Transport aérien - Jugend und Wirtschaft
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Input Actualités concernant l’économie, la politique et la société destinées aux élèves Transport aérien Matthias Vatter, Beatrice Kaufmann JUGEND UND WIRTSCHAFT JEUNESSE ET ECONOMIE GIOVENTÙ ED ECONOMIA Vue d’ensemble Chapitre 4: De Swissair à Swiss Chapitre 1: La mobilité – hier et aujourd’hui Qu’il s’agisse de trouver du travail, de construire une existence ou de se détendre, les hommes sont mobiles. Toutefois, depuis l’invention de l’avion, les comportements en matière de mobilité et de voyages ont profondément changé. Au début, on voulait s’approcher des étoiles. L’une des entreprises qui a précédé Swissair, dans les années 1920, se nommait en effet «Ad Astra» («vers les étoiles» en latin). Présentation de l’histoire mouvementée de la compagnie aérienne suisse. Page 15 Politique, économie Page 4 Société, histoire Chapitre 2: L’aéroport, une plaque tournante Le transport aérien se déroule certes surtout dans les airs, mais ses «stations au sol», les aéroports, là où débutent et s’achèvent les vols, n’en sont pas moins importants. Les aéroports sont des plaques tournantes sur lesquelles l’ensemble du trafic aérien est dirigé. Ils jouent donc un rôle important pour le développement économique de la région qui les entoure. Page 7 Chapitre 3: Le secteur très compétitif des compagnies aériennes Les compagnies aériennes sont aujourd’hui confrontées à une concurrence acharnée et mondiale. Les sociétés misent donc sur différents modèles d’entreprise et différentes stratégies. La «stratégie des vols à bas prix» et la «stratégie des alliances» en sont deux exemples. Chapitre 5: Le revers de la médaille Interview de Daniel Vischer Le transport aérien et les infrastructures qui l’accompagnent créent des emplois et sont un moteur économique. Mais le transport aérien n’est pas vraiment écologique. Avocat, conseiller national Vert, président de la section trafic aérien du syndicat SSP Page 12 Economie Page 18 Ecologie, éthique, économie Interview de Rita Fuhrer Juriste, conseillère d’Etat (UDC) et directrice de l’Economie publique du canton de Zurich, membre du conseil d’administration de Unique Airport à Zurich. Page 20 Transport aérien | Input 1/2006 | page 3 La mobilité – hier et aujourd’hui Qu’il s’agisse de trouver du travail, de construire une existence ou de se détendre, les hommes sont mobiles. Toutefois, depuis l’invention de l’avion, les comportements en matière de mobilité et de voyages ont profondément changé. L’encadré présenté ci-contre est très impressionnant. Il montre en effet que les distances – ou tout du moins les temps nécessaires pour les parcourir – n’ont cessé de se réduire. Durant le laps de temps que prend un touriste d’aujourd’hui pour se rendre de Zurich à Puerto Plata (République dominicaine), un voyageur du début du 20ème siècle n’aurait parcouru que quelques kilomètres. A l’époque, voyager était beaucoup plus pénible, plus dangereux et plus long. Aujourd’hui, grâce au transport aérien, même les longs voyages ne représentent plus guère un problème. «Les passagers du vol PHP985 à destination de Puerto Plata sont priés de se rendre à la porte E42». Pratiquement chacun d’entre nous a déjà entendu ce genre de phrase. Mais il y a quelques décennies, voler était réservé aux quelques privilégiés qui pouvaient se le permettre. Et encore quelques décennies plus tôt, voler était une aventure que seuls d’in- Le célèbre auteur de romans Jules Verne (1828-1905) écrivit en 1873 l’un de ses plus fameux livres: «Le tour du monde en quatre-vingt jours». Le texte raconte la course autour du monde d’un gentilhomme anglais, Phileas Fogg, qui a parié sa fortune qu’il parviendrait à réaliser ce voyage dans le temps imparti. Au cours de ce voyage, Phileas Fogg et son serviteur Passepartout utilisent pratiquement tous les moyens de transport à disposition, même l’éléphant … L’exploit – une fiction à l’époque – est surtout rendu possible par les nouveaux moyens de transport inventés au 19ème siècle: le chemin de fer et le bateau à vapeur. Mais l’aviation, inconnue lors de la rédaction du roman, n’a depuis cessé d’abaisser le temps nécessaire pour un tour du monde. Le premier tour du monde en avion, en 1924, est effectué en 175 jours. En 1933, l’Américain Wiley Post accomplit le premier tour du monde en solitaire avec escale en 4 jours, 19 heures et 36 minutes. En 1949, le capitaine James Gallagher et son équipe de 13 personnes réalisent le premier tour du monde sans escale en trois jours, 22 heures et une minute. Enfin, l’année dernière, le milliardaire américain Steve Fossett est le premier à réaliser le tour du monde en solitaire, sans escale ni ravitaillement en 67 heures et une minute. trépides pionniers osaient entreprendre. Dans les coulisses La possibilité de voler ainsi que le fait d’avoir davantage de temps libre à disposition ont profondément modi- fié nos comportements en matière de mobilité, et par conséquent également en matière de voyages. Le fait que de nos jours nos voyages de vacances ou d’affaires se déroulent la plupart du temps rapidement et sans difficulté est à mettre au crédit de nombreuses prestations de service différentes qui rendent un vol possible. Lorsque les passagers sirotent confortablement leur boisson en admirant une mer de nuages, toute une série de personnes ont préalablement œuvré pour qu’ils puissent profiter de leur voyage. L’exemple du déroulement d’un vol présenté à la page suivante montre qui sont les 䉴 acteurs du transport aérien et dans quel domaine ils travaillent. Toujours plus de gens pour toujours plus de voyages La section Shopping et Duty Free d’un aéroport: ce ne sont pas seulement les employés des compagnies aériennes qui y travaillent. Transport aérien | Input 1/2006 | page 4 Les dernières décennies ont vu une augmentation rapide de l’intensité des voyages. Cela a contribué à faire naître le tourisme de masse sous sa forme actuelle. De nos jours, 77% de la population de la Suisse entreprend Déroulement d’un vol … … et du travail des personnes qui sont impliquées. Exemple: vol de Zurich à Puerto Plata (République dominicaine) Avant le jour du voyage: Choix de la destination, de la liaison aérienne, de la classe, éventuellement réserver des sièges ou commander des repas spéciaux, commander les billets (auprès de la compagnie ou auprès de prestataires de services sur Internet ou dans une agence de voyage). Les mécaniciens procèdent aux travaux d’entretien et contrôlent l’aptitude au vol de l’appareil. Les collaborateurs des agences de voyage et des compagnies aériennes réservent le siège sur le vol. Le jour du départ: 07h10 07h30 07h45 08h00 08h30 08h45 09h00 Déplacement à l’aéroport (employés des transports publics, chauffeurs de taxi) Check-in à l’aéroport: émission de la carte d’enregistrement et prise en charge des bagages (Check-in: personnel au sol) Contrôle des passeports (fonctionnaires des douanes) Passage du portail de sécurité (personnel de sécurité, police) Achats au 䉴 Duty Free Shop et pause café (employés des secteurs de la vente, du nettoyage et des services) Boarding, bienvenue, prescriptions de sécurité (personnel au sol, ravitaillement, personnel technique, personnel navigant) Décollage (pilote, personnel navigant, aiguilleurs du ciel, employés de différents services d’informations comme la météo) Pendant le vol Petit-déjeuner et déjeuner à bord, présentation d’un film, vente de produits hors taxes (pilote, personnel navigant, personnel de cabine, aiguilleurs du ciel, employés de différents services d’informations comme la météo / en arrière-plan, travail des employés de la restauration, des sociétés duty free, du loueur de films, etc.) 14h30 (20h00, heure suisse): arrivée à Puerto Plata après onze heures de vol (personnel de l’aéroport, personnel de sécurité, employés de la compagnie aérienne, employés de l’agence de voyage ou du tour opérateur) Après le vol Prévisions dès 2002 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 7 19 79 19 81 19 83 19 85 19 87 19 89 19 91 19 93 19 95 19 97 19 99 20 01 20 03 A côté du transport des passagers, le secteur du 䉴 fret aérien gagne lui aussi en importance. Au cours de ces 40 dernières années, aucun autre moyen de transport n’a enregistré des taux de croissance aussi élevés que l’avion en ce qui concerne le transport de marchandises. Ainsi, il est aujourd’hui possible de transporter des marchandises fraîches ou des envois urgents très rapidement autour du globe. Le fret aérien s’est développé en un commerce à l’échelle mondiale dès la moitié du 20ème siècle. Aujourd’hui, quelque 27 millions de tonnes de marchandises sont ache- 500 5 Transport des marchandises Développement du fret aérien par les compagnies aériennes européennes de 1975 à 2004 19 7 au moins une fois par an un voyage, qu’il s’agisse de vacances ou d’affaires. Naturellement, tous ces gens ne font pas leur voyage en avion. Il n’en reste pas moins que le voyage est devenu un produit de masse que de plus en plus de personnes peuvent de plus en plus fréquemment se permettre. 19 7 15h30 16h00 Contrôle des entrées, récupération des bagages, vérification des passeports (fonctionnaires des douanes, personnel de sécurité, personnel au sol) Transport et arrivée à l’hôtel (chauffeurs de bus et de taxis, employés de l’agence de voyage, personnel de l’hôtel) Premier bain dans la mer des Caraïbes, température 28 degrés. En milliards de personne-kilomètres par an 14h45 Transport aérien | Input 1/2006 | page 5 Le transport de marchandises par les airs (fret aérien) garantit des places de travail. minées par les airs. Des vols sûrs et le respect des délais de livraison jouent un rôle central dans cette évolution. Le contenu des containers de fret peut être très diversifié: des tonnes de vivres frais à côté de fleurs coupées, des chevaux de course, des médicaments. Et si la voie des airs est si souvent choisie, c’est qu’elle est rapide et relativement bon marché en raison du prix peu élevé du carburant. Le transport d’un kilo de Mahi Mahi (poisson) depuis Hawaï à Francfort nécessite environ 7 kilogrammes de 䉴 kérosène. Mais ce rapport déséquilibré entre consommation en carburant et poids du transport provoque également des problèmes (voir le chapitre «Le revers de la médaille»). Naturellement, la disponibilité de ce moyen de transport influence notre comportement en matière de consommation: si nous savourons volontiers du poisson en provenance d’Hawaï dans un restaurant d’une ville suisse, c’est notamment parce qu’il est disponible grâce au transport aérien. En dépit d’une forte consomma- tion en énergie, les experts prédisent au fret aérien une croissance annuelle de 6 à 13%. Les causes de cette croissance sont évidentes: aucun autre moyen de transport n’offre des délais d’acheminement plus courts, n’est aussi sûr lors du transbordement et du transport de marchandises fragiles ou susceptibles d’être volées, ou n’offre une plus grande fiabilité lorsqu’il s’agit de livrer des marchandises dans les temps. EXERCICES TERMES 䉴 Acteur: les acteurs sont des personnes ou des organisations qui sont actives et représentent leur propre intérêt dans un domaine donné (en l’occurrence ici le transport aérien). 䉴 Kérosène: essence pour les avions. 䉴 Duty Free: zone hors taxes. On peut acheter dans un commerce Duty Free des marchandises qui sont exemptes de taxes et par conséquent meilleur marché que dans les commerces normaux. La plupart du temps, il s’agit de marchandises qui sont normalement fortement taxées lors de leur importation en Suisse comme les cigarettes, l’alcool ou les articles de luxe (montres, parfums, etc.). 䉴 Fret aérien: comprend tous les biens qui sont transportés par la voie des airs. 1. L’écrivain français Albert Camus (1913-1960) a écrit qu’autrefois, on dessinait ses voyages pour pouvoir se rappeler où l’on était, mais qu’aujourd’hui, on les filmait pour apprendre où l’on avait été. Quel rapport voyez-vous entre l’avis de cet écrivain et le développement du transport aérien moderne? 2. Vous trouverez sur Wikipédia (http://fr.wikipedia.org/wiki/Le_Tour_ du_monde_en_quatre-vingts_jours) l’itinéraire et l’horaire prévus par Jules Verne pour «Le tour du monde en 80 jours». Essayez de déterminer combien de temps il faudrait aujourd’hui pour effectuer le même parcours. Vous pouvez notamment vous aider en consultant les horaires en ligne des différentes compagnies d’aviation. 3. Recherchez dans votre maison au moins deux produits ou objets (à l’exclusion des fruits!) qui n’ont pu parvenir chez vous que grâce au transport aérien. Décrivez brièvement ces produits par écrit et présentez-les en classe. 4. Exercice d’approfondissement: cherchez des informations pour savoir comment l’un de ces deux produits ou objets ont été fabriqués et comment ils ont été acheminés. Vous pourrez trouver ces informations auprès du vendeur, du fabriquant ou/et sur Internet. Transport aérien | Input 1/2006 | page 6 L’aéroport, une plaque tournante Le transport aérien se déroule certes surtout dans les airs, mais ses «stations au sol», les aéroports, là où débutent et s’achèvent les vols, n’en sont pas moins importants. Les aéroports sont des plaques tournantes sur lesquelles l’ensemble du transport aérien est dirigé. Ils jouent donc un rôle important pour le développement économique de la région qui les entoure. Un aéroport doit fournir toute une série de prestations et satisfaire toute une série de besoins pour pouvoir fonctionner comme un système économique. La liste qui suit présente les prestations et les installations les plus importantes. Accessibilité du trafic: un aéroport doit être connecté au réseau des transports publics et être accessible au trafic privé grâce à des routes d’accès. Déroulement du vol: pour pouvoir garantir qu’un vol se déroulera sans difficulté, l’aéroport doit disposer de zones destinées à l’enregistrement (Check-in) des personnes et des bagages, ainsi qu’à des contrôles des passeports et de sécurité. Sécurité: la sécurité des passagers et du personnel doit toujours être assurée. Service-infrastructure: les compagnies aériennes ont besoin de place pour leurs avions et leurs passagers. Les appareils doivent pouvoir être approvisionnés en carburant; des installations pour l’entretien technique et le nettoyage sont nécessaires. Gestion du fret: les entreprises de transport aérien ont besoin de place et de différentes installations pour le transbordement et l’entreposage de leurs marchandises. Services au sol: les équipages des avions dépendent d’une bonne infrastructure (par exemple les pistes), du service météo, de l’aiguillage du ciel et de différentes aides techniques et logistiques. Tous ces éléments sont gérés par les services au sol. Services supplémentaires: pour améliorer le confort des passagers, toute une série de commerces offrent des marchandises ou des services (restaurants, banques, etc.). Tout ce système fonctionne aussi longtemps que l’aéroport est utilisé par un nombre suffisant de passagers ou qu’il y a assez de fret. Un aéroport participe de manière toujours déterminante au développement économique de la région qui l’entoure. C’est ainsi que l’aéroport de ZurichKloten représente un facteur économique important pour l’économie suisse. En 2004, l’aéroport de Zurich a permis une 䉴 création de valeur de l’ordre d’un total de 13 milliards de francs. Plus de la moitié de cette création de valeur n’est pas générée dans le canton de Zurich, mais dans le reste de la Suisse (par exemple grâce aux sociétés de livraison des autres régions). L’économie publique suisse est orientée vers l’extérieur et pour les nombreuses entreprises actives sur les marchés internationaux, il est donc capital de disposer de vols directs vers les principales places économiques. Ces vols doivent être de qualité et en nombre suffisant. Création de valeur: effets directs et indirects Les économistes tentent de calculer la création de valeur générée par un aéroport au moyen de ce que l’on nomme des «Economic Impact Stu- Condition préalable à un vol sans problème: du personnel bien formé règle l’enregistrement au Check-in. Transport aérien | Input 1/2006 | page 7 Les différents domaines d’activité d’un aéroport en un coup d’œil Compagnies aériennes Les compagnies aériennes payent un loyer à l’aéroport pour l’utilisation des terminaux, des salles d’attente et des guichets servant au Check-in. Elles payent également des taxes d’atterrissage et de décollage ainsi que pour des services tels que le plein de kérosène, le dégivrage ou l’entretien technique. Infrastructure L’aéroport met notamment à disposition des pistes, des voies de circulation et des emplacements et veille à ce que cette infrastructure puisse être utilisée de manière sûre. Entretien technique Entretien régulier et travaux de réparation. Sécurité Catering Les pompiers, la police aéroportuaire et la sécurité de la navigation aérienne veillent à la sécurité des passagers, du personnel, des bâtiments et avions et des bagages ou du fret. Préparation des repas et acheminement de ce qui a été commandé vers les avions. Contrôle des passeports et contrôle douanier Les aéroports internationaux sont des frontières nationales auxquelles les autorisations d’entrées, les personnes et les bagages doivent être contrôlés. Domaines ne relevant pas de l’aviation Les commerces de toutes sortes qui ne sont pas directement liés au service aérien génèrent beaucoup de chiffre d’affaires et rapportent à la société qui exploite l’aéroport des revenus sous forme de loyers. Parmi ces exploitants qui ne sont pas directement liés au service aérien, citons: les magasins hors-taxe, les banques, les kiosques, les pharmacies, les restaurants, les shops, etc. Accessibilité Une connexion aux transports publics ou au réseau routier permet aux passagers et aux marchandises de parvenir à l’aéroport. Services au sol Gestion des passagers Les avions sont remplis en carburant, remorqués et parqués. Des entrepôts pour le fret sont mis à disposition. Le personnel au sol veille à ce que les passagers et les bagages parviennent sans problème du Check-in à l’avion ou de l’avion au Check-out. Transport aérien | Input 1/2006 | page 8 dies». Il s’agit d’études qui prennent en compte différents facteurs, comme les effets directs, indirects et induits sur la production, l’emploi et la création de valeur. Effets directs: prestations économiques qui sont réalisées à l’aéroport même, y génèrent un chiffre d’affaires et y assurent des emplois. Effets indirects: affaires réalisées dans les domaines des passagers (tourisme) ou du fret, mais par des entreprises qui sont actives à l’extérieur de l’aéroport. Effets induits: ce sont des contrats passés avec des entreprises tierces ainsi que des dépenses pour la consommation privées qui ne sont possibles que grâce à l’activité directe ou indirecte de l’aéroport. Naturellement, les personnes directement ou indirectement employées par l’aéroport dépensent l’argent gagné également ailleurs que dans cet aéroport et les gains ainsi réalisés par différentes autres entreprises sont investis. Il ne faut pas non plus oublier que l’aéroport permet à la région d’être mieux desservie, ce qui est profitable au tourisme local. Tous ces autres facteurs représentent entre 33'000 et 48'000 postes de travail à plein temps et entre 6,4 et 8,4 milliards de francs en terme de création de valeur. Une étude réalisée en 2002, c’està-dire après l’année noire de l’aviation en 2001 (attaques terroristes et Grounding de Swissair), a montré que les six principaux aéroports de Suisse (voir carte) ont permis une création de valeur de 21 milliards de francs et donné du travail à 160'000 personnes. Ceci correspond à environ 4,6% du 䉴 produit intérieur brut (PIB) du pays. Les aéroports de Suisse Aéroport national Aéroport régional M Utilisation militaire et civile * Utilisable par le public L Service de lignes 17 Nombre de passagers (en millions/2005) Basel-Mulhouse 3.32 L * Birrfeld Zürich L * Grenchen * La Chaux-de-Fonds Les Eplatures * L *Bern-Belp * 17.88 L St.Gallen-Altenrhein 0.10 0.11 Ecuvillens Lausanne-La Blécherette M * L * Genève 9.41 * Samedan ML *Sion Lugano-Agno 0.19 L * ainsi que les bâtiments (neuf millions de mètres carrés de terrain, dont 1,1 million sont construits). Bien que le canton de Zurich demeure l’actionnaire majoritaire de la société, Unique ne reçoit pas d’argent public, pas même pour l’agrandissement de l’aéroport. Le canton ne soutient les travaux d’entretien et l’agrandissement de l’aéroport qu’au travers de crédits normaux (avec des taux d’intérêts correspondant à ceux du marché). Contrairement à ce qui ce passe dans la plupart des aéroports à l’étranger, L’aéroport de Zurich et «Unique» L’aéroport de Zurich est de loin le principal aéroport de Suisse. Il est connu du public sous le nom de «Unique». Depuis la privatisation de l’aéroport, en juin 2000, Unique est une société anonyme. Elle a obtenu du Conseil fédéral le droit d’exploiter l’aéroport durant une période de 50 ans. La société Unique possède le sol sur lequel est construit l’aéroport * L’aéroport de Zurich Transport aérien | Input 1/2006 | page 9 où l’Etat paye souvent les frais de sécurité et de surveillance, Unique doit assumer seul les coûts en matière de sécurité – ce qui représente plus de 70 millions de francs par an. Mais au final, ce sont bien entendu les passagers qui payent ces frais au travers des taxes plus élevées. De nombreuses professions à l’aéroport Unique fournit l’infrastructure: les pistes, un système de tri des bagages ou encore l’informatique. En ce qui Genève, un aéroport pour la Suisse romande L’aéroport de Genève a été officiellement inauguré le 22 septembre 1920, mais les premiers vols commerciaux n’ont commencé qu’en 1922. Cointrin a connu ensuite un développement continu, surtout après la Seconde Guerre mondiale. L’aéroport a dû faire face à une crise au milieu des années 1990. Le 4 avril 1996, Swissair annonce le retrait de la plupart de ses vols long-courriers internationaux; désormais, le trafic intercontinental se fera à partir de Kloten. Dix-huit destinations, principalement vers l’Afrique, sont supprimées et Genève ne conserve que des longcourriers à destination de New York. Cette décision crée une vive émotion dans les cantons romands. En décembre 1996, les autorités genevoises réagissent en demandant un «Geneva Open Sky», c’est-à-dire le droit pour les compagnies étrangères d’ouvrir librement des lignes sur Genève. Le Conseil fédéral et le Parlement acceptent partiellement de supprimer le monopole de Swissair en 1998. Avec le recul, cette crise aura été bénéfique pour Genève. En effet, l’aéroport de Cointrin a moins subi que Kloten le contrecoup de la faillite de Swissair en 2001. Depuis quelques années, Cointrin bat régulièrement des records en terme de passagers. Cette progression est en grande partie due au fort développement de l’activité des compagnies low cost sur Genève, et en particulier d’easyJet. concerne le domaine opérationnel et la manutention, Unique collabore avec 180 entreprises partenaires. Avec presque 1400 emplois à plein temps, Unique est un employeur important dans la région. A lui seul, son service du feu occupe 200 personnes, plus de 200 autres sont employées au nettoyage des bâtiments et 60 dans le service des bus. Au total, l’aéroport propose 76 professions différentes dans des domaines aussi variés que l’électricité, l’entretien des bâtiments, le chauffage, les garderies d’enfants, le soin des animaux ou encore le service de santé. Ce dernier travaille en étroite collaboration avec l’Hôpital de Bülach et est en même temps responsable pour les 40 communes de la région. Unique emploie même trois gardeschasse pour s’occuper des animaux sauvages dans le périmètre de l’aéroport. Active également à l’étranger La société Unique (Flughafen Zürich AG) est aussi commercialement active à l’étranger. C’est ainsi qu’elle a une participation dans le nouvel aé- Des employés des services techniques assurent la maintenance d’un avion. Transport aérien | Input 1/2006 | page 10 roport de Bangalore – le premier aéroport privé d’Inde. Elle y conduit les travaux de construction et exploitera également l’aéroport après son ouverture prévue pour avril 2008. En Amérique du Sud, Unique gère trois petits aéroports au Chili et un au Venezuela. Unique a encore reçu d’autres propositions d’Amérique du Sud. Celles-ci doivent encore être examinées. Pour plus d’informations: www.unique.ch Il n’y a pas que Zurich Zurich est le plus grand aéroport de suisse et le plus important au niveau économique. Mais il existe en Suisse encore d’autres aéroports dotés de liaisons internationales. Il s’agit surtout des aéroports de Bâle-Mulhouse, de Genève, de Berne et de Lugano-Agno. En raison du goût croissant du public pour les voyages, l’année 2005 s’est révélée particulièrement faste pour les aéroports suisses. EuroAirport Bâle, la société qui exploite l’aéroport de Bâle-Mulhouse, a ainsi indiqué que le nombre de passagers avait augmenté de 30% à 3,3 millions. Le nombre total de décollages et d’atterrissages sur cet aéroport binational (France-Suisse) desservant une région partagée par trois pays (Allemagne, Suisse et France) a augmenté de 6% à 82'142. L’aéroport de Genève a quant à lui une nouvelle fois battu son record de passagers. En 2005, 9,41 millions de voyageurs sont pas- Temps de voyage effectif entre Berne et Londres Via Aéroport régional de Berne-Belpmoos ➞ London City Airport 䉴 Berne ➞ Aéroport de Belp: 30 minutes (transports publics) 䉴 Check-in: 20 minutes 䉴 Belp ➞ London City: 1h35 䉴 London City ➞ Tower Bridge: 20 minutes (transports publics) 䉴 Durée totale du voyage: 2h45 Via Hub de Zurich-Kloten ➞ London Heathrow 䉴 Berne ➞ Aéroport de Zurich: 1h15 (transports publics) 䉴 Check-in: 1h30 䉴 Zurich-Kloten ➞ London Heathrow: 1h50 䉴 London Heathrow ➞ Tower Bridge: 30 à 50 minutes (transports publics) 䉴 Durée totale du voyage: 5h05 – 5h25 Remarque: En raison des offres très différentes proposées pour les deux parcours, une comparaison de prix n’aurait pas été très pertinente. sés par Genève, soit 9,5% de plus que l’année précédente. Le nombre de mouvements aériens a pour sa part augmenté de 3,2%. Hub ou aéroport de niche? Ce que l’on nomme les 䉴 hubs (grands aéroports fonctionnant comme des plaques tournantes du transport aérien) peuvent être judicieux d’un point de vue écologique, car la coordination des liaisons aériennes permet de mieux gérer les vols et d’éviter ceux qui sont inutiles. Mais les hubs sont avant tout importants d’un point de vue économique, car, dans un système en réseau, disposer de nombreuses liai- TERMES 䉴 Produit intérieur brut (PIB): le PIB désigne la valeur totale de tous les biens et services produits en un an à l’intérieur d’un pays. Le PIB permet d’apprécier la richesse d’un pays et le niveau de vie de ses habitants. 䉴 Hub: plaque tournante du transport aérien. Un hub est un nœud de communications aériennes qui relie le trafic intercontinental avec un réseau performant d’aéroports régionaux qui amènent et répartissent les voyageurs. 䉴 Création de valeur: la création de valeur est un indicateur qui mesure le gain d’une activité économique. Cet indicateur résulte de la différence entre la valeur de la prestation d’une entreprise et les capitaux qui ont été engagés pour fournir cette prestation. sons est infiniment plus important que ce ne serait le cas dans un système se contentant de relier les aéroports les uns aux autres (système point à point). Les passagers, de leur côté, profitent du fait que le système de hub permet de proposer un grand nombre de liaisons rapides et bon marché. Le nombre de passagers en transit est crucial pour déterminer si un aéroport est ou non un hub. Mais, étant donné qu’un hub est dépendant d’aéroports plus petits qui lui amènent des passagers, il est clair que les aéroports ne peuvent pas tous être des hubs. En Europe, seuls quelques aéroports se sont développés en «mega-hubs». Le plus grand d’entre eux est celui de Francfort, qui compte une proportion de 53% de passagers en transit. Avec une proportion de 30%, celui de Zurich est une plaque tournante nettement moins importante, mais reste cependant de loin le plus grand hub de Suisse. La question de savoir si un aéroport peut se développer en hub dépend de plusieurs facteurs: des compagnies aériennes (aéroport national), de la situation géographique (distance par rapport aux autres aéroports) ainsi que de l’infrastructure (nombre de pistes et de terminaux). Il peut s’avérer plus judicieux pour un aéroport de ne pas poursuivre une stratégie de hub, mais plutôt de se profiler comme un aéroport de niche certes petit, mais qui pourra proposer quelques liaisons aériennes exclusives qui ne conviendraient pas à un hub. Dans un aéroport plus petit, les passagers profitent par ailleurs de temps d’enregistrement et d’attente plus courts ainsi que d’une position géographique centrale. L’exemple présenté à la page 10 (encadré «Temps de voyage effectif entre Berne et Londres») illustre parfaitement ce phénomène. EXERCICES 1. Citez trois importants secteurs dans le domaine des services ou des installations qui font partie de la création de valeur générée par un aéroport et décrivez les tâches qui y sont liées. 2. Expliquez la différence qui existe entre les termes «Aéroport de Zurich» et «Unique» (Flughafen Zürich AG). 3. Lisez les interviews de Daniel Vischer et de Rita Fuhrer (aux pages 20 et 21). Comparez leurs réponses respectives aux questions 4 et 5. Notez brièvement et par écrit quelles sont les différences et les similitudes entre ces deux points de vue. Transport aérien | Input 1/2006 | page 11 Le secteur très compétitif des compagnies aériennes Les compagnies aériennes sont aujourd’hui confrontées à une concurrence acharnée et mondiale. Les sociétés misent donc sur différents modèles d’entreprise et différentes stratégies. La «stratégie des vols à bas prix» et la «stratégie des alliances» en sont deux exemples. Les compagnies aériennes sont aujourd’hui confrontées à une concurrence mondiale. L’exemple exposée dans l’encadré ci-dessous le montre: si l’on vole de Zurich à Majorque (vol courte distance) ou de Zurich à Hong Kong (vol longue distance), il est possible de choisir entre de nombreuses variantes et les prix sont très différents. Les trois principales raisons qui expliquent ces grosses différences de prix sont exposées dans les paragraphes suivants. 1. Modèles tarifaires et entreprises mixtes Les modèles de tarification des diverses compagnies aériennes sont très différents. Ils prennent en compte les réservations précoces ou les réservations tardives ou alors subventionnent le vol en tant que tel avec les gains provenant d’autres secteurs d’activité (par exemple un prix incluant le vol et la location d’un vé- Côte à côte avec la concurrence: des compagnies américaines à l’aéroport de Zurich-Kloten hicule). 2. Réseaux / 䉴 alliances au niveau international Les compagnies aériennes s’associent dans ce que l’on nomme des «alliances». Cette collaboration pré- De grandes différences de prix (données de ebookers.ch) ZRH–PMI (Palma de Majorque): Indications: état au 12 avril 2006, départ le 26 avril et retour le 3 mai 2006, prix en francs pour un vol en classe économique et incluant toutes les taxes Swiss: 233.– (vol direct) Iberia: 347.– (escale à Madrid) Air Berlin: 376.– (vol direct) helvetic.com: 556.– (vol direct) Swiss avec Condor: 977.– (escale à Stuttgart) ZRH–HKG (Hong Kong): Indications: état au 12 avril 2006, départ le 26 avril et retour le 3 mai 2006, prix en francs pour un vol en classe économique et incluant toutes les taxes British Airways et Cathay Pacific: 1471.– (escale à Londres) Singapore Airlines: 1499.– (escale à Singapour) Britisch Airways et Quantas: 1505.– (escale à Londres) Air Berlin et Cathay Pacific: 3098.– (escale à Francfort) Thai et Air China: 3148.– (escale à Bangkok) sente plusieurs avantages: points de vente et organisation des services et de l’entretien (technique, catering, etc.) en commun, coordination des horaires de vol et des liaisons, prix d’achat moins élevés notamment pour le carburant grâce à des achats et une logistique coordonnés ou encore nombreuses 䉴 offres faites aux passagers (par exemple, programme commun pour les voyageurs fréquents). 3. Contraintes légales et taxes Ce sont les autorités des Etats concernés qui décident si une compagnie aérienne peut proposer une liaison aérienne déterminée. Ce faisant, la compagnie aérienne doit se plier à des lois plus ou moins contraignantes et remplir des obligations. La diversité de ces lois et de ces obligations ainsi que le montant des taxes ont une influence sur le billet d’avion. Différents modèles d’entreprise en concurrence Depuis les débuts de l’aviation (voir le Transport aérien | Input 1/2006 | page 12 chapitre «Swissair – Swiss» à la page 15), différents modèles d’entreprise ont été testés. Aujourd’hui, ce sont essentiellement les deux modèles suivants qui se sont imposés dans le domaine des voyages en avions (sans les vols privés destinés aux voyages d’affaires). 1. Modèle de la «compagnie en réseau» Les lignes à courte et longue distance sont coordonnées entre elles et connectées à un aéroport qualifié de «Hub» (plaque tournante en français). Le réseau s’enrichit en liaisons aériennes grâce à la coopération avec d’autres compagnies et aux alliances. Les passagers ont ainsi à disposition un réseau mondial. Par ailleurs, les vols des compagnies en réseau offrent de nombreuses prestations supplémentaires comprises dans le prix du billet: repas et boissons, divertissements à bord, etc. Les prix des vols peuvent certes très souvent changer, mais ils sont avant tout fixés sur la base de listes de prix et non pas sur la base de la période à laquelle le client a fait sa réservation. Le client paye souvent son billet plus cher que s’il l’avait acheté auprès d’une compagnie à bas prix, mais jouit en contrepartie d’une plus grande liberté. Il a par exemple la possibilité de modifier gratuitement sa réservation. Parmi les compagnies qui suivent ce 䉴 modèle d’entreprise, on trouve notamment Lufhansa, Swiss, Air France, Singapore Airlines ou encore American Airlines. 2. Modèle de la «compagnie à bas prix» (low cost) Une compagnie low cost exploite en premier lieu des liaisons aériennes reliant deux destinations et ne dispose d’aucun «Hub». De plus, ces compagnies limitent leur offre au transport d’un point A vers un point B. Les autres prestations, comme les repas et les boissons, les divertissements à bord ou la garantie de disposer d’un siège réservé, sont facturées en supplément au passager ou ne sont même pas proposées. Par ailleurs, les prix des vols sont de plus en plus fréquemment abaissés de manière artificielle grâce à la vente d’autres prestations totalement étrangères à l’aviation (la location de voiture, par Les alliances Il existe aujourd’hui trois grandes alliances au niveau international. Elles se partagent environ 60% de l’ensemble du marché du transport aérien. Star Alliance compte aujourd’hui 18 membres: Lufthansa, Singapore Airlines, Air Canada, Air New Zealand, ANA (Japon), TAP (Portugal), Asiana Airlines (Corée), Austrian, bmi (Grande-Bretagne), LOT (Pologne), SAS (pays scandinaves), South African Airways, Spanair, Swiss, Thai Airlines, United Airlines (Etat-Unis), US Airlines (Etats-Unis) et Varig (Brésil). Avec ses membres et un total de 2800 appareils, Star Alliance couvre environ 23,6% du marché mondial de l’aviation et transporte annuellement quelque 425 millions de passagers vers 842 destinations différentes. SkyTeam Alliance compte aujourd’hui 10 membres: Aeroflot (Russie), Aero Mexico, Air France, KLM (Pays-Bas), Alitalia, Continental (Etats-Unis), CSA (République tchèque), Delta (Etats-Unis), Korean Airways et NWA (Etats-Unis). Avec ses membres et un total de 2018 appareils, SkyTeam Alliance couvre environ 20,7% du marché mondial de l’aviation et transporte annuellement quelque 373 millions de passagers vers 728 destinations différentes. Oneworld Alliance compte aujourd’hui 9 membres: American Airlines (Etats-Unis), air Lingus (Irlande), British Airways, Cathay Pacific (Hong Kong), Finair, Iberia (Espagne), LAN (Chili), Quantas (Australie) et le dernier arrivé, Japan Airlines. Avec ses membres et un total de 1982 appareils, Oneworld Alliance couvre environ 13,5% du marché mondial de l’aviation et transporte annuellement quelque 243 millions de passagers vers 599 destinations différentes. exemple). Les prix des vols à proprement parler sont par conséquent bon marché et dépendent fortement de la 䉴 demande: celui qui réserve tôt (lorsque l’avion n’est pas encore plein) paye moins; celui qui réserve tardivement paye davantage. Parmi les compagnies qui suivent ce modèle d’entreprise, on trouve notamment helvetic.com, easyJet, Ryanair, Niki ou encore gexx. Ces deux modèles d’entreprise peuvent s’appliquer aussi bien au transport dans le domaine des affaires que dans celui du tourisme. Il arrive parfois aussi que les deux modèles se mélangent. C’est ainsi qu’il existe des compagnies en réseau qui gèrent une filiale low cost. Les compagnies aériennes aujourd’hui et demain Après une grosse crise qui a frappé tant le transport des voyageurs que celui des marchandises à la fin des années 90 et surtout au début du nouveau millénaire, les observateurs s’attendent désormais plutôt à une amélioration dans cette branche. La crise des dernières années a été pro- Transport aérien | Input 1/2006 | page 13 voquée par différents développements au niveau mondial, mais surtout par quelques catastrophes qui ont massivement affecté le transport aérien: les attaques terroristes du 11 septembre 2001 à New York, les crises et les guerres en Irak (depuis mars 2003) qui ont provoqué un fort renchérissement du pétrole (et donc aussi du kérosène) ainsi qu’une fermeture partielle des espaces aériens, des épidémies comme le SRAS (2002) ou la grippe aviaire (2003-2006). Ce à quoi il convient encore d’ajouter le marasme économique général qui a frappé plusieurs importants pays industrialisés. Aujourd’hui, les compagnies aériennes actives en Suisse représentent une importante branche économique. Plus de 30% de la valeur de tous les biens exportés et environ 15% de la valeur de tous les biens importés sont exportés ou importés par la voie des airs. En 2004, 28,6 millions de personnes au total ont volé de la Suisse vers l’étranger ou de l’étranger vers la Suisse. Parmi elles, on dé- nombrait seulement 4,9 millions de passagers en transit, c’est-à-dire de passagers qui n’ont volé vers la Suisse que pour y prendre une correspondance aérienne. En 2004, à peine 25% de tous les touristes venus en Suisse, soit environ 6,8 millions de personnes, sont arrivés par la voie des airs. Ces touristes ont dépensé au total quelque 3,25 milliards de francs en Suisse. Un avenir entre dérégulation et croissance Il est évident que l’on ne peut pas livrer ici des pronostics absolument sûrs en ce qui concerne l’avenir du marché de l’aviation. Il est cependant possible d’identifier les tendances suivantes. Le marché de l’aviation va certainement être très dynamique au cours des prochaines années. La demande en transports aériens augmente et de plus en plus d’Etats tentent de mieux harmoniser les règles du marché aérien au niveau mondial. C’est la raison pour laquelle de plus en plus d’accords suprarégionaux ou même transcontinentaux sur le trafic aérien seront conclus dans le monde entier. C’est ainsi, par exemple, que la Suisse a également conclu un accord sur le transport aérien dans le cadre du premier paquet d’accords bilatéraux avec l’Union européenne (UE). Cet accord remplace 24 conventions et garantit aux compagnies aériennes suisses les mêmes règles que celles Prévisions relatives aux mouvements aériens des vols de ligne et des vols charter dans l’ensemble des aéroports suisses Millions de passagers 70 1000 mouvements (évolution actuelle) (prévisions ) (perspectives ) 64,9 59,7 60 2004–2020 +3,9% par an (2000–2020 2,2%) 45,5 50 39,3 40 34,4 658,9 28,6 30 537,8 412,6 20 10 52,7 15,2 709,2 733,7 598,7 541,7 2004–2020 +3,0% par an (2000–2020 1,0%) 260,4 nombre de passagers mouvements aériens 0 1986 1990 1995 2000 2004 2010 2015 2020 2025 2030 Chiffres tirés d’une étude de l’OFAC menés par Intraplan Munich, août 2005 qui s’appliquent aux compagnies aériennes européennes à l’intérieur du marché commun de l’UE (la réciproque est également valable). Ces accords dits «Open Sky», qui garantissent un transport aérien libre, sont de plus en plus fréquemment conclus entre la Suisse et des pays extérieurs à l’UE. La Suisse négocie par exemple actuellement d’importants accords «Open Sky» avec le Canada et les Etats-Unis. Les spécialistes s’attendent à une forte croissance du trafic aérien au TERMES cours des prochaines années. On le voit par exemple dans l’étude (voir graphique ci-dessus) réalisée pour le compte de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Les spécialistes s’attendent à ce que le nombre de passagers dans les aéroports suisses passe de 28,6 millions en 2004 à 64,9 millions en 2020. Sur la base des chiffres actuels, ces pronostics semblent réalistes. EXERCICES 䉴 Alliance: regroupement de plusieurs compagnies aériennes au sein d’un grand réseau. 䉴 Offre: l’offre désigne des produits ou des services destinés à la vente et proposés sur un marché. La relation entre l’offre et la demande constitue le fondement de l’économie de marché. 䉴 Carrier: mot anglais signifiant transporteur et désignant une compagnie aérienne. 䉴 Modèle d’entreprise: Un modèle d’entreprise décrit comment une entreprise répond à une demande donnée avec une offre (produit ou service) et gagne ainsi de l’argent. 䉴 Demande: la demande désigne le besoin que le public a d’un produit ou d’un service déterminés. 1. Dans le paragraphe «les compagnies aériennes hier et aujourd’hui» (au bas de la page 13), on présente différentes raisons qui expliquent la crise du trafic aérien au début des années 2000. Choisissez deux de ces raisons et démontrez brièvement et par écrit en quoi celles-ci ont représenté un problème pour les compagnies aériennes. 2. Observez le graphique «Prévisions relatives aux mouvements aériens des vols de ligne et des vols charter». Quelles pourraient être les conséquences économiques et écologiques de cette évolution d’ici 2020? Notez trois conséquences possibles à vos yeux sous forme de motsclefs. 3. Recherchez à l’aide d’articles de presse, de publications ou d’Internet le modèle d’entreprise de la compagnie aérienne «easyJet». Essayez de décrire comment easyJet gagne de l’argent. Transport aérien | Input 1/2006 | page 14 De Swissair à Swiss Au début, on voulait s’approcher des étoiles. L’une des entreprises qui a précédé Swissair, dans les années 1920, se nommait en effet «Ad Astra» («vers les étoiles» en latin). Présentation de l’histoire mouvementée de la compagnie aérienne suisse. La «Swissair Schweizerische Luftverkehr AG» est née en mars 1931 de la fusion de la compagnie bâloise «Balair» et de la zurichoise «Ad Astra». La nouvelle compagnie disposait ainsi de 13 appareils pour une capacité totale de 86 places et occupait 64 personnes. L’histoire de la compagnie nationale s’est ensuite déroulée de la manière suivante: 29 août 1939: Swissair cesse son service aérien, car le RoyaumeUni, la France et les Pays-Bas lui retirent leur autorisation de survol en raison de la guerre. 1947: La Confédération, les cantons, les communes, les CFF, les PTT et les banques cantonales prennent pour la première fois une participation dans Swissair. Auparavant, la compagnie aérienne était totalement en mains privées. 1948: Le service aérien de lignes de Swissair n’est plus conduit depuis Dübendorf, mais depuis le nouvel aéroport de Zurich Kloten. Septembre 1949: Swissair subit une perte énorme, car à cette époque, le prix de ses billets est basé sur la livre. Or la monnaie britannique est fortement dévaluée. Mars 1950: Swissair demande pour la première fois un soutien financier direct auprès de la Confédération. Elle l’obtient en septembre 1950. 1951: Avec les nouveaux statuts acceptés par le gouvernement suisse, Swissair devient la «société nationale suisse de transport aérien». 1959: Swissair prend une participation dans «Balair», refondée six ans plus tôt, et commence à l’utiliser comme «société charter». Années 1960 et 1970: L’appariti- Les débuts du transport aérien suisse: un appareil de la compagnie zurichoise «Ad Astra» on du tourisme de masse contribue au succès de Swissair tant au niveau des vols que des résultats. 1970: En février, attentat à la bombe sur un vol Swissair à destination de Tel-Aviv (l’avion s’écrase et les 47 occupants sont tués). En septembre, détournement d’un vol vers le désert jordanien. 1971: Premiers vols avec le «Jumbo Jet». 1987: La première femme débute son activité de pilote auprès de Swissair. 1995: Swissair entre dans le capital de la compagnie belge «Sabena». 1997: Swissair devient le «SAir Group» qui, outre les compagnies Swissair et Crossair, possède désormais aussi des participations dans d’autres compagnies aériennes ainsi que dans des sociétés de services comme par exemple des entreprises de logistique. 1998: Le vol SR111 de Swissair au départ de New York s’écrase au large des côtes canadiennes près de Halifax. Les 229 personnes présentes à bord sont tuées. Printemps 2001: Les gros problèmes d’entreprise et financiers du SAir Group sont rendus publics. Octobre 2001: Fin de Swissair/SAir Group dans ce que l’on a nommé le «Grounding» Le «Grounding» – une chute après un long vol Même si l’entreprise «Swissair» devait sans cesse recourir à un soutien étatique, l’activité aérienne a dans Employés de Swissair 31 décembre 1931: 29 août 1939: 31 décembre 1940: 31 décembre 1950: 31 décembre 1960: 31 décembre 1970: 31 décembre 1980: 31 décembre 1990: 31 décembre 2000: Transport aérien | Input 1/2006 | page 15 64 personnes 180 personnes 95 personnes 1510 personnes 7’332 personnes 13’280 personnes 15’356 personnes 19’883 personnes 10’887 personnes Un appareil de Swiss au-dessus du Cervin: les cœurs suisses battent plus fort l’ensemble bien fonctionné pendant plus de quarante ans. En tout cas, durant la période allant de 1950 à 1990, l’entreprise a plus que décuplé le nombre de ses employés. Mais tout ce qui avait été bâti au cours des ces quarante ans s’est dégradé entre 1995 et 2001. Comment en était-on arrivé là? Le Grounding A la fin des années 1980, Swissair passait pour être trop petite pour pouvoir évoluer dans le transport aérien international. C’est en grande partie pour cette raison que Swissair s’est alors mise à suivre une stratégie connue sous le nom de «Hunter Stra- tegy» ou «stratégie du chasseur». Celle-ci consistait à prendre de nouvelles participations dans des compagnies de moyenne importance qui étaient la plupart du temps affaiblies au niveau financier. En 1997 et respectivement 1999, «Singapore Airlines» et «Delta Airlines» avaient dénoncé leurs accords de collaboration, de sorte que Swissair manquait de partenaires au niveau intercontinental. Ces prises de participation dans des compagnies rassemblées au sein du «Qualiflyer Group» engloutissaient des milliards. Mais la direction et de conseil d’administration de Swissair n’ont pas réussi à réagir à temps et de manière raisonnable. Un nouveau départ: Swiss Grâce à deux injections massives d’argent par la Confédération (450 millions et 1 milliard de francs), le service aérien reprend dès le 5 octobre 2001 et la nouvelle compagnie «Swiss» est fondée (projet Phoenix). Swissair (et respectivement SAir Group) se retrouve quant à elle dans une 䉴 procédure de concordat. Au printemps 2005, Lufthansa annonce vouloir devenir actionnaire majoritaire de Swiss. La reprise doit se faire par étapes et être achevée en 2007. Ce faisant, Swiss (comme 17ème membre) appartient depuis avril 2006 à «Star 䉴 Alliance» en tant qu’entreprise et en tant que marque. Ce rachat par Lufthansa est accompagné par deux fondations de l’Etat suisse: la fondation Almea s’occupe surtout du déroulement technique de l’opération; la fondation Darbada est quant à elle chargée de suivre le déroulement du transport aérien suisse et de son infrastructure afin d’assurer de bonnes liaisons aériennes entre la Suisse et le reste du monde. Transport aérien | Input 1/2006 | page 16 En 2001, les événements se précipitent. En janvier, Philipp Bruggisser doit quitter la direction du SAir Group. La «stratégie du chasseur» est immédiatement abandonnée. A mi-mars, tous les espoirs sont placés en Mario Corti, le nouveau patron du SAir Group. En avril, celui-ci doit présenter les pires résultats de l’histoire de l’entreprise: le groupe a perdu 2,9 milliards de francs lors de l’exercice 2000. La situation continue de s’aggraver. Les attaques terroristes du 11 septembre touchent durement l’ensemble de la branche aérienne. Mais pour Swissair, qui est déjà un canard boiteux, c’est encore pire. Le 1er octobre 2001, Mario Corti communique que l’activité aérienne ne peut être maintenue qu’avec l’aide de nouveaux crédits des grandes banques UBS et CS et demande le sursis concordataire. Le besoin en argent liquide augmente immédiatement. Le 2 octobre 2001 survient l’inimaginable: Swissair, autrefois surnommée «la banque volante» en raison de ses réserves financières, est en faillite. Elle ne peut même plus payer son kérosène. La flotte reste à terre, 260 appareils sont cloués au sol et 19'000 passagers se retrouvent plantés avec des billets non valables un peu partout dans le monde: c’est le «Grounding» (terme anglais qui désigne une interdiction de vol). Aujourd’hui encore, le déroulement exact des événements fait débat – les uns prétendent que les grandes banques ont refusé de nouveaux crédits à Swissair, alors que d’autres estiment que les liquidités étaient encore suffisantes. Une compagnie aérienne nationale: oui ou non? On a beaucoup débattu et on débat encore beaucoup de cette question. Ce qui est sûr, c’est qu’une compagnie aérienne ayant sa base opérationnelle en Suisse est d’une grande importance pour l’intégration de la Suisse dans le transport aérien international. Mais savoir à qui appartient effectivement cette compagnie n’est dans ce sens pas très important. Les arguments économiques Le trafic aérien – peu importe qu’il s’agisse du transport de passagers ou de fret – représente un pan indispensable de l’économie suisse: Quelque 150'000 personnes travaillent directement ou indirectement pour le transport aérien. Un grand nombre d’entreprises dépendent indirectement du transport aérien (agences de voyage, catering, dutyfree, technique). De très nombreuses entreprises dépendent de liaisons aériennes efficaces vers des centres à l’étranger pour leurs propres affaires (voyages d’affaires). Pour le tourisme, de bonnes liaisons de la Suisse vers l’étranger et de l’étranger vers la Suisse sont vitales. Le fret aérien est d’une importance centrale pour l’économie suisse (voir le paragraphe sur le transport des marchandises au chapitre 1). Le transport aérien est un élément essentiel pour une Suisse qui évolue dans l’économie mondiale: L’économie suisse est très fortement intégrée dans le commerce avec l’étranger. Une bonne interconnexion avec le trafic aérien international est par conséquent essentielle. En tant que pays continental sans accès au trafic maritime mondial, la Suisse ne peut compter que sur de bonnes infrastructures aériennes et sur une bonne liaison au trafic aérien international pour tisser avec les habitants est les entreprises de l’étranger les rela- La Suisse a-t-elle besoin d’un «Home Carrier», c’est-à-dire d’une compagnie aérienne ayant sa base opérationnelle en Suisse? tions étroites qui lui sont nécessaires. Swiss reste-elle le «Home Carrier» de la Suisse? Maintenant se pose la question de savoir si la Suisse, pour toutes ces raisons, a également besoin de ce que l’on nomme un 䉴 «Home Carrier», c’est-à-dire une compagnie aérienne ayant sa propre base opérationnelle en Suisse. L’expérience montre que chaque compagnie aérienne a pour but de diriger le trafic des passagers de petits aéroports vers des plus grands que l’on nomme «Hubs», afin de mieux exploiter ses propres liaisons longues distances. C’est la raison pour laquelle ces compagnies sont nommées «compagnies en réseau» (voir chapitre 3). S’il n’y a pas au moins une grande compagnie aérienne opérant à partir de la Suisse (comme autrefois Swissair), il se pourrait que de nouvelles destinations lointaines (par exemple New York, HongKong, etc.) ne soient plus atteignables qu’en transitant par des aéroports étrangers – ce qui serait défavorable pour l’économie suisse. TERMES 䉴 Alliance: regroupement de plusieurs compagnies aériennes au sein d’un grand réseau. 䉴 Compagnie charter: compagnie aérienne qui ne propose pas de vols de lignes, mais qui effectue des vols pour un autre groupe (la plupart du temps des voyagistes). 䉴 Carrier: mot anglais signifiant transporteur et qui désigne une compagnie aérienne. 䉴 Procédure de concordat: la procédure de concordat est un terme tiré de la Loi fédérale sur la poursuite pour dettes et la faillite (LP). Le concordat est un accord entre des entreprises en proie à des difficultés de paiements et leurs créanciers. Ces derniers acceptent que l’entreprise conserve sa raison sociale et son activité économique, le temps d’assainir ses finances, de manière à ce que tous les intéressés se trouvent dans une situation meilleure que dans le cas d’une faillite. Une faillite ou des poursuites ne sont pas possibles au cours de ce que l’on nomme le sursis concordataire. EXERCICES 1. Recherchez sur Internet des éléments sur l’histoire de Swissair et trouvez comment le nom de la compagnie aérienne «Balair» y est associé. Relevez les principales étapes qui ont marqué l’histoire de «Balair». 2. Expliquez dans un texte court et que vous aurez vous-même écrit, quelle est la différence entre une compagnie aérienne en réseau et une 䉴 compagnie charter. 3. Rassemblez des arguments qui plaident pour une compagnie aérienne nationale suisse et des arguments qui y sont opposés. 4. Tâche supplémentaire: comparez vos arguments avec ceux des deux personnalités interviewées dans le cahier INPUT (question 6). Transport aérien | Input 1/2006 | page 17 Le revers de la médaille Le transport aérien et ses infrastructures fournissent des emplois et sont un moteur économique. Mais le transport aérien n’est pas vraiment écologique. On part du principe que le transport aérien fait plus que doubler tous les dix ans. Ces pronostics accordent à la branche de bonnes perspectives au niveau du chiffre d’affaires, mais sont aussi annonciateurs de gros problèmes. Les effets sur notre environnement sont énormes, surtout au niveau des nuisances sonores et du climat. Le trafic aérien, un problème pour le climat Rares sont les passagers qui sont conscients de l’énorme charge que chaque vol fait peser sur notre climat. Par exemple, lors d’un vol aller-retour entre Zurich et New York, l’émission en dioxyde de carbone (䉴 CO2) par personne est équivalente à celle d’une voiture pendant une année entière. Or les scientifiques se sont depuis quelques temps mis d’accord: une partie importante du réchauffe- L’«échelle du bruit» Nombre de décibels et sorte de bruit: 130 Avion de chasse à réaction (seuil de douleur) 120 Discothèque (seuil de douleur) 110 Marteau-piqueur à une distance de 10 mètres 100 Avion de ligne (500 mètres après le décollage) 75 Trafic urbain 70 Survol d’un avion de ligne (6500 mètres après le décollage) 60 Conférence 55 Conversation normale, par exemple dans un bureau 40 Zone d’habitation tranquille, de nuit 30 Chuchotement, chant d’oiseau 10 Limite d’audition chez la plupart des adultes Source: www.yelloear.com ment climatique et de ses effets – comme la fonte des glaciers, les glissements de terrains ou la multiplication des inondations – sont des conséquences directes de ces émissions de dioxyde de carbone. Le transport aérien étant répandu sur tout le globe, ses effets sont également perceptibles dans le monde entier. Si l’on ne parvient pas à débattre de l’important taux de croissance du transport aérien également sous l’angle du réchauffement climatique ni à prendre des contre-mesures efficaces, la production démesurée de CO2 engendrée par l’aviation menacera alors de réduire à néant les nombreux efforts destinés à réduire les gaz à effet de serre. Aussi bien en Suisse que sur la scène internationale, le trafic aérien continue pourtant de demeurer exclu des mesures prises en matière de politique climatique. Vu qu’il se déroule par-dessus les frontières, le trafic aérien échappe presque totalement aux «myclimate» – Protection du climat dans le transport aérien myclimate présente des solutions quant à la charge que le transport aérien fait peser sur le climat, des solutions également attractives d’un point de vue économique. myclimate est né d’un projet de l’EPF de Zurich. Il permet des solutions facultatives et innovantes en matière de protection du climat et encourage l’utilisation d’énergies renouvelables et d’une technologie plus efficace au niveau énergétique. L’idée de base repose sur le principe de responsabilité: les usagers du trafic aérien peuvent compenser les émissions nocives pour le climat produites lors de leur vol notamment par l’achat d’un «ticket myclimate». De plus, myclimate favorise le débat public sur la protection du climat et prend fait et cause pour une réduction à la source des gaz à effet de serre. Le système fonctionne de la manière suivante: la quantité de CO2 par passager émise lors d’un vol est compensée dans un projet de protection du climat, un projet qui est soutenu grâce à l’achat du «ticket myclimate». Un ticket myclimate peut être acheté en complément du billet de vol directement auprès de myclimate ou auprès de différentes agences de voyage. 䉴 Informations supplémentaires sur www.myclimate.org (en allemand et en anglais) Transport aérien | Input 1/2006 | page 18 mesures nationales. Par ailleurs, dans le monde entier, des centaines d’accords bilatéraux garantissent des exonérations fiscales réciproques sur le kérosène. Cette situation ne devrait pas évoluer à moyen terme. Ce que l’on nomme le 䉴 Protocole de Kyoto ne prévoit pas de réglementations pour le transport aérien. Etant donné que, politiquement, une limitation du transport aérien au niveau mondial n’a aucune chance à court terme, on tente de compenser les émissions de CO2 qui lui sont liées, par exemple au travers de projet de reforestation. Une augmentation du prix de chaque vol permettrait aussi de réhabiliter les vieux appareils. Or ceci – au travers des économies en carburant – contribuerait également à réduire les émissions de dioxyde de carbone. fusé par le Parlement suisse. Du coup, à l’automne 2002, l’Allemagne a édicté de manière unilatérale une ordonnance définissant des heures auxquelles le passage par l’espace aérien allemand est interdit. Ceci a contraint la société exploitant l’aéroport à utiliser la voie sud pour les vols d’approche ayant lieu le week-end, le soir et au petit matin. Durant ces périodes, les vols doivent donc passer par le territoire suisse, au-dessus d’une zone densément peuplée. Outre la pollution sonore, cette approche par le sud a également des conséquences économiques. Autrefois situés dans les communes riches et tranquilles de la rive droite du Lac de Zurich, immeubles et terrains à bâtir ont perdu de leur valeur. Politique aéroportuaire Oui à l’aéroport, mais non au bruit Le fait que l’aéroport de Kloten soit très proche de la Ville de Zurich représente des avantages, puisque les temps de voyage et les itinéraires de transport sont courts. Mais les gens qui se trouvent à proximité immédiate, ou dans les environs, sont exposés à une charge sonore importante. Les conséquences sur la santé peuvent être graves. Le corps humain réagit au bruit du trafic, par exemple par du stress. Dans le cas du transport aérien, le problème est que le bruit vient du ciel et qu’il ne peut par conséquent pas être diminué avec des murs anti-bruit. Les esprits s’échauffent La pollution sonore provoquée par l’aéroport de Zurich-Kloten constitue Des habitants incommodés par le bruit de l’aéroport de Zurich s’opposent aux nouvelles règles concernant les vols d’approche. également un dossier diplomatique très explosif, car les vols en partance et à destination de Kloten passent audessus du territoire allemand. Pendant des années, l’Allemagne avait protesté contre la violation répétée de l’accord bilatéral de 1984 (relatif aux approches et aux décollages passant au-dessus du sol allemand) par la société exploitant l’aéroport. L’accord a été dénoncé au printemps 2000, ce qui laissait entrevoir de profonds changements dans le service aérien. Berne et Berlin ont alors négocié un nouveau traité, mais celui-ci a été re- TERMES L’avenir de l’aéroport de Zurich dépend de la politique de la Confédération et du canton et du développement ultérieur de la lutte opposant la Suisse à l’Allemagne à propos du bruit. Les différents conflits devraient continuer à se durcir. Malgré l’importance économique de l’aéroport, le législatif de la Ville de Zurich est d’avis que les mouvements aériens devront être à plafonnés à moyen terme et que les émissions sonores devront être simultanément réduites au rythme d’environ 2% par an. Au travers de sa politique aéroportuaire, la Direction de l’Economie publique du canton tente de trouver un équilibre entre sécurité, prospérité, mobilité, économie et habitat (voir l’interview de la directrice de l’Economie publique zurichoise Rita Fuhrer à la page 21). EXERCICES 䉴 Protocole de Kyoto: le Protocole de Kyoto est entré en vigueur le 16 février 2005. Les 141 Etats signataires se sont engagés à diminuer les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial d’ici 2012. L’objectif minimal est une réduction de 5,2% de ces émissions par rapport à 1990. 䉴 CO2: le dioxyde de carbone est issu de la combustion du pétrole. Compte tenu de sa concentration de plus en plus massive dans l’atmosphère, il contribue de manière déterminante au réchauffement climatique. 1. Citez deux raisons possibles qui expliquent que le transport aérien reste exclu des mesures prises en matière de politique climatique tant au niveau suisse que sur la scène internationale. 2. Recherchez sur Internet et dans des articles de presse des solutions possibles au conflit sur le bruit qui oppose la Suisse et l’Allemagne, puis évaluez ces solutions du point de vue de l’aéroport et de celui des habitants. 3. Surfez sur le site de www.myclimate.ch (en allemand et en anglais) et découvrez le rôle que cette institution a en voir avec le Championnat du monde de football 2006 en Allemagne. Transport aérien | Input 1/2006 | page 19 Interview de Daniel Vischer Avocat, conseiller national Vert, président de la section trafic aérien du syndicat SSP Daniel Vischer, commençons pas la «question délicate»: quelle est votre position par rapport à l’aviation? Utilisez-vous personnellement l’avion comme moyen de transport? Si oui, dans quel but et à quelle fréquence? Daniel Vischer: Je vole peu, même pas une fois par an. La dernière fois, c’était à Noël 2004 pour un vol vers Marrakech. Je suis plutôt passionné par les voyages en train. Quelle est l’importance de la branche du transport aérien pour l’économie suisse? Daniel Vischer: Cette branche est sans aucun doute importante, principalement dans le domaine des liaisons à longue distance. Le principe de base doit être le suivant: utiliser le train pour les courtes distances (jusqu’à 500 kilomètres) et l’avion pour les longues. En tant que plaque tournante du trafic longue distance, Zurich garantit au total quelque 60'000 places de travail. Les places de travail, qui sont liées directement ou indirectement à cette branche, constituent en vérité un aspect économique important du transport aérien. Comment voyez-vous le développement futur du marché du travail dans ce secteur? Daniel Vischer: Le développement futur du marché du travail dépend du fait que l’aéroport de Zurich conserve ou non son statut de plaque tournante. Jusqu’à présent, la reprise de Swiss par Lufthansa a renforcé le hub. J’en suis surpris, car je m’attendais plutôt à des effets négatifs. Des entreprises comme SR technics, Swissport (les activités au sol) ou Cargo logic (fret) ont pu maintenir leurs places de travail. Baptisé Unique, l’aéroport de Zurich représente la grande plaque tournante du transport aérien suisse. Donnez-nous, à votre avis, un aspect positif et un aspect négatif de cet aéroport. Daniel Vischer: Côté positif, le hub garantit les places de travail et une liaison vers les autres continents. Côté négatif, il y a le bruit qui est insupportable. Des couloirs aériens passant par le nord* représenteraient la meilleure solution. Il ne faut pas que la plus grande zone d’agglomérations du pays soit la plus touchée par le bruit. (* Les couloirs aériens par le nord passent par le sud de l’Allemagne. La Suisse a dû limiter le nombre de vols suite aux protestations de l’Allemagne). en tant que citoyen suisse et conseiller national, serait-il important qu’il y ait en Suisse une compagnie aérienne nationale? Daniel Vischer: Le caractère national est de moins en moins important. Swiss est certes encore marquée du drapeau suisse, mais elle n’est plus une entreprise helvétique. Je ne regrette pas l’ancienne situation. Ce qui importe, c’est la manière dont les liaisons et les places de travail peuvent être le mieux garanties. Le trafic aérien a un impact relativement important sur l’environnement (pollution, bilan du CO2, etc.). Comment pourrait-on mieux gérer ce problème? Quelles seraient selon vous les solutions? Daniel Vischer: Il faudrait imposer un impôt sur le transport aérien au niveau international. Cet impôt devrait être souple. Cela permettrait également de lutter contre les tarifs trop bon marché. Les problèmes du transport aérien ont en effet débuté avec la désagrégation de l’accord de l’AITA (Association internationale du transport aérien) sur les prix, à la fin des années 80, ainsi qu’avec la déréglementation au niveau international. Le transport aérien est aujourd’hui beaucoup trop bon marché. En Europe tout particulièrement, ces prix bon marché freinent le transfert de l’air au rail. Par ailleurs, il faut également des règles claires à propos des nuisances nocturnes. Swissair n’existe plus et Swiss appartient à Lufthansa. Pour vous, Transport aérien | Input 1/2006 | page 20 Daniel Vischer naît en 1950 à Bâle. Déjà durant ses études gymnasiales, il s’engage auprès des Organisations progressistes (POCH/extrême gauche). Après le gymnase, il travaille comme metteur en scène assistant dans un théâtre, puis décide ensuite de poursuivre ses études à la Faculté de droit de l’Université de Zurich. C’est à cette époque qu’il quitte les rives du Rhin pour celles de la Limmat et qu’il s’installe à Zurich où il vit toujours. En 1983 déjà, il est représentant du POCH au Grand Conseil zurichois. Mais le POCH est dissous en 1990 et Daniel Vischer rejoint les Verts. C’est sous l’étiquette écologiste qu’il reste membre du Parlement du canton de Zurich et qu’il accède au Conseil national en 2003. Daniel Vischer est par ailleurs président de la section trafic aérien du syndicat SSP (Syndicat des services publics) depuis 1993. Il est marié et père de deux enfants adultes. Interview de Rita Fuhrer Juriste, conseillère d’Etat (UDC) et directrice de l’Economie publique du canton de Zurich, membre du conseil d’administration de Unique Airport à Zurich. Rita Fuhrer, quelle est votre position par rapport à l’aviation? Utilisezvous l’avion comme moyen de transport? Si oui, dans quel but et à quelle fréquence? Rita Fuhrer: Chaque moyen de transport doit être utilisé lorsqu’il s’avère plus performant que d’autres formes de mobilité. Je vole rarement. Je n’ai été amenée qu’une seule fois à voyager à l’étranger en tant que conseillère d’Etat et, à titre privé, mon mari et moi passons presque toujours nos vacances en Suisse. Mais nous utilisons parfois l’avion pour des vacances dans des pays chauds ou pour une escapade dans une ville européenne. Quelle est l’importance de la branche du transport aérien pour l’économie suisse? Rita Fuhrer: Un accès direct aux marchés d’Europe et d’outre-mer est capital pour la Suisse. Pauvre en matières premières et sans accès à la mer, notre pays est tourné vers l’exportation; nous gagnons un franc sur deux à l’étranger. L’aéroport de Zurich est un employeur important, un puissant moteur économique et un facteur d’implantation significatif: 60% des plus grandes entreprises de Suisse se situent dans un rayon de 50 kilomètres autour des aéroports. Les places de travail, qui sont liées directement ou indirectement à cette branche, constituent un aspect économique important du transport aérien. Comment voyez-vous le développement futur du marché du travail dans ce secteur? Rita Fuhrer: Nous nous attendons pour l’aéroport de Zurich à une croissance annuelle de 4% du trafic passagers et de 2,9% du nombre des vols. Une étude montre qu’avec une telle croissance, le nombre de places de travail (à temps complet) pourrait atteindre 120’000 d’ici 2012 et environ 150’000 d’ici 2020. Toutefois, ce scénario présuppose notamment que le développement de l’aéroport de Zurich ne soit pas entravé et que Swiss y ait sa base opérationnelle. Donnez-nous un aspect positif et un aspect négatif de l’aéroport de Zurich. Rita Fuhrer: Côté positif, on trouve l’avantage que donne l’aéroport non seulement à l’économie zurichoise, mais aussi à celle d’une grande partie de la Suisse et des régions limitrophes. Côté négatif, il y a les nuisances sonores qui en résultent et qui doivent être supportées par la population zurichoise. Mon défi, comme politicienne, consiste à trouver autant que possible un équilibre entre des intérêts contradictoires. qu’il y ait en Suisse une compagnie aérienne nationale? Rita Fuhrer: Savoir à qui appartient Swiss a peu d’importance. Ce qui est très important, en revanche, c’est que, même sous l’aile de Lufthansa, Swiss reste une société opérant au niveau intercontinental et qu’elle garde son port d’attache à Zurich. Ce n’est qu’ainsi que Swiss peut déployer le mieux des effets sur l’économie de notre région et de la Suisse. Les signes montrant que cette mission est atteinte sont bons. Le transport aérien a un impact relativement important sur l’environnement (pollution, bilan du CO2, etc.). Comment pourrait-on mieux gérer ce problème? Quelles seraient selon vous les solutions? Rita Fuhrer: La pollution due aux avions est un problème global auquel l’ensemble de la branche aérienne doit s’atteler. La consommation en kérosène pourrait être drastiquement réduite et l’émission d’oxydes d’azote abaissée de 30 à 40%. Outre une taxe sur le bruit, l’aéroport de Zurich perçoit depuis 1997 une taxe sur les émissions de gaz qui peut atteindre jusqu’à 1300 francs par atterrissage. Zurich encourage ainsi l’utilisation d’avions le moins polluants possible. Swissair n’existe plus et Swiss appartient à Lufthansa. Pour vous, en tant que citoyenne suisse et conseillère d’Etat, serait-il important Transport aérien | Input 1/2006 | page 21 Rita Fuhrer naît en 1953 à Adelboden, dans l’Oberland bernois, mais grandit à Thal, sur les bords du lac de Constance. Après la fin de sa scolarité, elle accomplit des stages professionnels à Lausanne et à Lugano. Professionnellement, elle gère une agence de caisse maladie et s’investit dans son rôle de mère. En 1986, Rita Fuhrer et sa famille déménagent à Pfäffikon. C’est là qu’elle s’engage dans la section locale de l’UDC zurichoise. Elle siège au Grand Conseil zurichois de 1992 à 1995, date à laquelle elle accède au Conseil d’Etat. D’abord en charge des Affaires sociales et de la Sécurité, elle reprend la direction de l’Economie publique en 2004. Rita Fuhrer est mariée et mère de trois enfants. Liens Reportages télévisés http://www.aviation.admin.ch/index.html?lang=fr Office fédéral de l’aviation civile (informations sur le trafic aérien en Suisse, notamment sur l’infrastructure, la sécurité, les appareils et les formations) http://www.gva.ch/fr/Desktopdefault.aspx/tabid-11/ Toutes les informations sur l’aéroport de Genève-Cointrin http://www.liquidator-swissair.ch/f/f_aktuell.cfm Site du liquidateur de Swissair http://www.swiss.com/web/FR/IE6/about-swiss/sw-oc-jocabin-crew/index.htm Swiss, la compagnie aérienne nationale http://www.parlament.ch/f/homepage/do-archiv/doswissair-crossair.htm Le dossier Swissair du Parlement suisse http://www.groundingfilm.ch/fr/news/index.php# «Grounding», le film consacré aux derniers jours de Swissair http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid= 1236856&cKey=1042210980000 «Temps présent» du 25 juillet 2002 consacré à l’activité de l’aéroport de Genève-Cointrin http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid= 6168524&cKey=1131094592000 «Temps présent» du 24 novembre 2005 consacré à Swiss http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid= 1193208&cKey=1042211040000 «Temps présent» du 4 juillet 2002 consacré au «syndrome de la classe économique» http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid= 1642103&cKey=1045649040000 «Temps présent» du 24 janvier 2002 consacré au secteur du transport aérien Impressum Auteurs: Beatrice Kaufmann, Zurich; Matthias Vatter, Berne Direction du projet: Bernhard Probst, Zurich Traduction: Olivier Pauchard, Fribourg Lecteur: Anne Montavon, Berne Sous lecteur: Francis Baour, Président de Jeunesse et Economie Suisse Romande Correcteurs: Andrea Jenny, Annemarie Perez, Zurich (Association Jeunesse et économie) Choix et préparation des images: Andrea Jenny, Zurich (Association Jeunesse et économie) Rédaction Input: Andreas Bosshart, economiesuisse; Armin Käser, Dachverband Schweizer Lehrerinnen und Lehrer, vice-président Jeunesse et économie; Urs F. Meyer, Union patronale suisse, membre du comité Jeunesse et économie; Stephanie Meier, Swissmem; Brigitte Möhr, directrice Jeunesse et économie. Organisation: Kalt-Zehnder-Druck SA Zoug; Büro eigenart, Stefan Schaer, Berne Mise en page: Büro eigenart, Stefan Schaer, Berne, www.eigenartlayout.ch Graphisme: gut&schön, Beatrice Kaufmann, Zurich, www.gutundschoen.ch Crédit photographique: Keystone: p. 4, 7, 10, 16, 19; Unique: couverture, p. 3, 6, 9, 12, 17 Impression: Kalt-Zehnder-Druck SA Zoug, www.kalt.ch Herausgeber: Conception et réalisation de l’E-lesson: LerNetz SA, Berne, www.lernetz.ch JUGEND UND WIRTSCHAFT JEUNESSE ET ECONOMIE GIOVENTÙ ED ECONOMIA Il n’a pas toujours été possible de trouver les détenteurs des droits sur les textes et les photos. Les prétentions légitimes seront honorées dans le cadre des conventions usuelles. Photos: Touts droits réservés © 2006 Jeunesse et économie, Thalwil/Suisse Le commentaire destiné aux enseignants peut être téléchargé depuis le site www.jugend-wirtschaft.info Transport aérien | Input 1/2006 | page 22 Set didactique Input Une offre pour diversifier l’enseignement au niveau secondaire supérieur Les sets didactiques comprennent en règle générale une brochure pour les élèves. Celle-ci est accompagnée d’un commentaire à l’intention du personnel enseignant ainsi que d’une E-lesson, disponibles gratuitement sur Internet. Les sets didactiques traitent de thèmes concernant l’économie, la société et la politique. Prix (port en sus): 䉴 Exemplaire à l’unité: Fr. 6.– 䉴 Set à 10 exemplaires: Fr. 20.– 䉴 Abonnement (7 éditions d’Input + 1 Input Spezial): Fr. 35.– L’adresse de commande se trouve au dos du cahier E-Lesson On trouve à disposition sur www.jugendwirtschaft.ch des programmes d’E-learning relatifs aux thèmes abordés. Ces E-lessons sont complémentaires des brochures Input. Brochures Input Les cahiers Input sont des brochures à l’intention des élèves. Ils traitent de thèmes d’actualité concernant l’économie, la société et la politique. Chaque cahier Input contient: 䉴 Des informations de base relatives à chaque thème 䉴 Deux interviews de personnalités 䉴 Des exercices relatifs à chaque chapitre 䉴 Une bibliographie et une liste de liens électroniques Commentaire à l’intention du personnel enseignant Le commentaire à l’intention du personnel enseignant ainsi que des présentations sous forme de transparents sont disponibles à l’adresse: www.jugend-wirtschaft.ch/input Le commentaire à l’intention du personnel enseignant comprend: 䉴 Les solutions des exercices 䉴 Des présentations sous forme de graphiques 䉴 Des articles de presse Les E-lessons comprennent: 䉴 Quatre à cinq modules interactifs. Ceux-ci appuient la phase d’apprentissage du thème traité. 䉴 Un test final. Il peut être utilisé comme préparation à une interrogation ou comme outil de consolidation des connaissances acquises. Input Transport aérien Le transport aérien se trouve encore en pleine mutation et enregistre de hauts taux de croissance. C’est pourquoi les aéroports jouent un rôle central pour le développement économique d’une région. Ce cahier explique quelle est l’importance des aéroports, montre la concurrence qui existe entre les compagnies aériennes et traite du naufrage de Swissair ainsi que du problème de la pollution sonore due aux avions. Par ailleurs, deux personnalités s’expriment à propos du thème du transport aérien sous forme d’interview. Cahier: A/F E-Lesson: A Commentaire à l’intention du personnel enseignant: A / F Publications JUGEND UND WIRTSCHAFT JEUNESSE ET ECONOMIE GIOVENTÙ ED ECONOMIA Zentralsekretariat: Alte Landstrasse 6 8800 Thalwil Tel. 044 772 35 25 Fax 044 772 35 27 Postadresse: Postfach 8942 Oberrieden [email protected] www.jugend-wirtschaft.ch Publications Input 2006 Input 1/2006: Transport aérien (A/F; E-lesson) Input 2/2006: Assurance (A/F avec E-lesson) Input 3/2006: Prévoyance (A/F avec E-lesson) Input 4/2006: Wohnen (A avec E-lesson) Input 5/2006: Energie atomique (A/F avec E-lesson) Input 6/2006: Pétrole (A/F avec E-lesson) Rééditions Input 2006 Input 7/2006: Globalisation (A avec E-lesson) Input 8/2006: Téléphone mobile (A/F/I avec E-lesson en A) Publications Input 2005 Input 1/2005: Utilisation durable de l’énergie (A/F) Input 2/2005: Bilaterale Verträge (A avec E-lesson) Input 3/2005: Téléphone mobile (A/F avec E-lesson) Input 4/2005: Biotechnologie (A avec E-Input en A et en F) Spécial Input Spécial Input 2006: Working Poor Spécial Input 2004: La mutation démographique: un défi pour l’avenir Vous trouverez les E-lessons, les E-Input et les autres titres Input à l’adresse www.jugend-wirtschaft.info Congrès et cours Informations et inscriptions sur www.jugend-wirtschaft.info Abonnement 2006 7 éditions d’Input + 1 Input Spezial: Fr. 35.– par année (port en sus) Exemplaire d’Input à l’unité: Fr. 6.– Set Input à 10 exemplaires: Fr. 20.– www.jugend-wirtschaft.info
