Méthodologie d`exploration de l`imaginaire du train

Méthodologie d’exploration de l’imaginaire du train
« Le projet du Grand Paris Express »
25/06/2014
Université Paris Diderot
Cédric Faure
 Présentation de la recherche
« Il ne s’agit plus d’opposer le sujet et l’objet mais bien de parvenir à comprendre que
se trouve au sein des objets plus de richesse et d’intelligence que nous ne l’avions jamais
pensé. En un sens, ce sont les objets qui sont dépositaires de ce que nous pouvons apprendre de
plus intéressant sur le sujet. Car les choses sont pleines d’ingéniosité, d’histoires, de puissance
symbolique qui se révèlent dès qu’on veut bien se donner la peine de les interroger. Leur
matérialité même, leur tissu, leur grain, mais aussi leurs formes offrent constamment de
nouvelles possibilités, que l’industrie et la technique ne cessent de déployer ».
François Dagognet, 1993
La recherche actuelle sur « l’imaginaire du train » se propose d’explorer la place de
l’imaginaire dans la prise de décision liée au train et aux infrastructures ferroviaires. Nous
souhaitons proposer dans ce texte des éléments de méthodologie et des pistes de réflexion qui
pourront être discutés et ultérieurement mis en débat pour l’ensemble de la recherche. Notre
réflexion ne se limite pas à notre terrain d’étude sur le projet du « Grand Paris Express » bien
qu’elle y trouve la source de son questionnement relativement aux processus de décision.
Nous voudrions que les premiers résultats issus de cette enquête de terrain, avec les cinq
premiers entretiens, puissent ainsi commencer à nous éclaircir sur les enjeux méthodologiques
et théoriques du projet global sur l’imaginaire du train et des réseaux ferroviaires.
Le train est aujourd’hui un symbole du progrès et de la civilisation. Mais il est aussi un
support aux projections imaginaires les plus contradictoires. Tout à la fois objet technique,
politique, économique, social, urbain… il est aussi objet de passions, d’amour et de haine,
d’espérances et de craintes, de fascination et de déception, de progrès et de mépris ; Le train
est un objet d’investissement ambivalent dont l’imaginaire très foisonnant illustre
parfaitement bien les évolutions et les contradictions de nos sociétés contemporaines. Ceci
n’est toutefois pas complétement nouveau. Depuis le XIXème siècle, le train participe au
rapport renouvelé de l’homme à la nature et à la technique : l’accélération de la vitesse de
déplacement par le roulement et le glissement (changement progressif des supports/guidages)
induit de nouveaux imaginaires et oblige à repenser les articulations entre le sujet, le regard et
la société, l’espace, le temps et la perception des paysages. L’histoire des techniques mais
aussi l’histoire des arts plastiques gardent en mémoire tous ces changements de
représentations créés par les effets de vitesse (révolution dans le domaine de la représentation
picturale, art dynamique et cinétique, etc.). En moins de deux siècles, le train va ainsi
diversement inspirer la poésie, la littérature, la peinture (impressionnisme, futurisme), le
cinéma. Nous y voyons se déployer les motifs récurrents du voyage ferroviaire : l’aventure et
la découverte (le départ, l’inconnu), la nostalgie et la mélancolie (la séparation, les adieux), le
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désir et la sexualité (les rencontres insolites, amoureuses, les plaisirs liés aux secousses, les
excitations liées aux sensations du mouvement ou encore la prostitution qui s’établit à
proximité des gares parisiennes), le crime et la mort (craintes de l’accident, des collisions, du
déraillement, du bagage abandonné, de l’accident voyageur). Avec la démocratisation et la
vitesse du train, c’est enfin le voyage d’agrément et de plaisir qui se développe.
Ces imaginaires qui associent le voyage au train rencontrent aujourd’hui l’imaginaire
voyageur de l’individu contemporain : désirs manifestes de rêverie, d’itinérance, d’ailleurs, de
lointain, de découverte, de dépaysement, etc. Ces désirs abondamment étudiés par la
littérature sociologique correspondent bien à l’époque, à l’ère du temps, dans des sociétés qui
sont à l’évidence de plus en plus capitalistes, individualistes et hypermodernes. Ces désirs ne
sont pas pour autant contradictoires avec des besoins concrets, quotidiens, de mobilité, de
rapidité, d’utilité des déplacements et de nouvelles offres de transport en commun. Le voyage
en ville, le voyage urbain, métropolitain, répond en général à une demande plus pratique,
fonctionnelle (temps, coûts, fluidité des trajets, etc.). Ceci nous oblige à repenser aujourd’hui
les expériences de voyage et les éléments constitutifs aux mobilités, aux déplacements, dans
les « espaces urbains », les « espaces de transit », les « espaces de connectivité », etc.
Face à ces nouveaux impératifs, le projet du « Grand Paris Express » offre une expérience
complétement nouvelle du transport et du déplacement urbain. Le projet de réaménager toute
la métropole francilienne, en passant par la construction de ce métro automatique (circulant en
rocade à 60 km/h), pour porter le développement de la région capitale, soulève par ailleurs de
nombreuses questions. L’enjeu est en effet de transformer dans les décennies à venir la région
en grande métropole mondiale : le métro, avec notamment ses 200 km de lignes nouvelles, ses
4 nouvelles lignes et ses 72 gares, reliera les principaux pôles urbains de la région et sera
connecté au réseau ferroviaire à grande vitesse et aux aéroports d’Orly, du Bourget et de
Roissy-Charles de Gaulle. Le texte fondateur qui définit le Grand Paris comme « un projet
urbain, social et économique d’intérêt national » qui vise à promouvoir « le développement
économique durable, solidaire et créateur d’emplois de la région capitale » pour en faire un
territoire exemplaire (loi du 3 juin 2010) repose ainsi très clairement sur la construction du
métro express. L’Acte motivé et le Schéma d’ensemble (approuvés par le conseil de
surveillance de la société du Grand Paris le 26 mai 2011 et par décret le 26 août 2011) ont
déjà fixé les prévisions de tracé et les gares du futur métro. Le projet du Grand Paris Express
est donc inscrit au cœur du Grand Paris : les mouvements (les voyages, les déplacements) font
aujourd’hui la ville, et le métro automatique fera demain le « Grand Paris » et après-demain la
grande « métropole mondiale ». Il y a bien là toute une construction imaginaire à réinterroger.
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 Problématique de la recherche
Il semble finalement que l’on ne puisse pas explorer plus loin « l’imaginaire du train » sans
aussi explorer « l’imaginaire du voyage » et « l’imaginaire d’une ville » qui unissent
aujourd’hui « l’imaginaire politique » et « l’imaginaire technologique » des discours
politiques très modernisateurs à un désir commun, social, contemporain, de réinventer le
voyage, les manières de voyager et de se déplacer sur un territoire ou au sein de la ville. Ces
discours modernisateurs s’emparent ainsi très souvent de « l’objet train » pour assimiler
vitesse, déplacement-voyage et territoire : la vitesse devient la notion clé du déplacement et de
la mobilité (on le voit avec toute la rhétorique politique développée sur l’automatisation et la
vitesse du nouveau métro) et la mobilité devient le critère principal de l’inclusion sociospatiale. L’idée que la mobilité façonne le territoire tend alors à faire porter la discussion
politique sur des enjeux liés à la circulation des voyageurs, les modes d'acheminement, les
lieux de convergence (gares), etc. Mais cette idée n’est pour ainsi dire jamais questionnée
dans les processus de décision. Ses présupposés sont inaperçus. Elle agit comme une
évidence, un allant de soi, sans avoir été transformée en problème, en question.
Le débat risque alors de devenir un débat « d’experts » qui focalise l’attention sur des enjeux
qui évacuent toutes les dimensions imaginaires sous-jacentes aux décisions. Il s’agit bien
pourtant d’interroger ces imaginaires pour mieux comprendre ce qui résiste à se dire :
comment en effet les acteurs politiques se représentent le territoire ? Comment cherchent-ils à
le transformer par leurs décisions ? Pourquoi la vitesse et la mobilité (avatars contemporains
du progrès technique) sont devenues pour eux des enjeux majeurs dans l’aménagement du
territoire ? Le monde du ferroviaire est-il en ce sens devenu la clé de voûte de toute l’édifice
imaginaire du territoire ? Comment le ferroviaire vient-il alors légitimer et justifier leurs
décisions ? En recourant à quelle argumentation ?
Interroger les décisions concernant les projets d’aménagement ferroviaire suppose
d’interroger des logiques souterraines, non personnalisables, qui échappent ou dépassent donc
très largement les acteurs du système. Le discours politique peut cependant laisser entrevoir
ces logiques, notamment par ses omissions. Il s’agit donc d’identifier et de problématiser le
plus rigoureusement possible ces différentes logiques qui entrent dans la prise de décision.
Pour ce faire, il s’agit dans l’étude sur le projet du « Grand Paris Express », de mettre en
perspective « l’imaginaire du train » avec « l’imaginaire d’un territoire» dit exemplaire et à
terme d’une « future métropole mondiale ».
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Dans le cadre de la construction politique des espaces urbains contemporains, l’exploration de
l’imaginaire du train nous conduit ainsi à repenser les articulations entre réseaux de transport
et structures urbaines, espaces de mobilité et politiques territoriales. Comment en effet penser
ces différentes articulations entre transport et territoire ? Territoire et politique ? Politique et
développement de la mobilité ? Mobilité, urbanité et métropole mondiale ? Tous ces éléments
entrent dans la composition des espaces et donc dans la prise de décision politique.
L’inscription concrète, matérielle, spatiale de l’imaginaire du train (choix, formes et finalités
des tracés des chemins de fer) nous invite à questionner l’imaginaire de la ville contemporaine
(des représentations du Grand Paris) avec les formes de collectif qui s’y produisent.
Pourquoi en effet avoir retenu ces tracés-là ? Pourquoi là ? Comment s’expliquer cette
exploitation politique actuelle du mouvement ? De ce nouveau moyen de locomotion ? De
cette circulation en rocade de ce futur réseau d’acheminement des voyageurs ?
L’imaginaire du train nous apparaît indissociable des raisons et des effets de cette inscription
spatiale qu’on pourrait entendre comme un « récit métropolitain » fabriqué, constitué, tissé de
nombreuses significations imaginaires contemporaines.
A l’image de l’archéologie ferroviaire qui fait ressurgir devant nous le dessin des villes
anciennes, à partir de ce que nous pouvons retracer des voies ferrées désaffectées, oubliées,
nos questions sur la spatialisation du Grand Paris (nouvelles représentations, définitions,
délimitations spatiales de la métropole) partent du « tracé » du futur métro pour investiguer
originalement les dimensions imaginaires actuelles de la ville et du train.
C’est un préalable pour comprendre les principaux critères qui entrent dans la décision
politique, à côté des registres habituels de justification : imaginaires politiques au service de la
République (avec la notion d’intégrité du territoire), de l'Intérêt Général (avec la notion de
service public), de la Modernisation et du Sens de l’histoire (avec la notion de progrès), etc.
Nous chercherons ainsi à travers le projet du « Grand Paris Express » à comprendre, à
montrer, comment s’inventent actuellement de nouvelles formes de politiques d'aménagement
du territoire et de conceptions urbaines (récits de mobilité, récit métropolitain, etc.) qui
déterminent fortement l’imaginaire du train.
Nous ne nous limiterons donc pas à une approche réductrice de l’imaginaire, à savoir d’un
imaginaire leurrant, mystificateur qui tend à effacer les vrais enjeux (jeux stratégiques des
acteurs, stratégies politiques, etc.) avec par exemple l’idéalisation des effets supposés des
infrastructures ferroviaires sur le dynamisme des territoires.
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 Analyse des entretiens : contextualisation et mise en perspective
-
Identification et critères de choix des acteurs auditionnés
Le pouvoir de décision en démocratie n’appartient à personne d’autre qu’à la collectivité.
Pour interroger l’imaginaire des décideurs, nous ne pouvions donc pas retenir dans notre liste
que des acteurs politiques. Il est tout simplement impossible d’interroger en profondeur des
processus de décision sur les réseaux de transports ferroviaires sans s’intéresser aussi à des
architectes, urbanistes, techniciens, c’est-à-dire des acteurs influents, impliqués dans ou par
les décisions, mais qui restent néanmoins plus ou moins à la marge du système politique.
Leurs témoignages servent en ce sens de contrepoint pour réinterroger les discours politiques.
Nous pouvons ainsi avoir accès à des arguments et des significations qui soutiennent les récits
politiques ou qui au contraire sont complétement absents des choix politiques et des processus
politiques qui agissent sur les configurations de l’espace et la transformation du territoire par
leurs actions ou leurs décisions. Nos premières hypothèses se sont ainsi élaborées à l’écoute
des acteurs qui ont joué un rôle important, parfois déterminant, dans les décisions concernant
le train ou dans les projets du Grand Paris, tel qu’il se construit actuellement.
-
Eléments d’analyse et conduite des entretiens
Notre méthode d'analyse des entretiens consiste à référer les pratiques de l’acteur auditionné à
l'usage qu'il fait des représentations sociales (représentations sur le train, l’avenir du chemin
de fer, etc.) et aux croyances organisatrices de ces usages. Il s'agit ensuite, dans un second
temps, de référer ces usages aux fonctions et aux contenus du discours pour bien en saisir la
construction et le déroulement.
Notre investigation porte sur l'acteur spatial et politique et nous explorons donc les objectifs
qu'il poursuit, les stratégies qu'il utilise, les moyens qu'il se donne pour s'inscrire ou non dans
l'ordre des échanges et des rapports de décision (contexte collectif de référence) dans le cadre
du projet du Grand Paris. Nous portons notre attention aux groupes d'appartenance et aux
enjeux dans lesquels il se trouve pris, c'est à dire les motifs plus profonds dont ces acteurs
sont porteurs idéologiquement et idéalement. Nous interrogeons donc aussi le sujet dans
l'acteur social (c’est-à-dire les représentations subjectives de l’acteur) pour mieux comprendre
comment le sujet organise ses investissements et son adhésion à un imaginaire social. Nous
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cherchons ainsi à dégager, à travers des items précis, comment l'imaginaire social (système de
représentations ordonné par une logique interne) entretient des affinités avec l'imaginaire
individuel (usage subjectif de l'imaginaire social).
Pour ce faire, nous menons des entretiens semi-directifs afin de recueillir un discours à partir
d'une question initiale ouvrant un champ précis et suffisamment large pour permettre au
locuteur d'aborder la question comme il lui convient. Nous n’intervenons pas sur le contenu
du discours en fonction de nos intérêts. Il s'agit d'entrer dans le discours de l'autre pour en
saisir la construction, et par nos interventions (relances, reformulations), de permettre au
locuteur de poursuivre son discours et d'approfondir ce qu'il dit. Il s'agit ainsi au cours de
l'entretien d’inciter l'interviewé à parler de lui-même à partir d'un thème choisi. Le sujet qui
parle de sa situation, la représente en effet dans une représentation sociale collective et en
même temps implique son imaginaire : son discours sur la société symbolise en même temps
son rapport à lui-même.
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Eléments d’analyse et de contextualisation des entretiens
La recherche, une fois engagée sur le terrain, nous a permis aussi d’avoir accès à tout un
ensemble de documents qui ont été mis à notre disposition pour servir de matériaux. Ils se
composent des documents institutionnels et contextuels, et de travaux de recherche externe.
Ce foisonnement de données demande une exploration longue et difficile pour les rassembler
et les restituer dans leur contexte et saisir la portée de leurs significations imaginaires.
Nous faisons en première lecture un travail d'identification des principales significations qui
se dégagent des matériaux à notre disposition (repérage des principaux référentiels à l’action,
éléments structurants de l’imaginaire, ruptures et/ou continuités de sens entre les différentes
significations, etc.). Nous faisons ensuite un travail de contextualisation en réarticulant ces
matériaux discursifs à un contexte « extra-discursif », c’est-à-dire en reliant, selon la
possibilité, ces premières significations à une conjoncture économique, historique et à un
contexte politique (non neutre).
Puis, nous faisons en seconde lecture un travail sur les « pratiques discursives » et les
« emplacements institutionnels » des entretiens (et autres matériaux) : d’où sont-ils énoncés,
par qui, pour qui, de quelles manières, à quelles fins ? (repérage des dispositifs et des
thématiques émergentes, premières analyses de contenus, etc.). Il s’agit là de repérer le plus
finement possible les supports, émetteurs, destinataires des discours.
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 Approche théorique sur l’imaginaire
La recherche s’inscrit dans une démarche de recherche-action qui se caractérise par une
production de connaissance qui se fonde sur les relations et les interactions particulières entre
les chercheurs et les acteurs concernés par la recherche. Les personnes impliquées dans la
recherche sont considérées comme des sujets en capacité de produire un travail réflexif sur les
situations qu’ils vivent. Ils contribuent à la construction du sens par une co-construction
progressive avec les chercheurs. Dans l’écoute des récits faits par les personnes interrogées,
on entend bien qu’ils ne s’en tiennent pas à des collections de faits, mais sont affaire
d’interprétation. Du sens se construit, dégagé d’un ensemble de représentations et
d’expériences, qui se forge dans la confrontation aux réalités sociales et professionnelles.
L’imaginaire se produit ainsi avec l’élaboration du sens.
La production de l’imaginaire - de significations imaginaires- procède de liaisons complexes,
permanentes, entre des représentations, des désirs, des pensées, des intentions, des affects,
des expériences. La production de l’imaginaire procède toujours de l’intrication de ces
innombrables éléments hétérogènes, disparates, multiples. L’imaginaire est bien ce flux
continu, multiforme, étagé, stratifié, tressé de pleins et de déliés, fait d’à-coups et de diversité.
Ce n’est que dans un second temps que l’imaginaire s’institue.
À travers les modalités concrètes de leurs organisations effectives, les institutions créent ainsi
des mondes vécus qui sont investis par les acteurs sociaux de significations. Ces
représentations et l’investissement affectif de ces représentations diffèrent selon les corps
(statut dans la hiérarchie) et les métiers (culture professionnelle d’origine) relativement aux
investissements et intérêts collectifs et personnels. Ces représentations, affectées, finalisées
créent des significations partagées, partageables ou au contraire des significations qui entrent
en concurrence et en contradiction. Ces significations résonnent et se répondent les unes aux
autres par des formations discursives polémiques et quelque fois conflictuelles.
L’imaginaire peut ainsi conduire à des affrontements politiques, symboliques.
Ainsi par exemple, dans le contexte spécifique de notre recherche, on voit comment les
stratégies politiques procèdent à une série de mises en action de scénarios multiples.
L’efficience des significations imaginaires qu’elles véhiculent tiennent pour partie à une
représentation attractive de l’avenir construite avec des idéaux politiques souvent divergents
qui vont présider à la production du territoire et à la fabrication de l’urbanité. Les stratégies
politiques dominantes dans la construction du Grand Paris vont promouvoir la transition vers
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un nouveau modèle de ville. Ces stratégies discursives et d’actions articulent ainsi un
ensemble de significations imaginaires (économiques, politiques, sociales, culturelles,
spatiales, techniques, esthétiques) qu’elles organisent et instituent au nom d’un modèle de
ville moderne, post-industrielle.
La production de ces significations imaginaires vise à construire un idéal collectif dans un
récit d’avenir qui va régler le rapport de la société aux individus.
Notre réflexion sur l’imaginaire prend pour référence centrale la conception de Cornélius
Castoriadis qui fait de l’imaginaire un élément inaugural, irréductible, au centre de la
construction sociale-historique et de la psyché, comme création à l’œuvre dans la société et
l’histoire.
Nous poserons donc un préalable théorique qui constitue un fil rouge traversant les réflexions
proposées, avec cette proposition de Cornélius Castoriadis, à la fois anthropologique et
ontologique, qui sous-tend sa conceptualisation d’ensemble :
« Le seul problème que l’institution de la société doit résoudre partout et toujours c’est le
problème du sens : créer un monde investi de significations [...]. Ce qui confère du sens à tout
ce qui se présente dans la société est indissociablement principe d’existence, principe de
pensée, principe de valeur, principe d’action ».
Partant de ce postulat, nous voulons souligner que donner du sens à une situation, c’est donc
lui donner une existence, une représentation, une valeur et engager l’action dans une certaine
direction. Le sens est donation, création.
L’essentiel à retenir pour la compréhension de notre méthode d’exploration de l’imaginaire
étant que ces significations imaginaires dont parle Castoriadis s’incarnent dans l’effectivité
des organisations sociales et se présentent pour la subjectivité individuelle comme un déjà là,
institué du sens, désignant les finalités de l’action et imposant pour une part des modes d’être.
Ce peut être le sens du mouvement, le sens d’une ville, le sens donné à l’avenir, etc. Autant
d’effets de sens qui peuvent se déceler dans les discours, les récits, les productions
matérielles, culturelles.
Le sens n’est pas pour autant intrinsèque aux situations, il résulte d’une élaboration continue
du sujet et de la collectivité dans son rapport au monde. L’imaginaire rend compte de cette
élaboration, transformation, institution du sens dans la société.
Repérer des significations imaginaires dans la construction des espaces urbains, en
l’occurrence ici la métropole mondiale de demain, nous permet ainsi d’identifier les pouvoirs
qui portent ces imaginaires et d’en saisir après coup leur légitimation politique.
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 Axes d’analyse - Hypothèses
Proposition 1. L’imaginaire du train alimente l’imaginaire politique modernisateur
L’imaginaire du train fait partie intégrante de l’imaginaire politique, contemporain,
modernisateur : il sert aux mises en scènes politiques, aux récits d’avenir, aux récits de
légitimation et de justification des décisions.
L'imaginaire du train soutient en ce sens toute la symbolique républicaine qu’il vient
périodiquement alimenter et régénérer. Les valeurs de la République retrouvent en effet de
nouvelles couleurs avec le train. La liberté devient liberté de mouvement, de déplacement ;
l’égalité est retraduite en termes de justice socio-spatiale et d’égalité des territoires (égalité
d’accès, intégrité et équilibre des territoires) ; la fraternité s’exprime dans la convivialité,
l’équilibre et la stabilité par le mouvement, la fluidité, le rétrécissement de l’espace-temps.
L’imaginaire du train permet ainsi de redire, version moderne, les idéaux de la République.
L’intérêt général est mis en scène dans l’imaginaire Républicain adoubé des vieilles utopies
saint-simoniennes (par exemple : la grande vitesse, c’est une prouesse technique, le progrès
social doit passer par le progrès technique, etc.).
Dans l’imaginaire politique modernisateur, le triptyque républicain (liberté, égalité, fraternité)
s’incarne ainsi dans le triptyque technologique (énergie motrice, support du mouvement,
rapidité). De là émerge toute la rhétorique des impacts positifs, idéalisés, pour justifier les
décisions relatives à l’articulation transport-territoire : le rail devient un objet symbolique
surinvesti par les acteurs spatiaux et politiques.
Il devient le meilleur moyen pour moderniser le pays et lutter contre la crise et les inégalités.
Le rail permet de relancer l’économie, de lutter contre les inégalités spatiales, d'accès,
d'enclavement des territoires (isolement, cloisonnement, fragmentation urbaine), d’absence de
mobilité (« prolétariat cinétique »).
La lutte contre les inégalités spatiales permet alors de lutter contre les inégalités sociales :
phénomènes de ségrégation et de relégation (ghettos urbains) ou au contraire évitement de
«macrocéphalie» (hypertrophie urbaine, marginalisation des périphéries). La création d'une
nouvelle géographie des réseaux de transport ferroviaire dit ainsi favoriser la transformation
de l'espace avec des impacts environnementaux positifs (baisse de la pollution grâce à la
décongestion du transport routier, etc.). L’imaginaire du train apparait en ce sens
systématiquement dans les discours (surtout politiques) sur la modernisation du pays.
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Proposition 2. L’imaginaire du train est inscrit au cœur de l’imaginaire de la ville
Explorer l’imaginaire du train, c’est aussi et surtout interroger l’imaginaire de la ville, c’est
revenir sur ce qui a présidé à l’institution même de la ville et qui renvoie à la dynamique qui
la caractérise. Il s’agit donc de considérer la ville en tant que telle et de saisir les significations
imaginaires qui la spécifient, lesquelles renvoient aux significations centrales du monde social
où elle s’inscrit. Or, aujourd’hui, la ville post-industrielle, hypermoderne (la métropole, le
processus de métropolisation) en appelle à des politiques d’aménagement du territoire qui
fondent et se fondent sur un ensemble de significations qui alimentent la pensée urbaine et les
discours politiques des acteurs interrogés. Nous pouvons repérer d’ores-et déjà quelques-unes
des principales significations imaginaires qui structurent le projet du Grand Paris :
- Des significations imaginaires politiques : créer de nouvelles politiques urbaines et de
nouvelles formes de gouvernances territoriales, volonté de construire une « ville monde »,
d’améliorer et d’imposer une justice socio-spatiale (combattre les disparités et les inégalités
d'accès, lutter contre l'enclavement des territoires et l'absence de mobilité).
- Des significations imaginaires économiques : favoriser l’attraction et la compétitivité des
territoires, créer une économie d'agglomération, développer des technopôles (clusters),
développer des espaces productifs, des secteurs d’activités (activités de haute technologie,
économie de la connaissance, économie propre), augmenter la vitesse commerciale.
- Des significations imaginaires sociales : favoriser la solidarité et l’intégration territoriale
(processus de reconversion et renouvellement du tissu urbain), éviter les phénomènes de
ségrégation et de relégation (ghettos urbains) ou au contraire de «macrocéphalie»
(hypertrophie urbaine), réhabiliter et développer les potentiels urbains des territoires.
- Des significations imaginaires écologiques : promouvoir une « métropole d'équilibre », une
« ville durable », des « espaces verts », améliorer la qualité de vie, favoriser les impacts
environnementaux positifs (bilan carbone, ratio d'efficacité énergétique, énergie utilisée),
augmenter l’autonomie du mode de transport, éviter la saturation automobile.
- Des significations imaginaires culturelles : maitriser et mettre en valeur le territoire (faire de
la métropole une vitrine culturelle à l’international, diffuser la culture), inventer de nouvelles
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pratiques et stratégies d’exportation culturelles, créer une nouvelle industrie culturelle
(inventer une métropole plus attractive pour les touristes, les déplacements de loisirs, etc.).
- Des significations imaginaires spatiales : modifier l'espace-temps urbain, concevoir une
nouvelle géographie des transports ferroviaires, créer de nouveaux maillages urbains (création
de nouvelles aires d'influence, de nouveaux axes, polarisation multipolaires, interaccessibilité,
mobilité interurbaine, division des flux, inversion des centralités, etc.).
- Des significations imaginaires techniques : techniciser et fluidifier la ville (redistribution des
progrès technologiques et avènement de la « gare digitale » et de la « mobilité numérique »),
fabriquer de la rapidité (pour désenclaver par l’accroissement des vitesses) et utiliser de
hautes technologies pour augmenter le potentiel transportable, améliorer les intensités d'usage
(volume du trafic) et réduire les temps d’accès, de transit et de trajet. Etendre le territoire
(lieux à desservir) et permettre l’accessibilité et la connectivité des nœuds métropolitains.
- Des significations imaginaires esthétiques : créer de nouveaux paysages urbains (nouvelles
manières d’habiter les voies ferrées, les emprises commerciales, etc.), créer de nouvelles
architectures (« gares sensuelles », « corridors écologiques »), créer de nouvelles formes
d’esthétiques spatiales (construction de continuités, production de réseaux en «hubs and
spokes » qui restructurent la dynamique des territoires), fin de l’urbanisme de géométrie.
Ces significations (non exhaustives) s’enchevêtrent et déterminent une « unité significative de
l’imaginaire » du Grand Paris inscrite dans notre monde social contemporain. En
s’institutionnalisant, cet imaginaire détermine les contenus et orientent les manières de dire,
de penser et de produire de la territorialité. A partir de ce noyau imaginaire se génèrent en
effet des discours et des pratiques qui articulent un horizon à la métropole avec ses logiques
de recomposition des espaces urbains, ses logiques d’organisation de l’espace de la mobilité,
ses nouvelles stratégies résidentielles, etc. Cet imaginaire va ainsi s’incarner effectivement,
matériellement. L’imaginaire du train ne peut pas s’entendre indépendamment de ce noyau
imaginaire de la ville de demain à partir duquel se structurent l’espace et le temps par le
transport ferroviaire. Le train apparaissant là comme le support symbolique de toute la
construction de la métropole : il structure l’espace, crée de nouveaux lieux et de nouvelles
destinations, il rythme et organise la vie sociale, il relie et achemine les voyageurs. Les pilotes
du rail en deviennent ceux qui intègrent le territoire et fédèrent la ville demain.
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Proposition 3. La conflictualité sociale et politique surdétermine l'imaginaire du train
L’imaginaire contemporain de la « ville future » produit des imaginaires concurrents, rivaux.
Les significations données au territoire urbain et périurbain (aux lieux de passage, à l'espace
de mobilité) se contredisent et se conflictualisent. Cette conflictualité s’exprime notamment
dans les nombreux hiatus entre les justifications des décisions et leurs intentions ou leurs
impacts effectifs, et entre les conceptions (les concepteurs) et les usages (usagers). Mais cette
conflictualité est cependant, pour une large part, évacuée du discours des acteurs interrogés, et
plus généralement du récit politique de la ville, des mobilités, du métropolitain.
L’imaginaire de la ville, inscrite dans la narrativité politique, tend alors à produire des
discours de l'idéal et de l'utopie. Les véritables enjeux de la métropolisation-mondialisation ne
sont pas vraiment mis en débat.
On observe pourtant des représentations inconciliables entre elles. Le modèle d’une «villemonde» s’oppose à celui d'une « ville-durable ». L’argumentation en faveur d’une économie
compétitive se heurte inévitablement à l’argumentation écologique. Une économie urbaine
performante, très compétitive, s’accommode mal d’une justice socio-spatiale. De même, les
innovations technologiques ultra-performantes ne s’harmonisent pas toujours très bien avec
les réalités territoriales.
Ces significations concurrentes dans la conception de la « ville future » ne sont pas sans
conséquence sur l’imaginaire du train. L’imaginaire politique modernisateur qui idéalise les
impacts du ferroviaire (gares ferroviaires, grande vitesse…) se concilie par exemple
difficilement avec, ce qui par ailleurs, peut en être perçu réellement (déficit d’image du train,
de la SNCF, dépression urbaine associée à l’emprise ferroviaire, etc.).
L’imaginaire des politiques sociales et spatiales de la mobilité produisent en ce sens des
contradictions qu’illustrent assez bien l’ambivalence, voire le rejet du train.
L’hyper-concurrence route-rail (ou encore air-mer-terre) pour le fret ou pour rendre les
déplacements et les voyages plus incitatifs (coûts, durée des trajets, sécurité, confort,
régularité des horaires…) révèle ces imaginaires urbains contradictoires. Les usagers doivent
organiser leurs choix du préférable en fonction de leurs intérêts et de leurs convictions (choix
d’un transport plus économique ou plus rapide, moins dispendieux ou plus écologique, etc.).
L’ouverture du rail à la concurrence ajoute aussi une autre tension avec la préservation du
service public et la sauvegarde des lignes moins rentables commercialement.
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Bibliographie générale
BACZKO, B. Les imaginaires sociaux, Paris, Payot, 1984.
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Il était une fois le train
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Des trains et des hommes
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Des trains et des machines
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Des trains et des voyageurs
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Des trains et des rails
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