EY - L`impact socio-économique du rechapage poids lourd en

L’impact
socio-économique
du rechapage poids lourd
en France et en Europe
L’économie circulaire
du pneu en danger
Octobre 2016
Sommaire
Av�n�-�r�po�
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un contributeur historique à l’économie circulaire
U�� p�� m�r�� 30 %
des pneus poids lourd en 2015 dans l’UE 5
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dont les trois-quarts sont produits localement
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dont 4 000 en France
1
3
5
7
9
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11
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13
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15
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au carrefour de son évolution
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17
dans l’UE 5 d’ici 2020
19
N�� é�hod�lo�i��
22
Avant-propos
Le rechapage consiste à reconditionner un pneu poids lourd usé et à le réintroduire
dans le circuit, dans une logique d’économie circulaire, avec les avantages que cela peut
représenter pour l’environnement et l’emploi local.
Le principal concurrent du rechapage est aujourd’hui le pneu entrée de gamme
non-rechapable* importé d’Asie. Bien qu’à terme le prix du pneu rechapé, ramené
au kilomètre parcouru, soit compétitif, les clients sensibles au prix à court terme
ont cependant de plus en plus tendance à se tourner vers le pneu entrée de gamme
non-rechapable. Le marché du rechapage dans l’UE 5 (France, Italie, Allemagne, Espagne
et Royaume-Uni) est ainsi en baisse de 20 % depuis 2010.
L’objet de la présente étude, réalisée par EY en partenariat avec les représentants de la
filière du rechapage, est de fournir aux parties prenantes publiques et privées une lecture
quantifiée des enjeux socio-économiques et environnementaux de ces évolutions récentes
pour l’Europe ainsi que de celles qui sont potentiellement à venir. A titre d’exemple,
le rechapage soutient aujourd’hui plus de 19 000 emplois directs, indirects et induits dans
l’UE 5, mais 3 200 emplois ont été perdus depuis 2010 et la tendance est susceptible
de s’accélérer dans les années à venir en cas de statu quo.
La méthodologie de la présente étude repose sur la solution Total Value développée par EY,
composée de modèles, de bases de données, et d’algorithmes de mesure d’impacts socioéconomiques et environnementaux, permettant d’enrichir et d’objectiver le dialogue entre
les entreprises, leurs clients, leurs investisseurs, les pouvoirs publics, et la société civile,
autour d’une vision élargie de la valeur des activités économiques.
* est considérée comme non-rechapable toute carcasse de pneumatique dont la profession ne constate pas de rechapage
effectif.
La présente étude a été réalisée en partenariat avec :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
AER (Association espagnole du recyclage de pneumatiques)
AIRP (Association italienne du rechapage)
ANIRP (Association portugaise du rechapage)
Autonrengasliitto
BIPAVER (Association européenne du rechapage)
BRV (Association allemande du rechapage)
Dækbranchen Danmark (Association danoise du pneumatique)
Le Groupe Michelin
RMA (Association britannique du rechapage)
RS (Association suédoise du rechapage)
SVP CR (Association tchèque du rechapage)
VACO (Association néerlandaise du rechapage)
WKO Fahrzeugtechnik
“
La valeur d’une activité économique dépend de plus en plus de sa contribution à la société
et à la transition vers un monde durable. A mesure que les connaissances scientifiques et
économiques avancent sur le véritable prix des « externalités » sociales et environnementales,
il apparaît aujourd’hui nécessaire de concevoir la valeur au-delà des indicateurs financiers
classiques.
Eric Mugnier
Associé EY
Sustainable Performance
& Transformation
Or, les informations agrégées et compréhensibles concernant les impacts socio-économiques
et environnementaux sont encore trop souvent absentes du dialogue entre les pouvoirs publics,
les investisseurs et les industriels, empêchant d’évaluer de manière exhaustive la pérennité
d’une activité donnée, que ce soit à l’échelle d’une filière, d’un projet d’investissement ou d’un
produit. EY a développé des méthodologies et bases de données permettant d’apporter à ces
acteurs des éléments quantifiés éclairant leurs décisions.
C’est notamment l’objet de la présente étude sur les impacts en Europe de l’industrie
du rechapage (l’économie circulaire des pneus pour poids lourd), qui est confrontée
à la concurrence des pneus entrée de gamme importés d’Asie. Nous mettons à disposition
des parties prenantes, au niveau européen et national, des éléments permettant de nourrir
la réflexion sur les mesures à adopter vis-à-vis de cette industrie. Nous incitons les acteurs
économiques à généraliser ce type d’approche, et baser progressivement leurs décisions
sur les impacts sociétaux engendrés.
“
“
Le rechapage est une activité exemplaire de l’économie circulaire en termes de création
de richesses sur les territoires, d’utilisation optimisée des ressources, et de défis politiques
à affronter pour engager une trajectoire soutenable de maintien de l’emploi. Promouvoir
l’économie circulaire, c’est aussi défendre les modèles vertueux existants.
François-Michel Lambert
Député des Bouches-du-Rhône
Président fondateur de l’Institut
de l’Economie circulaire
Activité méconnue du grand public, le rechapage représente une large part des pneus
professionnels. En 2015, 40 % des pneus poids lourd vendus en France étaient rechapés.
Les fermetures d’usines toutefois se multiplient, la filière est en danger, frappée par la
concurrence de pneus neufs importés qui n’ont pas été éco-conçus et ne pourront pas être
recyclés.
Politiquement, des marges d’action existent. Aux États-Unis, le marché est moins sensible
au dumping sur les pneus non-rechapés et non-rechapables, car le Federal Vehicle Cost Savings
Act encourage l’utilisation de composants remanufacturés pour la flotte de véhicules
du gouvernement. Selon Gary Peters, sénateur à l’origine de ce texte, il aurait permis
la création de 30 000 emplois directs.
“
Si, dans un effort collectif, nous n’étions pas en mesure de redresser la filière, ce serait
une défaite pour l’emploi et un marqueur saillant du manque d’engagement pour une transition
vers une économie circulaire sobre en utilisation de ressources naturelles.
“
Le 8 août 2016 a sonné le jour du dépassement planétaire où l’on a consommé l’ensemble
des ressources renouvelables pour l’année 2016 et où l’humanité a commencé à vivre à crédit
pour le reste de l’année. Plus que jamais, se mobiliser pour l’économie des ressources est
une priorité, en favorisant notamment l’économie circulaire qui offre un moyen de réduire
notre empreinte environnementale. C’est donc tout naturellement que le WWF s’est intéressé
à la démarche de la filière des pneumatiques poids lourd pour le rechapage.
L’objet de cette étude est d’estimer la valeur économique, sociale et environnementale
du rechapage, qui s’oppose au caractère mono-vie des pneumatiques provenant
de certains pays asiatiques. En privilégiant ce procédé, on limite l’impact environnemental
du pneu. Cette technique est plus que jamais pertinente dans un monde post-COP 21
qui se doit de garantir une croissance sobre en ressources.
“
Pascal Canfin
Directeur Général
WWF France
Cette technique, qui consiste dans le remplacement de la bande de roulement
d’un pneumatique de poids lourd qui a roulé jusqu’à 250 000 km, permet de réels bénéfices
en termes d’économie de matière : tout au long du cycle de vie, de 50 jusqu’à 100 kg
pour un pneumatique poids lourd standard. En plus d’un bénéfice environnemental certain,
le rechapage s’intègre dans un modèle économique vertueux tout au long de sa chaîne de
production. De l’amont à l’aval, des compétences techniques importantes sont requises,
privilégiant l’emploi local.
2
Le rechapage
un contributeur historique
à l’économie circulaire
Le rechapage consiste à remplacer la bande de roulement
d’un pneu usé, conserver la structure du pneumatique appelée
carcasse, et réintroduire le pneu dans le circuit des pneus poids
lourd (le marché des véhicules légers présente une trop grande
variété dimensionnelle pour que le rechapage soit applicable). Grâce
à la dynamique insufflée par la reconstruction après-guerre dans
un contexte de rareté du caoutchouc, la filière est économiquement
pérenne depuis les années 50. La filière suit ainsi un schéma
d’économie circulaire : le pneu en fin de vie est reconditionné avec
un effort d’utilisation minimale de matières premières.
Le choix du client se fait en fonction de sa sensibilité au prix à
court ou long terme. Les clients soumis à de fortes contraintes
de trésorerie à court terme ont de plus en plus tendance à opter
pour le pneu non-rechapable. En tenant compte, cependant, des
durées de vie respectives des pneus, les écarts de prix se resserrent
significativement. Les clients soumis à des contraintes moindres
de trésorerie, et planifiant leurs coûts à plus long terme, ont ainsi
tendance à rester fidèles au pneu rechapé.
Le principal concurrent du pneu rechapé est le pneu entrée de
gamme importé d’Asie, qui suit un mode de production linéaire :
les pneus ne pourront pas être rechapés, et proposent une durée
de vie plus faible.
Durée de vie
d’un pneu rechapé par rapport
à un pneu importé
Pneu entrée de gamme importé
120 000 km
Pneu rechapé
220 000 km
Un pneu rechapé peut présenter les mêmes performances qu’un pneu neuf haut de gamme.
Un pneu haut de gamme, conçu pour être rechapable, peut être rechapé jusqu’à deux fois.
La durée de vie d’un pneu produit en Europe est donc de 660 000 km.
3
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
N.B : les chiffres présentés ici
proviennent d’une revue par EY
des informations publiées par
des industriels et distributeurs
européens et asiatiques de
pneumatiques.
Principales caractéristiques environnementales de l’économie circulaire du rechapage
Ecoconception
Un pneu ne peut pas être réutilisé s’il n’a
pas été d’abord conçu pour permettre
son rechapage.
Approvisionnement durable
L’industrie du pneumatique représente
70 % de la demande mondiale de l’hévéa,
arbre à l’origine du caoutchouc dont
la culture pose des problèmes croissants
d’utilisation des sols et de biodiversité
(impacts qui seront quantifiés plus loin
dans cette étude). Le pneumatique dispose
donc de leviers d’actions importants
pour influencer les fournisseurs et
promouvoir une production responsable
de cette matière première. Les pneus
neufs rechapables et rechapés en Europe
répondent à ces exigences.
Réemploi
Le couple pneu neuf / pneu rechapé permet
de réduire de 70 % l’utilisation de matière
première par rapport à un pneu entrée
de gamme non-rechapable (Source : Life
Cycle Assessment of tires - Comparison of
environmental impacts of different truck
tires scenarios, Analyse de Cycle de Vie
réalisée par le Groupe Michelin en février
2016, certifiée ISO 14040:2006 et ISO
14044:2006 par Quantis).
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VALORISATION EN
ÉNERGIE ET MATIÈRE
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vie du pneu
4
Une part de marché de 30 %
des pneus poids lourd en 2015 dans l’UE 5
UE 5 (France, Italie, Allemagne, Espagne, Royaume-Uni)
Autres pays de l’Union européenne + Turquie
FRANCE
UE 5
40 %
30 %
22 %
du marché des pneus poids lourd
du marché des pneus poids lourd
du marché des pneus poids lourd
soit 780 000 unités
soit 3,2 millions d’unités
soit 2,2 millions d’unités
Source : ETRMA (European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association)
5
RESTE DE L’UE
+ TURQUIE
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
Une économie circulaire
de nature locale
De la collecte du pneu usé à sa distribution et sa maintenance,
le rechapage repose sur des circuits courts et possède
une forte composante locale, permettant par ailleurs de limiter
la dépendance aux matières premières importées.
Peu de modèles de l’économie circulaire sont à ce jour parvenus
à atteindre des parts de marché aussi importantes que leurs
homologues de l’économie linéaire.
Témoignage d’un distributeur de pneumatiques
« Le rechapage est un des socles de notre proposition
commerciale. Il nous permet de proposer, à des prix abordables,
des pneumatiques présentant les mêmes caractéristiques que
les enveloppes neuves, tout en garantissant un usage optimal
de la matière. D’un point de vue commercial, le rechapage
nous permet de tisser des liens plus profonds avec nos clients :
ceux-ci sont soucieux de l’entretien et de la maintenance de
leurs solutions pneumatiques à la fois pour des questions de
sécurité, mais aussi pour garantir le coût au kilomètre le plus
bas possible. Ce type de rapport est plus difficile à maintenir
dans la durée lorsque le client opte pour des solutions où le
pneumatique doit être mis au rebut
après sa première vie. »
Le marché du pneu rechapé
dans l’UE 5 en baisse de 20 %
depuis 5 ans
Sur le périmètre UE 5 (France, Italie, Allemagne, Espagne et
Royaume-Uni), les pneus rechapés représentent 30 % des ventes de
pneus poids lourd en 2015, contre 37 % en 2010. En France, cette
part de marché est passée de 48 % à 40 % durant la même période.
Ce déclin, principalement en faveur de pneus non-rechapables
importés d’Asie, met l’ensemble du tissu industriel du rechapage
en difficulté. La filière reposant en grande partie sur des circuits
locaux, les fermetures d’usine de rechapage provoquent des effets
d’entrainement importants en termes de pertes d’emplois pour les
communautés avoisinantes, souvent situées dans des territoires
ruraux où l’activité de l’usine soutenait une part importante du tissu
économique local.
Pascal Audebert
Directeur Général de Profil Plus
6
Un marché en Union
européenne de 1,2 Md€
dont les trois-quarts sont produits localement
Un marché européen en grande
partie ancré sur le continent
Au sein de l’UE 27, le marché du rechapage en sortie d’usine
(hors distribution) représentait 1,2 Md€ en 2015. Dans chaque
pays producteur, environ trois-quarts du marché bénéficie à des
acteurs nationaux. Le reste bénéficie en majorité à des acteurs
européens non-nationaux.
Le marché a par ailleurs permis le versement de 366 M€ de
recettes fiscales aux administrations publiques et organismes
de protection sociale de l’UE 27.
50 % du marché du rechapage
est reversé en masse salariale
Le rechapage est une activité intensive en main d’œuvre. Ainsi,
50 % du marché est reversé en masse salariale, à destination
directe des employés nationaux ou sous forme de cotisations
sociales.
La formation constitue en sus
un capital humain équivalent
à 50 M€
La technicité et les spécificités des métiers liés au rechapage
représentent un effort de formation important afin de se doter
d’un outil industriel efficient. Il est ainsi estimé à plus de 50 M€
l’effort cumulé en Union européenne pour former les collaborateurs
au niveau de compétence requis par le marché.
En France, le marché représente 172 M€, dont :
• 68 M€ de recettes pour les administrations publiques et
la Sécurité sociale,
• 48 M€ de salaires nets versés aux employés
des usines de rechapage et des fournisseurs nationaux,
• 43 M€ de produits et équipements importés,
• 13 M€ de bénéfices pour les entreprises de la filière.
Les salaires et impôts versés soutiennent la consommation des
ménages et l’emploi du secteur public, en partie dans les bassins
d’emploi où sont situés les usines. Ces impacts dit « induits »
permettent de mesurer le soutien global de la filière au tissu
économique.
7
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
La distribution du marché du rechapage en UE 27
par partie prenante
95 M€
331 M€
de bénéfices pour les entreprises
de la filière de rechapage
d’achats auprès d’entreprises
hors du pays de production de pneus rechapés
13 M€
43 M€
en France
en France
168 M€
de recettes fiscales pour les
administrations publiques
1,2 Md€ en 2015
198 M€
de cotisations
pour les organismes
de protection sociale
28 M€
40 M€
en France
en France
396 M€
de salaires nets versés
aux employés de la filière
Source : calculs d’EY à partir de données financières fournies
par la société Pneus Laurent sur un échantillon d’usines
réparties sur les 5 pays de l’UE 5. Extrapolation à l’UE 27
réalisée par EY à partir de données de marché d’ETRMA.
48 M€
en France
8
32 000 emplois
soutenus dans l’UE,
dont 4 000 en France
Eléments de définition
La présente étude mesure les effets d’entrainement de l’industrie du rechapage sur le reste de l’économie
par l’estimation des impacts directs, indirects et induits. La méthodologie employée par EY pour le calcul
des impacts socio-économiques est décrite dans la note méthodologique.
Les impacts socio-économiques directs (emploi, PIB, fiscalité) résultent ici de l’activité au sein des
usines de rechapage, et de celle de distribution des pneus rechapés.
Les impacts indirects résultent de l’activité des fournisseurs des usines de rechapage.
Enfin les impacts induits découlent de la consommation des ménages soutenue par les salaires versés
aux employés directs et indirects, ainsi que l’activité soutenue au sein des administrations publiques par
les recettes fiscales générées par la filière.
La présente étude n’inclut pas la suractivité induite (maintenance, entretien) chez les distributeurs liée
à la vente de pneus rechapés, difficile à évaluer. Cependant, il peut être estimé que cette suractivité
compense a minima le fait que davantage de pneus importés soient nécessaires pour effectuer le même
nombre de kilomètres que des pneus rechapés.
32 000 emplois soutenus en Europe, 4 000 emplois soutenus
en France
Emplois soutenus par le marché
du rechapage en 2015
Le marché du rechapage est majoritairement concentré sur la zone
« UE 5 » constituée de la France, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et
du Royaume-Uni.
35 000
Sur ces cinq pays, environ 19 000 emplois sont soutenus par la
filière, dont :
•
•
•
•
•
30 000
5 700 en Allemagne,
5 500 au Royaume-Uni
4 000 en France,
2 200 en Italie,
1 600 en Espagne.
25 000
20 000
15 000
En France, les usines de rechapage font vivre
des territoires souvent hors des bassins d’emplois les plus
denses, en banlieue lyonnaise, en Moselle, dans l’Yonne
ou encore dans le Finistère. Des artisans, commerçants,
PME et TPE implantés dans les tissus économiques locaux
bénéficient de l’emploi soutenu par le rechapage.
10 000
5 000
0
UE 27
UE 5
France
Emplois induits - secteur public
Emplois induits - secteur privé
Emplois indirects - fournisseurs
Emplois directs - production et distribution
Source : modèle entrées-sorties développé par EY à partir de données fournies par la filière
(cf. note méthodologique)
9
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
1,9 Md€ de PIB et 600 M€ de recettes fiscales
dans l’Union européenne
Les retombées économiques sont également mesurées en termes
de contribution à la richesse, à hauteur de 1,9 Md€ de PIB
à l’échelle de l’UE 27*. Le recours limité à des matières premières
importées assure une part importante de PIB au sein des frontières
européennes.
Les recettes fiscales (dont cotisations sociales sur les salaires)
permettent le financement des services publics à hauteur
de 600 M€.
Contribution directe, indirecte et induite
au PIB et aux recettes fiscales, distribution
incluse (en M€)
2 000
1 500
1 000
500
* Le PIB (Produit Intérieur Brut) est l’agrégat représentant le résultat final de l’activité des
unités productrices résidant au sein d’un territoire donné (ici l’UE 27). Il n’est pas à confondre
avec la taille du marché du rechapage. Le PIB considéré ici est la somme de la contribution de
quatre types d’unités productrices : les producteurs et distributeurs de pneus rechapés (PIB
direct), les fournisseurs des usines de rechapage (PIB indirect), les entreprises et commerces
bénéficiant de la consommation des salariés directs et indirects du rechapage (PIB induit
– secteur privé), et enfin les administrations publiques pour la part de leur activité qui est
soutenue par la contribution fiscale de l’industrie du rechapage (PIB induit – secteur public).
0
UE 27
UE 5
France
Contribution au PIB
Recettes ﬁscales
Source : modèle entrées-sorties développé par EY à partir de données fournies par la filière
(cf. note méthodologique)
10
Les avantages
socio-économiques
du rechapage
11
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
A usage équivalent, un pneu rechapé génère 4,3 fois plus d’emplois
qu’un pneu non-rechapable importé
La présente étude simule les impacts socio-économiques de trois
types de pneus, à usage équivalent (hors distribution des pneus).
Le cas de référence est le marché du pneu rechapé de l’UE 5
(France, Italie, Allemagne, Espagne et Royaume-Uni) en 2015.
Le cas « neuf premium » simule une situation de remplacement
intégral de ce marché par des pneus neufs produits au sein de
l’UE 5. De même, le cas « importé » simule le remplacement
intégral du marché du pneu rechapé par des pneus neufs monovie importés d’Asie. Un ajustement est réalisé pour tenir compte
de l’usage équivalent : 1,8 fois plus de pneus importés sont ainsi
vendus pour permettre le parcours du même nombre de kilomètres
que dans le cas « rechapé ».
Nos résultats montrent que l’utilisation de pneus rechapés
contribue autant à l’emploi que les pneus neufs premium. La légère
différence observée dans le graphique ci-dessous est négligeable
au regard des incertitudes liées aux données et au modèle de
calcul. Par ailleurs, les effets indirects du pneu rechapé sont
moindres que ceux du pneu neuf premium, notamment en raison
des besoins moindres en approvisionnement de matières premières
et en machines industrielles. En revanche, les effets directs sont
supérieurs, le rechapage étant une activité plus intensive en main
d’œuvre.
A usage équivalent, le rechapage soutient 4,3 fois plus d’emplois
que le pneu importé, les retombées socio-économiques du pneu
importé étant limitées au transport du pneu jusqu’au distributeur.
A noter que l’inclusion de l’activité de distribution ne diminuerait
pas l’avantage de l’activité de rechapage en termes d’impacts,
puisque la vente de pneus rechapés engendre également des
activités connexes d’entretien et de maintenance, qui ne sont pas
estimées ici.
Les simulations ont été réalisées à l’échelle de chacun des pays de
l’UE 5, et fournissent à chaque fois des résultats comparables, dans
leurs proportions, entre les trois différents cas.
Nombre d’emplois soutenus dans l’UE 5 par l’équivalent d’un an de consommation
du marché du pneu rechapé
Induits - secteur public
20 000
Induits - secteur privé
15 000
Indirects - fournisseurs
Directs - production
10 000
5 000
0
Neuf premium
Rechapé
Importé
Source : modèle entrées-sorties développé par EY à partir de données fournies par la filière (cf. note méthodologique)
12
Les avantages
environnementaux
du rechapage
Les impacts environnementaux
des pneus rechapés sont, selon
les critères, de 19 % à 70 %
inférieurs à ceux des pneus
entrée de gamme
non-rechapables
Les résultats ci-dessous proviennent d’une analyse de cycle de
vie réalisée par le Groupe Michelin, certifiée ISO 14040:2006 et
ISO 14044:2006 par Quantis. Les chiffres obtenus prennent en
compte l’ensemble du cycle de vie des pneus et se basent sur une
phase d’utilisation de 220 000 km qui correspond à la durée de vie
moyenne d’un pneu rechapé.
Une utilisation de 600 000 km correspond à la durée de vie
moyenne d’un pneu poids lourd en Europe.
Depuis quelques années, la responsabilité sociétale des
entreprises s’accroît.
La directive européenne 2012/27/UE relative à l’efficacité
énergétique, et la loi du 16 juillet 2013 obligent les grandes
entreprises à réaliser un audit énergétique de leurs activités
à partir de 2016 et ce, tous les quatre ans. Les entreprises
disposant d’un nombre important de véhicules peuvent réaliser
un audit spécifique de leur flotte de véhicules, et chercher
ainsi à réaliser des économies financières sur le moyen et long
terme.
En France, avec la modification de l’Article 173 de la loi relative
à la transition énergétique pour la croissance verte,
les entreprises vont devoir inclure « les conséquences sur
le changement climatique de [leur] activité » dans leur
reporting RSE.
A la suite de la COP21, c’est l’ensemble des acteurs
économiques qui se trouvent appelés à réduire leurs émissions
de gaz à effet de serre par des politiques nationales plus
incitatives et par une conscience plus forte des consommateurs
au regard de la responsabilité sociétale de leurs achats.
AVEC DES PNEUS IMPORTÉS
PLUTÔT QUE RECHAPÉS...
Une PME et sa flotte de 100
13
camions
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
provoquera
tous les
600 000 km
Par rapport aux pneus non-rechapables, les pneus rechapés
engendrent une économie de matière de 70 %, grâce à la
récupération de matière et à une durée de vie supérieure. Cette
économie induit également une baisse de la consommation de
ressources naturelles (pétrole, eau) nécessaires à la production
de cette matière. L’économie de caoutchouc naturel engendre
par ailleurs une moindre occupation des sols, et une pression
diminuée sur les cultures d’hévéa, consacrées à 70 % à l’industrie
du pneumatique. 12 % des hévéas étant aujourd’hui cultivés sur
des zones déboisées depuis le milieu des années 90 (cf. note
méthodologique), le rechapage permet de limiter la déforestation.
Enfin, grâce à une moindre résistance au roulement que les
pneus non-rechapables importés, les pneus rechapés permettent
de réduire la pollution de l’air aux particules fines, ainsi que les
émissions de CO2.
Par rapport à un pneu
entrée de gamme non-rechapable,
un pneu rechapé
permet d’économiser…
70 %
d’extraction
de ressources naturelles
(minerais, pétrole…), ce qui s’explique
notamment par la réutilisation de l’acier présent
dans la carcasse
1,3 tonne
supplémentaire
de particules
fines
5 400 tonnes
supplémentaires de CO2
équivalent,soit les émissions
de 700 Français pendant un an
11 hectares
29 %
d’utilisation des sols
liée à la culture d’hévéa
24 %
d’émissions de CO2
21 %
de pollution de l’air,
mesurée par les émissions de particules fines
19 %
de consommation d’eau
de déforestation supplémentaire
en Asie du Sud-Est
14
Le rechapage crée
localement deux fois plus
de valeur sociétale
que le pneu importé
15
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
La notion de « valeur sociétale » intègre ici le prix de vente
au distributeur, ainsi qu’une traduction financière des retombées
socio-économiques et des impacts environnementaux
La présente étude mesure la valeur de l’activité du rechapage
au sens large en monétisant et en additionnant les principaux
critères représentant de la valeur aux yeux de la société : le coût
à l’achat, mais également les retombées socio-économiques et
les externalités environnementales. Cette approche permet de
poser sur un même plan des critères certes de natures différentes,
mais qui peuvent ainsi être comparés dans leurs proportions (avec
les précautions nécessaires liées aux limites méthodologiques
inhérentes à la monétisation).
Le PIB (direct et indirect, tel que défini précédemment) reflète
en valeur monétaire les retombées socio-économiques au sein
de l’UE 5. Les externalités environnementales incluent ici la
pollution de l’air aux particules fines et les émissions de CO2 liées
à la résistance au roulement, qui est supérieure dans le cas du
pneu entrée de gamme non-rechapable. Celles-ci sont également
monétisées pour refléter leurs coûts pour la société en matière
de santé ou d’impacts liés aux changements climatiques (cf. note
méthodologique).
Le graphique ci-dessous illustre la différence de « valeur sociétale »
entre le pneu rechapé et le pneu entrée de gamme non-rechapable
importé d’Asie, sur l’ensemble du cycle de vie des pneus vendus en
2015 dans l’UE 5. La comparaison avec les pneus importés se fait à
usage équivalent, en considérant le nombre de pneus nécessaires à
un même nombre de kilomètres parcourus.
Valeur sociétale du rechapage pour l’UE 5 en 2015, par rapport à une situation fictive
de remplacement intégral par des pneus entrée de gamme importés (en M€)
600
500
400
300
200
100
0
-100
Coût supplémentaire
à l'achat des pneus rechapés
Bénéﬁces environnementaux
des pneus rechapés
(CO2, pollution de l'air)
Bénéﬁces socio-économiques
(différence en termes de PIB)
Bénéﬁce total
du rechapage
pour la société
Source : bénéfices socio-économiques calculés par un modèle entrées-sorties développé par EY à partir de données fournies par la filière ; bénéfices environnementaux calculés à partir
d’une analyse en cycle de vie (cf. note méthodologique)
La valeur sociétale du rechapage par rapport au pneu
non-rechapable importé
Le coût d’achat au distributeur de 3,2 millions de pneus rechapés
vendus en 2015 est de l’ordre de 702 M€, contre 636 M€
si ces achats avaient été portés sur des pneus importés.
Après avoir intégré les retombées socio-économiques nationales et
les coûts environnementaux, le rechapage dans l’UE 5 crée sur une
année une « valeur sociétale » supplémentaire d’environ 570 M€
par rapport à une situation fictive de remplacement intégral par des
pneus importés. Un pneu rechapé crée par ailleurs deux fois plus de
valeur sociétale localement qu’un pneu importé.
L’impact sur l’usage des sols n’est pas intégré à ce calcul de valeur
sociétale pour l’UE 5, car les impacts ont lieu principalement dans
les pays producteurs d’hévéa. Les coûts sociétaux pour les pays
touchés (perte d’usage des sols, biodiversité) seraient cependant
équivalent à 155 M€ dans le cas des pneus rechapés, et 364 M€
pour les pneus importés (Source : calculs d’EY à partir de données
de la base TEEB (The Economics of Ecosystems and Biodiversity)
sur la valeur économique de services écosystémiques fournis par
la forêt tropicale indonésienne : matières premières, alimentation,
eau, tourisme, séquestration de carbone…).
16
Une industrie menacée
au carrefour de son évolution
Description des scénarios étudiés à horizon 2020
La présente étude mesure les impacts de deux scénarios sur les
emplois directs (hors distribution), indirects et induits de la filière
du rechapage.
Le scénario Business-As-Usual (BAU) projette la continuation de la
situation actuelle, avec une perte de parts de marché des pneus
rechapés au profit de pneus importés. Cette tendance s’accélère
légèrement par rapport à celle observée depuis 2013.
Le scénario « Redressement » suppose un ensemble de mesures
internes et externes à la filière du rechapage permettant de ralentir
les pertes de parts de marché à horizon 2018, avant de réamorcer
une croissance pour retrouver en 2020 les niveaux de 2014.
La présente étude ne considère pas de hausse de volume total
sur le marché des pneus poids lourd dans son ensemble, afin de
raisonner à usage équivalent sans effet volume.
Evolution des volumes de pneus rechapés (UE 5)
(France, Italie, Allemagne, Espagne, Royaume-Uni)
5 000 000
Scénario Redressement
Scénario Business-As-Usual
4 000 000
Historique
3 000 000
2 000 000
1 000 000
2010
2012
2014
2016
2018
2020
N.B : l’évolution du marché sur 2010-2015 est calculée par EY à partir de données d’ETRMA. Les scénarios 2016-2020 ont été élaborés par EY en collaboration avec les représentants
de l’industrie du rechapage associés à cette étude.
17
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
Les caractéristiques du scénario « Redressement »
Les caractéristiques du scénario de relance de la compétitivité
de la filière du rechapage comprennent notamment les mesures
suivantes :
• De nouvelles mesures seraient prises de manière à assurer
un terrain de jeu équitable pour l’Union européenne, qui est
aujourd’hui l’un des seuls marchés dans le monde qui absorbe
les produits issus de capacités de production excédentaires.
• La commande publique permettrait de soutenir le marché voire
de retrouver les effets d’échelle recherchés pour diminuer les
coûts.
Dans les dynamiques actuelles relatives à l’économie de matière
et l’éco-conception, la valorisation des produits permettant de
diminuer la consommation de matière serait réalisée à travers
différents outils de politique publique :
• Les pouvoirs publics pourraient adapter le coût payé par
les producteurs pour la gestion des carcasses au caractère
rechapable : par la mise en place de mécanismes d’écomodularité, un pneu rechapable pourrait générer une redevance
moindre dans la mesure où il a un nombre de cycles de vie
supérieur.
• La mise en place d’un système de labellisation du pneu rechapé
lui ouvrirait l’accès à des aides semblables à celles existant pour
les pneus neufs dont la performance environnementale est
actuellement valorisée.
18
5 700 emplois sont en jeu
dans l’UE 5 d’ici 2020
Evolution du nombre d’emplois directs (hors distribution), indirects et induits
soutenus par le rechapage à l’échelle de l’UE 5
20 000
(France, Italie, Espagne, Allemagne, Royaume-Uni)
Historique
18 000
Scénario BAU
Scénario Redressement
16 000
14 000
5 700 emplois
sauvegardés
Depuis 2010
12 000
3 200 emplois perdus
en cas de redressement
de la filière
10 000
8 000
2008
19
2010
2012
2014
2016
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
2018
2020
En suivant la tendance
actuelle, 8 400 emplois
seraient supprimés entre
2010 et 2020
Environ 3 200 emplois directs, indirects et induits ont été
perdus depuis 2010 à l’échelle de l’UE 5 en raison du déclin
du rechapage. Si la tendance devait se poursuivre, 8 400
emplois seraient perdus sur la décennie.
Dans le cas d’un scénario de redressement, par rapport
à un scénario Business-As-Usual, 5 700 emplois seraient
sauvegardés à l’échelle de l’UE 5 à horizon 2020, dont :
•
•
•
•
•
1 700 en Allemagne,
1 600 au Royaume-Uni,
1 200 en France,
700 en Italie,
500 en Espagne.
Ces estimations sont extrapolables à l’échelle de l’UE 27,
où 8 000 emplois seraient sauvegardés dans le scénario
Redressement.
20
21
L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe
Note méthodologique
❙❙ Modélisation d’impact économique :
emplois, PIB, recettes fiscales
L’industrie du rechapage contribue au développement socioéconomique des territoires sur lesquels elle est implantée par les
recrutements locaux, le recours à des fournisseurs et sous-traitants
et le paiement de taxes et cotisations aux administrations.
L’analyse a été réalisée à partir de données RH (effectifs propres
d’usines représentatives) et financières (salaires versés, montant
des achats par catégorie de dépenses et de fournisseurs, impôts
et taxes…) extraites du contrôle de gestion de la société Pneus
Laurent, sur un échantillon d’usines de rechapage réparties
sur les cinq pays de l’UE 5.
Les retombées directes sont extrapolées à l’ensemble du marché
à partir de l’échantillon d’usines de rechapage de l’étude. Les
retombées indirectes (issues des achats des ateliers de rechapage)
et induites (issues des dépenses de consommation des ménages
des salariés directs et indirects) s’appuient sur la méthodologie
d’analyse entrées / sorties, élaborée par le prix Nobel d’économie
Wassily Leontief.
❙❙ Cas d’exclusion de l’activité
de distribution
Dans certains cas, l’activité de distribution est exclue. Son impact
environnemental est non-significatif. Sur le plan des retombées
économiques, la distribution crée qualitativement plus d’emploi par
pneu vendu sur le marché du rechapé (maintenance, entretien),
mais plus de pneus importés sont nécessaires pour le même
nombre de kilomètres parcourus. Ainsi les impacts sont estimés
comparables.
❙❙ Analyse de cycle de vie et
monétisation des enjeux
environnementaux
L’analyse en cycle de vie, certifiée ISO 14040, qui a permis de
comparer les pneus rechapés aux pneus importés d’Asie, s’est
basée sur les caractéristiques propres à chaque type de pneu (mix
énergétique de la zone de production concernée, poids, résistance
au roulement…). Les coefficients de résistance au roulement,
exprimés en kg / t, sont basés sur la médiane des tranches
de coefficients de résistance au roulement attribués aux pneus
selon le label dédié qui leur a été attribué.
Le coût du CO2 a été fixé à 7 euros par la présente étude, ce qui
correspond au cours arrondi du carbone sur le marché carbone
européen durant l’année 2015 et du 1er janvier 2016 au 31 mai
2016. Il s’agit d’un reflet très prudent du coût sociétal du
changement climatique, dans la mesure où un coût du CO2
à 56 euros la tonne est inscrit comme objectif pour 2020 dans la loi
relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
La pollution de l’air est mesurée par les émissions de particules
fines PM 2,5. Le coût retenu de la tonne de PM 2,5 est celui de la
troisième hypothèse de l’étude Service Contract for Carrying out
Cost-Benefit Analysis of Air Quality Related Issues, in particular
in the Clean Air for Europe, publiée en 2005 par la Commission
européenne – DG Environnement. Cette hypothèse, qui utilise
l’approche VOLY (Value Of A Life) plutôt que VOSL (Value Of
Statistical Life), a été retenue selon les recommandations de David
Pearce (cf. Valuing risks to life and health, Towards Consistent
Transfer Estimates in the European Union and Accession States,
2000) concernant l’évaluation des impacts sur la santé.
Les impacts sur la déforestation ont été estimés à partir de
l’industrie du caoutchouc en Thaïlande, décrite dans Greenhouse
gas emissions from rubber industry in Thailand, Journal of Cleaner
Production 18,403-411, publié en 2010 par Jawjit et al. D’après
la Société internationale de plantations d’hévéas, la Thaïlande est
le principal pays producteur de caoutchouc naturel, avec 37 % de
la production mondiale en 2015 ; la part de l’Asie s’élève à plus
de 90 %. La Thaïlande est prise comme cas représentatif de l’Asie,
et donc du monde. A partir de la superficie totale cultivée pour
le caoutchouc en 2010 en Thaïlande, il est estimé que 12 % du
caoutchouc naturel est cultivé en zone déboisée. Cette fraction
est calculée en tenant compte de l’augmentation spécifique de
la superficie cultivée pour le caoutchouc naturel en relation avec
l’évolution des autres terres cultivées en Thaïlande depuis 1996.
La déforestation relative à l’utilisation de pneus a été calculée
en rapportant le déficit carbone par hectare (égal à la différence
de carbone entre un hectare de forêt primaire et d’un hectare de
culture d’hévéa) lié à la production d’un pneu, et en appliquant le
ratio de 12 % décrit ci-dessus.
22
EY | Audit | Conseil | Fiscalité & Droit | Transactions
EY est un des leaders mondiaux de l’audit, du conseil, de la fiscalité et
du droit, des transactions. Partout dans le monde, notre expertise et la
qualité de nos services contribuent à créer les conditions de la confiance
dans l’économie et les marchés financiers. Nous faisons grandir les talents
afin qu’ensemble, ils accompagnent les organisations vers une croissance
pérenne. C’est ainsi que nous jouons un rôle actif dans la construction
d’un monde plus juste et plus équilibré pour nos équipes, nos clients et la
société dans son ensemble.
EY désigne l’organisation mondiale et peut faire référence à l’un ou
plusieurs des membres d’Ernst & Young Global Limited, dont chacun
est une entité juridique distincte. Ernst & Young Global Limited,
société britannique à responsabilité limitée par garantie, ne fournit
pas de prestations aux clients. Retrouvez plus d’informations sur notre
organisation sur www.ey.com.
EY – Sustainable Performance and Transformation
Constituée en 1994, l’équipe Sustainable Performance and Transformation
d’EY en France est forte de plus de 100 consultants entièrement dédiés
aux questions de transformation durable de l’économie, disposant de
formations en ingénierie technique, économie, finance, marketing, droit,
communication et d’expériences préalables en entreprises, institutions
publiques et ONG. Ils collaborent avec un réseau international de
700 consultants, auditeurs et avocats. Spécialisés par secteur d’activité,
ils accompagnent les entreprises et les structures publiques, lors de
missions ponctuelles ou de long terme. De toutes tailles et de tous
secteurs, plus de 500 clients leur font confiance, dont plus de la moitié
du SBF120.
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Tous droits réservés.
Studio EY France - 1606SG864
SCORE France N° 2016-046
© Photos : EY, Fotolia, Flaticon
Etude réalisée par Eric Mugnier, Cyrus Farhangi, Sacha Kley, Vincent Aurez
et Anaïs Chhang.
Document imprimé conformément à l’engagement d’EY de réduire son empreinte
sur l’environnement.
Cette publication a valeur d’information générale et ne saurait se substituer à un conseil
professionnel en matière comptable, fiscale ou autre. Pour toute question spécifique,
vous devez vous adresser à vos conseillers.
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[email protected]
01 46 93 78 15
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socio-économique
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