EVÉNEMENT Comment les moteurs d'engins de chantier sont-ils certifiés ? Fabienne Berthet | le 19/02/2016 | Matériel de chantier, International Ma newsletter personnalisée Réglementation. L’homologation des moteurs d'engins de chantier est en pleine évolution. Le scandale Volkswagen est passé par là et va contribuer à accélérer un durcissement. Depuis une vingtaine d’années, les constructeurs de moteurs bataillent pour rentrer dans les clous de réglementations nationales et européennes de plus en plus strictes. Pour les moteurs d’engins de chantier, le niveau d’émissions polluantes en est à l’Étape 4 : 400 mg/kWh d’oxydes d’azote et 25 mg/kWh de particules fines. En plus de la procédure classique liée à la conformité générale du véhicule qui comprend les aspects associés à la sécurité et au bruit, une certification spécifique du moteur lui-même est nécessaire. Comment ça marche ? Datant de 1996, elle s’effectue auprès de la VCA (Agence de certification des véhicules) en Europe et prend environ six mois. Il s’agit alors d’une déclaration d’émissions faite par le fabricant, qui doit pouvoir prouver que les contrôles ont été effectués par des installations agréées. La certification se fait selon un cycle défini mais qui ne modélise pas toutes les situations d’une utilisation réelle. « Si on était amené à faire des essais sur les engins de chantier en condition réelle, les mesures pourraient être une fois et demie supérieures à celles réalisées dans les laboratoires », estime Matthieu Turbé-Bion, ingénieur chez John Deere, fabricant de moteurs d'engin. Le prochain palier réglementaire devrait généraliser des tests en condition réelle grâce à des installations portables, précises et compactes. L’objectif ? Réduire l’écart entre les différents niveaux d’émission constatés en fonction des utilisations. « Au stade actuel, on sait déjà que les résultats devront être publiés, ce qui crée une émulation entre les constructeurs vertueux et les autres », reprend Matthieu Turbé-Bion. La notion de suivi reste cependant aléatoire. Une fois la certification réalisée, aucun contrôle n’est ensuite organisé a posteriori en Europe. « Or il suffit qu’un filtre soit mal réglé, et cela change la donne. Après mise en service du moteur, les contrôles devraient être systématisés par les propriétaires », évoque le Simotherm (Syndicat international des industries et du commerce du moteur thermique et de ses applications). Aux États-Unis, le contrôle est fait par l’Agence de l’environnement, directement dans les usines qui fabriquent les moteurs. « L’Europe n’est pas organisée de cette façon. Les constructeurs réalisent un certain nombre de contrôles et d’audits tout au long de l’année sur une vingtaine de moteurs représentatifs de la production. Or ce ne serait pas forcément très compliqué de se calquer sur le modèle américain », assure Matthieu Turbé-Bion. Quant à un protocole international ? « Certaines zones, notamment en Europe, se sont harmonisées. Mais un standard d’homologation mondialisé paraît difficile à envisager dans un futur proche. Il existe trop de configurations et de niveaux de développement différents dans le monde. Sans parler des différents niveaux de qualité du carburant », évoque-t-on chez Renault Trucks. « Pour que le système fonctionne, il ne faudra pas aller ni trop loin ni trop vite car l’enjeu économique est important. Depuis cinq ans des sommes colossales ont été investies par les constructeurs sur ce sujet. Cela affecte considérablement le coût des moteurs des engins qui a presque doublé en quelques années », assure Matthieu Turbé-Bion. Car, in fine, c’est bien l’acheteur de la machine qui paiera ? par ricochet ? les coûts d’homologation. Les LEZ Les zones à émissions restreintes, appelées "LEZ", d'après l'acronyme anglais Low Emission Zones, sont des périmètres où les normes d'émission sont plus strictes que celles imposées par l'Union européenne. Rien n'empêche en effet une municipalité d'aller au-delà des seuils fixés par la réglementation. Étape 5 : discussion autour de la future réglementation Un standard européen Aujourd’hui, les réglementations internationales de limitation des émissions polluantes des moteurs diesels non routiers sont harmonisées entre l’Europe, les États-Unis et le Japon. « La proposition de règlement qui devrait voir le jour d’ici à 2019-2020 est une particularité européenne qui, à ce jour, n’est pas dans les projets américains », évoque Cosette Dussaugey, secrétaire générale technique du Cisma (Syndicat des équipements pour la construction, les infrastructures, la sidérurgie et la manutention). Ainsi l’Europe va être en avance par rapport aux émissions de polluants. Cette divergence réglementaire sera certainement au menu (déjà copieux…) du Tafta ? le traité de libre-échange américano-européen en cours de négociation? puisque les engins de chantier sont officiellement concernés. La question des particules fines La réglementation actuelle oblige à réduire le poids total des poussières émises par un moteur diesel. L’objectif est de piéger les plus fines, qui sont les plus légères et aussi les plus dangereuses. Pour le prochain seuil, dit « Étape 5 », le niveau pour les moteurs des engins de chantier devrait être abaissé de 25 à 10 ou 15 mg/kWh et prendre en considération non seulement le poids, mais également le nombre de particules. Le seuil de 1 012 unités/kWh est évoqué. La mesure du CO2 Ni la réglementation sur les moteurs d’engins de chantier ni celle sur les moteurs de camion ne prennent en compte les émissions de CO2. « Actuellement, le fabricant de la machine doit mesurer son rejet de CO2 et transmettre cette information à l’utilisateur final. Il existe des réflexions sur le sujet », développe Cosette Dussaugey. Mais comment faire ? Ce qui pourrait être acté est la mesure du rejet du CO2 du moteur dans une situation particulière, puisque l’émission réelle dépend directement de la consommation de carburant, elle-même en lien direct avec la conception générale de la machine, et avec la façon dont celle-ci est utilisée et conduite. « Il est difficile de mettre une réglementation en place car la quantité de CO2 doit être rapportée à une mesure concrète. Mais à quoi la rattacher pour les engins de chantier ? À l’heure de travail ? Au nombre de pierres soulevées ? Il faudrait trouver une base commune », relève Matthieu Turbé-Bion. Certaines recommandations sont faites par les constructeurs pour limiter les rejets de CO2, mais cela reste dans le domaine du volontariat, « ce qui ne devrait pas changer dans les trois ans à venir », estime Cosette Dussaugey. La généralisationdu filtre à particules De nombreuses municipalités ?elles-mêmes soumises à des obligations quant à la qualité de l’air ? vont plus loin que la réglementation européenne en ce qui concerne les émissions de particules fines. Cette volonté se traduit par l’obligation systématique de l'installation d’un filtre à particules. La conséquence directe ? « Les moteurs vont être équipés à chaque fois que ce sera possible. Sinon, ils devront être repensés », développe Cosette Dussaugey. Or certains motoristes, comme JCB ou Hatz, ont réussi à rendre leurs moteurs conformes aux normes sans utiliser ce filtre volumineux, contraignant et coûteux. Ce choix technique ? aujourd’hui présenté comme un atout concurrentiel ? se retournera-t-il contre eux ? Publicité UltraGas® 2 : la nouvelle référence pour le chauffage collectif et industriel. 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