LGV Tours-Angoulême : Bases Travaux et Maintenance

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RFF - LGV Sud Europe Atlantique - Tours Angoulême UTILITE PUBLIQUE - Enquête publique - Edition Octobre 2007
Présentation générale de l’opération (volume 4/4) - Caractéristiques techniques du projet - Chapitre 1 - Principales caractéristiques du projet soumis à l’enquête publique
1.5 Les installations connexes
1.5.1 Les bases travaux
La mise en œuvre des équipements ferroviaires nécessite de
réaliser des “bases travaux” raccordées directement au réseau
exploité et à la LGV en construction. Elles ont essentiellement
pour fonctions de permettre :
n
la réception des trains d'approvisionnement du
chantier ;
n
le stockage des matériels en attente de pose (ballast,
rails, traverses, supports caténaires, …) ;
n
le chargement, la formation, et la gestion des trains
travaux avant leur départ sur le chantier ;
n
l'hébergement du personnel de la base.
Une base travaux occupe une superficie pouvant varier de 30 à
60 hectares. Sa durée de vie, depuis sa construction jusqu'à son
démantèlement, est d'environ 4 ans.
Son rayon d'action est de 50 à 75 km de part et d'autre de sa
position (variable selon les contraintes ferroviaires et routières
locales).
L'approvisionnement moyen d'un chantier de ligne nouvelle est
de l'ordre de 1 000 à 1 200 m de voie simple par jour, ce qui
correspond à un approvisionnement quotidien de quelques
2 000 traverses béton, 2 200 m de rail et 5 000 tonnes de ballast.
La base travaux fonctionne habituellement sur une organisation en
deux postes sur cinq jours par semaine. Elle comporte une base
de vie d'une capacité pouvant atteindre 250 à 300 personnes.
Ainsi, pour assurer les fonctions décrites ci-avant, une base
travaux doit comprendre :
n
un faisceau de voies de réception / formation, relié à la fois
au réseau ferré classique et à la ligne nouvelle. Ce faisceau
permet la réception des trains d'approvisionnement en
matériels (rails, traverses, câbles, …) et en matériaux
(ballast…), ainsi que la formation et le chargement des
trains travaux du chantier ;
n
des aires de stockage pour le matériel en attente ;
n
des bâtiments pour l'exploitation de la base et pour
l'hébergement du personnel ;
n
un accès routier, ainsi que les voiries et parkings
nécessaires.
Pour la LGV Tours - Angoulême, deux bases travaux seront
nécessaires. L'une des bases travaux sera située dans la partie
nord et l'autre dans la partie sud.
Dans la partie nord, la base travaux, dite “base travaux de
Nouâtre-Maillé”, sera positionnée aux abords du pK 41, à
proximité du croisement avec la ligne classique Paris - Bordeaux
et d'une autre ligne ferroviaire reliant Port-de-Piles à Port-Boulet.
Dans la partie sud, la base travaux de Villognon, prévue dans le
cadre des travaux de la LGV entre Angoulême et Bordeaux, sera
réutilisée pour les besoins de la LGV entre Tours et Angoulême.
Ce site de Villognon a été déclaré d'utilité publique le 18 juillet
2006.
Ces deux sites constituent la solution de base proposée par RFF.
Néanmoins, dans l'hypothèse peu probable où l'implantation
d'une base travaux à Villognon ne pourrait se réaliser, RFF a
souhaité réserver la possibilité d'implanter, dans la partie centre,
une base travaux à l'intersection avec la ligne ferroviaire
existante de Poitiers-La Rochelle. Les sites d'implantations
potentiels envisagés se situent sur les communes de
Coulombiers et de Fontaine-le-Comte.
En général, une fois la construction de la LGV achevée, les
bases travaux sont démantelées, remises en état et restituées à
l'agriculture. Une partie de ces installations peut être transformée
en base maintenance.
n
Exemple de base travaux : la base travaux d'Ocquerre sur la LGV Est Européenne
(Source : Réseau Ferré de France - 2005)

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1.5.2 Les bases maintenance
Afin de réaliser les opérations de maintenance des installations
de la LGV pendant son exploitation, il est nécessaire de créer
des équipements et des aménagements spécialement dédiés à
la LGV.
L'ensemble de ces aménagements et équipements est regroupé
sous l'appellation de base maintenance.
Ces bases, accessibles par route et par fer et d'une superficie de
3 à 4 hectares, doivent être raccordées au réseau classique pour
permettre leur approvisionnement sans interférence avec les
voies principales de la LGV.
Elles doivent également être raccordées à la LGV, dans la
mesure du possible directement, de façon à ce que les trains de
travaux puissent assurer la desserte des chantiers de
maintenance sans contrainte. L'idéal est de connecter la base
maintenance à la LGV à proximité d'un Point de Changement de
Voie (PCV), pour permettre une plus grande souplesse et rapidité
d'intervention dans les deux sens sur les deux voies.
La capacité et les moyens d'intervention d'une base maintenance
doivent lui permettre de couvrir tous les besoins d'une section de
ligne nouvelle d'environ 80 à 100 km de longueur.
Afin de permettre la formation des trains de travaux et le
stationnement d'une rame de ballast de secours, on trouve au
cœur de la base maintenance un faisceau éclairé de trois voies
de service non électrifiées (deux voies de 300 m et une voie de
400 m), prolongé d'un tiroir de manœuvre de 400 m.
A proximité, des bâtiments abritent les locaux de service, des
ateliers et magasins pour l'outillage.
Des parcs à matériaux pour les différentes spécialités voie,
signalisation et caténaires sont également nécessaires.
Trois bases maintenance sont nécessaires à l'exploitation de la
LGV Tours - Angoulême.
Deux bases maintenance pourront être réaménagées sur une
partie des emprises des bases travaux de Nouâtre-Maillé et de
Villognon. Une troisième base maintenance pourra réutiliser les
sites potentiels des bases travaux de Coulombiers ou de
Fontaine-le-Comte.
En complément de ces bases logistiques, deux voies de garage
de maintenance de 150 et 400 m sont également prévues sur la
LGV au niveau des PCVE situés aux abords des PK 62 (Thuré) et
147 (Plibou).
1.5.3 Les sous-stations d'alimentation
électrique
Le Schéma Général d'alimentation en énergie électrique de la
ligne nouvelle prévoit une électrification en 2 x 25 kV.
L'alimentation des sous-stations en énergie électrique est
assurée à partir du Réseau de Transport d'Electricité (RTE)
existant. Ces sous-stations électriques redistribuent le courant
aux TGV via la caténaire.
Le Schéma Général d'Alimentation privilégié s'appuie sur la
modification de l'alimentation du contournement de Tours de
1 500 V en 2 x 25 kV, afin d'établir une continuité entre les LGV
Atlantique et Sud Europe Atlantique.
Dans ce cas de figure, le nord de la LGV serait alimenté jusqu'au
PK18 par la sous-station existante de la “Picocherie” située sur la
LGV Atlantique. La sous-station des “Courances”, qui alimente le
contournement de Tours en 1 500 V, serait supprimée.
Deux sous-stations sont nécessaires pour assurer l'alimentation
de la partie centrale de la LGV Sud Europe Atlantique :
n
aux abords du PK 55 (Mondion), la sous-station
raccordée sur la ligne THT 225 kV de Distre à
l'Orangerie ;
n
aux abords du PK 128 (Rom), la sous-station raccordée
sur la ligne THT 400 kV de Granzay à Valdivienne.
Le sud de la LGV, au-delà du PK 163 +500 est alimenté par la
sous-station du PK 195, raccordée à la ligne THT 225 kV de
Fléac à Niort et mise en service pour la LGV Angoulême -
Bordeaux.
Dans l'hypothèse, très peu probable, où il serait impossible de
réaliser l'alimentation du contournement de Tours en 2 x 25 kV,
une troisième sous-station serait nécessaire sur la commune de
Chambray-lès-Tours, raccordée sur la ligne 400 kV de Larçay à
Avoine.
Les raccordements de la LGV au réseau classique, électrifié en
courant continu 1 500 V pour la ligne Paris - Bordeaux et en
25 kV pour la ligne Saint-Benoît - La Rochelle, nécessitent la
création de sections de séparation afin d'isoler les différentes
zones alimentées.
n
Schéma d'alimentation électrique - Solution de base
(Source : Réseau Ferré de France, 2006)

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1.6 Les raccordements ferroviaires
Les raccordements de la LGV sur les lignes ferroviaires
existantes permettent la desserte des grandes agglomérations
par leur gare existante.
A ces raccordements aux lignes existantes, s'ajoutent deux
raccordements d'extrémité de la ligne nouvelle : au nord, sur le
contournement de Tours de la LGV Atlantique existante
(commune de Saint-Avertin) et au sud, sur la LGV Sud Europe
Atlantique entre Angoulême et Bordeaux (commune de
Villognon).
1.6.1 Le raccordement de Saint-Avertin
Le raccordement de Saint-Avertin permet de maintenir la liaison
entre la LGV Atlantique et la partie terminale du contournement
de Tours en direction de la ligne existante classique Paris-
Bordeaux. Ce raccordement est réalisé à niveau. Il est constitué
d'appareils de voies (aiguillages offrant des bifurcations de voies
à niveau) permettant la desserte des circulations depuis la LGV
vers les voies du contournement. Ce raccordement vers la ligne
classique Paris-Bordeaux pourra être circulé à la vitesse de
160 km/h. Ces dispositions garantissent le besoin de capacité du
système d'échange et des flux attendus. Ce raccordement est
électrifié et nécesite en aval une section de séparation (de
transition) entre le réseau électrique de la LGV en courant
alternatif à 2 x 25 000 volts et celui du contournement de Tours
en courant continu à 1500 volts.
n
Extrait du SIF au droit du raccordement de Saint-Avertin
n
Plan de situation Raccordement de Saint-Avertin
(TNA : Tours - Nord Angoulême)
© IGN - Paris - SCAN 25 ® - Reproduction interdite (www.ign.fr)

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1.6.2 Le raccordement de Monts
Le raccordement de Monts assure la liaison entre la LGV SEA
Tours - Angoulême et la ligne classique Paris - Bordeaux au sud
de Tours, sur la commune de Monts.
Cette liaison permet la desserte de Saint-Pierre-des-Corps et de
Tours.
Les flux de circulation attendus ainsi que les potentialités de
développement des circulations sur la ligne classique, rendent
indispensable le raccordement en dénivelé pour éviter tout
croisement à niveau.
n
Extrait du SIF au droit du raccordement de Monts
n
Plan de situation du raccordement de Monts
(TNA : Tours - Nord Angoulême)
© IGN - Paris - SCAN 25 ® - Reproduction interdite (www.ign.fr)
Les vitesses de circulation seront de 230 km/h quelle que soit la
branche de la jonction empruntée.
Ces caractéristiques permettent d'assurer un débit élevé des
liaisons ligne classique - LGV SEA en relation avec les vitesses
maximales autorisées tant sur les voies de raccordement que sur
la ligne classique Paris-Bordeaux (220 km/h).
Sur les voies de raccordement, une section de séparation est créée
entre les alimentations électriques différentes, en 1 500 volts
“continu” côté ligne classique et en 2 x 25 000 volts “alternatif” côté
LGV.

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1.6.3 Le raccordement de La Celle-Saint-Avant
Le raccordement de La Celle-Saint-Avant se situe à la jonction avec
la ligne classique Paris - Bordeaux, au nord de Châtellerault.
Cette liaison permet la desserte de Châtellerault et du Futuroscope.
Les voies de raccordement sont dénivelées côté LGV SEA, et à
niveau et à voie unique côté ligne classique. Cette disposition
évite le croisement à niveau de circulations sur LGV et ne
pénalise pas la capacité de la ligne nouvelle.
n
Extrait du SIF au droit du raccordement de La Celle-Saint-Avant
n
Plan de situation du raccordement de La Celle-Saint-Avant
(TNA : Tours - Nord Angoulême)
© IGN - Paris - SCAN 25 ® - Reproduction interdite (www.ign.fr)
Les vitesses de circulation seront de 230 km/h sur la voie 1, de
170 km/h sur la voie 2 côté LGV, et de 160 km/h sur la voie
unique à la jonction côté ligne classique Paris-Bordeaux. Ces
dispositions permettent de garantir une capacité du système
d'échange adapté aux flux de circulation attendus.
Ce raccordement électrifié comporte une section de séparation
entre le réseau électrique de la LGV en courant 2 x 25 000 volts
“alternatif” et celui de la ligne classique en courant 1500 volts
“continu”.