Comment les moteurs d'engins de chantier sont-ils certifiés

Ma newsletter personnalisée
Réglementation. L’homologation des moteurs d'engins de chantier est en pleine évolution.
Le scandale Volkswagen est passé par là et va contribuer à accélérer un durcissement.
Depuis une vingtaine d’années, les constructeurs de moteurs bataillent pour rentrer dans
les clous de réglementations nationales et européennes de plus en plus strictes. Pour les
moteurs d’engins de chantier, le niveau d’émissions polluantes en est à l’Étape4 : 400
mg/kWh d’oxydes d’azote et 25 mg/kWh de particules fines. En plus de la procédure
classique liée à la conformité générale du véhicule qui comprend les aspects associés à la
sécurité et au bruit, une certification spécifique du moteur lui-même est nécessaire.
Comment ça marche ? Datant de 1996, elle s’effectue auprès de la VCA (Agence de
certification des véhicules) en Europe et prend environ six mois. Il s’agit alors d’une
Comment les moteurs d'engins de
chantier sont-ils certifiés ?
Fabienne Berthet| le 19/02/2016 | Matériel de chantier, International
EVÉNEMENT

déclaration d’émissions faite par le fabricant, qui doit pouvoir prouver que les contrôles ont
été effectués par des installations agréées. La certification se fait selon un cycle défini
mais qui ne modélise pas toutes les situations d’une utilisation réelle. « Si on était amené à
faire des essais sur les engins de chantier en condition réelle, les mesures pourraient être
une fois et demie supérieures à celles réalisées dans les laboratoires », estime Matthieu
Turbé-Bion, ingénieur chez John Deere, fabricant de moteurs d'engin. Le prochain palier
réglementaire devrait généraliser des tests en condition réelle grâce à des installations
portables, précises et compactes. L’objectif ? Réduire l’écart entre les différents niveaux
d’émission constatés en fonction des utilisations. « Au stade actuel, on sait déjà que les
résultats devront être publiés, ce qui crée une émulation entre les constructeurs vertueux et
les autres », reprend Matthieu Turbé-Bion. La notion de suivi reste cependant aléatoire. Une
fois la certification réalisée, aucun contrôle n’est ensuite organisé a posteriori en Europe. «
Or il suffit qu’un filtre soit mal réglé, et cela change la donne. Après mise en service du
moteur, les contrôles devraient être systématisés par les propriétaires », évoque le
Simotherm (Syndicat international des industries et du commerce du moteur thermique et
de ses applications). Aux États-Unis, le contrôle est fait par l’Agence de l’environnement,
directement dans les usines qui fabriquent les moteurs. « L’Europe n’est pas organisée de
cette façon. Les constructeurs réalisent un certain nombre de contrôles et d’audits tout au
long de l’année sur une vingtaine de moteurs représentatifs de la production. Or ce ne serait
pas forcément très compliqué de se calquer sur le modèle américain », assure Matthieu
Turbé-Bion. Quant à un protocole international ? « Certaines zones, notamment en Europe,
se sont harmonisées. Mais un standard d’homologation mondialisé paraît difficile à
envisager dans un futur proche. Il existe trop de configurations et de niveaux de
développement différents dans le monde. Sans parler des différents niveaux de qualité du
carburant », évoque-t-on chez Renault Trucks. « Pour que le système fonctionne, il ne faudra
pas aller ni trop loin ni trop vite car l’enjeu économique est important. Depuis cinq ans des
sommes colossales ont été investies par les constructeurs sur ce sujet. Cela affecte
considérablement le coût des moteurs des engins qui a presque doublé en quelques
années », assure Matthieu Turbé-Bion. Car, in fine, c’est bien l’acheteur de la machine qui
paiera ?par ricochet? les coûts d’homologation.

Les LEZ
Les zones à émissions restreintes, appelées "LEZ", d'après l'acronyme anglais Low
Emission Zones, sont des périmètres où les normes d'émission sont plus strictes que
celles imposées par l'Union européenne. Rien n'empêche en effet une municipalité
d'aller au-delà des seuils fixés par la réglementation.
Étape5 : discussion autour de la future réglementation Un standard européen
Aujourd’hui, les réglementations internationales de limitation des émissions polluantes
des moteurs diesels non routiers sont harmonisées entre l’Europe, les États-Unis et le
Japon. « La proposition de règlement qui devrait voir le jour d’ici à 2019-2020 est une
particularité européenne qui, à ce jour, n’est pas dans les projets américains », évoque
Cosette Dussaugey, secrétaire générale technique du Cisma (Syndicat des
équipements pour la construction, les infrastructures, la sidérurgie et la manutention).
Ainsi l’Europe va être en avance par rapport aux émissions de polluants. Cette
divergence réglementaire sera certainement au menu (déjà copieux…) du Tafta ?le
traité de libre-échange américano-européen en cours de négociation? puisque les
engins de chantier sont officiellement concernés.
La question des particules fines
La réglementation actuelle oblige à réduire le poids total des poussières émises par un
moteur diesel. L’objectif est de piéger les plus fines, qui sont les plus légères et aussi
les plus dangereuses. Pour le prochain seuil, dit « Étape 5 », le niveau pour les moteurs
des engins de chantier devrait être abaissé de 25 à 10 ou 15 mg/kWh et prendre en

considération non seulement le poids, mais également le nombre de particules. Le
seuil de 1 012 unités/kWh est évoqué.
La mesure du CO2
Ni la réglementation sur les moteurs d’engins de chantier ni celle sur les moteurs de
camion ne prennent en compte les émissions de CO2. « Actuellement, le fabricant de la
machine doit mesurer son rejet de CO2 et transmettre cette information à l’utilisateur
final. Il existe des réflexions sur le sujet », développe Cosette Dussaugey. Mais
comment faire ? Ce qui pourrait être acté est la mesure du rejet du CO2 du moteur dans
une situation particulière, puisque l’émission réelle dépend directement de la
consommation de carburant, elle-même en lien direct avec la conception générale de la
machine, et avec la façon dont celle-ci est utilisée et conduite. « Il est difficile de mettre
une réglementation en place car la quantité de CO2 doit être rapportée à une mesure
concrète. Mais à quoi la rattacher pour les engins de chantier ? À l’heure de travail ? Au
nombre de pierres soulevées ? Il faudrait trouver une base commune », relève Matthieu
Turbé-Bion. Certaines recommandations sont faites par les constructeurs pour limiter
les rejets de CO2, mais cela reste dans le domaine du volontariat, « ce qui ne devrait
pas changer dans les trois ans à venir », estime Cosette Dussaugey.
La généralisationdu filtre à particules
De nombreuses municipalités ?elles-mêmes soumises à des obligations quant à la
qualité de l’air? vont plus loin que la réglementation européenne en ce qui concerne les
émissions de particules fines. Cette volonté se traduit par l’obligation systématique de
l'installation d’un filtre à particules. La conséquence directe ? « Les moteurs vont être
équipés à chaque fois que ce sera possible. Sinon, ils devront être repensés »,
développe Cosette Dussaugey. Or certains motoristes, comme JCB ou Hatz, ont réussi
à rendre leurs moteurs conformes aux normes sans utiliser ce filtre volumineux,
contraignant et coûteux. Ce choix technique ?aujourd’hui présenté comme un atout
concurrentiel? se retournera-t-il contre eux ?

LES BONNES RAISONS DE
S’ABONNER
Au Moniteur
 La veille 24h/24 sur les marchés publics et privés
 L’actualité nationale et régionale du secteur du BTP
 La boite à outils réglementaire : marchés, urbanismes,
environnement
 Les services indices-index
UltraGas® 2 : la nouvelle référence pour
le chauffage collectif et industriel.
PUBLICITÉ UltraGas® 2 est la dernière génération de
chaudière gaz à condensation dédiée aux projets de 125
kW à 12 MW
Contenu proposé par Hoval
Publicité