INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1-2-8

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INJECTION DIESEL PILOTEE
BOSCH EDC 1.2.8
(Dépollution L3)
AUTOMOBILES CITROËN
Société Anonyme au capital de 1 400 000 000 F
R.C.S. Nanterre B 642 050 199
Siège Social : 62, boulevard Victor Hugo
92208 Neuilly-sur-Seine Cedex
Tél. : 01.47.48.41.41 - Télex : CITR 614 830 F
_________________
AUTOMOBILES CITROËN
Centre International de Formation Commerce
Edition Octobre 1995
_________________
© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans
l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon
15
L’INSTITUT CITROËN
SOMMAIRE
INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8
(DÉPOLLUTION L3)
PAGE
1
III -
INTRODUCTION
PRESENTATION DU SYSTEME
III IV V-
PAGE
AFFECTATION
PAGE
PAGE
SPECIFICITES DU SYSTEME
SCHEMA ELECTRIQUE DE PRINCIPE
VI -
1
2
3
PAGE
PAGE
3
28
PARTICULARITES DE MAINTENANCE DU SYSTEME
EDC
PAGE
34
INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8
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Le présent document contient des informations à caractère confidentiel.
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d'Automobiles CITROËN, et ne peut être en aucun cas diffusé auprès de personnes
étrangères au service précité.
INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8
(DÉPOLLUTION L3)
I-
INTRODUCTION
La dépollution, l'augmentation de la puissance, la baisse de la consommation, et
l'optimisation de l'agrément de conduite jouent un rôle prépondérant dans le
développement du moteur Diesel automobile, surtout sur les véhicules de tourisme.
Le
système
d'injection
doit
alors
présenter
les
caractéristiques
suivantes :

Régulation fine.

Possibilité de traitement de paramètres supplémentaires.

Faibles tolérances et grande précision, même sur de longues durées
d'utilisation.
L'injection diesel à régulation électronique répond à ces exigences.
En effet, par rapport aux solutions mécaniques, la mesure électrique, la souplesse
du traitement électronique des données, les circuits de régulation, et les actuateurs
électriques permettent d'améliorer les fonctions de régulation existantes et d'en
créer de nouvelles.
La régulation électronique diesel comporte trois sous-ensembles :

Les capteurs détectent les conditions de service, et transforment
différentes grandeurs physiques en signaux électriques.

La centrale de commande à microprocesseurs traite les informations
suivant des méthodes de calcul très précises, et émet des signaux électriques.

Les actuateurs transforment les signaux électriques de la centrale de
commande en grandeurs mécaniques.
II -
PRESENTATION DU SYSTEME
III -
AFFECTATION
Véhicule XM équipé du moteur DK5 ATE /L3.
IV -
SPECIFICITES DU SYSTEME
A-
GENERALITES
Ce système comprend principalement une pompe d'injection du type VP36, et
un calculateur électronique de type MSA11 7.6.
La pompe doit assurer les fonctions habituelles demandées en motorisation
Diesel :

Pompage du gazole.

Mise en pression et distribution du combustible.

Dosage.

Avance.
Les deux fonctions "dosage" et "avance" sont assurées par la pompe, mais, sur
les ordres du calculateur qui tient compte de tous les paramètres physiques
variables lui permettant de déterminer le débit et l'avance optimaux, ceci dans
le but d'obtenir les meilleures performances possibles du moteur, tout en
respectant scrupuleusement les impératifs de dépollution, les normes dans ce
domaine étant appelées à se sévériser de plus en plus dans le monde du Diesel.
De plus, le calculateur possède un dispositif d'auto diagnostic embarqué afin de
faciliter la recherche de pannes éventuelles, et d'atteindre par là même une
qualité de réparation optimale. Enfin, l'agrément de conduite est augmenté par
la possibilité qu'a le calculateur à travailler en mode dégradé ; ceci consiste, en
l'absence de certains paramètres à remplacer ces derniers par des valeurs
programmées au préalable, ou prendre en compte d'autres paramètres.
B-
LA POMPE
1-
Description
12345-
Capteur de recopie débit
Actionneur de débit
Piston haute pression
Electrovanne d'avance
Coulisseau
678910 -
Came circulaire
Plateau à galets
Pompe d'alimentation
Electrovanne de stop
Vérin d'avance
La pompe d'injection VP36 comprend les fonctions hydrauliques d'une
pompe EP/VE :

Pompe d'alimentation.

Came circulaire et plateau à galets.

Piston haute pression comprimant en translation, distribuant en
rotation.

Coulisseau de dosage de la quantité injectée.

Vérin d'avance actionnant le porte-galets.

Tête hydraulique.
Les deux particularités sont :

La commande du coulisseau assurée par un actuateur à
excentrique surmonté d'un capteur de relecture de débit.

La commande du vérin d'avance assurée par une électrovanne à
ouverture variable.
D'autre part, le levier d'accélération est remplacé par un capteur de pédale
d'accélérateur, et le stop électrique devient une fonction de secours.
2-
Rappel sur les fonctions hydrauliques de la pompe
FONCTION POMPAGE
Elle est assurée par deux éléments :

La pompe de transfert (aspiration du gazole provenant du
réservoir et mise en place d'une pression de transfert à l'intérieur de la
pompe).

Le piston distributeur qui par son déplacement axial crée la haute
pression.
La pompe de transfert est une pompe à palettes entraînée par le moteur.
Elle fournit une pression régulée par la soupape régulatrice.
ASPIRATION
Le piston, en se déplaçant vers la gauche, augmente le volume de la
chambre de refoulement et permet l'ouverture du canal d'alimentation. Cette
augmentation de volume permet d'aspirer le gazole qui se trouve à l'intérieur
de la pompe.
REFOULEMENT
Le piston se déplace ensuite vers la droite, ce qui diminue le volume de la
chambre et ferme le canal d'alimentation. Cette disposition autorise donc
l'augmentation de pression et ensuite l'injection.
FONCTION DISTRIBUTION
Le piston en pivotant sur son axe permet la mise en relation de la chambre
et d'une sortie. Une sortie étant positionnée tous les 90°, cette rotation
permet donc la fonction de distribution. La position du plateau porte-galet
permet de modifier l'avance à l'injection, elle est commandée par le
calculateur.
FONCTION DOSAGE
La position du coulisseau de débit permet de faire varier la fin d'injection
donc de faire varier le débit. La position de ce coulisseau est déterminée
par le calculateur.
C-
FONCTIONS ASSUREES PAR L'EDC
Choix de la courbe de couple (cartographies).
Correction du débit injecté en fonction de la température du carburant.
Régime de ralenti indépendant de la charge.
Débit de démarrage dépendant de la température du moteur.
Régulation du début d'injection.
Régime de ralenti fonction de la température du moteur.
Limitation des fumées (correcteur altimétrique).
Plus de couplage mécanique entre la pompe et la pédale d'accélérateur.
Régulation de la vitesse d'avancement du véhicule.
Amortissement actif des à-coups.
Recyclage des gaz d'échappement.
Modification des caractéristiques moteur (régime de ralenti et débit de pleine
charge).
Auto diagnostic du système.
Diminution des types de pompes.
En cas de défaillance du système, cartographies et/ou valeurs de
remplacement.
Pré/post-chauffage géré par l'E.D.C.
D-
CAPTEURS
1-
Sonde de température carburant
Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température ;
elle délivre au calculateur une tension variable représentant la température
du gazole. Elle est située à l'intérieur de la pompe.
2-
Sonde de température d'eau
Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température ;
elle délivre au calculateur une tension variable représentant la température
du moteur. Elle est implantée sur le boîtier de sortie d'eau. Ses
caractéristiques sont identiques à celles de la sonde de température
carburant.
3-
Sonde de température d'air
Thermistance de type CTN, dont la résistance varie avec la température ;
elle délivre au calculateur une tension variable représentant la température
de l'air d'admission. Elle est située sur le double tube d'air de sortie turbo, à
l'entrée de l'échangeur et permet de corriger l'information "pression de l'air
d'admission" afin de tenir compte de la densité. Ses caractéristiques sont
identiques à celles des sondes de température de carburant et d'eau.
4-
Capteur de régime
Constitué d'un bobinage et d'un noyau magnétique, il délivre une tension
alternative dont la fréquence varie avec le régime moteur. Le volant moteur
comporte quatre plots distants de 90° entre eux ; le plot passant sous le
capteur immédiatement après le signal levée d'aiguille indique que l'on est
situé 5° après le PMH. Le calculateur reçoit huit signaux "pions" pour deux
signaux seulement en provenance du capteur de levée d'aiguille.
5-
Capteur de vitesse véhicule
De type à effet hall, alimenté en 12 Volts, il fournit un signal électrique carré
dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule, et permet de
savoir, en position pied levé si le véhicule est roulant ou non. Grâce à lui, il
est également possible de déterminer le rapport de boîte de vitesses
engagé. Il est situé sur la prise tachymétrique de la boîte de vitesses.
6-
Capteur de mouvement d'aiguille
Implanté dans le porte injecteur du cylindre n° 3, il informe le calculateur
avec précision qu'il y a injection. Ce signal couplé à celui du capteur de
régime permet de connaître le début d'injection. L'aiguille de l'injecteur est
prolongée par une tige surmontée d'un noyau magnétique. A l'ouverture de
l'injecteur, le noyau se déplace dans un bobinage, d'où création d'un
courant induit.
7-
Capteur de pression de suralimentation
De type piezorésistif, il est alimenté sous 5 Volts et délivre une tension
proportionnelle à la pression absolue de l'air d'admission. Il est situé au
milieu du tablier, et permet de déterminer la quantité d'air admise dans le
moteur.
Remarque :
la pression atmosphérique est relevée par le
calculateur dans les cas suivants :

à la mise du contact,

environ deux secondes après chaque retour au
ralenti.
8-
Capteur de position pédale d'accélérateur
Relié à la pédale d'accélérateur par un câble, il permet au calculateur de
connaître la demande du conducteur. Il comprend un potentiomètre, dont la
tension de sortie varie proportionnellement avec la position de
l'accélérateur, et un contacteur pour indiquer la position "pied levé". Il est
implanté sur le tablier côté gauche.
Nota :
9-
En position pied levé, le contacteur est ouvert.
Débitmètre d'air
De type à film chaud, il est alimenté sous 12 Volts et délivre une tension
représentative de la masse d'air frais admis dans le moteur. Il est monté en
série sur le tube d'entrée d'air juste après le filtre à air, et renseigne le
calculateur sur la densité de l'air. Une grille à l'entrée permet une diffusion
homogène du flux d'air.

Précautions :


10 -
Respecter le sens de montage (flèche),
Ne pas toucher l'élément sensible,
Pas de nettoyage, film chaud auto-nettoyant.
Capteur de position tiroir de régulation de débit
Implanté dans la pompe sur le dessus, c'est un capteur inductif qui est en
liaison avec le tiroir de régulation de débit. Il permet d'informer le calculateur
de la position du ...
Plik z chomika:
jurekmagnum
Inne pliki z tego folderu:


165 SIMOS Motormanagement System 12.94.pdf (5142 KB)
1_9_l_-_turbodieselmotor_66_kw__motorkennbuchstaben_1z_.pdf (184 KB)
 914-4 BOSCH Injection Workshop Manuals.PDF (7291 KB)
 BOSCH HDI EDC15C2 injection system.doc (13318 KB)

Fuel and exhaust system - single point fuel injection engines.pdf (381 KB)
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