Conditions du mode charge stratifiée : • Moteur dans la plage de
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1 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 2 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 3 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 4 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Conditions du mode charge stratifiée : • Moteur dans la plage de charge et de régime correspondante • Aucun défaut relatif à l’échappement dans le système • Température du liquide de refroidissement supérieure à 50°C • La température du catalyseur à stockage/déstockage de Nox doit être comprise entre 250°C et 500°C. • Le volet de tubulure d'admission doit être fermé. Stratifié : - rendement thermodynamique élevé en stratifié - injection de l’essence en fin de compression Homogène: - injection de l’essence à l’ouverture de la soupape admission 5 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 6 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 7 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 8 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 9 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 10 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 11 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 12 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 13 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 14 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 15 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 16 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 17 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 18 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 19 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 20 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 21 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 22 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 La culasse n’est plus à deux mais à quatre soupapes. La culasse deux soupapes a été remplacée par une culasse 4 soupapes et elle dispose d’un double arbre à cames en tête. Les soupapes sont actionnées par des semi-culbuteurs à compensation hydraulique du jeu, les éléments de compensation du jeu des soupapes se trouvent désormais directement dans le semi-culbuteur sur la soupape. Les injecteurs-pompes sont actionnés par le culbuteur de l’arbre à cames d’échappement. 23 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 En vue de conférer à la culasse la rigidité nécessaire, le chapeau de palier d’arbre à cames classique a été remplacé par un cadre (de renfort). Le cadre est vissé directement, pour chacune des deux rangées de vis intérieure, dans les têtes des boulons de culasse (une vis - un boulon). Il supporte l’axe de culbuteurs pour les injecteurs-pompes, le précâblage pour les bougies de préchauffage et les électrovannes de l’injecteur-pompe. 24 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Les soupapes sont disposées autour de la position centrale de l’unité injecteur-pompe en étoile décalée de 45° par rapport à l’axe longitudinal du moteur et possèdent deux canaux d’admission tangentiels et deux canaux d’échappement parallèles par cylindre. On obtient ainsi des conditions optimales pour obtenir la bonne turbulence de l’air aspiré et garantir le meilleur remplissage possible des cylindres. La position de la soupape a été réduite par un chanfrein supplémentaire pour augmenter la pression superficielle. Le chanfrein a été disposé de façon à produire une bonne turbulence de l’air aspiré. Attention : Les sièges rapportés des soupapes ne doivent pas être fraisés, mais uniquement rodés. 25 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 26 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 27 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 La fixation de l’unité injecteur-pompe par bloc de serrage a été remplacée par une fixation par deux vis. L’étanchéité de la culasse est obtenue au moyen d’un siège conique de 114° et non plus via une rondelle d’étanchéité plane. Cela garantit une position centrée de l’unité injecteurpompe. Grâce à une course du piston de refoulement augmentée et à l’effet d’étranglement de l’alésage d’entrée du carburant, la pression d’injection a pu être augmentée de 10 % dans la plage de charge partielle. 28 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 29 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 30 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 31 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 En cas d’absence de signal du G28, ce nouveau capteur G40 permet un démarrage en mode secours du moteur : - régime moteur limité à 3500 tr/mn - quantité de carburant injectée limitée - démarrage du moteur plus long. 32 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 33 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 La spirale de chauffe des bougies de préchauffage est plus courte pour une montée en température plus rapide. La tension nominale des bougies est de 4,4V. Ne pas tester les bougies en 12 V. Le préchauffage se met en service pour une température liquide refroidissement inférieure à 14 °C. Pour une réduction des bruits et des émissions polluantes post-chauffage jusqu’à une température liquide refroidissement de 20 °C (maximum pendant 3 mn). Couple de serrage des bougies : 10 Nm. 34 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 T94/3= Positif T94/30= Signal de commande du boîtier de commande du moteur T94/63= Signal de diagnostic vers le boîtier de commande du moteur J179 = appareil de commande préchauffage J248 = appareil de commande moteur J317 = relais d’alimentation principale (borne 30) Q10 - Q13 = bougies préchauffage Phase d’échauffement rapide des bougies max. 2 s sous une tension de 11V. Dans la phase de post-chauffage, lorsque le moteur tourne et que le régime croît, la bougie est refroidie en continu. Pour compenser cet effet de refroidissement, la tension est adaptée selon un diagramme cartographique à partir du régime et de la charge à partir du boîtier de commande du moteur. En cas de redémarrage, la pleine puissance des bougies est de nouveau disponible. Pour la surveillance du post-chauffage, en cas de redémarrage, une information correspondante est enregistrée sur la durée de préchauffage écoulée jusqu’à 60 s après l’arrêt du moteur dans le boîtier de commande des bougies de préchauffage J179. Le boîtier de commande des bougies de préchauffage J179 reçoit les informations pour le fonctionnement des bougies du boîtier de commande du moteur. Les informations sur le moment du préchauffage, la durée du préchauffage, la fréquence de commande et le taux d’impulsions des bougies de préchauffage sont déterminés par le boîtier de commande du moteur. 35 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Les fonctions de l’autodiagnostic GSK 3 sont les suivantes (G S K : Glüh Stift Kontrolle : contrôle des bougies de préchauffage) : - Surveillance de la température et de la surtension intégrée - Surveillance des différentes bougies – Détection des surintensités et des courts-circuits dans le circuit de préchauffage – Coupure de la surintensité du circuit de préchauffage – Autodiagnostic de l’électronique de préchauffage Une détection d’erreur n’est possible que lorsque fonction de préchauffage est activée. Boîtier de commande des bougies de préchauffage J179 Commutation des bougies de préchauffage à l’aide d’un signal PWM - PWM-Low = alimenté ( ou MLI = Modulation Largeur d‘Impulsion) - PWM-high = non alimenté Les bougies de préchauffage sont pilotées selon un décalage de phase par le boîtier de commande des bougies de préchauffage J179. Cela permet de réduire la sollicitation du réseau de bord imputable à la consommation de courant des bougies de préchauffage en n’ayant qu’au maximum 3 bougies commandées en même temps. 36 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 37 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 38 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Le contacteur multifonction est fixé par des vis sur la partie avant gauche de la boîte de vitesses. Il est relié au distributeur hydraulique par un arbre d'une seule pièce. Il retransmet mécaniquement (par l'intermédiaire du câble de sélection des rapports) la position du levier sélecteur aux vannes du distributeur hydraulique et déclenche les fonctions nécessaires au passage des rapports. La circulation de l'huile de boîte est assurée par la pompe d’ATF (ATF - Automatic Transmission Fluid). Celle-ci est entraînée par l'arbre de pompe. La pompe aspire l'huile du carter et alimente le convertisseur, les embrayages multidisques et les freins multidisques avec la pression nécessaire à leur fonctionnement. Elle assure également le graissage des éléments des trains épicycloïdaux et de l'entraînement de l'arbre. Elle fait également circuler l'huile de boîte dans le radiateur d'huile de boîte, celui-ci est fixé directement sur le carter de boîte. La pression hydraulique du circuit est contrôlée par deux capteurs de pression. 39 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Les six rapports avant et la marche arrière sont obtenus grâce à la combinaison d'un train épicycloïdal simple et d'un train épicycloïdal double monté en aval (disposition type Lepelletier). Les passages de rapports se font par l'interaction de cinq éléments de friction commandés électro-hydrauliquement (trois embrayages et deux freins multidisques) et d'une roue libre. Le boîtier électronique de commande séparé assure la gestion de la boîte de vitesses automatique et la communication avec les autres boîtiers électroniques par l'intermédiaire du Bus CAN. 40 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Les éléments suivants sont intégrés dans le distributeur hydraulique ou directement au dessus de celui-ci, dans le carter de boîte : -les capteurs de pression hydraulique G193 et G194, -le capteur pour la température d’ATF G93, -Le transmetteur de régime d‘entrée de boîte G182 relève le régime des dents de l‘embrayage E2 (intégré au carter de boîte), -Le transmetteur de régime à la sortie de la boîte G195 relève le régime du pignon de différentiel (intégré au carter de boîte), -les électrovalves magnétiques N88 , N89 et les électrovalves de régulation de pression N90, N91, N92, N93,N282 et N283. 41 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 42 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 43 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Particularités de la boîte : • Grande souplesse au niveau de l‘ouverture de la boîte • Démarrage avec tendance au rampage • Blocage mécanique de parking • Mécatronique intégrée à la boîte • Kick down • Programme de contrôle de démarrage (Launch Controll) • Régulation du rampement • Fonction de maintien en côte (Hillholder) • Réduction du couple d‘embrayage lorsque le frein est serré 44 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 45 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Le module Mécatronique est un composant complexe intégré dans la boîte de vitesses. Il assure la liaison entre le mécanisme de boîte, le système hydraulique et l'électronique de l'appareil de commande de boîte. Le module Mecatronique réunit les composants suivants : appareil de commande de boîte, distributeur hydraulique (unité de commande électro-hydraulique), capteurs, actionneurs. Les composants suivants sont montés dans la boîte de vitesses : 5 capteurs de régime (selon le principe du transmetteur de Hall) : 1 capteur de régime d'entrée de boîte 2 capteurs de régime de sortie d'embrayage 2 capteurs de régime en sortie de boîte 1 capteur de pression par embrayage 1 capteur de pression principale 2 capteurs de température d'huile de boîte - l'un des capteurs mesure la température de l'huile de boîte au niveau du plateau de vannes distributrices - l'autre capteur mesure la température de sortie de l'huile de boîte au niveau des embrayages 4 capteurs de déplacement (conçus selon le principe du transmetteur de Hall) pour les signaux de déplacement des fourchettes. Distributeur hydraulique : Il est composé d'un appareil de commande,d'un plateau de vanne et d'un circuit en labyrinthe. Le distributeur hydraulique assure la commande de la boîte de vitesses. L'interface entre la boîte de vitesses et le véhicule est réalisée avec une fiche à 20 raccords. L'appareil de commande avec circuit en labyrinthe est fabriqué par la société Temic et livré à la société Borg-Warner qui réalise la partie hydraulique du distributeur. Elle assure l'assemblage de l'appareil de commande avec la commande hydraulique, contrôle le distributeur hydraulique et procède aux réglages de base. 46 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 La boîte de vitesses à double embrayage est conçue selon le principe d'un montage en parallèle de deux boîtes de vitesses mécaniques entièrement opérationnelles avec un différentiel commun (2 boîtes de vitesses dans un seul carter). 47 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Le couple moteur est réparti sur les sous boîtes par le biais de deux embrayages multidisques E1 et E2. L'une des sous boîtes permet le passage des rapports pairs. L'autre sous boîte permet le passage des rapports impairs et marche arrière. À chaque rapport est appariée une unité de synchronisation et de commande traditionnelle spécifique à une boîte mécanique, telle que celle utilisée sur les BV mécaniques. Ces unités peuvent être commandées indépendamment l'une de l'autre. Les rapports peuvent ainsi être sélectionnés librement – de pair à pair et d'impair à impair. Le passage des rapports s'effectue ainsi directement, rapidement et sans interruption de l'entraînement. Par le biais du différentiel, le couple est transmis aux roues ou, dans le cas des véhicules à transmission intégrale, de surcroît à l'essieu arrière (via l'arbre à cardans) par le biais du renvoi d'angle. G 182 : capteur de régime d'entrée de boîte G 195 : capteur de régime de sortie de boîte G 196 : capteur de régime de sortie de boîte G 501 : capteur de régime de sortie de l’embrayage extérieur G 502 : capteur de régime de sortie de l’embrayage intérieur 48 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 49 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 50 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 La régulation de l'embrayage s'effectue sur la base des paramètres suivants : Régime d'entrée de boîte – capteur G182, Régimes de sortie d'embrayage – capteur G501 et G502, Couple moteur, Freins actionnés, Température de l'huile de boîte – capteur G93. Le régime de sortie de l'embrayage en prise est inférieur d'environ 10 tr/mn au régime d'entrée (micro-glissement permanent). La différence de régime de l'embrayage en prise est utilisée pour le calcul de la pression d'embrayage assignée. L'appareil de commande de boîte calcule à partir de ce résultat le courant de commande correspondant requis par la vanne de régulation de pression. 51 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 La pression d’huile varie de 3 à 20 bar en fonction de la température d’huile et du couple transmis. Une soupape de sécurité est prévue pour s’ouvrir à 32 bar. Les poussières métalliques sont piégées par des aimants. 52 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 L'action combinée des pistons de commande mus par la pression d'huile et les billes d'arrêt soumises à la pression du ressort permet d'assurer le positionnement exact des fourchettes. Un transmetteur de Hall par fourchette palpe sans contact une joue magnétique avec respectivement deux électro-aimants et délivre le signal de déplacement de la fourchette correspondante. La fixation des fourchettes s'effectue via des manchons à billes. Ceux-ci prennent appui dans le carter sur des manchons en acier. Les manchons en acier forment simultanément les chambres cylindriques destinées à recevoir les pistons de commande. La pression de commande requise pour le déplacement du piston peut être réglée entre 0 et 20 bar maxi, ce qui permet d'obtenir des vitesses de passage variables et d'assurer le positionnement exact de la fourchette correspondante. 53 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 54 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 55 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 56 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 57 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 58 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 59 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 60 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 On trouvera deux types d’amortisseurs avec deux diamètres de tige différents : - le plus important pour les véhicules lourds - le moins important pour les véhicules légers. Le palier supérieur d’amortisseur a une position précise à respecter lors du montage : les flèches à l’intérieur du véhicule et dirigées vers l’avant et l’arrière du véhicule. 61 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 ATTENTION! Les vis fixant les éléments métal/caoutchouc des trains roulants ne doivent être serrées que lorsque les roues du véhicule sont dans leurs positions normales. Si le véhicule ne pose pas sur ses roues (par exemple sur un pont élévateur 2 colonnes),les roues doivent être maintenues en position de hauteur de caisse normale par l’intermédiaire de l’outil T10149 et l’appareil de levage VAG 1383 A. Outil T10149 62 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 63 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 L’essieu arrière multibras a considérablement amélioré le comportement routier de l’Octavia. Le cadre auxiliaire en acier soudé est ancré à la caisse du véhicule par quatre vis. Sur le porte moyeu est fixé, par une vis, un roulement de 2ème génération. Sur les versions 4 roues motrices le porte moyeu sera légèrement différent et équipé d’un roulement 3ème génération. Le bras longitudinal et le palier support maintiennent le porte moyeu sur sa partie avant. Ce bras longitudinal est très sensible aux chocs latéraux. Le bras de guidage relie le cadre auxiliaire au porte moyeu et maintient en place le ressort de suspension arrière. Le bras de guidage est fixé au cadre auxiliaire par l’intermédiaire d’un excentrique qui permet le réglage de l’angle de parallélisme arrière. Le bras transversal supérieur relie la partie supérieure du cadre auxiliaire et le moyeu de roue. Le bras transversal supérieur est fixé au cadre auxiliaire par l’intermédiaire d’un excentrique qui permet le réglage du carrossage arrière. Le bras transversal inférieur assure le troisième maintient transversal du moyeu. La barre antiroulis relie les bras longitudinaux droit et gauche et est fixé par deux paliers sur le cadre auxiliaire. 64 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 65 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 66 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 67 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Deux montages possibles pour les freins avant : - Le frein de type FS-III sur les motorisations : 1.6L MPI/75 kW et 1.6L FSI/85 kW (diamètre disque = 280 mm et diamètre piston = 54 mm). - Le frein de type FN 3 sur les motorisations : 1.9L TDI/77 kW, 2.0L TDI/103 kW et 2.OL FSI/110 kW (diamètre disque = 288 mm et diamètre piston = 54 mm). 68 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 69 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 70 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 ABS : dispositif antiblocage de roue, EBV : répartiteur électronique de freinage, MSR : régulation du couple d’inertie du moteur, ASR : antipatinage des roues. Le système réduit la puissance du moteur sans intervenir sur les freins. TPM : contrôle de la pression des pneumatiques (Tyre Pressure Monitoring). Détection à partir d’une chute de pression de 30%. Le système de contrôle de pression des pneumatiques peut être présent pour toutes les motorisations. Codage : avec la fonction TPM : 00641 ; sans la fonction TPM : 17025. La calibration de la fonction TPM se réalise après l’appui de la touche correspondante sur le panneau de commande de chauffage (à effectuer après toutes pression…). Les capteurs de vitesse de roue sont des capteurs actifs avec la cible magnétique intégrée dans le roulement. Le diagnostic du MK 70 est identique à celui de l’Octavia 1ère génération. Le connecteur est un connecteur 26 broches. 71 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Le système MK60 possède les fonctions du MK70 avec en plus les fonctions : ESP : programme électronique de stabilisation, EDS : blocage électronique de différentiel, HBA : servofrein hydraulique. Le système ESP MK 60 a aussi une fonction « Overboost ». Si l’efficacité des freins est réduite pour diverses raisons (par exemple montée en température des disques,…), la fonction HBA va faire augmenter la pression de freinage pour compenser la perte d’efficacité. Le diagnostic est identique à la version précédente du MK60. Le codage dépendant de plusieurs paramètres (moteur, boîtes de vitesse, châssis, TPM,…) celui-ci sera réalisé par l’intermédiaire de du VAS 5051 en assistant dépannage. Le connecteur est un connecteur 47 broches. 72 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 La fonction HBA : Les statistiques des accidents de la route montrent que la plupart des conducteurs ne relâche pas suffisamment la pédale de frein dans les situations dangereuses. Il en résulte que la pression efficace de freinage pour ralentir au maximum le véhicule n’a pas été atteinte. L’appareil de commande d’ABS J104 mesure les augmentations de pression par le capteur de pression de freinage G201. L’appareil de commande de l’ABS détecte la situation de « freinage d’urgence » en se basant sur l’augmentation brutale de la pression de freinage. Après avoir détecter une situation critique, la pression de freinage est augmentée aussitôt jusqu’à la valeur de la régulation du système ABS (en activant la pompe hydraulique et les différentes électrovannes du bloc hydraulique). Il en résulte que la distance de freinage est réduite au maximum et que dans le même temps la directivité du véhicule est conservée. 73 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004 Dans le nouveau système ESP MK60, le capteur G201 est intégré dans le bloc hydraulique et en liaison avec l’appareil de commande par des contacts à ressort. Le capteur double comprenant le capteur d’accélération transversale G200 et le capteur de lacet G202 est situé sous le siège passager avant. Pour les versions quatre roues motrices, il sera utilisé un capteur triple G419 qui comprendra le G200, le G202 et le capteur d’accélération longitudinale G251. 74 Département Formation et Ressources Humaines Réseaux / J.HOLDING – E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004
