Note méthodologique_Analyse de la fragmentation
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Note méthodologique Analyse nalyse de la fragmentation Auteurs : CEMAGREF, C , IPAMAC et Parcs naturels associés au projet PROJET « TRAME ECOLOGIQUE DU MASSIF CENTRAL » Identification d’une d’une trame écologique du Massif central avec extension vers les Pyrénées Association Inter Inter-Parcs Parcs du Massif central (IPAMAC) PNR des Causses du Quercy PNR des Grands Causses PNR du Haut-Languedoc PNR Livradois-Forez PNR de Millevaches en Limousin PNR des Monts d’Ardèche PNR du Morvan PNR du Pilat PNR des Volcans d’Auvergne PN des Cévennes Parcs naturels régionaux associés : PNR de la Narbonnaise en Méditerranée PNR des Pyrénées Catalanes Laboratoires de recherche associés CEMAGREF UMR TETIS - Montpellier CRENAM / ISIG - CNRS - UMR EVS - Université Jean Monnet - Saint-Étienne Mars 2011 Environnement Ville Société UMR 5600 CNRS Résumé L’analyse de la fragmentation du territoire par les principaux obstacles terrestres existants (tissus urbains et infrastructures linéaires de transport) a été réalisée à chaque étape, en « superposant » ces derniers a posteriori aux autres types d’occupation des sols (milieux forestiers, agropastoraux, etc.), puis aux réservoirs de biodiversité et zones de connectivité potentiels identifiés afin de compléter l’analyse de la trame écologique potentielle. La présente note méthodologique détaille la méthode mise en œuvre pour cartographier ces principaux obstacles et analyser la fragmentation du territoire. Sommaire Introduction .............................................................................................................................. 3 1. Méthode ............................................................................................................................. 3 1.1 Cartographie des principaux obstacles terrestres potentiels ........................................ 3 1.2 Cartographie des espaces naturels terrestres et agricoles non fragmentés .................. 6 1.3 Test de calcul de l’indice de fragmentation de Jaeger (« taille effective de maille »). 6 1.4 Superposition des principaux obstacles terrestres potentiels à posteriori sur les réservoirs de biodiversité et zones de connectivité potentiels identifiés ................................ 7 2. Résultats et analyse des résultats ..................................................................................... 7 2.1 Carte des principaux obstacles terrestres potentiels (annexe 2) ................................. 7 2.2 Analyse de la fragmentation du territoire (annexe 3) ................................................. 7 2.3 Carte finale de la trame écologique potentielle (annexe 4) ......................................... 9 3. Discussion et perspectives............................................................................................... 10 3.1 Choix des obstacles identifiés.................................................................................... 10 3.2 Définition de la distance de perturbation des éléments fragmentant et caractérisation de l’effet de fragmentation ................................................................................................... 10 Conclusion ............................................................................................................................... 13 Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 2/18 Introduction Le doublement depuis 1945 en moyenne en France des surfaces artificialisées s’est accompagné d’une intensification des échanges commerciaux et des déplacements entraînant la densification du réseau routier (en km de voirie mais aussi en largeur de routes) et l’augmentation du trafic ainsi que la densification et l’imperméabilisation des voies ferrées (voies grande vitesse clôturées). Ceci a contribué à augmenter fortement la fragmentation des espaces naturels et seminaturels1 avec des effets directs sur ces milieux liés notamment à la destruction et à l’altération d’habitats, à la mortalité d’individus et à la coupure créée, au dérangement par le bruit ou la pollution lumineuse. Sur le territoire d’étude, à dominante rurale, les surfaces artificialisées cartographiées à partir des données d’occupation des sols Corine Land Cover (CLC) représentent moins de 5% de la surface totale du territoire (cf. note méthodologique « Analyse de l’occupation des sols »). Cependant, ces données dont la précision reste limitée ne prennent pas en compte les infrastructures linéaires de transport. Des compléments ont donc été apportés afin d’étudier la répartition et le degré de fragmentation des différents milieux du territoire d’étude. Les principaux obstacles terrestres potentiels ont été superposés aux réservoirs de biodiversité et connectivités potentiels identifiés afin de pouvoir mettre en évidence les points de conflit potentiels. 1. Méthode 1.1 Cartographie des principaux obstacles terrestres potentiels Étape 1 : cartographie des surfaces artificialisées Cette étape s’appuie sur l’utilisation de la base de données d’occupation du sol Corine Land Cover 2006. Les classes correspondant à des milieux artificialisés sont extraits (tissu urbain continu CLC 111, zones portuaires CLC 123, aéroports CLC 124, équipements sportifs et de loisirs CLC 142, autres territoires artificialisés CLC 112, 121, 122, 131, 132, 133). 1 cf. Allag-Dhuisme F., Barthod C., Bielsa S., Brouard-Masson J., Graffin V., Vanpeene S. (coord), Chamouton S., Dessarps P-M., Lansiart M., Orsini A. (2010). Prise en compte des orientations nationales pour la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques par les grandes infrastructures linéaires de l'État et de ses établissements publics – troisième document en appui à la mise en œuvre de la Trame verte et bleue en France. Proposition issue du comité opérationnel Trame verte et bleue. MEEDDM ed. Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 3/18 Cette opération permet de mettre en évidence les principales surfaces artificialisées qui constituent le premier niveau de fragmentation. Étape 2 : cartographie des principaux linéaires d’infrastructures de transport terrestre, sources de fragmentation secondaire. Ces éléments linéaires rassemblent le réseau de routes et autoroutes, et réseau ferré. Corine Land Cover ne permet pas de cartographier ces éléments linéaires. Aussi d’autres sources de données ont été utilisées. Concernant les réseaux routier et ferré, il existe différentes données qui peuvent permettre de cartographier ces infrastructures linéaires de transport et d'évaluer leur degré de fragmentation: BD Carto 2006 IGN, données trafic produits notamment par les CETE (Centres d’études techniques de l’équipement), données de mortalité et de collisions faune/véhicules, données sur les passages à faune, etc. Dans le cadre du projet IPAMAC, la seule base de données disponible et homogène sur l'ensemble de la zone d'étude est la BD CARTO : o Pour le réseau routier, les tronçons à vocation autoroutière, principale ou régionale sont pris en compte. Les tronçons à vocation locale intégrant des routes dont le trafic est considéré comme peu important, ne sont pas prises en compte dans cette analyse (cf. annexe 1). o Pour le réseau ferré, les voies normales et les tronçons à grande vitesse exploités sont pris en compte ainsi que ceux en construction (cf. annexe 1). L’effet de fragmentation des infrastructures routières et voies ferrées a donc été évalué à partir des attributs inclus dans la BD Carto (vocation, nature, position au sol, etc…). Etape 3 : cartographie des zones de perturbation écologique des milieux artificialisés Les nuisances (bruit, lumière, pollution, …) générées par les zones urbaines ou industrielles et les voies de communication peuvent affecter les habitats naturels voisins sur de grandes distances. Afin de prendre en compte les nuisances des milieux artificialisés sur les milieux environnants, l’emprise de chaque élément artificiel (tissu urbain, routes, voies ferrées, etc.) a été élargie par des zones tampons représentant les zones de forte perturbation écologique. Il est à noter que le choix de la largeur des distances de perturbation écologique ne repose pas sur des références scientifiques, qui manquent en la matière. Par conséquent, nous nous sommes basés, dans un premier temps, sur les largeurs définies par Biotope-Greet dans l’étude Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 4/18 sur l’Analyse des potentialités écologiques du territoire régional Nord-Pas-de-Calais2. Suite à l’analyse des résultats obtenus, un deuxième test a été réalisé avec d’autres largeurs, afin d’essayer d’adapter au mieux ces zones de perturbation écologique au territoire d’étude. Il est toutefois nécessaire de préciser que la modification de quelques dizaines ou centaine de mètres sur les zones tampons n’entraîne pas de modifications majeures de la carte finale, étant donné l’échelle du projet IPAMAC (pixels de 100x100 m). Tableau 1 : Rayon des zones tampons de perturbation écologique Eléments anthropiques considérés Autoroutes LGV Tissu urbain continu (code CLC 111) Territoires artificialisés (codes CLC 112, 121, 122, 131, 132, 133) Forte perturbation écologique 500 m 500 m Routes à vocation principale Zones portuaires (code CLC 123) Voies ferrées (hors LGV) 250 m Routes à vocation régionale 50 m Aéroports (code CLC 124) Equipements sportifs et de loisirs (code CLC 142) - 2 Biotope-GREET Nord-Pas de Calais, février 2008. Analyse des potentialités écologiques du territoire régional. Mandat : DIREN Nord-Pas de Calais, 66 p. Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 5/18 1.2 Cartographie des espaces naturels terrestres et agricoles non fragmentés Les milieux artificialisés (tissus urbains et infrastructures linéaires de transport) sont superposés aux différents milieux naturels et agricoles préalablement identifiés sur notre zone d’étude (cf. note méthodologique « Analyse de l’occupation des sols ») et permettent de « découper » le territoire en polygones non fragmentés. La superficie de ces polygones d’un seul tenant peut être analysée. 1.3 Test de calcul de l’indice de fragmentation de Jaeger (« taille effective de maille »)3. Cet indice a été développé par Jochen Jaeger4, chercheur suisse en écologie du paysage à l’Institut Fédéral de Technologie de Zurich. Il est désormais adopté par la communauté scientifique, puisqu’il fait partie des indicateurs recommandés par l’Agence Européenne de l’Environnement et qu’il est intégré à « Fragstats », logiciel de métriques paysagères. Cet indice mesure la taille effective de maille qui est proportionnelle à la probabilité que deux points choisis au hasard dans une zone donnée soient connectés (qu’ils ne soient pas séparés par des barrières telles que des routes ou des zones bâties, par exemple). Cette probabilité diminue avec le nombre croissant de barrières dans le territoire. Ainsi, plus la taille effective de maille est faible, plus le paysage est fragmenté. Le principal avantage de cet indice est qu’il permet de quantifier la fragmentation d’une entité indépendamment de sa taille, ce qui facilite les comparaisons d’une entité à une autre. Pour calculer cet indice, une entité de référence doit être choisie. Un test a été initié sur les réservoirs de biodiversité potentiels identifiés dans le cadre du projet (cf. note méthodologique « identification des réservoirs de biodiversité potentiels »). Cependant, dans le cadre des délais et moyens impartis à l’étude, ce test n’a pas pu être approfondi et les résultats obtenus n’ont pas fait l’objet d’une analyse suffisamment poussée pour être présentés ici. La formule de calcul de cet indice, selon la méthode dite CUT, pour « cutting-out procedure », est la suivante : 3 « Effective Mesh Size » en anglais JAEGER, J.A.G., 2000, Landscape division, splitting index and effective mesh size: new measures of landscape fragmentation, Landscape Ecology 15:115-130. 4 Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 6/18 Figure 1. Calcul indice de Jaeger « m » : « At » correspond à la superficie totale de l’entité choisie, « Ai » est la superficie de chaque fragment de l’entité découpée par les obstacles. Plus l’indice a une valeur faible et plus l’entité est fragmentée. 1.4 Superposition des principaux obstacles terrestres potentiels à posteriori sur les réservoirs de biodiversité et zones de connectivité potentiels identifiés Dans le cadre de ce projet, il a été décidé finalement de superposer les principaux obstacles terrestres potentiels à posteriori sur les réservoirs de biodiversité et zones de connectivité potentiels identifiés (cf. note méthodologique « analyse de la connectivité ») afin de mettre en évidence ces obstacles sur la carte finale de la trame écologique et faire ressortir les points de conflit potentiels. 2. Résultats et analyse des résultats 2.1 Carte des principaux obstacles terrestres potentiels (annexe 2) La surface globale des milieux artificialisés considérés comme des obstacles potentiels aux déplacements terrestres représente 19% de la zone d’étude. Cette carte met en évidence plusieurs axes de fragmentation majeurs : la vallée du Rhône, l’agglomération de Clermont-Ferrand et la plaine de la Limagne, les axes Nîmes-Perpignan, Narbonne-Toulouse, Toulouse-Limoges, et celui lié à la Transeuropéenne. Elle montre également une large zone où la fragmentation semble relativement plus importante bien qu’hétérogène (du sud du département de la Loire jusqu’à Montluçon). Ces résultats illustrent l’importante fragmentation qui existe entre le Massif alpin et le Massif central au niveau de la vallée du Rhône et celle, un peu moins large, qui existe entre le Massif central et les Pyrénées dans le couloir de l’axe Narbonne-Toulouse. On montre également que le Massif central est, lui-même, assez peu fragmenté notamment dans sa large moitié Sud. 2.2 Analyse de la fragmentation du territoire (annexe 3) Le territoire d’étude possède encore de vastes ensembles non fragmentés composés de milieux naturels ou de milieux agropastoraux. Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 7/18 Les plus grands ensembles non fragmentés sont des prairies et cultures (avec prédominance de culture) dans la partie Nord du Massif central, des landes et pelouses et des prairies et cultures (à prédominance de prairie) dans les zones de plus hautes altitudes, des milieux cultivés dans les plaines du Languedoc et des zones humides sur le littoral. De grands ensembles forestiers existent sur l’ensemble de cette zone d’étude. Ils sont particulièrement nombreux sur les contreforts sud du Massif central (Cévennes), et sur quelques massifs tels le Forez et les Pyrénées. Le Languedoc présente de grands ensembles continus de milieux naturels méditerranéens secs tels que les garrigues. Les graphiques ci-dessous montrent notamment que les milieux « agropastoraux » sont les moins fragmentés en particulier « les prairies et cultures avec cultures prédominantes ». Les «grands massifs forestiers majoritairement naturels » sont également les moins fragmentés en moyenne. A l’inverse, les polygones de milieux humides et aquatiques intérieurs ne dépassent pas les 20 km2. De par leur nature, ce sont des milieux qui sont généralement de plus petite taille que les autres. De plus, la zone d’étude comporte peu de grandes surfaces en zones humides, à l’exception de quelques lacs ou étangs et certains milieux humides et aquatiques littoraux. On peut également noter que les polygones non fragmentés de milieux ouverts agricoles de type grande culture sont inférieurs à 50 km2. Le territoire d’étude présente, en effet, peu de grande surface en agriculture intensive et ces milieux sont généralement localisés sur des zones de plaine où se superposent des infrastructures de transport et à proximité des zones urbaines. Figure 2. Taille des entités non fragmentées par types de milieux Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 8/18 Figure 3. Taille des entités non fragmentées par sous-groupes de milieux 2.3 Carte finale de la trame écologique potentielle (annexe 4) Les principaux axes de fragmentation, déjà évoqués dans le paragraphe 2.1., représentent des ruptures potentielles des zones de connectivité identifiées et peuvent donc limiter le déplacement des espèces. L’analyse de ces ruptures, ne prenant pas en compte ni le trafic routier ou ferré réel ni les points de perméabilité existants (ponts, tunnels, passages à faune, etc..), comporte des limites importantes liées à l’échelle du projet et au manque de données. Toutefois, elle permet de mettre en évidence des « zones de conflits potentiels » qui mériteraient une analyse approfondie de la fonctionnalité de la trame écologique. La vallée de l’Allier en est l’illustration la plus flagrante dans sa partie avale, à la fois cœur de nature, axe de circulation (corridor) pour les espèces aquatiques (saumon en particulier) et longée ou traversée (fragmentée potentiellement) par les routes, autoroutes, voies ferrées et agglomérations. Les agglomérations de Saint-Etienne et de Clermont-Ferrand montrent également l’impact de leur étalement respectivement vers le Puy en Velay et Roanne d’une part et vers le sud d’autre part (Issoire, Brioude). Elles augmentent ainsi les zones de conflits potentiels entre les réservoirs de biodiversité contenus dans les Parcs du Pilat et du Livradois-Forez d’une part et entre le Livradois-Forez et les Volcans d’Auvergne d’autre part. L’Autoroute A75 traverse de même de nombreux réservoirs de biodiversité tout au long de son parcours. Le vert (réservoirs de biodiversité et zones de connectivité potentiels) reste cependant la grande dominante du Massif central ! Enfin, l’importance de la fragmentation entre le Massif central et les Pyrénées est également mise en évidence avec des connexions qui sont probablement plus ou moins efficientes en raison de la présence de quelques zones urbaines et de plusieurs infrastructures de transport entre Narbonne et Toulouse, dans ce couloir qui présente tout de même des resserrements offrant une forte proximité entre les 2 massifs (notamment près de Lézignan-Corbières). Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 9/18 3. Discussion et perspectives 3.1 Choix des obstacles identifiés En raison de l’échelle du projet et des données disponibles, seuls les zones urbaines, les réseaux routiers et ferrés ont été pris en compte en tant qu’obstacles potentiels. Après de nombreux débats sur la pertinence de les considérer comme des obstacles potentiels aux déplacements terrestres, les principaux cours d’eau et canaux n’ont finalement pas été pris en compte ici comme des éléments fragmentant. En effet, s’ils peuvent représenter de véritables obstacles pour certaines espèces de micromammifères ou d’insectes par exemple, ils hébergent également une certaine biodiversité et représentent de véritables corridors longitudinaux pour de nombreuses espèces aquatiques, terrestres et aériennes. Dans le cadre de ce projet et l’approche multi-spécifique mise en œuvre, il a donc été décidé finalement de mettre en évidence leur potentiel en termes de réservoirs de biodiversité et de connectivité écologique plutôt que leur rôle de barrière. Lors d’une analyse de la fragmentation à une échelle plus précise, l’analyse de l’impact des cours d’eau et canaux sur le déplacement d’espèces mériterait d’être approfondie. Il serait souhaitable de prendre également en considération d’autres infrastructures telles que les lignes électriques aériennes (haute tension) et les éoliennes. La définition de la perturbation écologique des lignes électrique aériennes et des éoliennes mériterait une autre approche afin de considérer notamment des impacts différents selon les groupes d’espèces et l’impact des milieux ouverts entretenus sous les lignes électriques. Les zones agricoles de culture intensive ne sont pas présentées ici comme des obstacles. Ce choix peut être discuté dans la mesure où certaines de ces zones sont particulièrement artificialisées. Cependant, le degré d’artificialisation de ces zones a été pris en compte dans la démarche d’identification des réservoirs de biodiversité potentiels et l’analyse de la connectivité. Ces zones apparaissent ainsi avec un faible potentiel écologique (cf. note méthodologique « Identification des réservoirs de biodiversité potentiels ») et dans la carte finale de la trame écologique (cf. annexe 4) comme des zones de connectivité à faible potentiel (cf. note méthodologie « analyse de la connectivité »). Dans le cadre de cette étude expérimentale, le choix a été fait de ne pas approfondir l’analyse de la fragmentation des continuités aquatiques, déjà réalisée ou en cours dans le cadre des SDAGE notamment. Les barrages et seuils représentent des obstacles importants à prendre en compte dans toute analyse de la trame bleue. 3.2 Définition de la distance de perturbation des éléments fragmentant et caractérisation de l’effet de fragmentation L’estimation de la distance de perturbation écologique des éléments fragmentant manque de référence scientifique. L’estimation que nous avons effectuée (cf. 1.1) pourrait être améliorée par une Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 10/18 analyse plus détaillée de l’occupation du sol et de la juxtaposition des différentes barrières. La caractérisation de l’effet de fragmentation des infrastructures de transport pourrait également être précisée grâce à des données complémentaires dont le trafic réel enregistré sur chaque route et voie ferrée, l’existence d’aménagements pour le passage de la faune, etc.5 : Prendre en compte la nature des milieux voisins dans la définition de la distance de perturbation d’un élément fragmentant : cette distance est variable selon la nature des espaces naturels voisins des éléments fragmentant. En milieu naturel ouvert, les nuisances se propagent sur des distances beaucoup plus importantes qu’en milieu naturel fermé. Une modulation tenant compte des milieux adjacents aux éléments anthropiques n’a pas pu être intégrée dans cette analyse pour des raisons techniques. Prendre en compte la juxtaposition des éléments fragmentant : on peut également définir une zone de perturbation écologique moyenne qui pourrait être utilisée pour analyser la superposition des éléments fragmentant. Une zone avec superposition de 2 ou plus d’obstacles (ex. voie ferrée et route) pourrait ainsi être évaluée avec un facteur d’obstruction majeur par rapport à une zone fragmentée par un seul élément (ex. voie ferrée ou route). Caractérisation des infrastructures routières et ferroviaires par l’intensité du trafic : Dans l’idéal, l’effet de fragmentation des infrastructures routières et voies ferrées devrait être basé notamment sur l’intensité du trafic, mais nous ne disposons pas de cette donnée sur l’ensemble de la zone d’étude. La norme utilisée dans plusieurs pays européens et par l’Agence européenne de l’Environnement prédit un effet fragmentant à partir d’une moyenne annuelle de 1000 véhicules/jour. Des comparaisons sur certains départements où des informations de trafic sous forme cartographique ont pu être obtenues et ont permis de montrer que le trafic moyen annuel sur certains tronçons à vocation régionale était légèrement inférieur à 1000 véhicules/jour. Cette constatation est en accord avec les informations obtenues de l’IGN qui indiquaient que les exigences de maillage du territoire liées à la représentation cartographique tendaient, en zone périurbaine, à sous-évaluer certaines voies et à les « déclasser » en voirie à caractère local et au contraire, en zone rurale, à surévaluer la vocation, ce qui se traduit par une hausse du nombre de tronçons à effet de fragmentation et donc à des espaces naturels terrestres non fragmentés moins étendus qu’en réalité. D'où l'intérêt d'utiliser, si elles sont disponibles, les données sur le trafic réel produites notamment par les CETE. Par ailleurs, d’autres références bibliographiques suggèrent d’autres seuils. C’est notamment le cas du rapport final du projet européen COST 341, conduit de 1998 à 2000, et qui visait à produire des recommandations visant à réduire l’effet de fragmentation causé par les infrastructures de transport. Le 5 Alsace Nature, 2008. Infrastructures et continuités écologiques : étude méthodologique et application test en Alsace, Rapport d’étude au Ministre d’Etat, Jean-Louis BORLOO. Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 11/18 projet a produit un manuel, publié récemment en version française6. La figure 4, tirée de cette référence, montre que l’effet de fragmentation commence véritablement à 2.500 véhicules / jour pour devenir total à 12.000 véhicules / jour. Figure 4: Lorsque le trafic est faible (< 2 500), peu d’animaux sont tués ou repoussés. L’impact sur la proportion d’animaux parvenant à traverser la barrière routière est donc limité. Lorsque le trafic est moyen (2 500 à 10 000), la mortalité est importante, le nombre d’animaux repoussés augmente et la proportion d’individus parvenant à traverser la route diminue. Lorsque le trafic est élevé (> 10 000), une grande proportion d’animaux sont repoussés. Malgré une proportion de morts moins importante, seule une faible proportion d’animaux parviennent à traverser la route. Graphique de Andreas Seiler non publié. (Rapport COST341 : Fragmentation des habitats due aux infrastructures de transport). Dans le cas où nous pourrions avoir accès aux données réelles de trafic, il est souhaitable d’examiner l’influence du changement de seuil de 1.000 véhicules / jour à 2.500 véhicules / jour. En l’absence de ces données, nos résultats présentent une surestimation de la fragmentation par les infrastructures linéaires de transport. L’utilisation des données trafic permettrait d’obtenir une photographie plus exacte de la réalité et d’évaluer l’erreur due à l’utilisation de la source IGN, celle-ci étant susceptible de générer des biais surtout en zone rurale. 6 Iuell, B., H. (G. J.) Bekker, R. Cuperus, J. Dufek, G. Fry, C. Hicks, V. Hlavac, V. Keller, C. Rosell, T. Sangwine, N. Torslow, and B. le M. Wandall., 2007. Faune et trafic. Manuel européen d’identification des conflits et de conception de solutions, 179 pages, SETRA, Bagneux. Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 12/18 Pour le réseau ferré, seuls les tronçons en activité ou en construction ont été pris en compte, les tronçons non exploités étant considérés comme ne présentant pas de contrainte de barrière aux passages d’animaux. Parmi les tronçons en activité, certains supportent sans doute de faibles trafics, de l’ordre de quelques trains par jour, ce qui ne devrait pas entraîner d’effet de fragmentation. Mais aucune information sur le niveau de trafic n’a pu être obtenue, et en conséquence on peut penser que la fragmentation due aux voies ferrées est de nouveau surévaluée sur plusieurs lignes. Prise en compte des aménagements existants pour le passage de la faune : L’effet de barrière des infrastructures peut être atténuée par des passages existants spécifiques, mixtes ou prévus pour un autre usage mais pouvant être utilisés par la faune. Les données sur l’existence, la localisation et les caractéristiques de ces passages seraient une information nécessaire à l’amélioration de notre analyse. Lorsque ces points potentiels de perméabilité ne sont pas pris en compte, l’effet de fragmentation des infrastructures linéaires de transport est surestimé. Dans le cadre de cette étude, c’est le cas notamment pour l’A89, l’A9 et l’A20, qui sont équipées de passages à faune. Conclusion Par manque de données (intensité du trafic routier notamment) et en raison de l’échelle du projet et de l’étendue du territoire d’étude, l’analyse de la fragmentation du territoire et de l’impact des zones urbaines et des infrastructures linéaires de transport sur la trame écologique potentielle identifiée, réalisée dans le cadre de ce projet, reste limitée. Par rapport à d’autres territoires, le territoire du Massif central, principalement rural, apparaît comme un territoire peu fragmenté. Des zones de conflits potentiels ont toutefois été mises en évidence et mériteraient de faire l’objet d’une analyse approfondie. Des telles études sont en cours ou ont déjà été réalisées sur certaines zones. C’est le cas notamment sur le territoire de l’agglomération de Saint-Etienne7 qui souhaite mettre en place des actions de suivi, de préservation et de restauration des corridors écologiques impactés par l’urbanisation et les infrastructures linéaires de transport existantes sur son territoire. 7 Asconit Consultants, 2010. Etude des corridors écologiques de Saint-Etienne Métropole, Rapport d’étude Mandat : Saint-Etienne Métropole Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 13/18 Annexe 1 Attributs pris en compte dans le choix des routes Vocation : Type autoroutier - Autoroute et route express à chaussées séparées et carrefours dénivelés. Liaison principale - Les liaisons principales ont pour fonction : - d’assurer les liaisons à fort trafic à caractère prioritaire entre agglomérations importantes ; - d’assurer les liaisons des agglomérations importantes au réseau autoroutier ; - d’offrir une alternative à une autoroute si celle-ci est payante ; - de proposer des itinéraires de contournement des agglomérations ; d’assurer la continuité, en agglomération, des liaisons interurbaines à fort trafic quand il n’y a pas de contournement possible. Liaison régionale - Les liaisons régionales ont pour fonction : - de relier des voies de vocation plus élevée ; - de relier des communes de moindre importance entre elles (les chefs-lieux de canton en particulier) si n’est fait par des itinéraires de vocation plus élevée ; - de proposer des itinéraires de substitution aux autoroutes payantes ; - de proposer des itinéraires de contournement des agglomérations ; - de desservir les localités et sites touristiques importants ; - de desservir les échangeurs autoroutiers, de préférence à un autre itinéraire plus proche ; - de desservir les points de passage des obstacles naturels quand ils sont peu nombreux ; - de desservir les agglomérations d’où partent des liaisons maritimes et les embarcadères isolés si cela n’a pas été fait par des itinéraires de vocation plus élevée ; - de structurer la circulation en agglomération. Position par rapport au sol : Parmi les attributs proposés (normale, sur viaduc ou sur pont, en tunnel, souterrain, couvert ou semi-couvert), seuls les tronçons présentant une position normale sont considérés comme étant des obstacles. Complément : ces données parfois incomplètes ont été enrichies ponctuellement (notamment tronçon manquant de l’A89). Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 14/18 Attributs pris en compte dans le choix des voies ferrées Nature Parmi les attributs proposés (voie normale, tronçon à grande vitesse, voie industrielle, voie de triage ou de garage, train à crémaillère, funiculaire) seuls les tronçons présentant une nature funiculaire ne sont pas pris en compte (ils ne sont pas considérés comme éléments de fragmentation). Position par rapport au sol : Parmi les attributs proposés (normale, sur viaduc ou sur pont, en tunnel, souterrain, couvert ou semi-couvert) seuls les tronçons présentant une position normale sont considérés comme étant des obstacles. Classement : Parmi les attributs proposés (exploité, neutralisé ou fermé, en construction) seuls les tronçons présentant le classement neutralisé ou fermé ne sont pas pris en compte. Complément : ces données ont été complétées par le projet de ligne grande vitesse programmé, entre Béziers et Perpignan. Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 15/18 Annexe 2 Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 16/18 Annexe 3 Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 17/18 Annexe 4 Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique Analyse de la fragmentation Page 18/18
