménagements
connexes, les études routières et la gestion du projet.
o
Les travaux routiers
Les travaux routiers comprennent : (i) travaux de mise en 2x2 voies et d’aménagement de
contre-allées entre Pahou et Ouidah, (18,75 km), y compris des réservations pour la pose de la
fibre optique ; (ii) Travaux de réhabilitation et de mise aux normes CEDEAO de la route
entre Ouidah et Hillacondji (57,75 km), y compris des réservations pour la pose de la fibre
optique ; (iv) Atténuation des impacts sur l’environnement ; (v) Contrôle et surveillance des
travaux, et sensibilisation des populations de la ZIP, des opérateurs de transports et usagers à
la sécurité routière, à la protection de l’environnement et à la réglementation en matière de
facilitation du transport et du transit routiers
o
Les aménagements connexes
Les aménagements connexes comprennent : (i) aménagement de 101,7 km de pistes rurales
connexes ; (ii) extension des deux stations de péage d’Ahozon et de Grand Popo ; (iii)
Réhabilitation d’infrastructures socioéducatives et de santé situées le long de l’axe ; (iv)Aménagement d’une passerelle au droit du marché de Ouidah ; (v) Fournitures de moyens
intermédiaires de transport à des groupements féminins ; (vi) Contrôle et surveillance des
travaux connexes.
o
Les études routières
Elles consistent aux études suivantes : (i) Etude la route Comè-Lokossa-Dogbo (64 km) ; et
(ii) Etude de la route Porto Novo-Pobè-Obèllè, y compris bretelle Zian-Igolo-Frontière du
Nigéria (91 km).
o
La gestion du projet
Cette composante porte sur les activités suivantes : (i) Suivi-évaluation des impacts du projet ;
(ii) Audit financier et comptable du projet ; (iii) Fonctionnement de l’équipe de suivi du
projet.
1.2 La zone d’intervention du projet se situe dans la partie Sud-Ouest du Bénin, comprise
entre l’agglomération de Cotonou à l’Est, l’Océan Atlantique au Sud et la frontière du Togo à
l’Ouest. Elle est soumise à un climat de type sub-équatorial à quatre saisons et reçoit
annuellement 900 mm à plus de 1400 mm selon les années. La zone du projet est marquée par
des cultures agricoles sont relativement limitées tant par les superficies exploitables que par
la faiblesse des technologies utilisées. La pêche et l’aquaculture sont pratiquées dans les lacs
et les cours d’eau, ainsi que l’élevage bovin dans les zones humides. En raison de l’influence
des centres urbains dont les principaux sont Cotonou et Ouidah, on note quinze marchés de
quartiers urbains et de villages de tailles variables entre Pahou et Hillacondji.
1.3 Le potentiel touristique de la zone du projet est important. Un projet de développement
touristique de la Route des pêches (route côtière parallèle au projet entre Pahou et Ouidah) est
conçu et devra être mis en œuvre les prochaines années. Le projet d’un budget de 130
milliards de F CFA, et dont les études sont à ce jour bien avancées prévoit notamment la
construction de 21 hôtels 3*** et 2**, 430 villas de catégories supérieure et 360 villas de
1
catégorie standard, un golf, 2 parcs aquatiques, 130 boutiques, 17 restaurants et 12 ha
d'espaces verts aménagés.
1.4
Au plan écologique, on note que l’axe routier traverse la forêt classée de Pahou et
que la zone du projet comprend deux zones humides classées sites Ramsar en 2001.
Cependant, l’emprise des travaux reste dans les limites de la plate forme existante. Le projet
sera donc exécuté dans un espace déjà artificialisé depuis des années du fait des
aménagements antérieurs et de la présence d’implantations humaines aux abords de la route.
Cette situation fait que le projet n’empiètera pas sur de nouveaux espaces naturels.
1.5
La zone d’influence directe du projet, à savoir les communes de Ouidah, Comé, Grand
– Popo, regroupe actuellement un peu plus de 333 000 habitants, dont plus de 75 % de
population urbaine. Les groupes socioculturels les plus représentés sont les Fon et les Adja.
Les populations les plus nombreuses se concentrent dans les quartiers urbains denses de
Ouidah, Comé, Grand-Popo.
1.6
Le projet intervient dans un contexte marqué par : i) l’aménagement du tronçon routier
Godomey (sortie Ouest de Cotonou) – Pahou avec le soutien de la Banque mondiale à partir
du premier trimestre 2011. Du côté du Togo, on notre l’exécution de projets d’aménagement
de la section de route qui revient à ce pays, toujours au titre du Programme de Facilitation des
Transports et du Commerce sur le Corridor Abidjan-Lagos. Un certificat de conformité
environnementale est délivré pour le tronçon Godommey – Hillacondji par le Ministre de
l’Environnement et des Ressources Forestières sous
le numéro
CCE
0030/MEPN/DC/SGM/DG-ABE/DEIE/SA du 12 novembre 2009, suite à l’étude
environnementale et sociale réalisée sur financement de la Banque mondiale dans le cadre du
Programme de Facilitation des Transports sur le Corridor Abidjan - Lagos. Ce certificat de
conformité environnementale est valable pour la section de route Pahou-Ouidah-Hillacondji
qui est incluse dans la première. Il est l’objet de l’annexe n°1 du PGES.
2.
PRINCIPAUX IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX
2.1. Les impacts positifs du projet sont :
o la création d’emplois et de revenus financiers pour 300 ouvriers locaux, pendant les deux
années que dureront les travaux.
o l’amélioration des conditions de vie des hommes, des femmes et des jeunes filles. Les
groupements féminins situés sur l’axe bitumé ou sur les pistes connexes recevront en
dotation des charrettes pour le transport des produits agricoles vers les marchés locaux.
o les femmes, actives dans le petit commerce le long du tracé, vont engranger un minimum
de 20 millions de francs CFA de recettes par la vente des repas et boissons locales aux
ouvriers du chantier.
o en phase d’exploitation, le projet participera également à l’amélioration de la qualité et des
conditions de vie des populations démunies, notamment par : i) la création d’emplois
permanents (transporteurs, autres activités induites par la construction de la route et des
pistes de désenclavement), ii) la facilité d’accès aux marchés pour l’écoulement des
produits à des prix rémunérateurs et l’approvisionnement de la zone ; iii) l’accès aux soins
de santé et à l’éducation du fait du renforcement du patrimoine et de l’amélioration des
conditions d’apprentissage des jeunes enfants ; iv) la réduction des délais d’évacuation
des malades vers les centres de santé et de favoriser le redéploiement du personnel dans
les services sociaux de base dans la zone du projet ; v) l’amélioration des conditions
d’études notamment celles des enfants et des prestations des enseignants, du fait du la
2
facilité de circulation ; vi) le développement du tourisme et de l’artisanat dans la région
traversée par la route et des activités induites en matière d’hébergement et de restauration.
Ce projet contribuera au renforcement de l’intégration économique sous régionale entre
les pays de la sous région, à améliorer l’efficacité de la chaîne logistique de transports sur
l’axe Togo – Bénin – Nigéria. .
2.2.
Les impacts négatifs du projet sont :
o les impacts potentiels d’ordre sanitaire que sont les risques de propagation du VIH/SIDA
dans les agglomérations traversées par le projet ;
o les impacts d’ordre sécuritaire (accidents liés à la gestion des chantiers, la circulation des
engins et des usagers de la voie, la manipulation des explosifs sur les sites de carrières,..).
o le déplacement d’installations commerciales informelles et la destruction de terrasses et
autres biens privées situées dans l’emprise de la route entre Pahou et Ouidah. 152
installations commerciales et autres biens sont concernées. 125 propriétaires ont été
recensés. Un Plan Abrégé de Réinstallation est élaboré à l’effet de la gestion
spécifique de cet impact.
o les nuisances liées aux déchets générés par la base vie (ordures ménagères), à l’entretien
des engins du chantier, les bruits et vibrations liés aux travaux ;
o La pression plus forte sur les ressources naturelles de la zone du fait de l’exploitation de
bois de chauffe, en particulier en phase de mise en circulation de la route ;
o Une contribution toutefois limitée au changement climatique du fait que l’accroissement
du trafic entraînera une émission plus élevée de gaz à effet de serre, notamment de
dioxyde de carbone (CO2).
2.3.
Les risques climatiques
Au Bénin, si les risques climatiques au Centre et au Nord du pays sont surtout liés aux
inondations, modification de la pluviosité, des vents, …on note que la côte constitue un
géosystème hérité des dernières oscillations marines, mais dont la stabilité morphodynamique est bouleversée ces dernières années aussi bien par des causes naturelles que par
une série d'aménagement dans la zone amont. La mise en œuvre du barrage de Nangbéto crée
sur la côte un déficit d'apports fluviaux d'environ 100.000 m3 de sable retenus en amont ; par
ailleurs les forts courants de chasse provoqués par les eaux de lâchage du barrage en période
de crue explique l'ampleur actuelle de l'érosion à l'embouchure du Mono et ses environs
depuis 1990.
La ville de Grand Popo a été presque entièrement détruite par une érosion dont les premières
observations remontent au début du siècle (1908) selon Henri HUBERT (1908) qui note entre
1892 et 1900 un recul de la mer de 20 mètres et entre 1900 et 1905, une avancé de 7 mètres.
Au cours de l'évaluation concertée de la vulnérabilité aux changements climatiques avec les
populations, le problème majeur rencontré par les populations de la commune de Grand-Popo
est l'érosion côtière. L'action prioritaire pour elles, est la lutte contre l'avancé de la mer.
3
Par ailleurs, la mangrove occupe les secteurs central et occidental du littoral béninois et
intéresse la ligne côtière, les lacs Ahémé et Nokoué et les basses vallées du Mono. Elle joue le
rôle d'abri et de frayère aux espèces halieutiques et aviaires. De nombreuses études consacrées
à la mangrove ont montré la dégradation persistante de cet écosystème et la nécessité de la
recherche de solutions appropriées pour la restaurer et la protéger. Les impacts écologiques et
socio-économiques sur l'environnement côtier sont tels que la restauration devient une
préoccupation nationale. Pour atténuer la vulnérabilité des populations des zones concernées
dans la gestion participative des ressources des écosystèmes aquatiques, il urge de restaurer
cet écosystème dans les plans d'eau du Sud.
3. PROGRAMME DE BONOFICATION ET D’ATTENUATION
3.1. Les principales mesures de bonification des impacts positifs sont :
o la sensibilisation des ouvriers du chantier à l’épargne rural par les institutions de micro
crédits ;
o la mise en œuvre autant que possible d’une approche HIMO ; et
o
la sensibilisation des populations sur la diversification des sources de revenus.
3.2. Les principales mesures d’atténuation des impacts négatifs sont :
o
des actions IEC sur la lutte contre la propagation des IST et du VIH/SIDA. Ces
actions seront menées dans le cadre du volet « Lutte contre le VIH » du programme Corridor
en cours d’exécution su l’ensemble du corridor Abidjan-Lagos sur financement de la
CEDEAO. Elles ne sont, donc, pas budgétisées dans le présent PGES.
o
les mesures de sécurité routière au moyens d’actions IEC et l’usage des panneaux
plantés le long de la voie. Les actions de plantations de compensation et de plantations
d’alignement aux entrées et sorties des principales localités : Pahou, Ouidah, Comé et GrandPopo sont également préconisées.
o l’intégration de dispositifs de sécurité dans la conception technique de la route
préconisée.
est
o
la remise en état des sites d’emprunt de roches meubles et des sites de carrières,
l’arrosage des pistes en saison sèche, les équipements de gestion des nuisances diverses par
l’entreprise.
o
d’autres mesures supplémentaires qui traduiront au départ le souci de prise en compte
des préoccupations environnementales et sociales du projet sont l’intégration effective des
clauses environnementales dans le DAO et dans les documents de rapport d’exécution et de
garantie ;
o
Les mesures de limitation du phénomène du changement climatique sont notamment :
-i- le contrôle de la charge à l’essieu aux ports et au PCJ de Hillacondji, ; -ii- l’élargissement
de la voie et l’amélioration du revêtement routier ; -iii- l’amélioration de la fluidité du trafic
dans la zone d’influence du projet. –iv- la réduction du temps de parcours ; -v- la réduction
de la consommation des véhicules ;-vi- l’usage accru des moyens collectifs de transport
(transport en commun, mini bus, etc.) et vii- la plantation et l’entretien d’espèces d’arbres à
fonction chlorophyllienne développée, le long de la route et dans la zone du projet.
4
3.3.Gestion des risques climatiques
Dans le cadre du Programme D’action National d’Adaptation à la variabilité et aux
Changements Climatiques, cinq projets ont été retenus par l’Etat du Bénin dont le « projet de
protection de la zone côtière face à l’élévation du niveau de la mer ». Ce projet a pour
objectif général de « corriger le déséquilibre sédimentaire, le démaigrissement et le recul de la
plage, restaurer la mangrove et promouvoir une technologie améliorée d’extraction du sel
combinant l’énergie solaire et le vent ». Ce projet est en cours de négociation avec les
partenaires bilatéraux et multilatéraux de Coopération du Bénin. Son coût est évalué à
1 296 000 $ US. Sa durée d’exécution est de 5 ans, du moins pour une première phase. Son
exécution qui couvre la période du présent projet (2012 à 2015), participera à la protection de
la route aménagée, même si l’on considère qu’elle est relativement épargnée du risque de
recul de la côte. En effet, la distance du corridor au trait de côte varie entre 1 km à 12 km et
son altitude par rapport au niveau de la mer est comprise entre 30 et 50 m.
En outre, la crue de projet utilisée pour le dimensionnement des ouvrages hydraulique et d’art,
existants, à savoir une pluie de cinquantennale (ouvrages hydrauliques) et centennale
(ouvrages d’art) a une période de retour au moins égale à 2 à 4 fois la durée de vie du projet
(20 ans environ), ce qui atténue les risques d’inondation de la route du projet. Les ouvrages de
cette route ont résisté aux crues exceptionnelles enregistrées en 2008 dans la région. Enfin, il
est prévu que les zones de submersion observées aux environs de pont d’Ahozon soient
rehaussées dans le cadre du présent projet. Ces coûts sont inclus dans les travaux routiers.
4.
PROGRAMME DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ET INITIATIVES
COMPLEMENTAIRE
Il comprend la surveillance environnementale et le suivi environnemental.
4.1
La surveillance environnementale
4.1.1 Les éléments à considérer aux différentes étapes du projet
La surveillance environnementale a pour but de s’assurer que les mesures d’atténuation et de
bonification des impacts environnementaux et sociaux sont effectivement mises en œuvre.
Elle portera sur un certains nombre d’éléments aux différentes étapes du chantier.
Etape « Installation du chantier » : (i) approbation du plan d’installation (bac de vidange,
décharges, zones de stockage,…) ; et (ii) inspection de la base vie (latrine, infirmerie,
décharge, …).
Etape « Exécution des travaux » : (i) contrôle par rapport au schéma d’intervention et aux
spécifications techniques en respectant les processus du chantier (journal de chantier…) ; (ii)
vérification des matériaux, des zones réellement touchées, des quantités mise en œuvre ; (iii)
vérifier les points les plus important signalés dans le P.G.E.S (mesures environnementales et
sociales, indicateurs) ; (iv) inclure un point « mesures environnementale » pendant les
réunions de chantier avec les entreprises ; (v) établir soit un rapport environnemental, soit un
procès - verbal environnemental ; (vi) tenir compte des mesures environnementales lors de la
réception des travaux.
Etape «Fin des travaux » : (i) vérifier la remise en état des zones d’emprunt et de carrière, le
comblement des fosses, l’enlèvement des produits de déblais et des remblais provisoires ;
l’enlèvement des épaves et des débris divers et le nettoyage en générale du chantier ; (ii)
5
établir un procès verbal de repli chantier ; (iii) faire un bilant en fin de mission, des actions
menées et juger de l’efficacité des mesures et méthodes utilisées sur le chantier pour ; (iv)
prévenir les impacts temporaires du chantier et proposer un cadre méthodologique applicable
à des chantiers similaires (retour d’expériences).
4.1.2 Les procédures et les modalités de la surveillance environnementale
Il s’agira ici dans un premier temps de mesurer le degré de la mise en œuvre des mesures
préconisées et dans un second temps de procéder à la recherche de conformité de ses mesures
avec les close contractuelles.
Mesure du degré d’avancement de la mise en œuvre des mesures
Cette partie de la surveillance pourra être effectuée par l’usage du tableau ci-après.
Tableau n° 1 : Modèle de tableau de bord pour la surveillance environnementale
Milieux
Milieu
humain
Air
Sols
Eaux
souterraines
et eaux de
surface
Végétation
et
écosystème
Renforceme
nt des
capacités
Principales mesures
= Actions IEC sur VIH/Sida + sécurité routière +
environnement dans les agglomérations
=Equipements de sécurité pour les travailleurs du
chantier
=Dispositifs de sécurité aux sites des travaux
=Panneaux d’information
=Equipements en faveur des femmes
=etc
=arrosage des sites pendant les travaux
=port de masques anti poussières
=remise en état des zones d’emprunts
=gestion des déchets solides, liquides
=construction de diguettes en terre végétalisées
dans l’aménagement de protection des plans d’eau
abreuvement du cheptel
=collecte des déchets sur les sites des travaux
=Reboisement de compensation
=implication des populations dans les plantations
de compensation
=Plantation d’ombrage
Prévisions
réalisations
Ecart
observati
ons
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
=formations diverses
= mesures réglementaires
etc
x
Recherche de la conformité des mesures mises en œuvre
Les travaux non conformes se caractérisent par un décalage entre les travaux exécutés et les
obligations contractuelles en matière de prévention et de protection de l’environnement. On
peut distinguer : (i) les prestations non conformes mineures, pour lesquelles les conséquences
sont réparables (point clé) ; (ii) les prestations non conformes majeures pour les quelles les
conséquences sont difficilement réparables (point d’arrêt). Les actions proposées seront de
trois (3) types : (i) les actions correctives ayant pour but de réparer les atteintes à
l’environnement et d’empêcher la répétition des disfonctionnements constatés ; (ii) les actions
préventives découlant d’une évaluation de risques nouveaux et ayant pour but d’en éviter
6
l’apparition ; et (iii) les actions complémentaires en cas de zones non traitées. Après chaque
visite de terrain assortie d’une réunion de chantier, le responsable de l’équipe chargé de la
surveillance environnementale devra en cas de besoin adressé à l’entrepreneur une demande
de mise en conformité.
4.2
Le suivi environnemental
Le suivi des mesures d’atténuation et de bonification
Il s’agit pour les structure en charge du suivi du PGES, d’organiser des visites avec
l’entreprise au cours de la période de garantie aux fins de vérifier l’efficacité des mesures
notamment si chacune d’elles : (i) ne change en rien l’impact sur l’élément affecté du milieu
récepteur; (ii) atténue ou bonifie nettement l’impact sur l’élément affecté du milieu récepteur ;
(iii) atténue ou bonifie considérablement l’impact sur l’élément affecté du milieu récepteur ;
(iv) empire ou ne bonifie pas nettement l’impact sur l’élément affecté du milieu récepteur ; (v)
empire ou ne bonifie pas considérablement l’impact sur l’élément affecté du milieu récepteur.
Le tableau suivant permet d’évaluer l’efficacité de chaque mesure
Tableau n° 2 : Grille d’évaluation de l’efficacité des mesures préconisées
Efficacité
Milieux
Milieu
humain
Air
Sols
Eaux
souterraines et
eaux de
surface
Principales mesures
= Actions IEC sur VIH/Sida + sécurité routière + environnement dans les
agglomérations
=Equipements de sécurité pour les travailleurs du chantier
=Dispositifs de sécurité aux sites des travaux
=Panneaux d’information
=Equipements en faveur des femmes
=arrosage des sites pendant les travaux
=port de masques anti poussières
=remise en état des zones d’emprunts
=gestion des déchets solides, liquides
=construction de diguettes en terre végétalisées dans l’aménagement de
protection des plans d’eau abreuvement du cheptel
=collecte des déchets sur les sites des travaux
Végétation
et
écosystème
=Reboisement de compensation
=implication des populations dans les plantations de compensation
=Plantation d’ombrage
Renforceme
nt des
capacités
=formations diverses
= mesures réglementaires
etc
7
Bonne
x
x
Moyenn
e
Moyenn
e
x
x
x
x
5. DISPOSITIONS INSTITUTIONNELLES ET BESOINS EN RENFORCEMENT
DES CAPACITES
5.1. La BAD et la République du Bénin à travers le Ministère Délégué chargé des
infrastructures routières ont la responsabilité conjointe de s’assurer que les mesures
environnementales et sociales sont prises en compte dans les dossiers d’appels d’offre,
dans les critères de sélection des entreprises, dans les documents de rapports périodiques
d’exécution du projet et dans les documents de garantie.
5.2. L’entreprise a la responsabilité de respect global de ses engagements vis-à-vis de
l’emprunteur : au plan de la qualité des travaux de terrain, le respect des délais, la
production des documents requis, la mise en œuvre des mesures environnementales et
sociales,…
5.3.. Le Gouvernement du Bénin a la responsabilité de veiller à l’indemnisation des personnes
affectées par les déplacements d’installations commerciales et autres biens dans l’emprise
de la route entre Pahou et Ouidah, et de s’assurer de leur déplacement effectif avant le
démarrage des travaux.
6. CONSULTATION PUBLIQUE ET EXIGENCES DE DIFFUSION DE
L’INFORMATION.
Des consultations publiques sont prévues dans le cadre de la mise en œuvre du PGES.
6.1.Un atelier d’information et de sensibilisation et de préparation des acteurs à la mise en
œuvre du projet et de son PGES. Il est prévu en une journée à Ouidah pour 40 participants
venant de Cotonou, Pahou, Oudah, Comé, Grand-Popo.
6.2. Les consultations avec les personnes affectées par l’indemnisation suite au déplacement
de leurs installations commerciales ou la destruction de leurs biens situés dans l’emprise
de la route permettront d’arrêter définitivement le calendrier et les budgets. Ces
consultations se feront dans le cadre des activités de la Commission locale
d’indemnisation qui sera mise en place par le Gouvernement du Bénin.
6.3. Une concertation spécifique est préconisée avec le responsable des fétiches du village de
Ahozon, afin d’éviter tout désagrément qui résulterait d’une perturbation de la tranquillité
des lieux. Les séances de concertation avec les communautés villageoises concernées par
les actions d’IEC en sécurité routière, de protection de l’environnement y compris le
régalage des sites d’emprunts et les reboisements de restauration.
7. ESTIMATION DES COUTS
7.1. Le coût global des mesures du PGES et d’appui aux organisations féminines de la ZIP en
moyens intermédiaires de transport s’élève à 305 510 400 FCFA dont 32 640 000 FCFA
pour l’appui aux organisations féminines. Ces coûts sont détaillés dans le tableau cidessous.
8
Activités
Coûts en FCFA
Activités d’IEC : Sensibilisation à la sécurité routière
6 000 000
Activités d’IEC : Sensibilisation à la protection de l’environnement
6 750 000
Appuis aux organisations féminines de la ZIP
32 640 000
Activités de suivi du PGES
16 770 400
Renforcement des capacités des acteurs du PGES
8 000 000
Plantation d'alignement aux entrées et sorties des communes
33 040 000
Restauration des zones d'emprunts et carrières de roches massives
10 000 000
Réhabilitation d’infrastructures sociales (écoles et centres de santé)
Frais d’indemnisation des installations légères à déplacer
Total mesures du PGES et actions d’appui/réhabilitation
156 100 000
36 210 000
305 510 400
8. ECHEANCIER DE MISE EN ŒUVRE ET PRODUCTION DES RAPPORTS
8.1. La mise en œuvre des mesures d’atténuation/bonification commence dès le démarrage du
projet avec les actions de renforcement des capacités (atelier de démarrage du projet).
8.2. Les dispositions sur la sécurité et la salubrité des lieux sont quotidiennes et la remise en
état des lieux (emprunts et carrières) est pour la fin des travaux.
8.3. Des rapports trimestriels sur l’exécution du PGES sont établis, en même temps que les
rapports d’exécution technique.
Au terme de l’étude, il apparaît que le projet comporte des impacts positifs au plan socioéconomiques, pour les populations locales, la région dans son ensemble, le Bénin et la sous
région. Il comporte également des impacts négatifs pouvant être maîtrisés par des mesures
appropriées. Dans ces conditions, il s’agit d’un projet de catégorie II.
9
Certificat de conformité environnementale
10