CONCEPTION DE SOLUTIONS DE REFROIDISSEMENT PAR VOIE DIPHASIQUE D’ELECTRONIQUE DE PUISSANCE EN CONTEXTE AERIEN REPONDANT AUX OBJECTIFS DE L’AVION HYBRIDE 2035. Un programme de recherche et développement nommé HASTECS (Hybrid Aircraft: Academic research on thermal & Electric Components & Systems) s’engage fin 2016, associant plusieurs équipes des laboratoires Toulousain (LAPLACE) et Poitevin (Institut P’). Les objectifs majeurs sont liés au développement de concepts avancés et de nouvelles technologies pour la propulsion hybride de l’avion à l’horizon 2035. Ils visent la propulsion électrique et des approches de dimensionnement intégrées des principaux éléments de la chaine électrique et du refroidissement associé. Les travaux envisagés concernent la modélisation des composants et des phénomènes abrités et les outils de dimensionnement de ces composants et systèmes en vision intégrée afin d’aider à terme les constructeurs dans les choix et développements d’architecture de ces systèmes électriques, intégrant machine électrique, électronique de puissance, câbles et décharges partielles et refroidissement innovant dans un contexte de haute puissance, haute tension et hauts flux et densités de flux de chaleur mis en jeu. Ceci intégrant les contraintes environnementales propres à l’avion (température et pression externes, humidité, vitesse d’air, scénario de vol…). Deux thèses concernant le volet THERMIQUE sont proposées, l’une associée à la machine électrique et son refroidissement en environnement nacelle, l’autre liée au contrôle et à la gestion thermique de l’électronique de puissance en environnement fuselage. Considérant les très hautes densités de flux de chaleur rencontrées aussi bien coté machine électrique que coté électronique, des solutions basées sur les systèmes à changement de phase L/V tels que les caloducs et boucles diphasiques mécanique et/ou capillaire seront envisagées. Ces systèmes sont bien maitrisés au laboratoire P’. Les matériaux à changement de phase S/L seront appréhendés également pour augmenter l'inertie globale du système (et l'adapter aux différentes phases du vol). Ainsi, des réseaux de caloducs, boucles diphasiques, échangeurs à condensation devront finalement être investigués pour permettre un transfert de chaleur performant, en intégrant, le matériau à changement de phase pour lisser le rejet de l'énergie, principalement au cours du décollage, et d'optimiser ainsi les boucles de refroidissement étudiées. Toute l'architecture de refroidissement étudiée vise à respecter finalement la contrainte environnementale élevée et à moindre masse. Tout d’abord un état de l’art des boucles de refroidissement avec ou sans changement de phase sera effectué. Anticipant les résultats de ce volet et considérant l’expertise des partenaires, la technologie de type boucle à changement de phase assurant simultanément performance thermique et contraintes de masse sera privilégiée. L’objectif principal est de réussir à implémenter à terme pareille technique dans le contexte avion en respectant l’ensemble de ses contraintes. Celles-ci induisent de nécessaires originalités de conception, de développement et d’intégration de ces boucles diphasiques. Les différentes attendues qui peuvent être fortement inter-corrélées sont listées ci-dessous : • Définition de l’architecture de la boucle de refroidissement Celle-ci doit être définie en parfait interaction avec celle de l’équipement électrique à laquelle elle est adossée. Il s’agit par exemple de définir: - Le nombre de boucles indépendantes ; - Le nombre d’échangeurs (évaporateur et/ou condenseur) associés à cette boucle ou plus sûrement à ce réseau de boucles. La définition est liée à la distribution spatiale des sources de chaleur dépendante de la conception de l’électronique qui sera elle tributaire de son comportement thermique. Les contraintes environnementales (humidité, pression, vitesse,…) imposeront également des contraintes quant à cette conception et intégration. • Dimensionnement des composants de la boucle de refroidissement La boucle envisagée dans une phase initiale est une boucle de type CPLIP, démonstrateur expérimental existant (figure ci dessous). Une boucle à pompage mécanique ou hybride sera ensuite éventuellement abordée compte tenu des très fortes charges thermiques et densités de flux de chaleur à considérer. Différents arrangements, par exemple de multi-condenseurs, seront envisagés avec finalement un objectif d’optimisation en masse des technologies développées. Des développements de modélisation numérique seront donc nécessaires et constituent le principal travail de thèse : modélisation orientée objets (Amesim,…) , Metamodels, modélisation nodale constitueront les méthodologies à envisager pour finalement aboutir à la fois à une solution technologique d’ambition élevée dans ce contexte et à un outil d’aide à la conception et au dimensionnement de ces systèmes dans le contexte aérien contraint. Partenariats et collaborations : Institut Pprime Poitiers, Laboratoire Laplace Toulouse et AIRBUS Toulouse. Lieu de travail : Poitiers et en très forte interaction avec Toulouse (laboratoire et industriel) Statut : Ingénieur en préparation de doctorat - ISAE-ENSMA - CDD 3 ANS Contacts : yves.bertin@ensma .fr (tel : 0549498123) ; [email protected]