COMMENT EXPORTER LES HYDROCARBURES ? 1-Les routes pour exportateur les hydrocarbures iraniens sont nombreuses mais ne sont pas toutes possibles. Il y a les routes du Caucase. C'est-à-dire passer par l'Azerbaïdjan, la Géorgie, la mer Noire, puis les détroits turcs. Mais sur cette piste, il y a le conflit du Haut-Karabagh. 2-Les routes pour exportateur les hydrocarbures iraniens sont nombreuses mais ne sont pas toutes possibles. Par l'ouest, c'est-à-dire l'Irak, la Syrie, puis le Liban et la Méditerranée, il est impossible de construire des gazoducs et des oléoducs. 3-Les routes pour exportateur les hydrocarbures iraniens sont nombreuses mais ne sont pas toutes possibles. Avec la Turquie, les rivalités sont trop importantes dans les deux puissances du régional. 4-Les routes pour exportateur les hydrocarbures iraniens sont nombreuses mais ne sont pas toutes possibles. Par sud du pays, golfe Persique, puis le canal de Suez ou même par le cap de Bonne-Espérance, le trajet est trop long et trop cher. 5-Les routes pour exportateur les hydrocarbures iraniens sont nombreuses mais ne sont pas toutes possibles. La meilleure solution semble donc être le passage par l'Arménie, la Géorgie, la Mer Noire et la Méditerranée. C'est là la route la plus courte, et là moins coûteuse, et c'est celle pour le moment emporté les faveurs des investisseurs, et même du gouvernement iranien. UN PAYS RICHE EN HYDROCARBURES L'Iran dispose d'importantes réserves d'hydrocarbures. Au niveau du pétrole, il y a un quatrième rang mondial derrière le Venezuela, l'Arabie Saoudite et le Canada, avec 9,3% du total des réserves prouvées de pétrole de la planète. En 2016, sa production a atteint 3 600 000 barils par jour. Et 70% de cette production est exportée. Principalement vers l'Asie (la Chine, l'Inde, le Japon, la Corée du Sud), mais aussi désormais vers l'Europe. En gaz, on the place to first rang mondial, avec 18,2% du total des réserves prouvées dans le monde. Mais cet immense potentiel est peu exploité. Parce que le gisement est géant de South Pars n'est pas encore totalement développé. Pour ce qui est des infrastructures et des infrastructures, ils sont maintenant disponibles pour l'Asie, l'Europe ou l'Europe. Articles La mer Noire : une petite mer aux grands enjeux stratégiques 17/05/2015 | http://www.diplo-mates.com/single-post/2015/05/17/La-mer-Noire-une-petite-mer-aux-grands-enjeux-strat%C3%A9giques Emma DUREUX, SITE : DIPLOMATES La Mer Noire est une mer quasi-fermée, reliée à la Méditerranée par le détroit de Bosphore et des Dardanelles. Depuis la Guerre Froide, ses enjeux stratégiques suscitent l’intérêt croissant des Etats riverains (Turquie, Bulgarie, Roumanie, Ukraine, Russie et Géorgie auxquels on a coutume d’ajouter la Moldavie), de l’Union Européenne et de l’OTAN, ainsi que dles Etats-Unis. Le contrôle des détroits de la mer Noire Contrôler un détroit, c’est s’assurer de garder un œil sur le transport maritime qui y passe. En l’occurrence, le détroit des Dardanelles et celui du Bosphore appartiennent à la Turquie depuis le traité de Montreux en 1936. Mais ces détroits sont des « eaux internationales » pour les navires de commerce : en temps de paix, la Turquie n’a pas le droit d’en empêcher le passage, mais peut inspecter les navires et leur imposer des droits de passage. Chaque année, environ 50 000 navires passent par le détroit de Bosphore, dont plus de 8 000 transportent du gaz naturel liquéfié (GNL) et du pétrole. A nouveau, par le contrôle de ces deux détroits, la Turquie bénéficie d’une source de revenus confortable, ce qui souligne le caractère stratégique de leur possession. Des hydrocarbures peu exploités : vers une guerre des oléoducs ? On peut considérer que la mer Noire comme « la route de la soie » du 21e siècle car plusieurs gazoducs et oléoducs traversent déjà cette zone vers l’Europe, très dépendante de ce trafic. Les hydrocarbures qui transitent par la mer Noire proviennent de la Russie (Sibérie) et de la mer Caspienne (Bakou), mais passent par des pays de transit riverains, tels que la Géorgie et la Turquie : pétrole et gaz sont une source de revenus très profitables pour ces pays, qui connaissent grâce à elle une transformation économique importante. Un nouveau projet de gazoduc (de la Russie à la Turquie sous la mer Noire) a été lancé, le Turkish Stream par Vladimir Poutine en décembre 2014, suite à l’annulation par Gazprom du projet South Stream qui devait alimenter l’Europe sans passer par l’Ukraine, comme l’actuel gazoduc Brotherhood. Le port de Sébastopol : reflet des tribulations de la Russie La flotte russe est à Sébastopol depuis 1997 lorsque que la Russie a signé un accord avec l’Ukraine pour y stationner jusqu’en 2042, moyennant une réduction de 30% de la facture d’énergie de l’Ukraine sur ses importations d’hydrocarbures. Mais la révolution de Maïdan (2013-2014) a débouché sur la crise de Crimée en mars 2014 : depuis, celle-ci et la villeterritoire de Sébastopol sont russes (96% de oui au référendum), de quoi retrouver une influence importante sur la mer. Etre propriétaire de ce port apporte en effet à la Russie la possibilité d’une intervention militaire rapide en cas de conflit ou de menace, par exemple lors du conflit avec la Géorgie en 2008. Enjeux de la paix et de la sécurité de l’UE Depuis que l’UE s’est agrandie à la Roumanie et la Bulgarie en janvier 2007, la Mer Noire est devenue l’objet d’une « politique de voisinage », d’autant que chaque année, l’UE voit des migrants illégaux passant par Constanta (Roumanie) et la frontière sud de la Grèce. De plus, au vu des instabilités croissantes dans cette région, l’UE se sent de plus en plus responsable et souhaite vivement accompagner les Etats-Unis dans leur rôle de « protecteur ». Par exemple, la « synergie de la mer Noire » est une initiative européenne pour favoriser la coopération régionale avec et entre les pays bordant la mer Noire. Le jeu des Etats-Unis La stratégie américaine dans la Mer Noire est de contrecarrer la Russie et son influence. Les Etats-Unis ont notamment soutenu en 1997 l’Organisation régionale GUAM (Géorgie, Ukraine, Azerbaïdjan et Moldavie) ainsi que les révolutions pro-démocratiques en Géorgie (2003, révolution des Roses) et Ukraine (2004, révolution Orange). Nombreuses sont les entreprises américaines attirées par les ressources pétrolières, ce qui peut représenter une menace considérable pour la Russie, menant à une guerre d’influence et à des conséquences importantes sur l’économie russe et sa place sur la scène internationale. Les transports en mer Noire : vers une nouvelle interface entre UE et CEI Arnaud Serry Arnaud Serry. Les transports en mer Noire : vers une nouvelle interface entre UE et CEI.Regard sur l’est, 2006, pp.2. <Halshs-00827111> Les transports en mer Noire : vers une nouvelle interface entre UE et CEI Ce texte est a été publié sur le site REGARD SUR L’EST, Novembre 2006, Dossier : "Bulgarie, Roumanie : enjeux d'une nouvelle adhésion" (http://www.regardest.com/home/breve_contenu.php?id=671) Les bouleversements politiques en Europe centrale du début des années 1990 ont eu pour effet de conférer à cette région une situation géopolitique essentielle dans l’Europe de demain. Et la mer Noire est désormais un point de passage privilégié pour les échanges. Un trafic dense limité par les détroits La mer Noire se caractérise aujourd’hui par son intérêt en terme de transport maritime et son nouveau positionnement dans l’espace de l’Union Européenne. Les trafics commerciaux, rendus volatils par les déséquilibres régionaux devraient devenir à la fois plus fluides et plus constants. Aujourd’hui, cette mer est, de fait, la route privilégiée des hydrocarbures russes, kazakhs et azerbaïdjanais dont les exportations ne cessent d’augmenter. Le trafic total des ports russes était de 198 millions de tonnes en 1998, dominé par celui de Novorossisk (45 millions de tonnes). Cette mer semi-fermée, est une « annexe » de la Méditerranée avec laquelle elle communique par les détroits du Bosphore et des Dardanelles. Ceux-ci constituent une voie internationale dont le trafic va croissant. La Turquie a pris des mesures en 1998 pour le limiter, en menaçant, par exemple, de multiplier par cinq les tarifs de transit et en interdisant le passage de navires sans double coque. Plutôt que d’un trafic, il conviendrait de parler de plusieurs trafics qui interfèrent. Au transit international, il faut ajouter le cabotage, la desserte du port d’Istanbul et aussi la traversée des détroits. Le transit de marchandises est, pour sa part, de plus en plus dense. Son augmentation notable et son changement de nature dus à la part grandissante des pétroliers et des méthaniers, en fait une réelle source de menaces pour les riverains. L’interdiction du passage de supertankers dont la capacité excède 150 000 tonnes dans les détroits du Bosphore constitue un facteur supplémentaire limitant les exportations d’hydrocarbures. C’est l’une des raisons pour lesquelles le système de feedering[1] tient aujourd’hui une grande place en mer Noire. Les ports de la Méditerranée jouent un rôle de plus en plus important dans les avant-pays. Ils ferment l’horizon des ports de la mer Noire. Mais l’exportation de matières premières (pétrole, charbon et minerais), principalement en provenance de Russie, échappe à cette évolution et confirme l’importance de la mer Noire pour les échanges de la Russie et de l’Asie centrale vers l’Europe. Un espace en et de transition La mise en place des réseaux de transport trans-européens[2] renforce la vocation transitaire de cette mer entre l’UE et la CEI. Les ports inclus dans ces réseaux ou à proximité se trouvent, de fait, favorisés.A la charnière des chemins entre l’Europe et l’Asie, le port roumain de Constanza apparaît ainsi comme l’élément clef de la façade occidentale de la mer Noire. De plus, ne se trouvant qu’à quatre écluses de Budapest, sur le Danube, il pourrait capter dans les années à venir, les marchandises d’Europe Centrale, qui vont actuellement vers Rotterdam. Sans doute faudra-t-il, au préalable, régler les problèmes de navigation sur le grand fleuve. Ce port est également en étroite relation avec celui de Novorossisk qui évacue le pétrole russe vers l’Europe. Outre la vocation russe, renforcée par la construction de tubes reliant désormais Novorossisk à Bakou et au Kazakhstan, l’Ukraine se positionne également. Ses deux ports principaux, Odessa et Ilyichevsk ont connu une croissance de 30 % de leur activité en 2004. Un frein, toutefois, et de taille, à cette expansion : les infrastructures portuaires de l’Ukraine accusent un retard inquiétant. Les ports géorgiens de Batoumi, Poti, Supsa et bientôt Koulevi connaissent, quant à eux, un redressement de leurs activités plus lent que les autres ports régionaux. De nouveaux terminaux sont prévus afin d’augmenter l’exportation du pétrole de la Caspienne et d’Asie centrale. L’indépendance des républiques du Caucase, ainsi que le Kazakhstan et le Turkménistan bordant la Caspienne, qui développent leur propre politique d’exploitation et d’exportation de leurs hydrocarbures, joue aussi dans le sens d’une intensification sensible du trafic. Côté turc, les ports n’ont pas attendu la réorganisation de cette zone pour se développer et se positionner comme interface entre l’Europe continentale et l’océan mondial. Par ailleurs, l’accroissement du trafic maritime et sa diversification sont prévisibles, en raison d’abord du début d’intégration économique régionale, en Mer Noire, visant un développement d’échanges commerciaux encore embryonnaires. En outre, il faut mentionner l’ouverture de la voie Main-Danube qui a déjà commencé à entraîner un développement du trafic fluvial. Alors que la mer Baltique s’affirme comme une porte nord-est de l’Europe, la mer Noire peut devenir une porte sudest. Si à la fin des années 80, la région de la mer Noire s’ordonnait autour d’une césure Nord/Sud qui opposait l’ensemble soviétique à la Turquie, aujourd’hui les axes d’orientation ont changé : la césure contemporaine s’ordonne sur une ligne est-ouest, marquant la frontière extérieure de l’UE. C’est ainsi que l’UE, par sa géographie mouvante est partie prenante dans la région de la mer Noire. Depuis toujours, les circulations méridiennes sont prépondérantes en Europe alors que l’élargissement semble mettre en place un contrepoids à cette situation, notamment en mer Noire, en renforçant les possibilités de flux longitudinaux. [1] Les trafics de feedering permettent, au niveau d'un port dit " hub ", d'acheminer les marchandises conteneurisées récupérées auprès d'un navire " mère " vers des ports secondaires ou, à l'inverse, d'alimenter en conteneurs ces mêmes navires " mères " qui ne peuvent pas se rendre dans des ports secondaires [2] Afin de garantir une infrastructure de transports performante et assurer le fonctionnement du marché intérieur, le traité de Maastricht stipule la réalisation du réseau de transports transeuropéens (RTE). L’objectif de ces réseaux est la création au sein de l’Union d’ici à 2010 d’un réseau de transport intégré. Les RTE couvrent 70 000 kilomètres de routes et de rails, 20 000 kilomètres de voies de navigation fluviale intérieures et 300 aéroports.
