Métamorphoses autour de la gare 2004

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Renseignements
Animation du patrimoine
03 21 88 89 23
www.ville-saint-omer.fr
Office de tourisme de la région
de Saint-Omer
03 21 98 08 51
www.vpah.culture.fr
autour de la gare
un quartier entre ville et marais
18 sept. 2004 >>> déc. 2005
méta
morphoses
Sources documentaires
Agence d’Urbanisme et de Développement
de la Région de Saint-Omer ;
Archives nationales;
Archives départementales du Pas-de-Calais ;
Archives municipales de Saint-Omer ;
Archives de la SNCF Le Mans ;
Archives du Monde du travail de Roubaix ;
Service Historique de l’Armée de Terre de Vincennes ;
Bibliothèque de l’Agglomération de Saint-Omer ;
Société des Antiquaires de la Morinie ;
Collection privée M. et M
me
Bogaert.
Exposition réalisée par le service Animation
du Patrimoine avec le concours de la Ville
de Saint-Omer et de la Direction Régionale
des Affaires Culturelles Nord Pas-de-Calais.
09h 00 > 12h 00
14h 00 > 17h 00
gratuit.

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e
r
c
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MARAIS
faubourg
du Haut-Pont
faubourg
de Lyzel
VILLE
MARAIS
VILLE
enclos
Saint-Bertin
usine
à gaz
faubourg
du Haut-Pont
faubourg
de Lyzel
enclos
Saint-Bertin
faubourg
du Haut-Pont
faubourg
de Lyzel
enclos
Saint-Bertin
usine
à gaz
à l’autre
d’une mutation
1
état initial, avec le rempart;
creusement du canal
en 1756 (le tracé suit
le dessin des remparts);
2
implantation de l’arsenal
dans l’enclos Saint-Bertin
en 1782 et de l’usine à gaz
dans l’enclos en 1839 ;
3implantation de la
première gare en 1848 ;
4
implantation
d’une nouvelle gare,
du pont fixe et
du square (des bâtiments
de la caserne sont détruits) ;
démantèlement des
fortifications : destruction
des murs, redressement
du canal, création
du quai du commerce
et d’une voirie ;
extension de la caserne
et création du quai à
proximité 1912;
copyrights : photograpie > C. Carlet, musée des plans-reliefs _ design: Alice Lagny > www.unkilodeplumes.net _ impressions et supports : Nuances > Versailles
L’évolution du quartier de la gare a connu dif-
férentes phases, qui ont marqué l’histoire de la
ville. Au Moyen-Âge, l’abbaye Saint-Bertin et le
port fluvial, alors situé au bas de la rue de Dun-
kerque, en sont les entités principales. Le rem-
part constitue une véritable frontière qui sépare
la ville des faubourgs et du marais. Les accès
vers Lyzel et le Haut-Pont ne se font que par
deux portes d’eau et une porte terrestre l
1
.
Le quartier naît avec les transformations de l’es-
pace urbain qui s’opèrent à partir de la fin du
XVIII
e
siècle. L’enclos Saint-Bertin est peu à peu
morcelé. Certaines parcelles sont utilisées pour la
construction d’un arsenal en 1782, d’autres pour
une usine à gaz en 1839
l
2.
Un abattoir est éga-
lement édifié aux pieds des ruines de l’abbaye.
De nombreuses manufactures comme des
brasseries ou des tanneries sont installées au
niveau du quai des salines. Afin de satisfaire
les besoins de ces commerces, la ville se dote
de nouveaux quais : le premier est aménagé en
1832, près de la porte d’eau de Lyzel. L’arrivée
du chemin de fer se traduit par l’installation
d’une gare à l’extérieur du rempart en 1848 l
3
.
Cette construction s’accompagne d’une
impor
tante conquête de terres sur le marais.
Grâce à
ce nouveau moyen de transport, l’acti-
vité maraîchère connaît un essor remarquable.
C’est à la suite du démantèlement des fortifi-
cations à la fin du XI
X
e
siècle que le quartier
acquiert son visage actuel. Une nouvelle gare
monumentale est érigée en remplacement de
l’ancienne, devenue trop petite. Un pont fixe et un
square sont créés de façon à la mettre en valeur,
provoquant quelques transformations au niveau
de la caserne d’Esquerdes. Le quai du commerce
est construit en prolongement du quai de Lyzel.
Une voie latérale relie le boulevard de Strasbourg
et la place du 11 novembre. La rue Dalemagne
est percée dans l’enclos Saint-Bertin
l
4 .
Au cours du XXe s iècle, le quartier a subi une
période de déclin : les activités artisanales ont
peu à peu disparu, le chemin de fer s’est
modernisé rendant ainsi obsolètes les installa-
tions liées à la vapeur, les péniches ne navi-
guent plus sur le canal depuis la dérivation
à
grand gabarit établie en 1958. En revanche, l’in-
tensification du trafic routier a fait du quartier un
nœud de circulation important.
Aujourd’hui, en
lien avec les projets de développement de la
ville, le quartier fait l’objet de réflexions. Les
objectifs sont de revaloriser cet espace urbain
et de le transformer en une véritable porte entre
la ville et son marais.
le marais
De nos jours, le visiteur n’a pas toujours cons-
cience de la place que tient le marais dans
l’histoire de Saint-Omer. À l’origine, le territoire
de Saint-Omer est un vaste marécage. C’est au
Moyen-Âge, sur l’initiative des moines de l’Abbaye
Saint-Bertin, qu’ont lieu les premiers travaux d’aména-
gement de l’Aa. Au fil des siècles, les habitants vont
chercher à gagner des terres sur l’eau. La canalisation
de l’Aa en 1165 va faire de Saint-Omer un port fluvial
important, véritable lieu d’échanges qui rayonne sur toute la
région. Progressivement, les habitants aménagent le marais :
rehaussement des terres, creusement des fossés, drai-
nage, défrichement... D’abord anarchique, l’organisa-
tion du marais est plus structurée à partir du XV
e
siècle, grâce à l’utilisation des techniques de poldéri-
sation et à la mise en place des “watergangs” (chemins
d’eau). Au XIX
e
, la totalité du marais est mise en culture. Les
habitants développent ainsi l’agriculture, la pêche mais sur-
tout le maraîchage et l’extraction de la tourbe. Ces activités
font la prospérité des faubourgs et des brouckaillers (habitants du marais).
Depuis les années 1970, des réflexions ont été menées pour envisager
l’avenir du marais. On a pris conscience de ses richesses patrimoniales :
faune, flore, paysages naturels, particularités de l’habitat. Le contrat de
ville moyenne, élaboré dès 1974, a permis la création du Parc Naturel
Régional de l’Audomarois. Ce dernier a fusionné avec celui du Boulonnais
pour devenir le Parc Naturel Régional des Caps
et Marais d’Opale en 1999. L’enjeu essentiel
est de réaliser des actions de conservation et
de préservation du site, tout en favorisant le
tourisme lié au marais.

Le bâtiment voyageurs
détruit par les
bombardements
et la rotonde en
reconstruction.
... et le commerce, enfin,
la croix à double traverse
entourée ici de cornes
d’abondance (ensemble
situé au-dessus de
l’horloge) correspond
au blason de la ville.
La gare, porte de la Ville
et porte du Voyage. Ces 2
aspects sont symbolisés
par plusieurs éléments sur la
façade du bâtiment Voyageur :
des caducées (situés
en haut des pilastres)
pour le transport...
L’ancienne gare d’Arras
aurait servi de modèle
pour l’élaboration
des plans de la gare
de Saint-Omer.
La gare: intérieur.
À l’origine, la gare
possédait un riche
mobilier de style
Art Déco.
5
5
6
6
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9
10
copyrights : l
5 et l
6 > Archives de la SNCF, 216 LM 118; l
7 et l
8 > Service AP, Mairie de Saint-Omer ; l
9 > Jeune Chambre économique de Saint-Omer; l
10 > Office du Tourisme d’Arras_ design: Alice Lagny > www.unkilodeplumes.net _ impressions et supports : Nuances > Versailles
La gare est inaugurée en 1904, en
présence de Gaston Doumergue, alors
Ministre des Colonies.
Pendant la Première guerre mondiale, la
ville de Saint-Omer abrite le quartier
général de l’Armée britannique.
La gare devient un point stratégique. Le
quartier est l’objet d’un important trafic
pour les ravitaillements en hommes, en
armes ou encore en munitions. Au cours
de la Seconde guerre mondiale, les instal-
lations ferroviaires subissent des domma-
ges lors des bombardements
l
5 .
C’est probablement à la suite des dégâts,
que le lanternon, les crêtes en fer forgé et
les épis de faîtage sont supprimés.
L’important patrimoine de la gare
est reconnu lors de son inscrip-
tion à l’Inventaire supplé-
mentaire des Monuments
Historiques par l’arrêté du
28 décembre 1984.
l’une des plus belles gare de la région...
La gare de Saint-Omer est remarquable par sa monumentalité
et son style architectural. Elle fait davantage penser à un château
du XV
IIe siècle qu’à une gare. En effet, la composition et la décora-
tion traduisent la majesté de l’édifice. Les pavillons et les basses
ailes s’organisent de façon symétrique autour du corps central.
Son vocabulaire architectural est issu du répertoire antique (trigly-
phes, frontons, pilastres).
Tout ceci concourt à faire de cette gare un bel exemple d’architecture
néoclassique. L’ensemble fait preuve de rigueur et de sobriété, con-
trairement aux foisonnements du style baroque. L’utilisation de ma-
tériaux comme la pierre (pierre bleue de Soignies et pierre blanche de
Creil) et l’ardoise renvoie à des édifices nobles. Enfin, le jardin en
façade rappelle l’environnement d’un château.
Ces choix sont d’autant plus surprenants qu’à cette époque l’archi-
tecture industrielle est dominée par l’utilisation du fer et du verre. On
note tout de même la volonté de faire un lieu fonctionnel : l’importan-
ce des volumes permet l’installation d’un vaste bureau central au
fond du vestibule, offrant ainsi la possibilité de multiplier les guichets.
Le voyageur peut ensuite se diriger vers le guichet des bagages ou
celui des télégraphes et messageries. Enfin, des salles d’attentes
spacieuses et confortables précèdent l’accès aux quais. Cette distri-
bution se prête à une exploitation économique et hygiéniste : la sur-
veillance s’exerce plus facilement, les employés peuvent changer de
poste en fonction des besoins l
7
l
8
l
9
.
L’architecte Clément Ligny a également conçu les gares de Cambrai
(1907-1910) et Valenciennes (1905-1909). Ces deux gares présent-
ent un style architectural semblable à celle de Saint-Omer. Clément
Ligny s’est peut-être inspiré des gares réalisées par Sidney Dunnett
à Arras et à Roubaix dans la fin des années 1890. Dans ces deux
exemples, la composition est identique, mais le corps central est
remplacé par une halle
l
10
.

Une vue générale de
la gare depuis la tour
Saint-Bertin.
Le square, aménagé
en même temps
que le pont.
Le pont, dont
la première pierre
est posée lors de
l’inauguration de la gare,
est l’œuvre de
MM. Masson et Lefoul,
ingénieurs des Ponts
et Chaussées. Il sera
détruit en 1940.
Culture du chou-fleur
dans les marais.
Le bâtiment marchandises
de la gare d’où étaient
expédiés les choux-fleurs
entre autres denrées.
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copyrights : l
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> coll. privée M. et Mme Bogaert ; l
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5
> Jeune Chambre économique de Saint-Omer; l
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Service AP, Mairie de Saint-Omer _ design : Alice Lagny > www.unkilodeplumes.net _ impressions et supports : Nuances > Versailles
Complétant son architecture particulière, la mise en scène
de la gare s’accompagne d’aménagements urbains, qui
modifient l’organisation spatiale du quartier. Le pont tour-
nant de Lyzel et sa passerelle sont supprimés ; ils ne conve-
naient plus aux besoins de la circulation. Un nouveau pont
fixe est construit, juste en face de la gare. La rue de l’Arse-
nal (actuelle rue Faidherbe) est déviée de façon à créer une
véritable perspective vers le centre de la ville, de l’Est vers
l’Ouest, axe traditionnel de circulation dans la ville. Des
bâtiments de la caserne d’Esquerdes sont détruits pour
aménager un square, où le Monument aux Morts sera inau-
guré en 1923 l
11
à l
14
.
la nouvelle gare,
enjeu de développement
En plus d’être un lieu d’ostentation pour l’image de la ville,
la nouvelle gare devient aussi un élément de développe-
ment pour le quartier. L’importance donnée aux installations
afin de satisfaire l’augmentation du trafic permet de favori-
ser l’économie locale, et notamment l’exportation de la pro-
duction agricole et maraîchère, qui profite également de
l’apparition des Grandes Halles. Les choux-fleurs sont ex-
pédiés jusqu’à Paris et dans l’Est de la France, en Belgique
et en Angleterre. Dès les années 1890, la Compagnie des
chemins de fer du Nord, grâce à l’intervention d’A. Ribot,
met en place des tarifs spécifiques pour avantager les
maraîchers locaux
l
15
.
Du point de vue social, l’agrandissement de la gare
engendre une augmentation du nombre de cheminots.
Cette nouvelle population s’installe dans les rues proches
de la gare, en particulier dans les faubourgs (rue de la
Poissonnerie, rue Saint-Martin) et dans la rue de
Thérouanne (aucun cheminot en 1901, 25 en 1921). Jus-
qu’alors, dans les faubourgs, la population vivait en auto-
nomie par rapport à la ville. Elle avait sa langue (le
flamand), ses traditions, ses coutumes et l’endogamie y
était courante. Avec l’arrivée des cheminots et de l’école
laïque, le français se répand, un brassage de population
commence à s’opérer. Petit à petit, les faubourgs s’ou-
vrent vers la ville.