Ecole National de l’Industrie Minérale(E.N.I.M) Rapport de stage Département Electromécanique Juillet 2011 Effectué à OCP de Safi Sujet : Etude critique des convoyeurs à bande Et dimensionnement de la transporteuse « SA » Réalisé par : abdelaziz Dahammou encadré par : Younes Chahid Misbahi Table de Matière Introduction générale Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil 1. Présentation du groupe OCP…………………………………………………………………………………..6 1.1. Organigramme du groupe OCP…………………………………………………………………..6 2. Présentation de Maroc phosphore Safi(CIS)……………………………………………………….….7 2.1. Introduction………………………………………………………………………………………………..7 2.2. Organigramme…………………………………………………………………………………………..7 2.2.1. La division Maroc chimie « CIS/PC »……………………………………………………7 2.2.2. La division Maroc Phosphate I « CIS/PP »…………………………………………….7 2.2.3. La division Maintenance centralisée de Safi « CIS/LM »………………………7 3. Présentation de Maroc Phosphore II « PM »…………………………………………………………8 3.1. Introduction……………………………………………………………………………………………….8 3.2. Organigramme PM……………………………………………………………………………………8 3.3. Diagramme de fonctionnement du complexe PM……………………………………..8 4. Présentation du service MM3……………………………………………………………………………….9 4.1. Préambule…………………………………………………………………………………………………9 4.2. Organigramme de service…………………………………………………………………………9 4.3. But de lavage…………………………………………………………………………………………….9 4.4. Présentation des équipements de circuit de lavage…………………………………10 4.4.1. Les trommels…………………………………………………………………………………….11 4.4.2. Les cribles…………………………………………………………………………………………11 4.4.3. Les hydrocyclones……………………………………………………………………………..12 4.4.4. Le filtre a bande………………………………………………………………………………..12 4.4.5. Les pompes centrifuges…………………………………………………………………….13 4.4.6. Les bidons…………………………………………………………………………………………12 Chapitre II : présentation du sujet 1. Description de l’activité……………………………………………………………………………………..15 1.1. Secteur de déchargement du phosphate………………………………………………..15 1.2. Secteur de manutention du phosphate brute…………………………………………15 1.3. Secteur des lignes de lavage ………………………………………………………………….16 1.4. Secteur de manutention du phosphate lavé……………………………………………16 2. Généralités sur les convoyeurs……………………………………………………………………………17 2.1. Types de convoyeurs ………………………………………………………………………………17 2.2. Différents parties d’un convoyeur a bande………………………………………………18 2.3. Description de l’ensemble…………………………………………………………………….….21 2.4. Entretien de la bande transporteuse…………………………………………………….….22 2 Département Electromécanique juillet 2011 Chapitre III : étude du convoyeur à bande 1. Le convoyeur à bande « BC »…………………………………………………………………………..27 1.1. Calcul de l’effort tangentiel………………………………………………………………….28 1.2. Calcul de la puissance d’entrainement…………………………………………………30 2. Le convoyeur à bande « BA »……………………………………………………………….31 3. Le convoyeur à bande « SA »……………………………………………………………….32 4. Le convoyeur à bande « SB »……………………………………………………………………………35 Chapitre IV : dimensionnement du convoyeur « SA » 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Débit…………………………………………………………………………………………………………………37 Produit à transporter ……………………………………………………………………………………….37 Ecartement maximal entre les stations…………………………………………………………….37 Choix des rouleaux…………………………………………………………………………………………...37 Calcul de la puissance absorbée………………………………………………………………………..40 Choix de la bande………………………………………………………………………………………………41 Dimensionnement des tambours ……………………………………………………………………..43 Motorisation……………………………………………………………………………………………………..45 Choix du coupleur hydraulique………………………………………………………………………….46 Conclusion………………………………………………………………………......47 Annexe………………………………………………………………………………48 3 Département Electromécanique juillet 2011 Remerciement Ce n’est pas parce que la tradition exige que cette page se trouve dans ce rapport, mais parce que les gens à qui s’adressent mes remerciements les méritent vraiment. Je tiens à remercier dans un premier lieu Mr YOUNES CHAHID MISBAHI chef service de la MM3 , qui ma guidé tout au long de ma période de stage à travers ses conseils et ses recommandations. Je remercie mon parrain de stage Mr Ferkane Abderahmane Chef atelier, qui ma encadré et fournie des explications enrichissantes, fruit de sa grande expérience dans le domaine Je tiens ensuite, à remercier particulièrement Mr chahid El mostafa, qui ma épauler tout au long de se travail et ma fournie la documentation nécessaire pour que se travail vois le jour. Je remercie également toute l’équipe de maintenance du service de la laverai, qui ont partagé avec moi tout leur savoir-faire. 4 Département Electromécanique juillet 2011 Introduction : La station de déchargement de la garde haute situé a la LAVERIE de Maroc phosphate II, est le lieu de dispatching des phosphates, composée de deux partie : « Ouest » réservée au phosphate sec et « Est » réservée au phosphate humide, le soutirage se fait par deux convoyeurs en sens opposés C’est dans ce cadre que mon travail s’inscrit en visant l’amélioration de la fiabilité et la disponibilité mécanique de l’installation de déchargement de phosphate à savoir les convoyeurs à bande, Le présent rapport se compose de quatre chapitre, dans le premier chapitre, une bref présentation du groupe OCP, et le cite Maroc phosphore II à Safi, puis un zoom sur l’atelier de laverie, dans le second chapitre, une présentation du sujet et aussi des généra laités sur les convoyeurs, puis dans le troisième, une étude détailler du calcule de puissance pour les convoyeurs « BA », « BC » « SA » et « SB ». En fin, dans le dernier chapitre, le redimensionnement de tous les partis du convoyeur « SA », et une solution au niveau du coupleur hydraulique à y installer. 5 Département Electromécanique juillet 2011 Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil 6 Département Electromécanique juillet 2011 I. Présentation du Groupe OCP : Le sous-sol marocain renferme les plus importants gisements du phosphate de la planète se repartant comme suit : Bassin d’Oulad Abdoun : c’est le plus important, aussi bien par son extension que par la qualité et la quantité des minerais qu’il contient. Le bassin s’étend sur une superficie de 4000 Km² environ. L’exploitation des phosphates se fait actuellement dans trois mines à ciel ouvert : Sidi Daoui en cours d’épuisement, Marah El harach, et Sidi Channane. Bassin de Gantour : ce bassin s’étend sur environ 120 Km d’est en ouest, et 20 à 30 Km du nord au sud. La zone actuellement en exploitation c’est le gisement de Benguérir. Bassin de Mskala (non exploité) : situé dans la plaine d’Essaouira-Haouz. Il est divisé en trois zones principales : Oulad Bousbaa, Imin Tanout et Khémis Meskala. Bassin Oued Eddahab : ce bassin se situe en zone saharienne. Il s’étend sur une vaste région, depuis la zone de Dchéra jusqu’au sud-ouest de Laayoune près de la confluence de Saquia el hamra et Oued el khat. Crée en 1920, le Groupe Office Chérifien des Phosphates joue un rôle important sur le plan économique et social du pays. C'est un établissement semi-public à caractère industriel et commercial, transformé dernièrement en S.A. Il détient le monopole de : L’extraction et le traitement des phosphates, La valorisation des phosphates en acide phosphorique et engrais, La commercialisation des phosphates brut et valorisé. Principalement utilisé dans la fabrication des engrais, le phosphate provient des sites de Khouribga, Benguérir, et Boucraâ-Laayoune. Selon les cas, le minerai subit une ou plusieurs opérations de traitement (criblage, séchage, calcination, flottation…). Une fois traité, il est exporté tel quel ou bien livré aux industries chimiques du groupe, à Jorf Lasfer ou à Safi, pour être transformé en produits dérivés commercialisables : acide phosphorique de base, acide phosphorique purifié, engrais solides. 7 Département Electromécanique juillet 2011 Position dans le marché : 1er exportateur mondial de phosphate, 1er exportateur mondial d'acide phosphorique, 1er exportateur mondial du P2O5 sous toutes formes Organigramme du groupe OCP : Voir annexe I.1 II. Présentation du Maroc Phosphore de Safi (CIS) : 1. Introduction : Maroc Phosphore de Safi, est un complexe chimique qui fait partie du group OCP et représente l’une des plus grandes plates-formes de fabrication d’acide phosphorique dans le monde. Sa situation est au sud ouest à 9 Km de la ville de Safi. Cet emplacement est justifié par deux raisons : L’existence d’une voie ferrée permettant l’approvisionnement en phosphate brut à partir de Ben guérir, en plus d’une ligne ferroviaire avec le port de Safi ; Le voisinage de la côte atlantique afin d’utiliser l’eau de mer en tant que fluide réfrigérant. Maroc Phosphore Safi (CIS) regroupe les divisions suivantes : a. La division Maroc Chimie «CIS/PC» : Depuis le début de 1996, Maroc chimie est une grande patiente du Maroc phosphore I et II, à Safi, peut produire 270 000 t/a P204 d’acide phosphorique, 500 000 t/a de superphosphate triple (TSP), 80 000 t/a d’un engrais binaire consommé localement (19.38.0) et 250 000 t/a d’un engrais NPK (14.28.14) que son installation vient d’être arrêté suite à l’état du circuit d’ammoniac traversant la ville. b. La division Maroc Phosphore I «CIS/PP» : Cette division assure la production d’acide phosphorique destiné essentiellement à l’exploitation. Elle contient quatre ateliers de production: Atelier sulfurique : produisant l’acide sulfurique. Atelier phosphorique : qui assure la production de l’acide phosphorique à partir de l’acide sulfurique et du phosphate broyé. c. La division maintenance centralisée de Safi « CIS/LM » : Son but c’est la maintenance et l’entretien des installations de production, ainsi que la logistique et gestion des stocks. 8 Département Electromécanique juillet 2011 III. Présentation du Maroc Phosphore II « PM »: 1. Introduction Le complexe Maroc Phosphore II, a démarré en 1981, il est destiné à la production de l’acide phosphorique clarifié, avec une capacité de 480.000 T P2O5/an. 2. Organigramme de PM : Voir Annexe I.3 3. Diagramme du fonctionnement du Complexe PM Cette division comprend quatre ateliers de production qui sont: Atelier sulfurique Atelier laverie (pour le lavage du phosphate) Atelier phosphorique Atelier énergie et fluides (Centrale, Traitement d’eau douce et pompage d’eau de mer) Le circuit de production de PM est comme suit : Figure 1 : le circuit de production de PM 9 Département Electromécanique juillet 2011 L’atelier d’acide sulfurique : L’atelier sulfurique PS de Maroc Phosphore II comprend trois lignes identiques A, B et C de capacité unitaire 1750 T/j d’acide sulfurique concentré à 98 % selon le procédé simple absorption de MONSANTO DENORA. Il assure en outre la production de la vapeur haute pression (57 bar à 490°C) à partir des chaudières de récupération. La production de l’acide sulfurique 98 % qui subit une dilution pour atteindre une valeur de 84%, est nécessaire pour la fabrication de l’acide phosphorique. Le procédé de fabrication de l’acide sulfurique comprend en général trois étapes qui sont : La combustion : S + O2 SO2 + Q1 La conversion : SO2 + ½ O2 SO3 + Q2 L’absorption : SO3 + H2SO4 + H2O 2H2SO4 + Q3 le stockage L’atelier d’acide phosphorique : L’atelier phosphorique de la division PM a été conçu pour la production d’un acide titrant 54% en P2O5 selon le procédé NISSAN.Il est constitué de trois lignes A, B et C de réaction et six lignes de concentration A, B, C, D, F, H. Chaque ligne de réaction est approvisionnée en phosphate issu de la laverie et en acide sulfurique issu de l’atelier sulfurique. Sa production et de 1500 tP2O5/j. L’atelier Energie et Fluides : L’atelier Energie et Fluides est constitué de: Une unité de traitement d’eau douce, Une station de pompage d’eau de mer. Une centrale thermo électrique. 10 Département Electromécanique juillet 2011 VI. Présentation du service MM3 : 1. Préambule : Le service de maintenance mécanique MM3, a pour mission de maintenir en bon état de fonctionnement et assurer la disponibilité de tous les équipements de production de l’atelier laverie. Cette mission, pour qu’elle soit réalisée, nécessite une collaboration de tout un staff, que se soit au niveau des travaux de chantier ou la préparation. Les différentes tâches qu’effectue ce service sont : Exécution les différentes interventions de maintenance corrective ou préventive (travaux mécaniques, vulcanisation, chaudronnerie et soudage, graissage…) L’approvisionnement en pièces de rechange, Etude et réalisation des différentes améliorations que ça soit au niveau de la qualité, l’environnement ou la sécurité. 2. Organigramme du service : Voir Annexe II.1 3. But de lavage : Le lavage du phosphate brut au niveau de la laverie de MPII est une opération qui consiste à la préparation mécanique de la séparation et du traitement, ayant pour but l’augmentation de la teneur en P2O5 (26.26% à 30.5 %). Ce lavage comprend quatre étapes essentielles : Le malaxage ou débourbage (trommel), La classification volumétrique (criblage), La classification granulométrique (hydro-cyclonage), La filtration. Le phosphate humide de BENGURIR, étant pauvre en teneur de P2O5 (26.26%), contient plusieurs corps parmi lesquels on trouve : SiO2, MgO, Al2O3 etc. Ces étapes citées ci-dessus permettent : La libération des grains du phosphate emprisonnés dans les mottes de la gangue par malaxage à l’eau de mer, L’élimination de fines particules et de l’argile à l’aide des hydrocyclones à basses coupures : 63 µm, 80 µm, ou 125 µm. Le rinçage avec de l’eau douce afin de diminuer la teneur en chlore. 11 Département Electromécanique juillet 2011 4. Présentation des équipements de circuit de lavage: a. Les trommels : Ce sont des tambours cylindriques creux disposés horizontalement et animés d’un mouvement de rotation sur des pneus. L’intérieur de chaque trommel est divisé en trois compartiments, complètement caoutchoutés.ces compartiments sont séparés de diaphragmes perforés qui laissent passer la pulpe lors de la rotation du tambour. Chaque trommel comprend : Une virole en tôle munie d’une série de rails parallèles, destinés à l’avancement du produit Des essieux porteurs avec 24 pneus 4 systèmes d’entrainement (moteur + coupleur hydraulique + réducteur. Figure 2 : Trommel b. Les cribles : Ce sont des machines vibrantes, placées juste à la sortie du trommel, à débit continu, composée de deux grilles en étages, dont les ouvertures sont normalisées. Chaque crible comprend : 1. Un mécanisme vibrateur à double balourds entrainés par deux moteurs tournants en sens inverses, 2. Une suspension par ressorts hélicoïdaux, 3. Des rampes de rinçage avec pulvérisation haute pression. Figure 3 : le crible 12 Département Electromécanique juillet 2011 c. Les hydrocyclones : Ce sont des appareils composé chacun de trois partie : une partie supérieure cylindrique où se fait l’alimentation tangentielle de la pulpe, et comporte un vortex qui permet l’évacuation de fines particules, une petite médiane cylindrique aussi, et enfin une partie conique à la sotie de la sous verse ayant un angle variable selon les types des hydrocyclones. Figure 4 : l’hydrocyclone d. Filtre à bande : Appelé filtre Philippe est composé essentiellement des éléments suivants : Une charpente métallique qui supporte toutes les pièces du filtre. Une bande transporteuse en caoutchouc naturel avec rainures transversales et talons latéraux, une tête motrice et un tambour de queue Une filtrante en nylon entrainée par la bande transporteuse, Des ventilateurs permettant le glissement le glissement de la bande sur les caissons d’air, Un système d’évacuation de la pulpe, Une pompe à vide assurant la dépression pour l’aspiration des filtras, Une boite à vide située sous le filtre, collectant les filtras, . Figure 5 : le filtre 13 Département Electromécanique juillet 2011 e. Les pompes centrifuges : Ces pompes comprennent essentiellement : Le boitier de roulements, turbine et contre turbine, La transmission par courroies trapézoïdales ou par accouplements, Le carter de protection, L’aspiration, Le refoulement. f. Les bidons collecteurs : Ce sont quatre bidons cylindro – conique, comprenant chacun : Le bidon proprement dit, de construction acier avec pot de Soutirage, piquage, revêtement intérieur en caoutchouc, La charpente support, Tuyauterie, Vannes, robinets. Figure 5 : les bidons 14 Département Electromécanique juillet 2011 Chapitre II : présentation du sujet 15 Département Electromécanique juillet 2011 I. Description de l’activité : L’atelier laverie de MPII est composé de quatre secteurs : 1. Secteur de déchargement du phosphate : Le phosphate en provenance de BENGUERIR est transporté par train jusqu’à la station de déchargement gare haute de la Laverie MPII. Le phosphate sec alimente les complexes MPI et MC, quant au phosphate humide criblé alimente le complexe MPII. La station de déchargement gare haute de la Laverie MPII est constituée d’une pour le déchargement du phosphate humide. Chaque partie est constituée de huit trémies dont chacune est dotées de trois casques à commande pneumatique. Le phosphate déchargé dans les trémies est soutiré par un convoyeur qui longe le tunnel. Sur les huit trémies existantes, seules sept trémies sont utilisées pour recevoir cinq wagons de 12 mètres chacun. Des compresseurs assurent l’alimentation de la station de déchargement en air comprimé. 2. Secteur de manutention du phosphate brut : Voir Annexe I.7 La manutention du phosphate brut est réalisée par le circuit de déchargement des trains, dans une gare haute. Le train composé de 30 wagons décharge le phosphate dans huit trémies, pour être acheminé par la suite sur l’un des deux circuits de mise en stock Est et Ouest, à l’aide de deux convoyeurs (BA) et (BC). Ces circuits, déversant sur deux stocks de 170 000 THC (tonne humide criblé) de capacité totale, sont composés de deux convoyeurs en série BE1 et BF1 qui alimentent un tapis de flèche ST1 porté par un Stacker, et ce pour chacun des deux circuits Est et Ouest. La reprise des stocks est effectuée par une roue pelle alimentant un tapis de flèche qui transporte le phosphate à une trémie tampon de 400 tonnes de capacité, par l’intermédiaire de trois convoyeurs BI, T1 et T1 bis. L’alimentation des quatre lignes de lavage s’effectue à partir de cette trémie, par soutirage, à l’aide de quatre extracteurs T3 et T4, deux à l’Est et deux à l’Ouest. Les quatre extracteurs acheminent le phosphate respectivement sur quatre convoyeurs T5, T6, T7 et T8, destinés à l’alimentation séparée des lignes de lavage (T7 vers la ligne 1, T5 vers la ligne 2, T6 vers la ligne 3 et T8 vers la ligne 4). 16 Département Electromécanique juillet 2011 3. Secteur des lignes de lavage : Voir Annexe I.8 Il se trouve que ce secteur est composé de quatre lignes de lavage identique, la capacité de production est de 360T/H. Le procédé de lavage du phosphate dans chaque ligne est basé sur le délitage à l’eau de mer du phosphate brut par un débourbeur tournant (trommel 30). Le phosphate délité subit un classement assuré par un crible (31) à la coupure haute de 3,15mm ou 1 mm, le refus à cette maille constitue le rejet grossier et il est stocké par la suite dans une mise à terril. Le passant subi une classification à 125µm effectuée par deux hydrocyclones en série l’un assurant l’ébauchage (34) et l’autre le deschlammage (37). En effet la sousverse du (34) alimente le (37), quant à sa surverse, elle est évacuée à la mer, ou subit une coupure à 63µm dans des batteries quatre hydrocyclones (41). La surverse du (37) étant recyclée au niveau de l’alimentation pour assurer le délitage précité dans le trommel. A l’instar de la coupure à 125 µm, la coupure à 63 µm est effectuée par deux étages, le 2ème (44) effectuant le deschlammage étant commun aux étages séparés assurant l’ébauchage. Les sousverses des hydrocyclones (37) et (44), constituant le produit enrichi, alimentent le filtre à bande secondaire (50), composé de deux compartiments où s’effectue le rinçage du gâteau respectivement par le filtrat clair et par l’eau douce. L’absorbation de l’eau de rinçage dans le filtre se fait au moyen d’une pompe à vide (55). 4. Secteur de manutention du phosphate lavé : Voir Annexe I.9 Le phosphate lavé est transporté par une série de convoyeurs, deux stackers et une roue pelle pour la mise et la reprise des stocks. Après essorage du phosphate par les filtres à bande, le produit des quatre lignes de lavage est collecté par un convoyeur (T11) alimentant une trémie (amont stock) tampon de 100 tonnes de capacité. Cette trémie participe à la mise sur deux stocks de 140 000 tonnes de capacité totale, à l’aide des extracteurs T13A, T13B et T13C et de deux convoyeurs en série T14 et T15 alimentant un tapis de flèche T16 porté par un stacker, et ce pour chacun des deux circuits Est et Ouest. La reprise des stocks se fait par une roue pelle qui alimente un tapis de flèche (T17), celui ci achemine le phosphate à une trémie (aval stock) tampon de 100 tonnes de capacité, via un convoyeur (T18). Les trois silos de stockage des trois unités de broyage, qui font parties intégrantes du complexe chimique, sont alimentés par trois convoyeurs en parallèle (T21A, T21B, T21C) en série respectivement avec trois extracteurs (T20A, T20B, T20C) soutirant le phosphate à partir de la trémie aval stock. En cas d’indisponibilité du circuit de reprise, l’alimentation de l’atelier phosphorique devient, grâce à l’extracteur (T13 B) qui fait la reprise à partir de la trémie amont stock, déversant directement sur le convoyeur T1. 17 Département Electromécanique juillet 2011 I. Généralités sur les convoyeurs : 1. Type de convoyeurs : Un convoyeur permet le transport d’une charge isolée (cartons, sacs…) ou produit en vrac (terre, poudre..) d’un point A à un point B. Convoyeur à chaines : Ces convoyeurs se caractérisent par le nombre de chaines, le matériau des chaines (acier, inox, plastique) ainsi la robustesse de leur châssis porteur qui dépend de la charge à supporter. L’accumulation est général non préconisée. Pour le passage d’un convoyeur à l’autre, il est quelquefois conseillé d’imbriquer les convoyeurs entre eux en variant les entraxes des chaines. L’entrainement des charges est alors assuré en permanence, y compris durant le transfert. Convoyeur à courroie crantée : C’est un convoyeur à poly et courroie crantée ce crantage permet de déplacer la courroie d’une valeur précise, sans craindre le glissement possible avec une courroie lisse. Convoyeur vibrant : Il existe deux type : alimentateur à vibration excitatrice et alimentateur à vibration linéaire. Ce système adopte un ou plusieurs moteurs de vibration et la fréquence de vibration est ajustable, ainsi que la vitesse d’alimentation des matériaux. Il sert à alimenter de manière continue et uniforme le broyeur et à cribler grossièrement les matériaux. 18 Département Electromécanique juillet 2011 Convoyeur à rouleaux : Ils sont utilisés pour le transport ou l’accumulation de produits suffisamment longs pour ne pas tomber entre deux rouleaux. Les colis à transporter doivent être également à fond plat et rigide. Convoyeur à vis sans fin : Le convoyeur à vis sans fin sert à transporter un produit à l’horizontale, à la verticale ou en position inclinée. Il peut être utilisé comme alimentateur, distributeur ou mélangeur. Il est compact de manière à être installé dans des espaces restreints. Il peut transporter la plupart des matériaux. Convoyeur à bande : Le transporteur de charges par convoyeur à bande reste, le moyen mécanique le plus rentable et le plus perfectionné qui soit. Les domaines d’application pour l’utilisation des convoyeurs à bande est à peu prés illimité : les travaux publics, l’industrie minérale, les cimenteries, les sablières, les ports etc.….utilisent le convoyeur à bande. Lorsqu’une carrière de pierre ou de sable est ouverte pour la construction d’un ouvrage important, le convoyeur à bande reste souvent la solution de manutention privilégiée. Le convoyeur à bande est un appareil de transport très souple qui peut s’employer aussi pour le chargement et la reprise de matériaux sur engins les plus divers dans les ports, sur les chantiers de terrassement, etc.………. 2. Différentes parties d’un convoyeur : Nous essayerons dans cette partie de décrire brièvement les différents éléments constituant un convoyeur à bande et expliquer les fonctions de chacun de ces derniers. Ci-dessous un schéma de principe d’un convoyeur à bande : 19 Département Electromécanique juillet 2011 Bande ou courroie : La fonction de la courroie est de transporter le matériau de la queue jusqu’à la tête du convoyeur. Elle se présente sous deux formes principales, plate et en auge. On peut distinguer principalement deux types de bandes : Les bandes à armature textile : les bandes textiles sont les plus communément utilisées. Elles sont fabriquées de plusieurs couches de tissu caoutchoutées et, pour une meilleure adhérence, ces dernières sont séparées les unes des autres par des couches intermédiaires de caoutchouc, ce qui améliore leur flexibilité, l’ensemble enrobé par des couches de caoutchouc suivant l’épaisseur et la qualité nécessaires du travail à effectuer et les matières à transporter. Les bandes à armature métallique : pour des applications de bandes qui demandent un minimum d’allongement, un maximum de flexibilité, une haute résistance aux impacts et aux coupures, il est fortement recommandé, dans la moyenne et haute gamme de résistances, d’utiliser les bandes carcasse de maille métallique. Rouleaux : Les rouleaux ont pour rôle de réduire la résistance au mouvement de la courroie chargée et la soutenir en produisant un mouvement doux et sans heurt. Certains rouleaux porteurs peuvent aussi servir à amortir les impacts, à aligner la courroie, à la former en auge ou à en changer la direction. Il existe différentes sortes de rouleaux et de dispositifs porteurs. Il est fondamental de les dimensionner correctement pour garantir les performances de l’installation et une exploitation économique. Tambours : Ils servent à entrainer la courroie ou l’amener à changer de direction. Les tambours peuvent être recouverts d’une garniture afin d’augmenter le coefficient de frottement entre la 20 Département Electromécanique juillet 2011 courroie et le tambour, de réduire l’usure par abrasion de ce dernier ou de créer un effet autonettoyant. La géométrie du rouleau ou de sa garniture peut aussi servir à centrer la courroie. On peut distinguer trois types de tambours : Tambour de commande : Le diamètre du tambour est dimensionné en fonction de la catégorie et du type de bande, ainsi que des pressions calculées sur sa surface. Tambours de renvoi : Le diamètre est normalement inférieur à celui qui prévu pour le tambour de commande. Tambours d’inflexion ou de contrainte : Ils servent à augmenter l’arc d’enroulement de la bande et, d’une manière générale, ils sont utilisés dans tous les cas ou il est nécessaire de dévier la bande au niveau des dispositifs de tension à contrepoids, des appareils de déchargement mobiles, etc. Dispositifs de tension : L’effort nécessaire pour maintenir la bande en contact avec le tambour d’entraînement est fourni par un dispositif de reprise de tension qui peut être à vis, à contrepoids ou avec un treuil motorisé. Le contrepoids applique un effort de tension constant à la bande, quelles que soient les conditions. Son poids est calculé en fonction des limites minimales nécessaires pour assurer la tension correcte de la bande et éviter toute surtension. Le mouvement du dispositif de tension à contrepoids est calculé d’après l’élasticité de la bande pendant les diverses phases de fonctionnement du convoyeur. Le mouvement minimal d’un dispositif de reprise de tension ne doit pas être inférieur à 2% de l’entraxe du convoyeur s’il est équipé d’une bande à armature textile, ou 0.5% de son entraxe s’il est équipé d’une bande à armature métallique. Trémie : La trémie est conçue pour faciliter le chargement et le glissement du produit en absorbant les chocs de la charge et en évitant les colmatages et l’endommagement de la bande. Elle permet un chargement immédiat du produit et résout les problèmes d’accumulation. L’inclinaison des parois doit être en fonction de la manière dont le produit tombe, de sa trajectoire, ainsi que la vitesse du convoyeur. La granulométrie et la masse volumique du produit, ainsi que ses propriétés physiques, telles que humidité, corrosion, etc. ont également leur importance pour la conception. 21 Département Electromécanique juillet 2011 Dispositifs de nettoyage : Le système de nettoyage de la bande doit faire l’objet d’une attention tout particulière de manière à réduire la fréquence des opérations de maintenance, notamment lorsque la bande transporte des produits humides ou collants. Un nettoyage efficace permet au convoyeur d’atteindre un maximum de productivité. Il existe un grand nombre de types et de modèles de dispositifs de nettoyage de bande. On pourrait citer comme exemple les dispositifs de nettoyage de bande. On pourrait citer comme exemple le dispositif constitué d’une lame racleuse droite montée sur des supports en caoutchouc. 3. Description de l’ensemble : Le transporteur est constitué par un ensemble d’éléments qui sont supportés par une infrastructure métallique comprenant les châssis et plateformes des stations de déversement et renvoie. Les différents éléments ou mécanismes constituant le transporteur sont : Le groupe de commande, placé sur l’arbre du tambour d’entrainement, est constitué par : Moteur asynchrone triphasé avec rotor à cage. Coupleur hydraulique, avec accouplement élastique et poulie de frein, entre le moteur et le réducteur. Réducteur de vitesse à axes perpendiculaires. Frein électro-hydraulique. Accouplement entre le réducteur et le tambour d’entrainement. Protection des accouplements et du coupleur. Châssis recevant ces éléments, muni des dispositifs de réglage pour le montage. Il est soudé sur la charpente du transporteur. 22 Département Electromécanique juillet 2011 un ensemble de tambours assurent l’entrainement de la courroie, son renvoie et ses contraintes. Ils sont montés sur paliers avec roulement à rouleaux. Le tambour d’entrainement porte un enrobage à chevron et les tambours menés, portent un enrobage lisse. l’acheminement du produit est assuré par la courroie transporteuse supportée et guidée par une série de rouleaux : Les rouleaux, guidant le brin supérieur de la courroie, sont disposés par groupes de trois rouleaux sur un support, étant le central horizontal et les deux rouleaux extrêmes étant inclinés pour former l’auge de la courroie. Une série de rouleaux amortisseurs disposés de la même façon que les supérieurs et à espace réduit sont placés sur la zone d’alimentation du produit. Les rouleaux inférieurs droits supportent le brin inférieur de la courroie. Chaque rouleau tourne sur un arbre fixe par l’intermédiaire de deux roulements à billes. un système de tension agit sur un des tambours menés, l’opération de tension de la courroie est assuré par une caisse à lest, guidée dans une tour à contrepoids, et reliée au tambour de tension par câble d’acier et poulies. le long des transporteurs et sur chaque coté est disposé un câble relié à un interrupteur qui permet de couper le courant en cas d’urgence par simple traction sur le câble. 4. Entretien de la bande transporteuse : Une bande transporteuse, bien installer et utilisée dans les conditions pour lesquelles elle a été prévue, ne demande aucun entretien. Toute usure anormale, révèle un défaut d’installation ou d’utilisation qu’il convient de corriger au plut tôt. A cet effet il faut procéder à une surveillance périodique du comportement de la bande et de possibles détériores, pour agir rapidement sur les causes du défaut et réparer les dommages produits sur la bande. Ci-après nous indiquons les anomalies les plus fréquentes, les causes auxquelles elles sont dues et les corrections à y apporter. 23 Département Electromécanique juillet 2011 Anomalie dans l’alignement de la bande : Anomalie Cause Correction Le chargement ne produit pas au centre de la bande. Modifier la goulotte de jetée afin de centrer la charge. Décentrage du produit après un chargement correct. Utiliser des rives de centrage d’une longueur appropriée. La bande ne se pose pas sur les rouleaux. Régler la hauteur des supports des rouleaux. Les supports des rouleaux ne sont pas bien fixés. Serrer les boulons de fixation des supports. La bande saute latéralement sur un Un ou plusieurs rouleaux tournent ou plusieurs rouleaux. décentré. Changer les rouleaux défectueux. La bande marche bien centré à vide, mais en charge elle se déporte. Rouleaux mal alignés. Les jonctions sans fin sont La bande marche de travers sur une défectueuses sur cette partie de la bande. partie de sa longueur. Vérifier le parallélisme des rouleaux. Jonction a refaire avec précaution La bande n’est pas assez flexible et Changer la bande pour une autre elle prend une mauvaise assise sur plus appropriée ou serrer les les rouleaux porteurs. rouleaux de guidage. A vide ou en charge partielle, la bande marche a travers mais non d’une façon normale et continue. La bande est nouvelle et elle n’a pas encore pris la souplesse normale. Rodage de la bande La bande pert de la souplesse. Laisser tourner le transporteur à vide au moins une heure avant le travail normal. une partie de la bande avec le talon cette partie a subie un allongement usé ou arraché, marche de travers a cause de la tension ou un raccourcissement a cause d'humidité absorbé 24 Département Electromécanique en cas d'un déport important, remplacer cette partie de bande, en cas contraire réparer le talon avarié. juillet 2011 Détérioration du revêtement supérieur de la bande : Anomalies petite fissures parallèles à la marche de la bande Fissures profonde parallèles à la marche de la bande Arrachement latéraux Décollage du revêtement par endroits. Causes Raclettes frottant trop fortement sur la bande Coincement sur les tambours de contrainte Correction Vérifier le réglage Vérifier les dispositifs de nettoyage Les tambours ont un diamètre trop Augmenter les diamètres des faible. tambours et diminuer la vitesse de la bande. Vieillissement sous l’effet des Installer un capotage de rayons solaires ou de la chaleur. protection. Frottement sur l’ossature Régler le centrage de la bande. Qualité du revêtement non appropriée. Demander une autre qualité lors de rechange. Accumulation du produit à la jetée. Réduire la hauteur de chute. Détérioration de revêtement inférieur de la bande : Anomalie Arrachement localisé par usure Cause Patinage de la bande Correction Surveiller les démarrages Usure excessive sur toute la longueur. Rouleaux porteurs grippés ou très sales Vérifier les rouleaux et changer les grippés. Nettoyer les rouleaux. 25 Département Electromécanique juillet 2011 Chapitre III : étude du convoyeur à bande 26 Département Electromécanique juillet 2011 Etude des convoyeurs à bande : Ci-après la liste des principales caractéristiques des convoyeurs à bande qui seront utilisés pour le transport du phosphate brut, et le phosphate SEC. Caractéristique Convoyeur BA Produit convoyé Phosphate brute Phosphate brute Phosphate Sec Masse volumique Granulométrie Abrasivité Débit Souhaité Convoyeur BC Hauteur Convoyeur SB Phosphate Sec 1,4 t/m3 1,4 t/m3 1.2t/m3 1.2t/m3 0 à 100 mm 0 à 100 mm 0 à 100 mm 0 à 100 mm Abrasif Abrasif Abrasif Abrasif 2400 t/h 2400 t/h 2400 t/h 2400 t/h Caractéristiques du convoyeur 70.78 m 66.2m Entraxe Convoyeur SA 391 m 52 m 67m 17m 10.5 m 0 2,7 m 15.7m Largeur de la bande 1400 mm 1400 mm 1400 mm 1400 mm Charge de rupture 800 N/mm 800 N/mm 800 N/mm 800 N/mm Epaisseur 4+2 mm 4+2 mm 4+2 mm 4+2 mm Vitesse 3,12 m/s 3,12 m/s 2.5 m/s 3.12m/s Textile Textile Textile Textile 159 mm 159 mm 159 mm 159 mm 0.7 0.7 0.7 0.7 2*90 KW 55KW Armature Diamètre du rouleau Rendement du renvoi Puissance Rapport de réduction Caractéristiques du moteur 132 KW 75KW 1 :20 1 :20 1 :20 1 :20 1485 t/min 1485 t/min 1485 t/min 1485 t/min Ampérage 79 A 179A 127A et 129A 79 Tension 500 V 500 V 500 V 500 V Vitesse 27 Département Electromécanique juillet 2011 I. Le Convoyeur à bande « BC » : Le transporteur BC qui reçoit le phosphate du transporteur de reprise dans la fosse de déchargement des wagons, ce transporteur est ascendant, et environ 50% de son trajet est souterrain, le reste est en structure sur élevée, ce transporteur alimente le stock. Ce transporteur est descendant comme le montre se schéma Nous devrons dans notre travail calculer la puissance du moteur nécessaire au bon fonctionnement du convoyeur. Pour calculer la puissance absorbée par le convoyeur et par conséquence choisir le moteur qui entrainera le tambour, il est nécessaire dans un premier temps de calculer l’effort tangentiel qui permet de déplacer la bande. 28 Département Electromécanique juillet 2011 I .1 Calcule de l’effort tangentiel : Il faut calculer l’effort tangentiel total 𝑭𝒕 sur le pourtour du tambour d’entrainement.il doit vaincre la résistance au roulement et il est la somme des efforts suivant : Effort nécessaire pour déplacer la bande chargé, qui doit surmonter les forces de frottement engendrées par les stations supports supérieures et inférieures, les tambours de renvoi et de contrainte, etc. Effort nécessaire pour vaincre la résistance au déplacement horizontal du produit. Effort nécessaire pour élever le produit à la hauteur requise (dans le cas d’une descente, l’effort engendré par la masse modifie la puissance résultante). Effort nécessaire pour vaincre les résistances secondaires, lorsqu’il y a des accessoires (dans notre cas on négligera l’effet de cet effort sur la puissance totale). Ainsi et afin de calculer l’effort tangentiel on devra d’abord trouver des coefficients qui permettrons de prendre en compte les différents éléments précédemment cités. Coefficient f : C’est le coefficient de frottement interne du produit et des parties tournantes, soit les stations supports, il dépend aussi des conditions d’utilisation ainsi que la vitesse du convoyeur. Dans notre cas on supposant un frottement interne standard, et on nous référant à l’annexe 4.A on obtient un coefficient de frottement : f=0,017. Coefficient 𝑪𝒒 : C’est un coefficient de résistance fixe il dépend de la longueur du convoyeur, soit l’entraxe entre les deux tambours (de tête et de pied). Dans notre cas, ayant un entraxe de 66,2m, et on nous référant à l’annexe 4.B on a cq = 2 Coefficient Ct : C’est le coefficient de résistance passive qui dépend de la température qui règne ou le convoyeur est utilisé. Ainsi pour nous on considérant une température de 30°, l’annexe donne une valeur de 𝑪𝒕 = 𝟏. Poids des pièces tournantes par rapport à l’écartement : Le tableau de l’annexe 4.E , Nous donne les poids des parties tournantes en fonction de la largeur de la bande et du diamètre des rouleaux (Pprs et Ppri). Le poids ainsi obtenu est divisé par les écartements des stations supérieurs et inférieurs par rapport a l’écartement (L’écartement des rouleaux supérieurs a0 = 1.2m et celui du rouleau inférieur au = 3m) 29 Département Electromécanique juillet 2011 On trouve : Pprs =29.2Kg Ppri =23.2Kg q RO =24.33Kg/m q RU =7.73Kg/m. Poids du produit par mètre linéaire : 𝒒𝒈 = 𝒒𝒗 𝟑.𝟔×𝑽 Ainsi et pour 𝑞𝑣 = 3000𝑡/ℎ et V=3.12m/s 𝒒𝒈 = 𝟐𝟔𝟕. 𝟏𝑲𝒈/𝒎 L’effort tangentiel est la somme des efforts tangentiels nécessaires pour déplacer le brin inférieur et le brin supérieur de la bande. a-effort tangentiel pour déplacer le brin supérieur : On le notera 𝑭𝒕𝒔 et il est calculer à partir de la formule : 𝑭𝒕𝒔 =[ 𝑳 × 𝑪𝒒 × 𝒇 × 𝑪𝒕 × (𝒒𝒃 + 𝒒𝒈 + 𝒒𝑹𝑶 ) − 𝑯 × (𝒒𝒈 + 𝒒𝒃 )] × 𝟎. 𝟗𝟖𝟏 Avec : qb : poids de la bande par mètre linéaire (kg/m) (dans notre cas on a une bande de résistance 800kg/mm, d’épaisseur de revêtement 4+2. donc se référant au tableau de l’annexe 4.D on a le poids de l’armature est de ainsi q b = 6.6 + 1.15 × (4 + 2) = 13.5Kg/m L : entraxe ; H : dénivellation Le signe (-) vient du fait que notre convoyeur est descendant. 𝑭𝒕𝒔 = -3648.33daN On obtient : b-effort tangentiel pour déplacer le brin inférieur : On le note 𝑭𝒕𝒊 et il est calculer à partir de la formule : 𝐅𝐭𝐢 = [𝐋 × 𝐂𝐪 × 𝐟 × 𝐂𝐭 × (𝐪𝐛 + 𝐪𝐑𝐔 ) + 𝐇 × 𝐪𝐛 ] × 𝟎. 𝟗𝟖𝟏 Remarque : le signe (+) est utilisé pour les sections descendantes. On obtient dans notre cas : 𝑭𝒕𝒊 =254.8daN c-effort tangentiel totale : C’est la somme des efforts tangentiels nécessaires pour déplacer le brin inférieur et le brin supérieur, et il est égal: 𝑭𝒕 =3825.5daN 30 Département Electromécanique juillet 2011 I.2. Puissance d’entrainement : Etant donné l’effort tangentiel total sur le pourtour du tambour d’entrainement, la vitesse de la bande, et le rendement de transmission ƞ, la puissance minimale d’entrainement est calculée selon la formule : P= 𝑭𝒕 ×𝑽 𝟏𝟎𝟎×ƞ La puissance minimale d’entrainement est donc : P=139.31 KW Conclusion : La puissance nécessaire pour l’entrainement de la bande est plus importante que la puissance installée (132 kW), ce qui explique que dans la pratique qu’on travail avec un débit de 19OOt/h, et que au maximum on peux aller jusqu’à 2100t/h , et au delà de ce débit , le convoyeur se bloque, c’est-à-dire arrêt du moteur. Ainsi pour transporter le phosphate brut avec un débit de 2400t/h, il est conseillé d’installer un moteur asynchrone de puissance supérieure à 140KW, et on se référant au tableau de l’annexe on devra installer un moteur de puissance 160KW. 31 Département Electromécanique juillet 2011 II. le convoyeur à bande « BA » : Pour la transporteuse « BA », on a les mêmes caractéristiques au niveau du débit à transporter, largeur de la bande, vitesse de la bande, et même les diamètres des rouleaux supérieures et inférieures. La seule différence est au niveau de l’entraxe, et la dénivellation. Et aussi se transporteur est caractérisé par le fait qu’il est réversible c’est-à-dire qu’il peut alimenter soit le convoyeur « BC » en cas de déchargement du phosphate humide, soit le convoyeur « SA » dans le cas de déchargement du phosphate sec. Or pour le calcule de la puissance pour se convoyeur on devra le décomposer en deux parties, puisque il a une partie horizontale, et puis une autre ascendante comme le montre le schéma suivant : Ainsi, on a les caractéristiques suivantes : longueur(m) élévation(m) Cq F 17.2 2.7 3.2 0.017 53.68 0 2.05 0.017 Donc on a : 𝑭𝒕𝒔 = 𝐅𝐭𝐬𝟏 + 𝐅𝐭𝐬𝟐 32 Département Electromécanique juillet 2011 Avec : 𝐅𝐭𝐬𝟏 : L’effort tangentiel du brin supérieur de la partie montant du convoyeur. 𝐅𝐭𝐬𝟐 : L’effort tangentiel du brin supérieur de la partie horizontale du convoyeur. Fts1=[(17.2 × 3.2 × O. O17) × (13.5 + 29.2 1.2 3000 3000 + 3.6×3.12) + 2.7 × (3.6×3.12 + 13.5)]× 0.981 𝐅𝐭𝐬𝟏 = 𝟏𝟎𝟐𝟑. 𝟏𝐝𝐚𝐍 𝐅𝐭𝐬𝟐 =(53.68 × 2.05 × 0.017) × (13.5 + 29.2 1.2 3000 + 3.6×3.12) × 0.981 = 𝟓𝟓𝟗. 𝟔𝐝𝐚𝐍 Par suite l’effort tangentiel total du brin supérieur : 𝑭𝒕𝒔 = 𝟏𝟓𝟖𝟐. 𝟕𝒅𝒂𝑵 De même pour l’effort tangentiel du brin inférieur : 𝑭𝒕𝒊𝟏 =[(17.2 × 3.2 × 0.017 × (13.5 + 23.2 3 ) − 2.7 × 13.5] × 0.981 = −𝟏𝟔. 𝟐𝟔𝒅𝒂𝑵 Fti2= [(53.68 × 2.05 × 0.017) × (13.5 + Ainsi 3 )] × 0.981 = 𝟑𝟖. 𝟗𝟔𝒅𝒂𝑵 𝑭𝒕𝒊 = 22.7daN Ft=1605.4daN En fin on trouve : D’autre par on a 23.2 𝑉×𝐹 𝑡 𝑃 = 100×ƞ pour un ƞ = 0.7 𝑷 = 𝟕𝟏. 𝟓𝟓 𝑲𝑾 Conclusion : En nous référant a l’annexe 8 , on constate qu’on doit installer un moteur asynchrone dont la puissance est de 75KW. Or pour ce qui concerne se convoyeur on a installé un moteur de puissance 75KW. Par suite, ce transporteur peut transporter le phosphate avec un débit de 2400t/h . 33 Département Electromécanique juillet 2011 Le Convoyeur à bande « SA » : Ce convoyeur se caractérise par le faix qu’il possède deux tambours de commande. Aussi, par le fait de sa structure qui est assez complexe comme le montre le schéma suivant : Le transporteur « SA » a une hauteur variable alors on va le décomposé en tronçon. 1er tranche 2éme tranche 3ém tranche 4ém tranche 5ém tranche longueur(m) Elévation(m) 127.17 39.94 140 83.35 51.5 0 4.1 0 -18 .75 12 coefficient cq 1.6 2.2 1.5 1.8 2.1 Par suite on a : 𝑭𝒕𝒔 =𝐹𝑡𝑠1 + 𝐹𝑡𝑠2 + 𝐹𝑡𝑠3 + 𝐹𝑡𝑠4 + 𝐹𝑡𝑠5 𝐹𝑡𝑖 = 𝐹𝑡𝑖1 + 𝐹𝑡𝑖2 + 𝐹𝑡𝑖3 + 𝐹𝑡𝑖4 + 𝐹𝑡𝑖5 𝐹𝑡𝑠1 =[127.17 × 1.6 × 0.0167 × (13.5 + 3000 3.6×2.5 + 29.2 1.2 )] × 0.981 𝐹𝑡𝑠1 = 1237.25𝑑𝑎𝑁 𝐹𝑡𝑖1 = 127.17 × 1.6 × 0.0167 × ( 23.2 + 13.5) × 0.981 3 𝑭𝒕𝒊 = 𝟕𝟎. 𝟕𝟖𝒅𝒂𝑵 34 Département Electromécanique juillet 2011 De même pour les autres tranches on trouve ainsi : 𝐹𝑡𝑠 = 1237.25 + 1929.29 + 1276.88 − 5467.27 + 4740.55 𝐹𝑡𝑠 = 3716.7𝑑𝑎𝑁 𝐹𝑡𝑖 = 70.78 − 23.73 + 74.05 + 300.5 − 121.3 𝐹𝑡𝑖 = 300.3𝑑𝑎𝑁 Par suite l’effort tangentiel est : 𝑭𝒕 = 𝟒𝟎𝟏𝟕𝒅𝒂𝑵 Donc la puissance minimale a installer est de 𝑷𝑺𝑨 = 𝟏𝟒𝟑. 𝟒𝟔𝑲𝑾 Conclusion : Ainsi, et comme ce convoyeur est équipé de deux moteurs, alors on devra installer dans chaque moteur une puissance supérieur a 72KW. Et on consultant la gamme du choix du moteur normalisé, on constate que la 1er puissance supérieur a se qu’on a trouvé est 75KW. Or , dans ce convoyeur on a installer une puissance de 90KW dans chaque du tambour de commande. 35 Département Electromécanique juillet 2011 Le Convoyeur à bande « SB » : Le convoyeur « SB » est horizontale comme le montre le schéma suivant : ainsi on appliquant la même formule. Fts =[ L × Cq × f × Ct × (q b + q g + q RO )] × 0.981 H=0 puisque la transporteuse est de forme horizontale. Fts = 681.42daN Donc Fti = [L × Cq × f × Ct × (q b + q RU )] × 0.981 Par suite : Donc On trouve la puissance : Fti = 47.45daN 𝑭𝒕 = 728.87KW 𝑷 = 𝟑𝟐. 𝟒𝟖𝑲𝑾 Conclusion : On consultant le tableau de l’annexe 8 ; on devra installer une puissance de 45KW. Or la puissance installer est de 55Kw. 36 Département Electromécanique juillet 2011 Chapitre IV : dimensionnement du convoyeur « SA » 37 Département Electromécanique juillet 2011 III. Dimensionnement du convoyeur « SA » : Ci –après la liste des principales caractéristiques du convoyeur à bande qui sera utilisé pour le transport du phosphate sec. Débit : 3000t/h Vitesse 2.5m/s Stations en auge Largeur de la bande : 1400mm Nous devrons dans notre travail calculer la puissance du moteur nécessaire au bon fonctionnement du convoyeur et dimensionner les différents éléments du convoyeur. 1- Débits : Débit théorique : 3000t/h Débit (en ajoutant un coefficient de sécurité de 25%) : 3750t/h 2- produit à transporter : Le produit qui sera transporter par se convoyeur est le phosphate sec. La masse volumique de se phosphate est de : 1.2 t/m3 c’est un produit abrasif. 3- écartement maximal entre les stations : En générale l’écartement maximale entre deux stations supports est calculé en fonction de la largeur de la bande de la masse volumique du produit transporté, de façon à maintenir l’incurvation de la bande dans les limites indiquées pour éviter tout diversement du produit transporté. Cet écartement est également limité par la capacité de charge des rouleaux. Dans notre cas, on nous référons à l’annexe 1 on obtient pour une largeur de bande de 1400mm et une masse volumique de 1.2t/m un écartement maximale entre stations maximales de a0=1.2m, et un écartement maximale entre stations inférieurs de au=3m. 4-choix des rouleaux : Dans un convoyeur le composant le plus couteux et le plus susceptible d’être endommagé est la bande. Les rouleaux qui la soutiennent sur toute sa longueur sont tout aussi importants et il convient de les concevoir, de les choisir ou de les fabriquer de manière a optimisé leur duré de vie et celle de la bande. La résistance à la mise en rotation des rouleaux a une influence importante sur la bande et, par conséquent, sur la puissance nécessaire pour la déplacer et la maintenir en mouvement. 38 Département Electromécanique juillet 2011 4.1. Diamètre des rouleaux : Le diamètre des rouleaux est obtenu en fonction de la largeur de la bande et de la vitesse, ainsi pour une vitesse de 2.5m/s et une largeur de 1400mm le diamètre recommandé pour les rouleaux est de 159 mm. 4.2. Calcule des efforts appliqués sur les rouleaux : Pour effectue les calcules on supposera dans un premier temps qu’on utilise une bande de résistance 800N/mm, d’épaisseur de revêtement de 4+2 et en référent a l’annexe 4, tableau 4.D, on trouve le poids par mètre linéaire de qb=13.5Kg/m, ces valeurs seront, après calcule de la bande rectifiées si nécessaire (voir paragraphe choix de la bande). a. Rouleaux porteurs (supérieures) : Effort statique : L’effort statique sur les rouleaux porteurs est calculé en fonction du poids transportés et du poids de la bande qui exercent un effort sur les rouleaux. L’effort statique, qu’on notera Ca, est donc donné par la relation : 𝑞 𝑣 Ca = a0×(qb+3.6×𝑉 ) × 0.981 Avec a0: Ecartement de stations supérieures qb : poids de la bande par mètre linéaire (Kg/m) 𝑞𝑣 : Débit massique (t/h) V : vitesse (m/s) On obtient donc Ca= 506.4daN Effort dynamique : L’effort dynamique est obtenu en multipliant l’effort statique par un coefficient de fonctionnement qui dépend du produit transporté, de l’environnement d’utilisation du convoyeur ainsi que des conditions d’utilisation (nombre d’heures de travail….etc.). On a donc : 39 𝑪′𝒂 = 𝑪𝒂 × 𝑭𝒅 × 𝑭𝒔 × 𝑭𝒎 Département Electromécanique juillet 2011 Avec : 𝑭𝒅 : Coefficient de choc qui dépend de la granulométrie du produit transporté, qui est dans notre cas comprise entre 0 et 100mm, et de la vitesse de la bande. On nous référent à l’annexe 2 tableau A, on obtient un coefficient de Fd = 1. 𝑭𝒔 : Coefficient de service ou coefficient d’utilisation qui dépend du nombre d’heures de fonctionnement par jour du convoyeur. En supposant un fonctionnement de plus de 6 à 9 heures par jour et en nous référent à l’annexe 2 .B, on obtient Fs = 1.1 . 𝑭𝒎 : Coefficient lié à l’environnement d’utilisation du convoyeur et qui dépend de la nature du produit transporté selon son degré d’abrasivité et de corrosivité. Le phosphate étant un produit abrasif, en nous référant à l’annexe 2 tableau C ; on obtient Fm = 1. Tous calculs faits on obtient un effort dynamique sur stations supérieures de 𝑪′𝒂 = 𝟓𝟓𝟕. 𝟎𝟑 𝒅𝒂𝑵 Effort sur le rouleau central : Etant donné que les stations porteuses sont en auges l’effort appliqué sur les différents rouleaux d’une station n’est pas le même et le rouleau centrale supporte une grande partie de l’effort. Ainsi le tableau de l’annexe 4.C. nous donne le coefficient de participation du rouleau central selon le degré d’inclinaison des stations, pour le cas d’une inclinaison à 30° on a 𝑭𝒑 = O.65 On a donc l’effort sur le rouleau central : 𝑪 = 𝑪′𝒂 × 𝑭𝒑 𝑪 = 𝟑𝟔𝟐. 𝟎𝟕 𝒅𝒂𝑵 b. rouleaux inférieurs : Effort statique : Puisque les stations inférieures ne supportent pas la charge du produit l’effort statique qui leur est appliqué est calculé seulement en fonction du poids de la bande. On a ainsi la formule qui donne l’effort statique : 𝑪𝒓 = 𝒂𝒖 × 𝒒𝒃 × 𝟎. 𝟗𝟖𝟏 40 Département Electromécanique juillet 2011 Avec : 𝒂𝒖 : Ecartement entre les stations inférieures 𝒒𝒃 : Le poids de la bande par mètre linéaire. 𝑪𝒓 = 𝟑𝟗. 𝟕𝟑 𝒅𝒂𝑵 On obtient ainsi : Effort dynamique : De la même manière que pour les rouleaux supérieurs l’effort dynamique est obtenu en multipliant l’effort statique par un certain nombre de coefficients : les coefficients de services et d’environnement précédemment définis ainsi qu’un coefficient de vitesse qui dépend de la vitesse de la bande ainsi que du diamètre des rouleaux et qu’in notera Fv . En nous référent à l’annexe 3.E on a 𝑭𝒗 = 𝑶. 𝟗𝟏 𝑪′𝒓 = 𝑪𝒓 × 𝑭𝒗 × 𝑭𝒔 × 𝑭𝒅 L’effort dynamique est alors : 𝑪′𝒓 = 39.77 daN 4.3. Choix des rouleaux : Ainsi en fonction de l’effort dynamique calculé le plus importants, du diamètre, de la largeur et de la vitesse de la bande on choisit dans l’annexe 5 les rouleaux qui nous seront les mieux adaptés. Ainsi, dans notre cas, concernant les rouleaux supérieurs ainsi que les rouleaux inférieurs on adoptera des rouleaux PSV3 Dont le diamètre de l’axe est de 25mm et qui utilisent des roulements 6205. 5. calcul de la puissance absorbée : Pour le calcul de la puissance on suit les mêmes étapes suivit lors du calcules de la puissance des convoyeurs « SA », lors de la partie précédente. On trouve, pour l’effort tangentiel : 𝐹𝑡𝑠 = 4537.07𝑑𝑎𝑁 𝐹𝑡𝑟 = 300.3daN Donc 𝑭𝒕 = 𝟒𝟖𝟑𝟕. 𝟑𝟕𝒅𝒂𝑵 Par suite : 𝑷𝑺𝑨𝟏 = 𝟏𝟕𝟐. 𝟕𝟔𝑲𝑾 41 Département Electromécanique juillet 2011 6. choix de la bande : 6 .1. Tension de la bande : Le calcul des tensions de la bande est important du fait qu’il nous permet de rectifier, si c’est nécessaire notre choix de la bande précédemment effectué. Il nous permet aussi de calculer le contrepoids à installer qui évitera que la bande dépasse une certaine incurvation et garantira son adhérence. On calculera ainsi les tensions en aval et en amont des tambours de commande et de tète. Le schéma ci-dessous montre les principales tensions qu’on aura à calcul Les tensions T1 et T2 étant respectivement les tensions en amont et en aval du tambour de commande. La tension T3 , tension en aval ou en amont du tambour de pied. La tension Tg, tension de la bande au niveau du point d’attache du dispositif de reprise de tension. a. Calcul de 𝑻𝟏 et 𝑻𝟐 : L’effort tangentiel total Ft sur la circonférence du tambour correspond à la différence entre les tensions T1 (coté entrée) et T2 (coté sortie). On en déduit le couple nécessaire pour mettre en mouvement la bande et à transmettre la puissance. En se déplaçant du point A au point B la tension de la bande passe exponentiellement d’une valeur T1 à une valeur T2 . La relation entre T1 et T2 peut ètre exprimée de la manière suivante : 𝑻𝟏 ≤ 𝐞𝐱𝐩(𝒇𝒂 × 𝜶) 𝑻𝟐 Ou : 𝒇𝒂 est le coefficient de frottement entre la bande et le tambour, en fonction de l’arc d’enroulement. 42 Département Electromécanique juillet 2011 Le signe(=) définit l’état limite d’adhérence de la bande. Si le rapport 𝑻𝟏 ≥ 𝒆𝒙 𝒑(𝒇𝒂 × 𝜶) 𝑻𝟐 la bande va glisser sur le tambour d’entrainement et le mouvement ne peut pas être transmis. A partir de la formule de l’effort tangentiel total on obtient : 𝟏 𝑻𝟐 = 𝑭 𝒕 × = 𝑭𝒕 × 𝒄𝒘 𝐞𝐱 𝐩(𝒇𝒂 ×𝜶)−𝟏 La valeur 𝒄𝒘 , qui définit le coefficient d’enroulement, est en fonction de l’arc d’enroulement de la bande sur le tambour d’entrainement et de la valeur du coefficient de frottement fa entre la bande et le tambour. Cette valeur nous est donnée par l’annexe 6. 𝒄𝒘 , =0.08 On obtient donc pour un tambour caoutchouté d’où 𝑻𝟐 = 𝟑𝟖𝟔. 𝟗𝟖𝒅𝒂𝑵 ON en déduit donc la valeur de 𝑻𝟏 = 𝟓𝟐𝟐𝟒. 𝟑𝟔𝒅𝒂𝑵 b . Calcul de T3 : C’est la tension relative à la sortie du tambour de renvoi. 𝑻𝟑 = 𝑻𝟐 + 𝑭𝒕𝒊 𝑻𝟑 = 𝟔𝟖𝟕. 𝟐𝟖𝒅𝒂𝑵 6.2. Choix de la bande : Etant donné la tension maximale de service du convoyeur : T1 = 5224.36daN La tension de service unitaire de la bande pour un mm de largeur est obtenue de la manière suivante : 𝑇𝑈𝑚𝑎𝑥 = 𝑇1 𝑁 × 10 Avec N : largeur de la bande Par suite : 𝑻𝒖𝒎𝒂𝒙 = 𝟑𝟕. 𝟑𝟐 𝑵/𝒎𝒎 La charge de rupture de la bande correspondra à la charge d’utilisation multipliée par un coefficient de sécurité de ‘8’ pour les bandes à armature métallique et de ‘10’ pour les bandes à armature textile. Dans notre cas, nous avons une bande à armature textile on choisira donc une bande ayant, au minimum, une résistance de 373.22 N/mm. Étant donné que notre premier choix de bande respecte ce critère on le conservera par conséquent, on choisira donc une bande à armature textile de résistance 800 N/mm avec une épaisseur de revêtement de 4+2. 43 Département Electromécanique juillet 2011 7. dimensionnement des tambours : Diamètre des axes des tambours : Selon leur emplacement sur le convoyeur, les tambours doivent résister aux forces exercées à la fois par la tension de la bande et par le produit transporté. L’une des principales causes de défaillance de la structure du tambour est la flèche excessive de l’axe. Il est donc primordial de dimensionner correctement l’axe en appliquant un coefficient de sécurité très élevé. En nous référent à l’annexe 7.A, qui indique les diamètres minimaux des tambours du convoyeur selon la charge de rupture de la bande ainsi que le type de bande utilisé, les diamètres minimaux pour les différents tambours sont les suivants : Tambour de tète : 800 mm Tambour de renvoi : 630 mm Tambour d’inflexion : 500 mm Notre choix du tambour sera effectué à partir du catalogue de tambours « Rulmeca » (voir l’annexe 7.B). Le tambour ainsi choisi est de type USC de diamètre 800 mm et de poids 718Kg. a. Tambour de commande : L’axe du tambour de commande est soumis en alternance à des torsions, entrainant des ruptures de fatigue. Pour calculer correctement le diamètre de l’axe, il est nécessaire de déterminer le moment fléchissant Mf et le moment de torsion Mt . Le moment fléchissant de l’axe est le résultat de la somme des tensions T1 et T2 et du poids du tambour. Pour déterminer le diamètre de l’axe, il faut déterminer les valeurs suivantes : la résultante 𝑭𝒑 , le moment fléchissant Mf , le moment de torsion Mt , le moment fléchissant idéal Mif et le module de résistance . Résultante 𝐅𝐩 : C’est la résultante des tensions T1, T2 appliquées au tambour et le poids du tambour. Pour simplifier le calcul, on supposera que la tension T et le poids Pt sont perpendiculaires ( voir le schéma ci-contre). On a donc 𝑭𝒑 = √(𝑻𝟏 + 𝑻𝟐 )² + 𝑷𝟐𝒕 𝐅𝐩 = 𝟓𝟔𝟓𝟓. 𝟑𝟕 𝐝𝐚𝐍 44 Département Electromécanique juillet 2011 Moment fléchissant 𝑀𝑓 : Le moment fléchissant est calculé à partir de la formule 𝑀𝑓 = Avec l = 2G−B−N 4 𝐹𝑝 2 : ×𝑙 (G, B sont déterminé a partir des caractéristiques du tambour du tableau de l’annexe 7.B et N étant la largeur de la bande). Donc l = 2×1850−1600−1400 4 = 0.175m 𝑀𝑓 = 494.84daN.m Moment de torsion Mt : Le moment de torsion est calculé à partir de la puissance absorbée et de la vitesse de rotation du tambour N . Calcul de N : On a 𝑃 = 𝐶 × 𝑊 = 𝐹 × 𝑉 et 𝐶 = 𝐹 × 𝑅 et 𝑊 = N= 𝑽×𝟔𝟎 Donc 𝟐×𝝅×𝑹 2×𝜋×𝑁 60 or par suite on a 𝑁 = 59.68 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛 Calcul de Mt : On a 𝑀𝑡 = 𝑃𝑈 𝑊 avec w= 2×𝜋×𝑁 60 par suite ; 𝑀𝑡 = 𝑃×30 𝜋×𝑁 𝑀𝑡 = 1382.15daN.𝑚 Donc Moment fléchissant idéal Mif : Ce moment est la combinaison du moment fléchissant et du moment de torsion . 𝑴𝒊𝒇 = 𝟏−𝝀 𝟏+𝝀 × 𝑴𝒇 + × √(𝑴𝟐𝒕 + 𝑴𝟐𝒇 ) 𝟐 𝟐 𝝈𝒆 :limite élastique du matériau ici on travaillera avec un XC45 ( voir le tableau de l’annexe 7.C) ici 𝝈𝒆 = 𝟒𝟎𝒅𝒂𝑵/𝒎𝒎 . Et 𝝀 = 𝝈𝒆 𝝈𝒕 =1 𝑴𝒊𝒇 = 𝟏𝟒𝟔𝟖𝒅𝒂𝑵. 𝒎 45 Département Electromécanique juillet 2011 Diamètre de l’axe du tambour de commande d : Le diamètre est calculé a partir de la relation 𝛔𝐞𝐪 = 𝐌𝐢𝐟 ×𝐑 𝐈𝐆𝐙 Avec : R : le rayon de l’axe du tambour 𝛔𝐞𝐪 = 𝝈𝒆 𝒔 s : facteur de sécurité ici on prendra s=2 𝑰𝑮𝒁 = 𝝅×𝒅𝟒 𝟔𝟒 Par suite : 𝟑 𝟑𝟐×𝑴𝒊𝒇 𝒅= √ 𝝅×𝝈 𝒆𝒒 𝒅 = 𝟗𝟎. 𝟕𝟔𝐦𝐦 Or le tableau nous donne un axe de diamètre de 100mm, par suite cet axe supportera les charges et les efforts du moment fléchissant et de torsion. 8. Motorisation 1 .Choix du moteur : En considérant un facteur de sécurité de 25% sur la puissance et puisque la puissance absorbée par l’installation est de 176.76KW, la puissance du deux moteurs devra être supérieur a 109KW, en nous référant au catalogue moteurs ALMO (annexe8) on choisira deux moteurs de 110KW et tournant à 1485tr/min. 2. Choix du réducteur : A partir des caractéristiques du moteur précédemment choisi on calcul le couple appliqué à l’arbre du réducteur. On obtient donc 𝑪= Après calcul on trouve : 46 𝟔𝟎 × 𝑷 𝟐×𝝅×𝑵 𝑪 = 𝟕𝟎𝟕. 𝟑𝟓𝑵. 𝒎 Département Electromécanique juillet 2011 9. Choix du coupleur hydraulique : Le coupleur hydraulique fonctionne suivant le principe des transmissions hydrodynamique. La puissance est transmise par l’intermédiaire d’un fluide, sans contact mécanique entre le moteur et la machine. A chaque entrainement il y a un coupleur approprié, de se fait, partant de la puissance d’entrainement nominale et du régime d’entrainement, il est possible de déterminer la taille adéquate du coupleur avec le diagramme de puissance ci-dessous. Sur sa plage de puissance, le coupleur est adapté aux conditions de l’entrainement par variation du remplissage d’huile. Dans notre cas, on a une puissance d’entrainement de 110KW, et une vitesse d’entrainement de 1485tr/min, alors in se référent au diagramme, le coupleur adéquat est de 487mm. Conclusion : Ainsi, pour transporter le phosphate sec de débit 3000t/h , on doit seulement changer le moteur qu’est déjà installer pour un autre de 110KW , aussi il faudra changer les tambours de commandes et ceux de renvois , mais pour le reste , a savoir , la bande, les rouleaux, et aussi le coupleur hydraulique aucun changement n’est nécessaire. 47 Département Electromécanique juillet 2011 Conclusion : En conclusion, ce stage ma été d’un grand apport tant sur le plan personnel que sur le plan professionnel. En effet, j’ai pu au long de la durée de mon stage, en côtoyant au quotidien la réalité du monde du travail m’acquérir des différents aspects qui le régissent ainsi que les problèmes et les difficultés qui peuvent y être rencontrées. De plus, j’ai pu mettre en pratique un ensemble de notions techniques qui m’été transmises durant mes deux premières années d’études au sein de l’Ecole Nationale de L’Industrie Minérale. A coté de cela, j’ai acquis de nouvelles techniques durant mon étude du convoyeur à bande grâce aux explications riches d’enseignements dont m’ont fait part l’ensemble des membres de mon encadrement. Enfin, je tiens à réitérer mes remerciements à l’ensemble des intervenants qui ont fait que ce stage m’ai été enrichissant et formateur. 48 Département Electromécanique juillet 2011 Annexe 49 Département Electromécanique juillet 2011 Organigramme du groupe OCP Président direct r général 50 Département Electromécanique juillet 2011 Maroc Phosphore Safi (CIS) Dép. Etudes & Contrôle de Gestion Economique Dép. Program. & Contrôle Produits (CIS/EE) (CIS/CP) DIRECTION LOGISTIQUE & AMELIORATION DIRECTION PRODUCTION (CIS/P) Div. Maroc Chimie (CIS/PC) Div. Maroc Phosphore 1 (CIS/PP) (CIS/L) Div. Maroc Phosphore 2 (CIS/PM) Div. Infrast. Portuaires (CIS/PI) Div. Gestion Administrative (CIS/LA) Div. Maintenance Centralisée (CIS/LM) Dép. Technique & Préparation des Projets (CIS/AT) Dép. Achats Délégués (CIS/LD) Projet SMGI (CIS/AG) Projet Amélior. & Dév. des Compétences (CIS/AC) Projet Amélioration des Procédés (CIS/AP) Projet Maintenance & Equipement (CIS/AM) Organigramme du groupe OCP 51 Département Electromécanique juillet 2011 Le chef de la Division Secrétariat de la Division PM Etude et Amélioration Service de production Service Matériel CIS/PM/P CIS/PM/M Technique CIS/PM/T Atelier d’Energie Et Fluide CIS/PM/PC Entretien Mécanique Sulfurique Atelier de Production CIS/PM/MM1 Sulfurique CIS/PM/PS Entretien Mécanique Atelier de Production Phosphorique Phosphorique CIS/PM/MM2 CIS/PM/PT CIS/PM/M-BE Contrôle d’Entretien Et Matériel CIS/PM/PP Atelier de lavage de phosphate Bureau d’Etudes Entretien Mécanique CIS/PM/MC De la Laverie CIS/PM/MM3 Annexe I.3 52 Département Electromécanique juillet 2011 Organigramme du service CHEF DE SERVICE Y.CHAHID MESBAHI Secrétariat LAANISRI KHALID C5008 CHEF D’ATELIER CHEF D’ATELIER FAKKAR HAMZA X5032 FERKANE X5032 CONTREMAITRE : COORDINATEUR DE SECURITE : KRIMI X4032 CHAHID X3032 PREPARATION TECHNIQUE GRAISSAGE & MECANIQUE (convoyeurs à bande & machines de parc EZOUITI X3032 VULCANISATION MECANIQUE (lignes de lav.) & CHAUDRONNERIE KARROUCH X3156 LAZIM X3032 (mécanique) REHABILITATION LAVERIE (équipe hétérogène) CHAHID X3032 MIRI C7014 HANAFI C5014 SASSI C5014 MOSLIH X3032 BACHAR C5156 HANINE C6014 EZZAROUALI C5014 LAAMIME C1000 YAGOUBI X3032 LAMDASNI C7014 Graissage des lignes de lavage NB : MrC5050 ELKIRD BOURIQUI RAZOUKI C4014 LAISSI C5014 RHAZOUANE C4008 BENRAHMOUN C3014 GHALLOUB C6156 actuellement agent de préparation GUARMOUCH C5014 Raison de son recasement. BENBAYEZ C 5008 HASSAD C3014 EZZAHIRI C4014 DAREK C5050 ELKIRD C5050 RYAD X3032 (chaudronnerie) SOUAOUTI C5050 LAISSAOUI C6008 SAADANE C6008 LAARAJ C4152 MOJHAD C4017 53 Département Electromécanique juillet 2011 Circuit de manutention de Phosphate Brut Annexe 1.7 54 Département Electromécanique juillet 2011 Circuit Simplifié d’une ligne de lavage Annexe 1.8 55 Département Electromécanique juillet 2011 Circuit de manutention de Phosphate Lavé 56 Département Electromécanique juillet 2011 . Annexes 2: Annexe 1 : écartement maximal entre les stations supports Annexe 2 57 Département Electromécanique juillet 2011 Annexe 3 : Coefficients : c- coefficient d’environnement : 58 Département Electromécanique juillet 2011 Annexe 4 : 4.A. coefficient de frottement interne : 4.B. coefficient de résistance fixe : 59 Département Electromécanique juillet 2011 4.C . coefficient de résistance passive : 4.D. poids de l’armature de la bande : 4.E. Poids des parties tournantes : 60 Département Electromécanique juillet 2011 Annexe 5 : Rouleaux « Rulmeca » 61 Département Electromécanique juillet 2011 62 Département Electromécanique juillet 2011 7.B. Tambour « Rulmeca » : 7.C. caractéristiques mécaniques : 63 Département Electromécanique juillet 2011 Annexe 9 : diagramme de puissance : 64 Département Electromécanique juillet 2011