001 : on nomme aéronefs

PRINCIPES DU VOL
(Questions 001 à 057)
001 : on nomme aéronefs :
A -les seuls avions capables de transporter un ou plusieurs passagers ;
B -tous les véhicules capables de se déplacer dans les aires ;
C -uniquement les véhicules aériens équipés de gouvernes ;
D -uniquement les véhicules aériens dont la trajectoire peut être contrôlée par pilote.
002 : on nomme aérostats :
A -les avions de transport ;
B -les aéronefs ne pouvant se diriger par leurs propres moyens ;
C -les aéronefs en vol stationnaires ;
D -les aéronefs plus légers que l’air.
003 : on nomme aérodynes :
A –les aéronefs se déplaçant a grande vitesse ;
B –les aéronefs sans moteur ;
C –les aéronefs plus lourd que l’air ;
D –les aéronefs télécommandés du sol.
004 : au sein d’un écoulement fluide autour d’une aile, on nomme couche limite :
A –la couche d’air où la trajectoire de l’écoulement est déviée par cette aile ;
B –la couche d’air, située au voisinage de la surface de l’aile, dans laquelle la vitesse de l’écoulement diminue ;
C –la couche d’air où l’écoulement se détache de la surface, à incidence trop élevée ;
D - la couche d’air dans laquelle, à la limite de l’aile, l’écoulement venu de l’extrados et celui venu l’intrados se
rejoignent en formant des tourbillons.
005 : au sein d’un écoulement fluide, lorsque la vitesse de cet écoulement augmente :
A –la pression statique augmente ;
B–la pression statique diminue ;
C –la pression statique est constante quelle que soit la variation de vitesse ;
D –la pression statique n’augmente que si la température augmente.
006 :lorsqu’un écoulement permanent, largement subsonique traverse un tube de Venturi :
A-la vitesse augmente dans le convergent et diminue dans le divergent ;
B –la vitesse diminue dans le convergent et augmente dans le divergent ;
C –la vitesse diminue dans le convergent et diminue dans le divergent ;
D –la vitesse augmente dans le convergent et augmente dans le divergent.
007 : le vent relatif :
A –est la composante du vent réel parallèle à la trajectoire ;
B –est parallèle à la trajectoire, mais de sens opposé au déplacement de l’avion ;
C - est parallèle à la trajectoire, et de même sens que le déplacement de l’avion ;
D –est la composante du vent réel perpendiculaire à la trajectoire.
012 :l’angle d’incidence d’un profil est l’angle formé entre :
A –la corde du profil et l’axe longitudinal de l’avion ;
B –l’axe longitudinal de l’avion et l’horizontale ;
C –la corde du profil et la trajectoire de l’avion ;
D –l’axe longitudinal de l’avion et le vent relatif.
013 : le principe de sustentation consiste à créer :
A –une surpression à l’extrados et une dépression à l’intrados ;
B –une dépression à l’extrados et à l’intrados ;
C –une dépression à l’extrados et une surpression à l’intrados ;
D –une surpression à l’extrados et à l’intrados.
014 : la portance est :
A –la composante de la résultante aérodynamique qui est parallèle à la trajectoire de l’avion ;
B –la force générée par le moteur ;
C –toujours égale mais de direction opposée au poids de l’avion ;
D –perpendiculaire à la direction du vent relatif.
015 :l’augmentation de la vitesse de l’écoulement sur l’extrados de l’aile engendre :
A –une augmentation de la portance et de la traînée ;
B –une augmentation de portance et une diminution de la traînée ;
C –une augmentation de la pression localisée à l’extrados ;
D –un décollement de la couche limite au niveau du bord d’attaque.
016 : lorsque l’angle d’incidence augmente (à vitesse et autre paramètre fixés)
A –la portance diminue ;
B –la portance augmente et la traînée diminue ;
C - la portance augmente et la traînée reste constante ;
D –la traînée augmente.
017 : la traînée :
A –diminue lorsque l’incidence augmente ;
B –est indépendante de la vitesse ;
C –diminue lorsque la masse volumique de l’air diminue ;
D –est indépendante de la surface de l’aile, mais dépend de son épaisseur relative.
018 : la traînée induite :
A –est due au frottement de l’air sur la surface de l’aile ;
B –n’existe que lorsque l’avion se trouve à proximité sol ;
C –apparaît dès que la portance est créée ;
D –est d’autant plus importante que l’allongement de l’aile est grand.
019 : lorsque un avion vole en palier à vitesse faible :
A –la portance est inférieure au poids ;
B –la traînée est nulle ;
C –l’angle d’incidence est fort ;
D –la charge alaire est élevée ;
020 : la turbulence de sillage d’un avion :
1. est d’autant plus importante que l’avion est lourd ;
2. est principalement due au souffle des réacteurs et est donc très faible sur avions à hélices ;
3. est indépendante de la masse de l’avion ;
4. augmente lorsque l’incidence de vol augmente ;
5. est constituée de deux tourbillons contrarotatifs.
A :(1-4-5)
C :(2-3-4)
B :(1-2-5)
D :(3-4-5)
021 :l’effet de sol est un phénomène :
A –qui se produit pendant le roulage au sol et qui tend à s’opposer au déplacement de l’avion ;
B -qui est sensible à l’atterrissage et qui tend à augmenter la longueur du palier de décélération ;
C -qui résulte de l’effet du souffle de l’hélice sur le sol et qui tend à faire tourner l’avion en sens inverse du sens
de rotation hélice ;
D –qui ne se fait pas sentir sur avion à ailes basses.
022 : on appelle finesse de l’avion :
A –le rapport portance sur traînée ;
B –le rapport poussée sur poids ;
C –le rapport poids sur surface ;
D –le rapport Cx sur Cz.
023 : un avion effectue une descente en vol plané (moteur coupé) à une incidence de vol ou la vitesse est de
100kt et la finesse de 10.s’il se trouve à une hauteur-sol de 500 mètres, il peut parcourir en vol plané, par vent
nul, une distance d’environ :
A -1000 m ;
B -10 NM ;
C -5 km ;
D -200 m.
024 :lorsqu’un avion se trouve en vol rectiligne horizontal à vitesse constante :
A –la portance est supérieure au poids ;
B –la traînée s’obtient en divisant le poids par la finesse ;
C –la traction s’obtient en divisant le poids par la finesse ;
D –la portance s’obtient en divisant la finesse par le poids.
025 : un avion est en vol rectiligne horizontal au second régime.A une vitesse en palier légèrement supérieur,
mais où l’avion serait encore au second régime ; on observerait que :
A –l’incidence et la puissance fournie par le moteur sont toutes deux plus élevées ;
B –l’incidence est plus élevée et la puissance fournie par le moteur est plus faible ;
C –l’incidence est plus faible et la puissance fournie par le moteur est plus élevée ;
D –l’incidence et la puissance fournie par le moteur sont toutes deux plus faibles.
026 : un avion est en vol rectiligne horizontale au premier régime. A une vitesse en palier légèrement supérieur,
ou l’avion serait toujours au premier régime, on observerait que :
A –l’incidence et la puissance fournie par le moteur sont toutes les deux plus élevées ;
B –l’incidence est plus élevée et la puissance fournie par le moteur est plus faible ;
C –l’incidence est plus faible et la puissance fournie par le moteur est plus élevée ;
D –l’incidence et la puissance fournie par le moteur sont toutes deux plus faibles.
027 : pour faire se mouvoir l’avion autour de l’axe de tangage, il faut un déplacement :
A –de la gouverne de direction ;
B –des ailerons ;
C –de la gouverne de profondeur ;
D –de la dérive.
028 : lorsque le pilote agit sur le palonnier par une pression à droite :
A –l’aile droite se soulève ;
B –l’aileron droit se soulève et l’aileron gauche s’abaisse ;
C –la gouverne de profondeur se soulève à droite,
D –le nez de l’avion se déplace vers la droite.
029 :l’axe de roulis :
1. est l’axe longitudinal de l’avion ;
2. est perpendiculaire à l’axe de tangage ;
3. est l’axe vertical perpendiculaire à l’axe de lacet ;
4. est l'axe autour duquel se mesure l’inclinaison de l’avion.
A :(2-3-4) ;
C :(3-4) ;
B :(1-2-3) ;
D (1-2-4).
030 : lorsqu’on incline le manche à gauche, l’avion pivote autour de son axe de :
A –tangage ;
B –lacet ;
C –roulis ;
D –profondeur.
034 : le compensateur, parfois appelé trim, est un dispositif :
A –qui est placé sur les gouvernes et permet de réduire les efforts du pilote sur les commandes.
B –qui se trouve sur le capot moteur et permet de visualiser l’angle de dérapage de l’avion ;
C _qui est placé sur l’extrados et permet de vérifier si l’écoulement est laminaire ;
D –qui se trouve au bord d’attaque de l’aile pour détecter le décrochage.
035 : le braquage des volets de courbure a pour effet :
A –une augmentation de la portance, à incidence donnée, et une augmentation de l’incidence de décrochage ;
B –une réduction de la traînée, à incidence donnée, et une diminution de l’incidence de décrochage ;
C –une augmentation de la traînée, à incidence donnée, et une augmentation de l’incidence de décrochage ;
D –une augmentation de la portance, à incidence donnée, sans modification notable de l’incidence de
décrochage.
036 : certains avions sont équipés de becs de bord d’attaque. La sortie de ces becs a pour conséquences :
A –un maintien de la portance, à incidence donnée, et une augmentation de l’incidence de décrochage ;
B –une réduction de la traînée, à incidence donnée, et une diminution de l’incidence de décrochage ;
C –une augmentation de la traînée, à incidence donnée, et une diminution de l’incidence de décrochage ;
D –une augmentation de la portance, à incidence donnée, sans modification de l’incidence de décrochage.
037 : certains avions sont équipés d’aérofreins qui ont pour but :
A –de diminuer la vitesse de décrochage ;
B –d’augmenter la traînée ;
C –d’augmenter la portance ;
D –de diminuer le taux de chute en descente.
038 : pour un profil d’aile donné, le phénomène de décrochage est caractérisé par :
A –une brusque augmentation de Cz accompagnée d’un accroissement de traînée ;
B –une chute de portance avec un recul du point d’application de la résultante aérodynamique ;
C –un décollement, à l’intrados, des filets d’air qui ne peuvent plus suivre la surface ;
D –une incidence particulière dont la valeur dépend de la vitesse de l’écoulement.
039 : en cas de décrochage de l’avion, il faut ; entre autres actions :
A –amener le manche en butée arrière pour éviter de perdre de l’altitude ;
B –tirer sur le manche et mettre du pied du coté où l’avion a tendance à s’incliner ;
C –pousser sur le manche pour réduire l’incidence de vol ;
D –réduire les gaz pour éviter un emballement du moteur.
040 : la vitesse de décrochage d’un avion :
A –augmente lorsque la masse de l’avion est plus élevée ;
B –et fonction de la dextérité du pilote ;
C –et plus faible en virage qu’en vol rectiligne ;
D –est plus faible lorsque le moteur est au ralenti.
041 –la position du centre de gravité d’un avion a un effet majeur sur la stabilité de l’avion autour de son axe :
A –de lacet ;
B –de roulis ;
C –de tangage ;
D –de gauchissement.
042 : le foyer d’un avion :
A –est un point fixe qui dépend des caractéristiques aérodynamique de l’avion ;
B –doit être confondu avec le centre de gravité pour que l’avion soit pilotable ;
C –est un point caractéristique choisi par le constructeur comme référence de centrage ;
D –est un point dont la position varie avec l’incidence de vol.
043 : pour qu’un avion soit stable en vol, il faut qu’à un mouvement de roulis à droite, il réponde naturellement
par un mouvement :
A –de lacet à gauche ;
B –de lacet à droite ;
C –de piqué ;
D –de cabré.
044 : en vol, le facteur de charge que subit un avion peut s’exprimer par le rapport :
A –de la poussée du moteur au poids de l’avion ;
B –de la portance au poids de l’avion ;
C –de la traînée à la portance ;
D –de la traînée à la poussée moteur.
045 : en virage symétrique horizontal, le facteur de charge est d’autant plus élevé que :
A –l’incidence est élevée ;
B –l’inclinaison est élevée ;
C –la masse de l’avion est élevée ;
D –la vitesse est élevée.
046 : un avion se trouve en sol rectiligne horizontal à vitesse constante. Si on effectue un virage en maintenant la
même vitesse :
A –l’incidence doit diminuer ;
B –l’incidence reste identique
C –l’incidence doit augmenter ;
D –le régime moteur doit diminuer.
047 : un avion effectue un virage symétrique en pallier à 30°d’inclinaison. Le facteur de charge qu’il subit vaut :
A – vaut 1,30 ;
B – vaut 0,87 ;
C – vaut 1 ;
D – vaut 1,15.
048 :lorsqu’un avion effectue un virage horizontal symétrique :
A –à inclinaison donnée, le rayon de virage est d’autant plus grand que la vitesse est faible ;
B –à vitesse constante, le rayon de virage est d’autant plus grand que l’inclinaison est faible ;
C –à inclinaison donnée, le rayon de virage ne dépend pas de la vitesse ;
D –à vitesse constante, le rayon de virage ne dépend pas de l’inclinaison.
049 :lorsqu’un avion subit un facteur de charge, sa vitesse de décrochage :
A –n’est pas influencé par le facteur charge ;
B –est multipliée par le facteur de charges ;
C –est divisée par le facteur charges ;
D –est multiplié par la racine carrée du facteur de charge.
050 : un avion a une vitesse de décrochage de 100kt en vol rectiligne. S’il fait un virage à 30°d’inclinaison sa
vitesse de décrochage :
A –ne varie pas
B –vaut environ 92kt ;
C –vaut environ 130kt ;
D –vaut environ 108kt.
051 :lorsqu’un avion effectue un virage avec dérapage à l’extérieur du virage (virage ‘dérapé’) en vol horizontal,
on peut dire que, par rapport a un virage symétrique à la même inclinaison :
A –le facteur de charge qu’il subit est plus faible ;
B –le poids de l’avion augmente ;
C –la trajectoire s’écarte vers l’extérieur du virage ;
D –le rayon de virage est plus faible.
052 :lorsqu’un avion effectue un virage avec dérapage à l’intérieur du virage (virage ‘glissé’) en vol horizontal,
on peut dire que, par rapport à un virage symétrique à la même inclinaison :
A –le rayon de virage est identique ;
B –la vitesse de l’avion augmente ;
C –la trajectoire s’écarte vers l’extérieur du virage ;
D –le facteur de charge augmente.
053 :lorsqu’à l’issue d’une descente, un avion effectue une ressource, le facteur de charge qu’il subit :
A –est d’autant plus élevée ;
B –ne dépend pas de la vitesse de l’avion, mais du rayon de la ressource ;
C –est d’autant plus élevé que le rayon de la ressource est grand ;
D –ne dépend pas du rayon de la ressource, mais de la vitesse de l’avion.
054 : la vitesse de manœuvre, VA :
A –est la vitesse maximale à laquelle on peut manœuvrer l’avion ;
B –est la vitesse minimale à laquelle on peut manœuvrer l’avion ;
C –est la vitesse maximale à laquelle on peut braquer les gouvernes à fond ;
D –est la vitesse minimale à laquelle on peut incliner l’avion après le décollage.
055 : la vitesse VNE est la vitesse :
A –à ne jamais dépasser parce qu’au delà l’avion se trouve en décrochage haute vitesse ;
B –maximale pour effectuer des manœuvres, les gouvernes n’étant plus efficaces (Non Efficiency) ;
C –à ne jamais dépasser pour des raisons de limitations structurales (efforts trop importants entraînant des
risques de rupture) ;
D –maximale pour voler en utilisation normale (Normal Exploitation), mais qui peut éventuellement être
dépassée, en air calme seulement.
056 : la vitesse VFE est la vitesse :
A –minimale pour sortir les volets lors de la préparation machine pour l’atterrissage ;
B –maximale pour voler avec les volets sortis (Flaps extended) ;
C –maximale que l’avion peut atteindre avec le moteur au régime maximal (Full Energy) ;
D –minimale qu’il faut afficher en finale.
057 : la vitesse VNO :
A –ne doit jamais être dépassée pour des raisons de sécurité ;
B –peut être dépassée, mais seulement si l’air est calme ;
C –peut être dépassée sans précaution particulièrement tant que les volets ne sont rentrés ;
D –doit toujours être dépassée en croisière, parce qu’en deçà, l’avion risque de décrocher.