Installations électriques du Tunnel sous la Manche
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Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 Installations électriques du Tunnel sous la Manche par Gilles de KERSABIEC Responsable du Service énergie électrique UK-France, Maintenance et travaux neufs, à Eurotunnel 1. 1.1 1.2 Système de transport du tunnel sous la Manche ........................... Charges à alimenter .................................................................................... Impératifs d’exploitation. Critères fondamentaux .................................... 2. 2.1 2.2 2.3 Sources extérieures d’alimentation.................................................... Raccordement au réseau britannique........................................................ Raccordement au réseau français .............................................................. Valeurs utilisées par les réseaux nationaux .............................................. — — — — 4 4 5 5 3. 3.1 3.2 Critères d’exploitation. Conception en tunnel ................................ Exploitation .................................................................................................. Critères de conception propres aux tunnels ferroviaires et de service... — — — 5 5 6 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 Descriptif.................................................................................................... Stations principales britannique et française............................................ Réseau de traction 25 kV............................................................................. Distribution 21 kV ........................................................................................ Tunnels ......................................................................................................... Éclairage en tunnels ferroviaires ................................................................ Alimentation des terminaux ....................................................................... Éclairage des terminaux.............................................................................. Réseau de terre ............................................................................................ — — — — — — — — — 6 6 8 9 10 12 12 13 13 5. Exploitation ............................................................................................... — 13 6. Maintenance et qualité........................................................................... — 14 7. Conclusion ................................................................................................. — 14 Pour en savoir plus ........................................................................................... D 5 055 - 2 — 2 — 3 Doc. D 5 055 ormant une véritable usine souterraine, les équipements (ferroviaires et auxiliaires) du Tunnel sous la Manche se doivent d’être alimentés électriquement par un réseau fiable, redondant et doivent faire l’objet d’une maintenance de haute qualité. Il en va de la sécurité des passagers, du personnel et des biens. Cet article consacré à la distribution de l’énergie nécessaire à l’alimentation des installations du Tunnel sous la Manche, aurait pu être rédigé dès 1802, mais il aurait été plus court si le projet initial conçu par l’ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier avait été réalisé. À la lecture de ce projet, on découvre que l’énergie de traction était essentiellement développée par les chevaux tractant les malles-poste à la lueur des torches à huile en guise d’éclairage, les centrales de ventilation étaient réduites à des cheminées ouvertes placées à intervalles réguliers au-dessus du niveau de la mer. Quelle économie d’énergie électrique pour un trajet qui, en revanche, aurait duré 5 heures, contre 35 minutes aujourd’hui ! F Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 D 5 055 − 1 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE __________________________________________________________________________________ Inauguré le 6 mai 1994, le Tunnel sous la Manche est devenu un choix naturel pour les dizaines de millions de passagers qui l’ont déjà emprunté en traversant la Manche, à 140 km/h au moins, et en toute sécurité. Pour exploiter ce système, une véritable usine souterraine a été construite, alimentée par deux stations électriques de puissance installée de 400 MVA chacune, près de 5 000 km de câbles ont été posés, connectant entre elles environ 250 salles électriques. Cet article se propose de donner les critères de conception des systèmes de distribution de l’énergie électrique, une description des installations et l’organisation de l’exploitation qui ont contribué à la réussite de ce grand projet. La sécurité a été un souci constant pendant la phase des études. Celle-ci toujours présente à l’esprit des opérateurs, est primordiale pour assurer l’alimentation 24 heures sur 24 des installations vitales pour la sécurité des passagers et celle des équipements de l’ensemble du système. Le lecteur consultera utilement les articles suivants : — Traction électrique ferroviaire. Dynamique ferroviaire et sous-stations [D 5 051] ; — Traction électrique ferroviaire. Convertisseurs et moteurs [D 5 052] ; du même traité. 1. Système de transport du Tunnel sous la Manche Le système d’alimentation électrique a été conçu pour alimenter l’ensemble des installations décrites ci-avant. La puissance installée est au total de 800 MVA (400 MVA par site, France ou UK). Le système de transport du Tunnel sous la Manche se compose de deux tunnels ferroviaires (nord et sud), d’une longueur de 50 km dont 37 km sous la mer, et d’un tunnel de service. Celui-ci permet d’accéder aux tunnels ferroviaires (pour les opérations de secours et de maintenance), d’assurer le passage de l’air ventilé et l’évacuation des passagers à l’abri des fumées. Les tunnels sont empruntés par les trains nationaux : Eurostar et Fret, et les navettes Eurotunnel transportant les poids lourds et les véhicules de tourisme (figure 1). 1.1 Charges à alimenter À l’interface, entre les réseaux routiers et ferrés nationaux, et les tunnels, deux terminaux situés en France et au Royaume-Uni, assurent les entrées et sorties des véhicules routiers, le chargement des navettes, leur rotation et l’insertion des trains nationaux. Ils accueillent également les installations de contrôle et d’entretien du matériel roulant et des équipements fixes électromécaniques. Le système de transport est composé de plusieurs sous systèmes en interaction les uns par rapport aux autres. Il s’agit en particulier (figure 2) : — du matériel roulant (navettes poids lourds et navettes tourisme) ; — des voies ferrées ; — des caténaires ; — des auxiliaires nécessaires au fonctionnement de l’ensemble du système de transport : • drainage et pompage des eaux en tunnel et sur les terminaux, • ventilation des tunnels et des salles auxiliaires, • usine de refroidissement des tunnels ferroviaires, • installation de détection et de lutte contre l’incendie, • équipements de contrôle et communication, • équipements de signalisation ferroviaires, • systèmes d’éclairage des tunnels et terminaux. La commande et le contrôle de l’ensemble du système sont assurés par deux centres de contrôles (Standby railway control center – SRCC et Railway control center – RCC) implantés l’un sur le site français (F), l’autre sur le site britannique (UK). Ce dernier assure normalement l’ensemble des opérations relatives à l’exploitation du système, le centre de contrôle France (SRCC) est en réserve (« back up ») prêt à prendre la relève à tout moment. D 5 055 − 2 Celles-ci se répartissent principalement de la manière suivante : — dans les tunnels : • éclairage, • signalisation ferroviaire (cross passages), • contrôle et communication, • manœuvre des portes d’accès aux tunnels ferroviaires, • caténaire 25 000 V, 2 500 A, • drainage et pompage des eaux, • rameaux de pistonnement, • portes des traversées-jonctions (cross over), • ventilation des sous-stations électriques ; — sur les rives françaises et britanniques (puits de Sangatte et Shakespeare Cliff), des installations situées de part et d’autre de la Manche sont destinées à assurer chacune : • la ventilation normale des tunnels (puissance installée de 2 MVA pour chaque installation UK et F), • la ventilation des tunnels ferroviaires pour permettre le contrôle des fumées en cas d’incendie (soit une puissance installée égale à 4 MVA par installation), • le refroidissement des tunnels par un réseau de tuyauterie véhiculant de l’eau glacée ce qui représente une puissance installée de 2 x 12 MVA par usine, • la distribution d’eau pour alimenter les réseaux incendie en tunnel. Ceci représente quatre stations capables de débiter chacune 120 m3/h ; — sur les terminaux : • éclairage, chauffage des bâtiments administratifs et ateliers de maintenance, • éclairage du réseau routier et voies ferrées, parking, réservoirs..., • ateliers et zones de maintenance du matériel roulant, • signalisation ferroviaire, • contrôle et communication, Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 _________________________________________________________________________________ Intervalle 2 INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE Intervalle 4 Intervalle 6 Terminal France Frontière Station de pompage anglaise PS 2496N PS 2497S Terminal UK Tunnel 2 (RTN) Tunnel 1 (RTS) Portail UK (Castlehill) Holywell Station de pompage PS 3522N PS 3523S Frontière française Station de pompage PS 4850N PS 4849S Portail France Shakespeare cliff Sangatte Tunnel 2 (RTN) Tunnel 2 (RTD) Tunnel 1 (RTS) Tunnel 1 (RTS) 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 Frontières internationales Adit A2 Intervalle 1 Intervalle 3 Intervalle 5 a plan du tunnel Rameau de pistonnement Eurotunnel EuroStar F F 7 600 mm K K 4 800 mm E E D D D D D B C Salle électrique Tunnel de service A Tunnel ferroviaire (N) STTS (Service Tunnel Transport System) Tunnel de service pour les services d'urgence et la maintenance Rameau de communication D C B A Tunnel ferroviaire (S) b coupe Figure 1 – Configuration du Tunnel sous la Manche • • • • • • • traversées-jonction, caténaires, stations de pompage de relevage des eaux, systèmes de contrôle d’accès, péages, bâtiments de contrôles frontaliers, bâtiments d’accueil des clients. 1.2 Impératifs d’exploitation. Critères fondamentaux Le système électrique a été conçu de manière à assurer la sécurité inconditionnelle des passagers, du personnel et des équipements vitaux pour le fonctionnement du système de transport. Ce système est régi par trois critères de conception fondamentaux : — la sécurité des sources d’alimentation extérieures ; — la redondance des circuits d’alimentation ; — la protection du personnel. 1.2.1 Sécurité des sources d’alimentation extérieures L’alimentation du système est réalisée à partir des réseaux nationaux (non-synchrones) français et britannique. Chaque réseau, en cas de disparition de l’un est capable d’alimenter les charges vitales de l’ensemble du système. En cas, très improbable, de disparition simultanée des deux réseaux, des groupes électrogènes (correspondant à une puissance installée de 6 MVA) situés de part et d’autre de la Manche, permettent d’assurer l’évacuation des passagers en garantissant l’alimentation des systèmes d’éclairage, de ventilation, de pompage minima et de lutte contre l’incendie. 1.2.2 Redondance des circuits d’alimentation La redondance des circuits d’alimentation permet des reconfigurations rapides (télécommandées ou automatiques) en cas de pertes accidentelles d’éléments du réseau, ou de consignation pour des opérations d’entretien. Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 D 5 055 − 3 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE __________________________________________________________________________________ Contrôle et télécommunications Sous-système (en interaction) Mesures Consignes d'exploitation Navettes Terminaux (Shuttles) Centre de contrôle Signal de commande Tunnels Voies ferrées Caténaires Auxiliaires Drainage - pompage Objectif : faire transiter : n véhicules de x catégories N passagers dans un temps t Ventilation Contraintes dues à l'environnement : - géologie ; - eau ; - aérodynamisme ; - température ; - espace limité ; - risques : incendie, sûreté ; confinement, collisions. Refroidissement Dans des trains nationaux avec : - sécurité - sûreté - confort Prévention - Détection - Supression incendie Électricité Figure 2 – Système de la liaison fixe La conception des ouvrages en tunnel a pris en compte les tensions de « pas » et de « contact » à ne pas dépasser en milieu humide (cf. article Installations électriques. Caractéristiques générales des installations [D 5 030] dans ce traité). Conforme à la courbe (figure 3) basée sur les recommandations de la norme CEI MR2 60479-1 de 1994 et relative aux conditions des locaux humides, cette tension est de 25 V pour des durées supérieures à 5 s. Ceci se traduit par un réseau de terre équipotentiel extrêmement important en maillage et interconnexions au niveau de l’ensemble de l’installation et en particulier des tunnels ferroviaires. Temps (ms) 1.2.3 Protection du personnel 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 1 000 800 mouill Zones mouillées 600 Zones sèches 400 2. Sources extérieures d’alimentation Le système a été conçu pour alimenter les charges prévues à l’ouverture du système de transport et pour faire face aux charges supplémentaires engendrées par l’augmentation du trafic ferroviaire (figure 4). Vu le niveau élevé des puissances affectées et les déséquilibres engendrés par le système de traction, il a été nécessaire d’obtenir des niveaux de tension de raccordement très élevés. Ceci permet de bénéficier de puissances de court circuit importantes de façon à assurer un comportement satisfaisant du système, en évitant notamment l’apparition de perturbations inacceptables tant en interne que vis-à-vis des réseaux extérieurs. 200 100 80 60 40 20 10 10 2 4 6 8 100 2 4 6 8 1 000 Tension de contact (V) Établi à partir de la norme CEI/MR2 60479-1 avec des valeurs d'impédance du corps humain (ohm) non dépassées pour 5 % de la population 2.1 Raccordement au réseau britannique Figure 3 – Tension de contact en fonction du temps, maximum admis pour des périodes courtes Le raccordement au réseau britannique (cf. figure 5) est effectué au niveau 400 kV au poste blindé SF6 de Sellindge (réseau Seeboard) par l’intermédiaire de deux autotransformateurs 400 kV/ 132 kV de puissance unitaire 240 MVA. Deux liaisons 132 kV par câbles souterrains (en cuivre à huile fluide, d’une section de 1 000 mm2) de capacité unitaire nominale 240 MVA permettent d’alimenter la station principale Eurotunnel (MISS UK) situées à 14 km du poste de Sellindge. D 5 055 − 4 Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 _________________________________________________________________________________ Les deux autotransformateurs 400 kV/132 kV sont équipés de régleurs en charge permettant une plage de réglage de + 15 % à − 15 %. La puissance de court circuit minimale au niveau 400 kV du point de couplage est de 6 000 MVA. Chaque liaison 132 kV étant capable d’assurer la totalité des puissances affectées soit 240 MVA, l’alimentation du système est donc assurée en totalité en cas de défaillance de l’un des équipements suivants : — liaison câbles 132 kV ; — autotransformateur 400 kV/132 kV ; — un jeu de barres 400 kV au niveau de Sellindge. Un système de contrôle local ou à distance permet aux opérateurs du centre de contrôle (RCC) Eurotunnel et de Seeboard au centre de East Grinstead d’effectuer les manœuvres nécessaires de façon coordonnée. 2.2 Raccordement au réseau français Celui-ci est effectué aussi au niveau 400 kV au poste des Mandarins EDF situé à quelques kilomètres de la station principale Eurotunnel (MISS France). Nota : MISS : Main intake substation Deux autotransformateurs 400 kV/225 kV de puissance unitaire 300 MVA permettent d’alimenter, par l’intermédiaire de trois jeux de barres de 225 kV, la station principale Eurotunnel à l’aide de trois câbles souterrains de 225 kV (en aluminium, de section 630 mm2 et avec une isolation XLPE (cross link polyethylene), isolant situé entre l’âme du câble et l’écran permettant d’augmenter la température admissible de l’âme) de capacité unitaire de 210 MVA. Un câble est affecté à l’alimentation de la traction, le second aux auxiliaires et le troisième reste en secours disponible pour alimenter les réseaux de traction ou d’auxiliaires. Une alimentation supplémentaire de 225 kV provenant du poste EDF d’Echinghen/les Attaques est raccordée au jeu de barres des Mandarins, elle permet d’assurer une alimentation normale des auxiliaires Eurotunnel en cas de perte d’un autotransformateur. Le taux de déséquilibre de tension inverse imposé par EDF au point de couplage commun 400 kV sur base d’une puissance de court circuit minimum de 11,7 GVA est de 1 % soit une charge déséquilibrée admissible monophasée de 117 MVA (2 × 117 MVA pour une alimentation en V entre phases). Ceci a permis d’éviter l’installation d’un équipement équilibreur de phases. On notera sur le schéma de principe que, en configuration normale, le point de couplage des charges de traction et des auxiliaires est situé au niveau 400 kV. Il en est de même pour toute configuration N − 1 (à un défaut). 2.3 Valeurs utilisées par les réseaux nationaux 2.3.1 Tensions harmoniques maximales au point de couplage Les tensions harmoniques (cf. article Présentation générale de la compatibilité électromagnétique [D 1 300] § 2.4.9) maximales autorisées au point de couplage commun sont : — côté France : 400 kV, puissance de court-circuit de 11 700 MVA : • harmoniques de rang impairs : taux de distorsion inférieur ou égal à 1 %, INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE • harmoniques de rang pairs : taux de distorsion inférieur ou égal à 0,6 %, • niveau global de distorsion : taux de distorsion inférieur ou égal à 1,6 % ; — côté Grande Bretagne (UK) : 400 kV, puissance de court-circuit de 6 000 MVA. (0) Rang 2 3 4 5 7 8 9 11 17 19 23 25 2.3.2 Déséquilibres inverses maxima tolérés Les déséquilibres inverses maxima tolérés pour ces installations sont : — côté France : au point de couplage commun de 400 kV sur base d’une puissance de court circuit de 11 700 MVA : 1 % continu maximum ; — côté Grande-Bretagne (UK) : au point de couplage commun de 400 kV sur la base d’une puissance de court-circuit de 6 000 MVA : 0,5 % continu maximum. On notera que malgré les différences des valeurs utilisées sur chaque réseau, le projet a pu être mené à bien sur le plan électrique. 3. Critères d’exploitation. Conception en tunnel 3.1 Exploitation Les méthodes d’exploitation du réseau électrique ont été conçues pour assurer en priorité la sécurité des passagers et en cas d’incident, leur évacuation en moins de 90 minutes. Nous avons vu au paragraphe 1.2 quels étaient les principes fondamentaux qui ont régi la conception des installations. ■ Il existe trois modes d’exploitation : — mode normal ; — mode dégradé planifié, par suite d’une coupure planifiée due à la maintenance ; — mode dégradé non planifié suite à un défaut ou une interruption accidentelle des circuits électriques. ■ Les charges à alimenter ont été réparties en trois catégories : — les charges sans coupure. Il s’agit des équipements suivants pour lesquels toute coupure de l’alimentation électrique est inacceptable : • contrôle et commande du réseau électrique, • alimentation du circuit de contrôle et communication, • éclairage permanent. Un réseau de chargeurs batteries en tunnel et sur les terminaux permet de maintenir l’alimentation de ces installations en cas de disparition de la tension normale pendant une durée de trois heures ; — les charges dites prioritaires. Il s’agit des équipements suivants capables d’accepter d’éventuelles coupures de l’alimentation d’une durée très limitée : • stations de pompage, • stations de lutte contre l’incendie, • ventilation normale et supplémentaire des tunnels, • éclairage normal en tunnel. Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 13 Taux de distorsion 0,3 0,15 0,15 0,3 0,14 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,2 0,2 maximal D 5 055 − 5 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE __________________________________________________________________________________ Grande-Bretagne France NGC RTE 400 kV/132 kV 400 kV/225 kV 132 kV MISS UK Traction 25 kV 225 kV Auxiliaires 21 kV Auxiliaires 21 kV Terminal Traction 25 kV MISS France Terminal Tunnel nord 21 kV pompes 25 kV traction Tunnel de service 21 kV auxiliaires 21 kV pompes Tunnel sud 21 kV auxiliaires 25 kV traction Figure 4 – Distribution électrique — Comme énoncé au paragraphe 1.2, et compte-tenu de la redondance des circuits, tout défaut N − 1 (configuration normale à un défaut) sera immédiatement reconfiguré par télécommande à partir du centre de contrôle (RCC) ; — les charges non prioritaires. Il s’agit d’équipements capables d’admettre des coupures de longue durée : • usines de refroidissement des tunnels, • chauffage des bâtiments sur les terminaux. En cas de mode dégradé, les charges non prioritaires sont automatiquement délestées. 3.2 Critères de conception propres aux tunnels ferroviaires et de service Les critères de conception des réseaux ferroviaires et de service ont été adaptés à l’environnement propre aux tunnels : — l’éclairage : un tronçon de tunnel est alimenté par deux circuits imbriqués en provenance de sources différentes ; chaque circuit alimente un luminaire sur deux ; — les câbles : ceux-ci sont non-propagateurs de la flamme et de l’incendie et ne dégagent pas de fumés toxiques (type LSF : low smoke fume) ; — ségrégation totale des liaisons électrique de 21 kV, 3,3 kV et 0,4 kV ; — redondance des circuits de distribution de façon à rééquilibrer sur des stations électriques adjacentes les charges dont l’alimentation serait défaillante ; D 5 055 − 6 — dédoublement des tableaux de distribution. Chacun étant situé dans un local séparé de part et d’autre du tunnel de service ; — emploi de transformateurs secs ; — utilisation de batteries sans dégagements gazeux ; — emploi en général d’équipements sans dégagement d’halogènes, c’est le cas particulièrement des chemins de câbles dont la matière (résistante à la corrosion) a été spécialement conçue à cet effet (il s’agit d’un matériau à base de fibres de verre appelé MODAR) ; — détection et extinction automatique en cas d’incendie dans les locaux électriques ; — usage de matériaux anti-corrosion ; — équipements de degré de protection IP 65 minimum en tunnels ferroviaires et résistants aux effets aérodynamiques engendrés par les trains. 4. Descriptif 4.1 Stations principales britannique et française Les stations principales britannique (MISS UK) et française (MISS France) sont alimentées sous une tension de 132 kV pour MISS UK et de 225 kV pour MISS France (comme décrit au paragraphe 2). Ces tensions seront transformées en tension 25 kV monophasée pour alimenter le système de traction et 21 kV triphasée pour l’alimentation des auxiliaires (figure 4). Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 _________________________________________________________________________________ INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE Venant de Sellindge (Grande-Bretagne) Traction Auxiliaires Jeu de barres double 132 kV R-Y Y-B A B Transformateurs triphasé 132 kV / 45,47 kV Neutre Jeu de barres traction 25 kV 45 kV/25 kV R R-RTN R-RTN Y-RTS B-TERM S Y-TRS Y B S Balancer B-TERM tunnel nord, phase rouge (R) tunnel sud, phase jaune (Y) terminal, phase bleue (B) réserve A B 132 kV/22,5 kV 30/40/45 MVA Transformateurs auxiliaires triphasé Jeu de barres distribution 21 kV triphasé Figure 5 – Schéma simplifié du raccordement sur le réseau électrique britannique (MISS UK) 4.1.1 MISS UK tension 132 kV/45,47 kV. Ceci permet de distribuer une tension de 25 kV, phase/terre – neutre. Le schéma simplifié de l’alimentation électrique de la station UK est représenté figure 5). Enfin, les transformateurs sont équipés de régleurs en charge côté primaire. Les deux arrivées de 132 kV sont connectées, à deux jeux de barres permettant, à l’aide d’un système de sectionnement/couplage, de distribuer l’alimentation vers les transformateurs de traction et des auxiliaires. ■ Auxiliaires L’implantation des organes de manœuvre permet un large éventail de modes de configuration en mode normal ou dégradé. ■ Traction Les circuits auxiliaires sont alimentés par l’intermédiaire de deux transformateurs 132/22,5 kV de mode de refroidissement ONAN/ ONAF/OFAF de puissance unitaire 30/40/45 MVA selon le mode de refroidissement. La configuration du poste 21 kV, permet de rétablir rapidement la tension en cas de défaut sur les barres ou sur un transformateur. Le réseau traction est alimenté par l’intermédiaire de trois transformateurs triphasés montés en parallèle. Les charges de traction sont connectées en étoile avec point commun à la terre. Celles-ci sont réparties de façon à alimenter le tunnel nord (phase rouge), le tunnel sud (phase jaune) et le terminal (phase bleue). ■ Compensateur de déséquilibre inverse : « balancer » Pour réduire les chutes de tension homopolaires internes, le couplage des transformateurs est étoile/zig zag avec triangle de compensation. Leur puissance unitaire est de 60/75/100 MVA, et leur La limite admissible pour les tensions harmoniques rejetées sur le réseau au point de raccordement est de l’ordre de 0,3 % pour les rangs 2 et 0,15 % pour les rangs 3. La valeur du taux de déséquilibre inverse maximum imposé par le réseau national britannique (UK) est de 0,5 % sur base d’une puissance de court-circuit de 6 GVA soit 30 MVA côté réseau. Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 D 5 055 − 7 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE __________________________________________________________________________________ 400 kV RTE Les Mandarins Argœuves Les Attaques autotransformateur 300 MVA 400/225 kV Les Mandarins dispatching RTE autotransformateur 300 MVA 400/225 kV Jeux de barres 225 kV Traction Echingen N-O Secours Les Attaques N-F Auxiliaires Câbles souterrains (d'environ 2,5 km) de 225 kV, 210 MVA (aluminium, section de 630 mm2 , isolation XLPE) Traction MISS FR N-O Secours N-O Auxiliaires Figure 6 – Schéma unifilaire simplifié de raccordement au réseau France (MISS FR) Compte tenu de ces valeurs, il a été nécessaire de concevoir un équipement capable de réduire le déséquilibre généré sur les réseaux à 132 kV, par les charges monophasées de traction et le freinage par récupération, et de filtrer les harmoniques générées par les équipements de traction et par l’équilibreur de phase lui même. Les charges réactives nécessaires à la compensation sont élaborées par un équipement composé de selfs-inductances variables contrôlées par thyristors et de capacités fixes. La compensation est effectuée au niveau 25 kV avec un temps de réponse de l’ordre de 0,3 s. 4.1.2 MISS France Un schéma simplifié du diagramme de connexion au réseau électrique français est représenté figure 6. Les trois arrivées 225 kV sont connectées à trois jeux de barres permettant d’assurer par un système de sectionneurs/couplages, la distribution des réseaux traction et auxiliaires (cf. figure 7). ■ Traction Le réseau traction est alimenté par l’intermédiaire de quatre transformateurs monophasés, de puissance 60/75 MVA dont un en secours (cf. figure 7). Les trois transformateurs en service normal alimentent les réseaux de traction du tunnel nord, du sud et du ter- D 5 055 − 8 minal France. Leur impédance a été calculée de façon à limiter le courant de court-circuit à 12 kA sous configuration maximale. Ils sont équipés de changeurs de prises en charge permettant de maintenir la tension caténaire à sa valeur de consigne soit 26,4 kV, compte tenu des variations journalières du réseau primaire (entre 210 kV et 245 kV). ■ Auxiliaires Le réseau de distribution à 21 kV est alimenté par l’intermédiaire de deux transformateurs 225 kV/22,5 kV de puissance 30/40/45 MVA. Chaque transformateur est capable d’alimenter la totalité des charges. Les neutres sont mis à la terre à travers une impédance permettant de limiter le courant de défaut monophasé à 500 A par transformateur (1 000 A de courant de terre maximum en réseau). La tension de court-circuit est de 17,5 % (base 40 MVA) de façon à limiter le courant de court-circuit à 12,5 kA en cas de fonctionnement parallèle avec deux transformateurs. 4.2 Réseau de traction 25 kV Un schéma simplifié du réseau de traction est représenté sur la figure 8. Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 _________________________________________________________________________________ INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE Venant des Mandarins (RTE) Traction N-O Secours N-O Auxiliaires R-Y Y-B B-R Réserve Transformateurs monophasés 225/27,5 kV 60/75 MVA R Y B Réserve Jeux de barres traction 25 kV R-RTS Y-TERM Transformateurs ONAN/ONAF/OFAF 132/22,5 kV 30/40/45 MVA B-RTN Jeu de barres distribution 21 kV Figure 7 – Schéma unifilaire simplifié de la station principale France (MISS FR) Chaque station principale, MISS UK et MISS France, utilise trois départs 25 kV monophasés pour alimenter les caténaires : — du terminal correspondant ; — de la moitié du tunnel nord ; — de la moitié du tunnel sud. Les raccordements s’effectuent à l’aide de six câbles concentriques (avec retour incorporé) de section 300 mm2 en cuivre et de systèmes d’interrupteurs 2 500 A. Des sections neutres ont été installées au niveau des portails sud et nord des deux terminaux, aux traversées-jonction (cross-over) et aux points milieux des deux tunnels. Elles permettent de diviser les tunnels en six tronçons (cf. figure 1) et d’assurer ainsi en cas de maintenance ou d’incident d’ordre électrique des reconfigurations à partir des réseaux France ou UK, permettant d’assurer le trafic en mode normal ou dégradé. Pour ce faire, les sections neutres peuvent être « shuntées » par des disjoncteurs télécommandés depuis le Centre de contrôle (RCC). En cas de perte d’un des réseaux nationaux, l’autre est capable d’assurer l’alimentation (en marche dégradée) de l’ensemble du réseau caténaire de la concession. Les sections neutres permettent d’éviter toute mise en parallèle des deux réseaux nationaux. Le système caténaire est en interface avec le réseau SNCF et British Rail par l’intermédiaire de sections neutres. Des études et travaux sont en cours, en 2002, pour le raccordement de la future ligne à grande vitesse britannique. ■ Protections électriques Les départs caténaires sont équipés de protections à maximum d’intensité pour les défauts proches et de protection à minimum d’impédance (caractéristique type parallélogramme) pour traiter les défauts en ligne dans toutes les configurations d’exploitation. 4.3 Distribution 21 kV Le lecteur se reportera à la figure 9. La distribution à 21 kV est réalisée par l’intermédiaire de tableaux de distribution type débrochables implantés dans les stations MISS France et MISS UK. Les disjoncteurs sont de type SF6. Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 D 5 055 − 9 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE __________________________________________________________________________________ Folkestone 132 kV NF NF Coquelles 225 kV NF NO 25 kV NF NF NF 25 kV NO NO NO Tunnel Tunnel ferroviaire ferrovière N N (2) (2) Terminal Grande-Bretagne Terminal France Tunnel Tunnel ferroviaire ferrovière S S (1) (1) NO NO NO Figure 8 – Schéma simplifié du réseau de traction à 25 kV Chaque réseau est capable d’alimenter en marche dégradée l’ensemble des systèmes moyennant des délestages automatiques. Un système de verrouillage empêche la mise en parallèle des deux réseaux nationaux. Le verrouillage est piloté par des automates. Le principe de distribution est identique côté France ou UK. ● Les tunnels nord, sud et de service sont alimentés par l’intermédiaire de quatre feeders. Deux distribuent jusqu’au point milieu des tunnels, la tension nécessaire pour alimenter les stations électriques réparties le long du tunnel de service ; les deux autres liaisons sont réservées à l’alimentation des trois stations de pompage, l’une des liaisons est alimentée par le réseau UK, la seconde est alimentée par le réseau Français. Des interconnexions existent entre les feeders liés au pompage et à ceux associés aux sous-stations. ● Les auxiliaires des terminaux sont alimentés au moyen de deux boucles pour le terminal France, une boucle pour le terminal UK dont la superficie est plus petite. ● Les usines côtières de Shakespeare et Sangatte sont alimentées par les feeders du pompage soit quatre câbles (décrites précédemment). ■ Protections Il convient de noter que le système de protection des tableaux de distribution générale à 21 kV (France et UK) est équipé de trois seuils de protection adaptés aux trois modes de configurations : — alimentation normale ; — alimentation par l’autre réseau national ; — alimentation par les groupes de secours. Outre les protections classiques, il convient de noter que : D 5 055 − 10 — les câbles de 21 kV en tunnel sont protégés par des protections différentielles à fil pilote entre différentes tronçons ; — les tableaux en sous-station tunnels ont une protection différentielle de barres ; — les tableaux composés de plusieurs tronçons sont équipés de protections différentielles de barres ; — les protections de secours sont assurées par des relais à maximum de courant (directionnels et non directionnels). 4.4 Tunnels Le réseau de distribution électrique à 21 kV des tunnels est représenté figure 10. Les charges réparties le long des 50 km de tunnels sont extrêmement nombreuses et répétitives. Il convient d’alimenter principalement : — l’éclairage ; — les portes d’accès aux tunnels ferroviaires ; — les vannes du système de refroidissement ; — les vannes de manœuvre du système de lutte contre l’incendie ; — les commandes des obturateurs des rameaux de pistonnement (il s’agit de conduites reliant les deux tunnels ferroviaires représentées figure 1 et qui permettent d’équilibrer les pressions et dépressions engendrées par le mouvement des navettes en tunnel) ; — les prises de courant ; — les chargeurs batteries ; Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 _________________________________________________________________________________ INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE Sous-station les Mandarins 400 kV NO 225 kV NF Sous-station Sellindge 400 kV Alimentation supplémentaire 225 kV NO MISS FR NO NF MISS UK Terminal Grande Bretagne Terminal France Sous-station Grande-Bretagne Stations de pompage W1 W2 W3 W1 W2 W3 Shakespeare Shakespear cliff Sangatte 21 kV système tunnels auxiliaires Sous-station France 132 kV 25 kV système traction Terminal Tunnel Terminal (Filtres) Neutre 25 kV Balance : 4 unités (R-Y-B-S) Figure 9 – Schéma unifilaire simplifié des réseaux de distribution à 21 kV et 25 kV en tunnel Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 D 5 055 − 11 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE __________________________________________________________________________________ Shakespeare Station de pompage -W1 Station de pompage -W2 Station de pompage -W3 Sangatte N/O 132/21 kV 225/21 kV N/O MISS UK Station électrique 5 Station électrique 3 Station électrique 7 Station électrique 11 Station électrique 13 MISS FR N/O 132/21 kV 225/21 kV N/O Figure 10 – Réseau de distribution des tunnels à 21 kV — les équipements de contrôle et communication ; 4.5 Éclairage en tunnels ferroviaires — les équipements de signalisation ferroviaire ; — les équipements locaux de ventilation des salles électriques ; — l’équipement de détection et de protection contre l’incendie des locaux électriques ; — les équipements électriques des rameaux de communication avec les tunnels ferroviaires. L’alimentation de ces équipements est assurée au moyen de 144 sous-stations électriques distantes de 750 m : celles-ci distribuent les tensions nécessaires 410 V AC, 240 V AC, 110 V DC et 48 V DC. Compte tenu des distances, ces sous-stations électriques sont alimentées tous les 3 à 5 km environ, par un réseau intermédiaire de tension à 3,3 kV lui-même alimenté par les feeders à 21 kV décrits précédemment (§ 4.3). Pour des raisons de sécurité et de redondance les sous-stations électriques sont divisées en deux parties situées de part et d’autre du tunnel de service. Chaque station est alimentée par un feeder à 21 kV ou 3,3 kV différent. Elles sont conçues de façon à secourir automatiquement une station adjacente défaillante. En cas de perte d’une liaison 3,3 kV ou d’un transformateur 3,3 kV/ 410 V, les sous-stations situées en aval sont réalimentées par bouclage avec une station de distribution 3,3 kV adjacente. Les puissances des transformateurs et la section des câbles ont été calculées pour supporter le surplus des charges correspondantes. Les stations électriques de contrôle et commande des stations de pompage ont été aussi dédoublées de manière à assurer un secours en cas de disparition d’une des deux liaisons 21 kV. Chaque sous-station est équipée d’un chargeur batteries permettant d’alimenter en secours : — l’éclairage permanent et d’urgence ; — les équipements de contrôle commande et signalisation ; — les équipements de détections incendie. L’autonomie des systèmes a été calculée pour permettre d’assurer l’évacuation des passagers et la surveillance des organes de sécurité. D 5 055 − 12 Deux types d’éclairage ont été installés en tunnels ferroviaires (tension d’alimentation 410 V/230 V) : — un éclairage permanent à faible niveau d’éclairement, constitué d’un balisage de sécurité au niveau des rameaux de communication avec le tunnel de service. Ces luminaires sont secourus par batterie ; — un éclairage principal, allumé en fonction des besoins, constitué de lampes fluorescentes est agencé de manière à obtenir un niveau d’éclairement de 20 lx. Des indicateurs de direction lumineux associés avec les boutons d’allumage (tous les 75 m), contribuent à l’amélioration de la sécurité en cas d’évacuation des passagers et permettent d’indiquer le rameau de communication le plus proche. Le réseau est alimenté en 400 V/230 V alternatif régime IT (neutre isolé). Ce type de distribution permet d’éviter la coupure de l’éclairage au premier défaut en cas d’évacuation. Un contrôleur d’isolement assure une veille permanente. 4.6 Alimentation des terminaux L’alimentation des terminaux est assurée à partir des tableaux de distribution 21 kV situés aux stations principales MISS France et MISS UK. La distribution s’effectue par l’intermédiaire de circuits bouclés alimentant des sous-stations 21 kV/0,4 kV. Les boucles sont normalement ouvertes au point médian. Le tracé des boucles sur le terminal France permet d’alimenter chaque sous-station par l’intermédiaire de deux transformateurs 21 kV/410 V associés à deux tableaux de distribution 410 V (tableau général basse tension TGBT) de sorte qu’en cas de coupure en un point de la boucle ou de perte d’un transformateur, l’autre puisse assurer l’alimentation des charges liées à la sous-station par couplage automatique d’un TGBT sur l’autre. Pour permettre une ségrégation totale, chaque sous-station est divisée en deux parties séparées par des murs coupe-feu comprenant chacune : Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 _________________________________________________________________________________ — un transformateur 21 kV/0,4 kV ; — un tableau général basse tension (TGBT) ; — un chargeur de batterie 110 V DC. Les batteries permettent en cas de coupure totale du circuit 21 kV d’assurer la continuité de l’alimentation des équipements de contrôle et communication et l’éclairage de secours. 4.7 Éclairage des terminaux La superficie du terminal France étant très importante, le réseau d’éclairage de celui-ci (8 000 points lumineux) est assuré par l’intermédiaire de boucles 3,3 kV et de transformateurs 3,3 kV/0,4 kV enterrés. Suivant les priorités d’éclairage sur certaines zones, certains circuits ont été secourus par des batteries, ou alimentés par double circuit provenant de sources différentes. Des automates programmables gèrent l’ensemble de l’éclairage du terminal français. 4.8 Réseau de terre 4.8.1 Mise à la terre des équipements Le système de mise à la terre a été conçu de façon à permettre la mise à la terre du neutre des transformateurs (direct ou par une impédance) pour chaque niveau de tension. ■ Stations MISS UK et France – Les réseaux 132 kV (UK) et 225 kV (F) ont le neutre directement à la terre. – Le réseau 25 kV du système de traction (monophasé) a une borne reliée directement au conducteur de retour courant, lui-même relié aux rails et conducteurs de retour du courant caténaire. – Le neutre du réseau 21 kV (auxiliaires) est mis à la terre par l’intermédiaire d’impédances de neutre dans les transformateurs principaux limitant à 1 000 A le défaut terre (configuration avec deux transformateurs en parallèle). ■ Réseau à 3,3 kV Le neutre est lié à la terre par l’intermédiaire d’une impédance (courant de défaut terre limité à 30 A). Cette valeur a été retenue pour tenir compte des moteurs et des courants capacitifs des câbles. ■ Réseau à 400 V INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE tension dangereuse (tension de pas et de contact) ne puisse affecter le personnel. ■ En tunnel, le système de mise à la terre et les protections ont été conçus de façon à limiter la tension de contact et de pas à 25 V (5 secondes ou plus). Pour ce faire, les systèmes caténaires, distribution de puissance et équipements métalliques (tuyauteries, voussoirs, mains courantes) ont été interconnectés tous les 400 mètres. Les sols des locaux électriques et des rameaux de communication sont composés de grilles métalliques noyées dans le béton et connectées au maillage de terre. ■ Sur les terminaux, des tensions limites de 50 V (5 secondes ou plus) ont été adoptées comme critère de dimensionnement. 5. Exploitation L’exploitation du système est assurée depuis le centre de contrôle et commande (RCC) situé sur le terminal britannique. Les opérateurs sont chargés de gérer principalement les trafics ferroviaires et routiers. Un des opérateurs est chargé du contrôle et de la télécommande des équipements électromécaniques nécessaires à la bonne marche du système. Pour ce faire, il utilise le système de gestion EMS (Engineering Management System). Ce système, permet de gérer principalement : — la distribution électrique et l’éclairage ; — la ventilation des tunnels (normale et supplémentaire en cas d’incendie) ; — l’usine de refroidissement des tunnels ; — le drainage et le pompage ; — le système de lutte contre l’incendie ; — les accès au tunnel ferroviaire ; — les configurations caténaires. Il est composé de : — deux calculateurs principaux dont l’un en secours situé sur le terminal France ; — deux calculateurs (l’un en France et l’autre en Grande-Bretagne) dits frontaux permettant d’effectuer la communication entre les calculateurs principaux et les automates locaux situés près des équipements (RTU : remote telemetry unit) chargés de rassembler et de transmettre les informations de contrôle et de commande des différents équipements. Le réseau de distribution électrique 150 images. L’EMS permet à l’opérateur : est représenté par — d’acquérir les informations relatives à l’état des équipements : Le réseau est en général du type TNS (cf. dans ce traité, article Installations électriques. Installations à basse tension. Protection [D 5 032], § 3.2) mais le système de neutre isolé IT (cf. article [D 5 032], § 3.4) est utilisé pour des zones où la continuité d’alimentation est impérative pour la sécurité des passagers. Il s’agit essentiellement de l’éclairage en tunnel lié à l’évacuation des passagers. 4.8.2 Consignation Les installations ont été conçues de façon à permettre la connexion à la terre de n’importe quelle liaison active lors des opérations de consignation. 4.8.3 Connexions équipotentielles Les installations de mise à la terre de tous les systèmes, caténaire en particulier, ont été interconnectées afin de s’assurer qu’aucune • position des organes de manœuvre et de protection, • génération d’alarmes, • statut des équipements ; — de générer, en cas de défaut, les commandes nécessaires, pour isoler un tronçon de réseau défaillant et en réalimentant par redondance les équipements correspondants ; — de gérer les modes d’exploitation : • marche normale, • marche dégradée en alimentant ; — l’ensemble du système exclusivement par le réseau 132 kV UK ; — ou l’ensemble du système exclusivement par le réseau 225 kV France ; — ou en cas de pertes simultanée des deux réseaux nationaux, l’alimentation des systèmes vitaux par l’intermédiaire des groupes électrogènes UK et F. La mise en œuvre des marches en dégradé est conditionnée par : Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 D 5 055 − 13 Dossier délivré pour Madame, Monsieur 17/09/2008 INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU TUNNEL SOUS LA MANCHE __________________________________________________________________________________ — des manœuvres de délestage à distance en activant des séquences pré-enregistrées de commande d’ouverture de circuit non prioritaires (chauffage des bâtiments en particulier) ; — le réglage des seuils de protection des tableaux de distribution en fonction du mode d’exploitation retenu. L’opérateur EMS (engineering management system) est en relation étroite avec les opérateurs des réseaux électriques nationaux. 6. Maintenance et qualité L’organisation de la maintenance du système électrique est destinée à garantir un fonctionnement satisfaisant des équipements afin d’en assurer une disponibilité optimale et au moindre coût. ■ La politique générale de maintenance est basée sur les règles suivantes : — privilégier la maintenance préventive pour optimiser la disponibilité des équipements en réduisant leurs défaillances ; — privilégier les échanges standard d’ensembles ou de sousensembles pour réduire les durées d’intervention sur chantier et causer le minimum de gêne pour l’exploitation ferroviaire ; — développer la maintenance conditionnelle permettant de déceler suffisamment tôt la dégradation d’un équipement et d’intervenir efficacement tout en prolongeant la vie du matériel ; — regrouper les systèmes techniques en sections homogènes clairement définies et faciles à gérer tout en limitant les interfaces de gestion liées à l’emplacement ou aux exigences techniques ; — disposer d’un personnel de maintenance hautement qualifié et polyvalent permettant de répondre à l’ensemble des besoins de maintenance ; — faire appel à des entreprises de sous-traitance compétentes, complètement intégrées dans l’organisation de la maintenance d’Eurotunnel selon une approche de partenariat avec engagement de résultat. ■ La maintenance préventive est organisée en fonction des planifications des opérations ferroviaires (planification à long terme et à court terme). Les interventions sont gérées par un logiciel de gestion des achats et de la maintenance (SAIM). Les systèmes suivants sont notamment utilisés : — MMS (Maintenance Management System) : celui-ci génère en particulier les ordres de travail (Work order) nécessaires à l’exécution des travaux en fonction du plan directeur de maintenance préventive ; — TPMS (Technical Performance Monitoring System) pour le contrôle des performances techniques à des fins d’analyse ; — Power-doc pour la gestion de la documentation technique ; — PCS (Purchasing Control System) pour la gestion des achats. Chaque intervention préventive sur un équipement est réalisée en se référant à : — une instruction de maintenance : celle-ci décrit les opérations à effectuer, (contrôles en particulier) et les consignes de sécurité ; D 5 055 − 14 — une fiche de manœuvre pour les opérations de consignation. Les services de maintenance du système électrique assurent une couverture 24 h/24 afin de faire face à une panne du système et contrôler si besoin les reconfigurations du réseau en liaison avec le RCC. Les services de maintenance sont engagés vis-à-vis de leur « client » (exploitation des navettes) par une obligation de résultat (SLA : Service Level Agreement). Face à un environnement corrosif humide et poussiéreux, les principales opérations liées à la maintenance préventive sont élaborées de façon à ce que le système garde toutes ses capacités relatives à la sécurité des passagers, du personnel et des biens. Ce qui se traduit principalement par : — le maintien du niveau d’isolement : câbles et équipements ; — le contrôle et les essais périodiques des protections des réseaux de distribution ; — le maintien du niveau d’éclairage ; — un soin particulier des stations d’arrivée MISS UK et MISS France. Les équipes françaises et anglaises, sont réparties sur les deux terminaux ; l’encadrement est binational. Les normes qui régissent les installations électriques étant différentes pour les deux nations, Eurotunnel à mis au point un volume spécial de recueil des prescriptions de sécurité s’appliquant à l’ensemble de l’installation. Ces prescriptions ont reçu l’aval de la Commission inter gouvernementale (Comité de sécurité). ■ Qualité Les processus mis en œuvre sont contrôlés par un Département qualité. La certification ISO 9001 version 2000 a été décernée à l’ensemble des services d’Eurotunnel. 7. Conclusion Grâce à une bonne conception du réseau, à la redondance des circuits d’alimentation et à une maintenance attentive des équipements, le taux de panne actuel du système électrique est très faible (panne ayant entraîné un arrêt ou des retards de missions de transport). Ces dispositions se sont d’ailleurs révélées particulièrement efficaces lors de l’incendie qui s’est déclaré dans le tunnel il y a quelques années. La capacité du système et en particulier, le niveau de la puissance installée sur les deux côtés de la Manche permet au Département énergie d’Eurotunnel de faire face sans problème aux charges nouvelles dues aux projets de développement du trafic. Les réseaux à 25 kV et 21 kV vont être renforcés, de nouveaux ateliers de maintenance des navettes vont être créés. Des études et des investissements ont été mis en œuvre, pour réduire les coûts d’énergie. De plus, le niveau de consommation annuelle d’électricité (plus de 300 GWh pour le site France) a permis à Eurotunnel d’être éligible et de ce fait profiter de l’ouverture du marché de l’électricité. Dans ce cadre, trois contrats de fourniture ont déjà été négociés depuis 2000 et mis en place sur le site France. 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