Numéro 5 Septembre 2013 AU SOMMAIRE Agenda externe - L’agenda interne - « Les bulles » - L’agenda externe - Contacter les membres du bureau - Sécurité - fréquentation du site Internet - fréquentation aéroclub - Divers - Règles de vie - A ne pas oublier Agenda interne Réunion de bureau samedi 28/9 Barbecue du club Sera peut-être Bourguignonne !! remplacé par une fondue PARTICIPATION DE STEPHANE ET DE SON YAK 3 AUX NOUVELLES COULEURS ! « Les bulles !!! » Contactez les membres du bureau Président : Ludovic PISCH [email protected] 29/9 Alexandre THOREL Bon anniversaire ! Ne viens pas les mains vides la semaine prochaine !!! Trésorier : Patrick BENARD [email protected] Secrétaire : Didier BREUQUE [email protected] Trésorier Adjoint : Alexandre THOREL [email protected] 1 Fréquentation du club SECURITE NOTRE PRIORITE 52 adhérents dont 46 à jour de cotisation A partir de ce numéro, vous trouverez à la fin un rapport du B. E. A. d’accidents survenus en 2012 sur DR400. Ce mois ci : Aéronef : Avion Robin DR 400-120 immatriculé F-GXGB Date et heure : Jeudi 15 mars 2012 à 13 h 40(1) Exploitant : Club Lieu : Aérodrome de Sarreguemines Neunkirch (57), piste 05R non revêtue, TODA 714 m Conséquences : Avion détruit MERCI DE ME FAIRE PART DE VOS RETOUR D’EXPERIENCE AFIN DE LES PARTAGER Fréquentation du site internet www.aeroclub-yvetot.fr 3233 visiteurs depuis sa création le 14 janvier 2012 FACEBOOK AEROCLUB YVETOT ACY 205 amis contre 128 LA PETITION 82 SIGNATURES DEPUIS LE 30/8 Tee-shirts(10€) et casquettes (5€) en vente à l’aéroclub Merci à l’ensemble des adhérents de penser à les proposer lorsque qu’il y a des visiteurs S. V. P. Bienvenue à : Daniel JAROSIEWICZ, Cédric FOUTEL Tous les 2 nouveaux adhérents Et à Olivier CARO de retour parmi nous DIVERS Certification A. T. O. (Approved Training Organisation) Un résumé dans septembre Page 19. INFO-PILOTE de Règles de vie Merci de ne pas fumer dans le local, Merci de laver et de ranger verres et tasses S. V. P, Merci de refaire le plein pour les copains en fin de journée A ne pas oublier ! Vos validités de visites médicales aéro Vos validités de licences De remettre positif votre compte bar et de régler le diner de l’AG svp. Merci Reprise de l’émission « Carnet de Vol » nouvelle mouture (reprise entièrement en interne par France 3) Mensuelle Le 13 octobre Des idées de rubrique pour faire évoluer ce support de communication ?. Ecrivez au secrétaire Didier BREUQUE 2 Rupture probable de la commande de profondeur lors du roulement au décollage, arrêt-décollage, sortie longitudinale de piste, incendie, en instruction CIRCONSTANCES A 13 h 40, lors du roulement au décollage sur la piste 05R non revêtue, l’élève indique tirer sur la commande de profondeur pour effectuer la rotation à une vitesse comprise entre 100 et 110 km/h sans réaction de l’avion. L’instructrice prend alors les commandes et agit jusqu’à l’amplitude maximum du débattement de la commande de profondeur sans plus de réaction de l’avion. Elle interrompt le décollage et freine. L’avion sort de piste longitudinalement, traverse un fossé, s’affaisse sur l’avant et s’immobilise à 160 m au-delà de l’extrémité de la piste. L’avion arrêté, l’instructrice aperçoit des flammes à l’avant droit du moteur. Les deux occupants évacuent l’avion en utilisant la poignée de secours. Une première explosion a lieu une minute environ après l’évacuation puis l’avion prend feu entièrement. L’instructrice indique que l’avion était configuré pour le décollage en piste 05 (piste préférentielle par vent calme), la puissance de décollage était affichée et l’accélération de l’avion semblait cohérente avec la vitesse indiquée. Aucune alarme ni bruit suspect en provenance du moteur, du cockpit ou de l’arrière de l’avion n’ont été perçus. Un autre instructeur du club de Chambley (54), où est basé l’avion, avait noté, comme l’instructrice, une tension et une résistance significatives à manœuvrer les commandes de vol lors de la période de froid intense de février. Ceci l’avait amené à demander la modification des réglages de tension des commandes de vol. Cette demande n’avait pas été prise en compte. Cette perception se ressentait lors des visites prévol en début de matinée puis s’estompait dans le courant de la journée. Elle s’est complètement dissipée quand les températures sont redevenues positives quelques jours plus tard. Le responsable de la maintenance d’un club basé sur un altiport où les avions volent une partie de l’année par températures très basses précise que les réglages de la tension des câbles de commandes de vol sont systématiquement modifiés à chaque printemps et automne. Par expérience, la tension des câbles de commande est diminuée à l’automne dans les limites du standard préconisé par le constructeur (entre 45 et 55 livres). 2/3 n° f-gb120315 / Avril 2013 Un relevé de Météo France, toutes les 3 heures, des températures du mois de février 2012 par la station de l’aérodrome de Doncourt les Conflans (54) située à 23 km de l’aérodrome de Chambley indique que la température minimale relevée sous abri a été de - 16 °C et qu’elle n’est jamais passée au-dessus de 0 °C du 1er au 12 février inclus. Par ailleurs, pendant la période du 4 au 15 février 2012, l’utilisation de l’aérodrome de Chambley a été restreinte par NOTAM aux aéronefs qui y sont basés en raison du verglas sur la piste. L’avion a volé pendant 9 jours durant cette période de froid Des idées de rubrique pour faire évoluer ce support de communication ?. Ecrivez au secrétaire Didier BREUQUE 3 intense. L’examen du site et de l’épave a montré que : les traces de roulement des 3 roues de l’avion étaient visibles sur l’herbe, de 350 m du seuil de la piste 05 jusqu’à l’épave ; le train avant s’est affaissé lors du passage d’un fossé perpendiculaire à la piste, en dehors des servitudes de l’aérodrome ; la continuité de la chaîne de la commande de profondeur a été trouvée interrompue au niveau de la liaison des câbles à piquer et à cabrer avec le guignol de la gouverne de profondeur. Celui-ci a fondu lors de l’incendie et n’a donc pu être examiné ; le dépôt de métal fondu qui est resté emprisonné dans la chape du câble à piquer indique que la liaison était conforme entre cette chape et le bras inférieur du guignol de profondeur avant l’incendie ; l’absence de matière fondue dans la chape supérieure du câble à cabrer montre que le guignol s’est probablement désolidarisé de la fixation avant l’incendie. Les câbles en acier se dilatent ou se rétractent en fonction des variations de température. A basse température, ils se rétractent. Il en résulte une tension d’autant plus importante que le froid est intense. Les variations de température dans la journée vont entraîner des changements importants de tension. Ces efforts répétés sur l’alliage à base d’aluminium du guignol de la commande de profondeur peuvent alors engendrer un endommagement au niveau du trou de liaison du guignol pouvant aller jusqu’à la rupture.3/3 n° f-gb120315 / Avril 2013 CONCLUSION L’accident est probablement dû à la rupture de l’extrémité supérieure du guignol de la commande de profondeur lors de la phase de décollage. La période récente de froid intense a contribué à une tension accrue des câbles de la commande de profondeur. Cette tension est sans doute à l’origine d’une usure prématurée de l’extrémité du guignol de la gouverne de profondeur. Cette hypothèse demeure la plus plausible compte tenu de l’état de l’épave après l’incendie. Des idées de rubrique pour faire évoluer ce support de communication ?. Ecrivez au secrétaire Didier BREUQUE 4