Bonne année

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ÉDITO
Bonne année !
Et voilà, encore une ! 2015 nous fût une bien belle année… si on la regarde du point de vue météo. Une bien moche
par bien d’autres aspects. On n’ose plus trop faire des vœux pour la nouvelle : concernant la météo, mieux serait
certainement trop, et concernant la société, mieux serait, hélas un rêve utopique.
Mais bast ! Soyons rêveur. Que 2016 nous soit à tous une très bonne année !
Et en tout cas, qu’elle vous garde tous en très bonne santé, qu’elle vous apporte, ainsi qu’à vos proches, joies et
réussite, et qu’elle vous préserve de tout le reste.
Bonne lecture à tous !
Jacques Desmarets
Courrier des Lecteurs
Alain Quincy rectifie, avec beaucoup d’humour, une petite faute de frappe :
Je voudrais juste revenir sur un point. Je pense que la photo du mois (et ses deux bosses rondes) t'ont un peu
perturbé !! En effet, je crois que le F 102 est le "Delta Dagger", et que le F 106 est le "Delta Dart". Le F 105
étant le "Thunderchief" (avec ses fameuses entrées d'air inversées). Mais je comprends que l'on puisse être un
peu déboussolé par ses deux bosses rondes !!!
Bien vu Alain ; il fallait en effet lire F102 et non F105 !
Alain Platel réagit à l’annonce du décès d’A.G. Lafitte :
Je ne prétendrai pas avoir "bien" connu André Georges Lafitte, mais je l'ai côtoyé à une époque où je
préparais, dans les années 90, un raid en avion de collection MD312 Flamant II autour de l'Afrique, tout en
participant à un meeting aérien à Capetown. Je n'ai malheureusement pas pu réaliser ce raid faute de
sponsors, mais les conseils d'AGL m'ont cependant été précieux. Notre communauté a perdu l'un de ses Grands
Représentants, et je m'associe aux autres lecteurs pour déplorer sa disparition et présenter mes condoléances
sincères à son entourage.
Merci pour ce témoignage. Et pourquoi ne pas nous raconter cette aventure ?
Jean Michel Bellan également : (suite page 13).
En couverture ce mois-ci :
TIGER MIRAGE
Ce Mirage 2000 du 1/12 Cambrésis avait été particulièrement bien décoré en 2011. Il faut dire que, pour le 50 ème
anniversaire du NATO Tiger Meet, c’était lui qui recevait. Vous le verrez, vu de dessus, dans l’article consacré au NTM.
Photo Katsuhiko Tokunaga, en ligne sur http://www.defense.gouv.fr/actualites/operations/nato-tiger-meet-2011-visite-dugeneral-palomeros
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04
Depuis 100 ans à Cazaux
Les cibles remorquées
Les cinémitrailleuses
P. 04
10
07
P.16
P.20
RP63 Pinball :
« Same player shoot again ! »
Un avion cible pour du tir presque réel
P. 10
P.14
L’entraînement
au tir aérien
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0 Suite du courrier des lecteurs
07
14
Quel équipage, et quel avion !
07 L’histoire folle du voyage retour d’un B17
salement amoché
16
Quand les Tigres se regroupent
0 Chaque année, la NATO Tiger Association
07 invite les escadrilles de l’OTAN ayant un
félin pour emblème à une semaine
d’exercices et de réjouissances
20
07
Aidez Réplic’Air à faire revivre
le D551
22
07
Aéroludique
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Entrainement au tir aérien
Aujourd’hui en France, l’entraînement au tir aérien s’effectue sur la base de Cazaux.
Mais savez-vous que tout avait commencé en 1913, à… Cazaux ?
Vue des installations de Cazaux fin 1915.
En 1913, la France, qui n’a encore jamais utilisé l’arme aérienne, prépare déjà le futur en prévoyant qu’un
jour des soldats seront amenés à tirer depuis des avions. Aucun d’entre eux n’est pourtant encore armé.
Mais on étudie déjà le moyen de former des mitrailleurs à cet usage. On comprend vite que les champs de tir
de l’Armée ne sont pas adaptés à cette formation. Il faut des zones beaucoup plus vastes pour permettre des
tirs depuis des plateformes beaucoup plus mobiles. Le Capitaine Ferdinand Marzac a l’intuition d’utiliser un
lac. La zone sera rigoureusement plate, il sera facile d’y installer et d’y déplacer des cibles, les tireurs
verront sur le miroir de l’eau s’afficher les impacts de leurs balles en direct et pourront mesurer ainsi leur
précision. Enfin, il est facile d’en vérifier la fréquentation pendant les tirs et d’en contrôler l’accès.
Quelques lacs alpins seront envisagés, mais les reliefs
avoisinant ainsi que la proximité des frontières les
disqualifieront. Le lac de Cazaux fut choisi en
décembre 1913 parce qu’il était relativement « carré »
(10 x 12 km) et qu’il appartenait pour moitié à l’Etat.
La commune de la Teste de Buch, propriétaire de
l’autre partie, en fera cadeau en janvier 1914 et
l’Armée pourra y construire ses installations.
Le but était de former en un an les 50 équipages des
avions destroyers appelés à équiper les 10 escadrilles
prévues. Pour ce faire, l’école devait recevoir quatre
hydravions et deux vedettes à moteur destinées au
service des cibles. Paradoxalement, le début de la
guerre à l’été suivant va mettre les travaux de
construction de la base en sommeil. Ils ne reprendront
que l’année suivante et ce n’est que le 20 septembre
1915 que l’école commencera à former des tireurs. Il
ne lui faudra que trois mois pour former les 48
premiers mitrailleurs.
Formation exclusivement au sol, puisque ce n’est
qu’en janvier 1916 qu’arriveront les premiers avions.
L’entrée de la base
Tout s’accélère alors. Le premier trimestre 1916 verra
la formation de 445 élèves, mitrailleurs, armuriers,
observateurs et pilotes, malgré le manque crucial
d’avions : sept seulement sont en état de vol sur les
quinze fournis, alors qu’il en faudrait trente. Ce sont
des Farman MF VIII, des hydravions à moteur
propulsif, dans lesquels le mitrailleur est à l’avant de
la nacelle.
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Un document exceptionnel : le célèbre Jules Védrines se prend 15 jours d’arrêts de rigueur pendant son
séjour à l’école de Cazaux ! Foutu caractère !!
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L’école forme les mitrailleurs au maniement de leur
arme, au tir depuis un poste en mouvement vers une
cible rapide. Ils s’entrainent à terre et depuis les
canots, car le manque d’avions ne permet pas de voler
autant qu’il le faudrait. L’école met aussi au point les
tactiques d’utilisation des armes, mais elles tardent à
être connues sur le front.
Dans un premier canot automoteur, du personnel de
l'école libère progressivement les ballons cibles reliés
par fils - Sur la gauche de l'image, un second canot
où ont pris place les élèves qui doivent abattre les
ballons. Les mouvements combinés des deux bateaux
zigzaguant sur le lac permettaient de simuler les
conditions de tir en combat aérien
Tourelle d’exercice équipée d’une mitrailleuse Lewis
C’est aussi à Cazaux que les inventeurs comme le
Lieutenant de Vaisseau Le Prieur mettent au point les
premiers collimateurs, qui permettent au tireur de
corriger sa visée en fonction de la vitesse des avions
tireur et tiré et de leurs positions respectives.
Cette photo montre un simulateur de fortune utilisé
pendant la Première Guerre Mondiale pour
s’entraîner au maniement d’une mitrailleuse dans
un environnement instable. Sans doute en Russie…
Si Cazaux est l’école de tir, les pilotes et mitrailleurs
s’initient d’abord à ce sport à Pau.
C’est là qu’en juin 1916, le capitaine Campagne,
pilote et commandant de l’école, et le sergent Barbé,
ancien photographe, mettent au point une « photomitrailleuse » destinée à «remplacer sur les avions de
chasse, pour les écoles d'application de combat, le tir
à blanc de la mitrailleuse par un APPAREIL
PHOTOGRAPHIQUE SPECIAL qui par le fait
ENREGISTRERAIT LE TIR. ». Ils en déposent le
brevet, mais le mettent à la disposition de la Défense
Nationale pour la durée de la guerre.
Cet appareil prenait la place d'une mitrailleuse
Hotchkiss sur les avions d’entraînement. La prise de
vue se faisait soit par la détente par le mitrailleur, soit
par une manette et un câble Bowden par le pilote. Les
chargeurs contenaient quatre plaques 6,5 x 9 et
Un Farman MF VIII s’apprête à décoller.
A partir de novembre 1916, un terrain d’aviation
terrestre est ajouté à la base, et les chasseurs vont
enfin pouvoir venir se former également.
En avril 1917 est inventée la manche H, cible
remorquée constituée d’une longue bande de tissus
attachée à une corde.
En juillet, c’est la Ligne de Mire RS qui vient
« révolutionner » la pratique du tir aérien par sa
simplicité d’emploi.
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permettaient le chargement en plein jour. Un appui sur
la détente déclenchait l'obturateur, faisait tourner le
magasin d'un quart de tour pour mettre en place une
nouvelle plaque et réarmait l'obturateur. Un réticule en
fil de fer, entre l'obturateur et la plaque permettait de
voir sur l'image la position de l'avion "ennemi" par
rapport à la ligne de tir.
La photo-mitrailleuse de Campagne et Barbé
Le chargeur à quatre plaques de la photomitrailleuse.
La cinémitrailleuse OPL 1923 (en haut et, sur cette
publicité, jumelée avec une mitrailleuse Lewis en
tourelle) restera en service jusqu’à la seconde guerre
mondiale.
Ce prototype ne semble pas avoir été construit en
série, mais les élèves de Pau utilisèrent très vite des
cinémitrailleuses (ou ciné-mitrailleuses) Lewis.
Aucun tir réel n'était effectué sur les différents sites de
l'école de Pau. Chaque pilote à "perfectionner"
réalisait ses passes de tir et enregistrait sa visée et le
but avec cet équipement. A la fin de ce stage, il partait
pour Cazaux où il réaliserait des tirs réels.
Cinémitrailleuse Debrié de 1935 utilisant un film de
65mm. Ses 7m50 lui permettent de prendre 165
images. La protubérance ronde sur le côté contient
un chronomètre dont l'image, reprise par un petit
système optique se forme dans un cercle de 13 mm
au coin du cliché. Le mécanisme est à ressort.
Cinémitrailleuse Lewis montée sur un Curtiss
Canuck en 1918 (Beamsville, Ontario)
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Pendant la seconde guerre mondiale, la
cinémitrailleuse ne sera pas utilisée que pour
l’entraînement mais aussi, en simultané avec les
mitrailleuses réelles, pour authentifier les coups au but
et valider les victoires.
Mais si elle constitue un progrès certain pour
l’écolage, elle ne permet qu’une mesure après-coup de
la précision du tir. Il faut d’abord rentrer à la base et
développer le film. Elle ne fera donc pas disparaître le
tir sur cible remorquée, qui permet au pilote de voir en
direct le résultat de son tir et qui est toujours utilisée
de nos jours.
Même si je n’ai pas trouvé beaucoup de détails sur
cette pratique, je peux vous dire que l’un des
principaux fournisseurs de ces matériels est une
société française, Secapem, qui a plus de 50 ans d’âge.
Bien sûr, ces cibles ont beaucoup évolué. Ce ne sont
plus de simples bandes de tissus, mais des systèmes
capables de simuler une signature radar et de mesurer
à quelle distance de la cible sont passées les munitions
tirées.
L’information est transmise en temps réel au pilote qui
peut adapter son tir ou valider sa passe si au moins
deux obus sont passés dans une sphère de six mètres
autour de la cible.
Toujours surnommées biroutes, les cibles ont donné le
nom de « biroutier » à l’avion qui les met en œuvre.
Celui-ci contribue d’ailleurs aux limites de cette
procédure. En effet, elle doit garantir son intégrité.
Pour cela, le tir doit se faire sous un angle minimum
par rapport à sa trajectoire, pour être sûr qu’il ne
puisse être touché par un des projectiles. Pas question,
dans ces conditions, de faire du combat tournoyant !
Les trajectoires de la cible et du tireur doivent être
parfaitement respectées. Du coup, le tir manque, bien
sûr, de naturel…
Caméra Williamson G45 utilisée par les chasseurs
anglais de la seconde guerre mondiale avec sa bande
16mm en cassette et son objectif. Le mécanisme est à
moteur électrique.
La Photo Ciné Mitrailleuse Bronzavia C.D.H. 44,
destinée à l'entraînement des pilotes de chasse
français, se fixait sur l’avion par un support rapide
qui assurait l’alimentation électrique et les
commandes de prise de vue.
Nous verrons dans les pages suivantes que les
américains ont essayé de valider un système
permettant le tir réel mais sans risque sur un avion
ami.
Et puis, maintenant, il y a l’électronique qui permet de
simuler même les tirs de missile et de calculer leur
réussite théorique. On a tous vu Top Gun…
Mais là, ne me demandez pas de vous dire comment
ça marche.
Cinémitrailleuse OMERA-SEGID Type 3002 des
années 60.
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Pilatus de l’armée suisse remorquant une cible au
début des années 90.
Jaguar déployant une cible Secapem Taxan au large
de la Corse. Il va pouvoir la remorquer à M 0,9 et lui
faire prendre 5g lors des évolutions.
Après son déploiement par le pod situé sous l’aile
gauche, la cible se retrouve tirée par le treuil situé
sous l’aile droite. Le câble fait 4.000 m de long. La
cible remorquée d'une longueur de 6 mètres est en
tissu réfléchissant aux ondes radar, elle est
généralement de couleur noire et rouge.
Depuis 100 ans, Cazaux a donc toujours conservé son
statut d’école de tir. Depuis quelques dizaines
d’années, elle est néanmoins épaulée par la base de
Solenzara.
La même après son largage en fin de mission.
Tout ça reste bien incomplet.
Ceux d’entre vous qui ont eu l’occasion
de pratiquer l’entraînement au tir
seraient bien avisés de compléter cet
article en nous racontant leurs
souvenirs… et en nous donnant des
précisions sur les techniques et matériels
utilisés, sur leurs fonctionnements, leurs
efficacités.
Accessoirement, sur le combat réel…
Cible légère MRSAT-50 montée sur le train
d’atterrissage d’un ULM.
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RP-63 « Pinball »
Same player shoot again !
Pour accompagner la montée en puissance des forces de bombardement américaines lors de la seconde Guerre
Mondiale, il fut nécessaire de former un nombre sans précédent de membres d'équipages, et notamment de
mitrailleurs. Des écoles de tir furent hâtivement créées partout sur le territoire américain, mais enseigner l'art
très complexe du tir aérien se révéla particulièrement problématique. Le temps et l'expérience aidant, les
techniques d'enseignement s'améliorèrent, culminant en 1945 avec ce qui fut baptisé « Opération Pinball ».
(NdlR : Pinball se traduit par Flipper en … franglais)
Article « résumé » de celui publié sous http://www.gaetanmarie.com
La première école de tir pour mitrailleurs aériens fut
créée en juin 1941 près de Las Vegas dans le Nevada.
Malheureusement, les premières techniques
d'enseignement tenaient de l'improvisation et étaient
peu efficaces. Les moyens utilisés étaient variés : tir à
partir de mitrailleuses et de tourelles montées sur des
camions en mouvement, tir sur cibles d'argile, tir
simulé sur écran de projection, ou encore tir en vol sur
des cibles remorquées.
Cette dernière méthode représentait l'entraînement le
plus réaliste offert aux apprentis mitrailleurs au cours
de leurs cinq semaines de formation. S'il s'agissait là
du meilleur entraînement disponible, les résultats
n'étaient pas satisfaisants pour autant. L'avion
remorqueur suivait une trajectoire prévisible, et la
cible était donc bien plus facile à toucher que ne
pouvait l'être un chasseur ennemi. De plus les
accidents étaient rares mais pas inexistants.
résultats: au lieu de tirer sur des cibles remorquées, les
élèves visaient de vrais chasseurs à l'aide de caméras.
Cela permettait aux chasseurs d'effectuer des passes
de tir réalistes, sous des angles divers. De retour au
sol, les bandes vidéos étaient examinées, et des
instructeurs commentaient les performances des élèves
et calculaient leur score.
Cette méthode, bien plus réaliste que le tir sur cible
remorquée, demandait plus de temps et de moyens. De
toute évidence, le meilleur entraînement possible
aurait été de tirer à balles réelles sur de vrais
chasseurs. Mais pour cela, il aurait fallu disposer d'un
type de munition qui ne cause pas de dégâts.
Une demande de recherche sur une balle « frangible »,
c'est-à-dire qui s'émiette à l'impact, fut faite fin 1942.
Le service des munitions des l'armée (AOD) fit
rapidement remarquer qu'une telle balle ne pourrait
avoir les même propriétés balistiques qu'une munition
de guerre, ni être tirée par des armes normales. Il
insista également sur le fait qu'une balle frangible
pouvait aussi provoquer des dégâts, et que la cible
aurait par conséquent besoin de blindage
En 1942 et 1943, de nouvelles écoles de tir furent
ouvertes à Kingman et Yuma en Arizona, à Harlingen
et Laredo au Texas et à Tyndall Field en Floride. Une
nouvelle technique fit son apparition, donnant de bons
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supplémentaire. Les recherches furent autorisées, mais
ne furent pas considérées comme prioritaires et ne
bénéficièrent que d'un budget réduit.
Des modifications importantes furent apportées : tout
l'armement fut retiré, ainsi que le blindage interne.
Tout l'avant de l'appareil fut recouvert avec d'épaisses
plaques de métal. L'arrière de la verrière fut également
Deux chercheurs, les professeurs Gross et Hobbs,
recouvert de métal, tandis que les parties vitrées furent
commencèrent à travailler sur le programme et
dotées de verre à l'épreuve des balles. En tout, le
développèrent une munition de calibre 30 (7,62 mm)
blindage supplémentaire représentait un gain de poids
dotée d'une tête en plomb et bakélite, qui devait
de 675 kg.
s'émietter au moment de l'impact. La T-44 pouvait être La prise d'air du moteur ne pouvant être recouverte de
tirée par des mitrailleuses Browning M2 légèrement
blindage, il apparût qu'elle représenterait la partie la
modifiées.
plus vulnérable de l'appareil (NdlR : le Kingcobra est
Les essais au sol permirent de constater que les balles un avion à moteur central situé derrière le cockpit,
ne provoquaient pas de dégâts significatifs au-delà
avec son entrée d’air). Plusieurs variantes furent
d'une portée de 9 m. Les remarques de l'A.O.D. se
testées. Le premier prototype avait une prise d'air
révélèrent fondées car leurs caractéristiques
classique mais de dimensions très réduites, ainsi que
balistiques étaient semblables mais pas identiques à
le troisième et le cinquième prototype. Le deuxième
celles de balles réelles. Avec une vélocité de 414 m/s, prototype disposait d'une prise d'air sans écope, et le
les balles « Duke », comme elles étaient parfois
quatrième une prise d'air standard.
surnommées, étaient également moins rapides que les
balles de calibre 50 (12,7 mm) utilisées sur les
Malgré l'augmentation de la masse, les performances
bombardiers. Les viseurs des mitrailleuses
du RP-63 étaient similaires à celles du P-63 de série. Il
d'entraînement durent également être recalibrés afin de était équipé du même moteur Allison, mais avec
rendre leur maniement plus proche de celui des armes injection d'eau. L'utilisation de réservoirs externes
opérationnelles.
était proscrite car ceux-ci auraient étés trop
A partir de ces premiers résultats, un bombardier
vulnérables. La capacité interne en carburant fut
bimoteur A-20 fut équipé d'un blindage
portée à 126 gallons (476 l).
supplémentaire en aluminium autour du nez et des
Une autre modification importante fut l'ajout de 109
zones vulnérables, et les balles furent testées en vol.
capteurs de pression sous la peau de l'appareil,
Les essais furent couronnés de succès, mais un
permettant ainsi d'enregistrer les impacts sur
chasseur monomoteur était nécessaire pour simuler un l'appareil. Une lampe rouge fut installée dans le
intercepteur ennemi. Le Bell P-63 Kingcobra fut
moyeu de l'hélice en lieu et place du canon de
choisi comme banc d'essais. Ses performances étaient 37 mm et clignotait en cas d'impact, faisant ainsi
adéquates et, n'étant pas utilisé au combat par les
savoir au tireur qu'il avait atteint sa cible, d'où le
forces américaines, il ne fut pas très difficile d'obtenir nom « Pinball » attribué au RP-63. Un compteur
plusieurs appareils pour les essais. Cinq P-63A-9
installé dans le cockpit enregistrait le nombre total
furent retirés des chaînes de production et redésignés
d'impacts.
RP-63A-11 (R pour Restricted).
Les premiers essais du « Pinball », début 45, furent
satisfaisants : le comportement en vol de l'appareil
avait été modifié par l'augmentation de la masse et sa
distribution, mais cela ne posa pas trop de problèmes.
De façon compréhensible, les pilotes retenus pour le
programme n'étaient pas très enthousiastes à l'idée de
se faire tirer dessus, même avec des balles frangibles.
Des instructions sur la façon de manier l'avion alourdi
leur furent données. Il fallait donner beaucoup de
puissance pendant tout le vol et jusqu'au toucher des
roues. A l'atterrissage, les freins devaient être utilisés
judicieusement, car la masse élevée de l'avion
dégradait le freinage et imposait d'utiliser le freinage
Deux RP-63 en vol. Noter les différents types
aérodynamique autant que possible.
d'entrée d'air derrière le cockpit. (Photo USAF)
11
Les concepts de la balle frangible et du RP-63 Pinball
étant démontrés, les écoles de tir purent enfin
améliorer leurs programmes d'entraînement et placer
les élèves dans des conditions de combat très réalistes.
une vraie différence dans la guerre aérienne. En 1945,
la chasse ennemie se faisait de plus en plus rare, et les
chasseurs d'escorte étaient généralement capables de
les repousser. Pour autant, le programme fut non
seulement maintenu, mais une version dédiée du RP63 fut mise au point par les ingénieurs de Bell. Alors
que le RP-63A et le RP-63C étaient des avions
standard modifiés sur la chaîne de production, cette
nouvelle variante, le RP-63G, fut conçue comme
avion-cible dès le départ.
Une commande portant sur 95 RP-63A-12 fut lancée.
En avril 1945, toutes les écoles de tir avaient
commencé à utiliser le Pinball pour l'entraînement.
Au cours d'une mission d'entraînement typique, douze
élèves mitrailleurs se relayaient, tirant chacun 2 000
balles frangibles contre leur assaillant. L'avion, peint
en orange vif, n'était généralement touché qu'une
douzaine de fois par mission.
Malgré leur blindage, les Pinballs n'étaient pas
invulnérables. Parfois, les prises d'air ingéraient des
fragments de balles, voire des balles entière, ce qui
endommageait les radiateurs d'huile et de liquide de
refroidissement. Dans de tels cas, le moteur
surchauffait rapidement et le pilote n'avait plus qu'à se
poser le plus vite possible.
Au cours d'une mission, une balle frangible heurta un
appareil à la base de la verrière, juste à la jonction du
blindage aluminium et de la verrière pare-balle. La
balle se fraya un chemin entre les deux éléments et
termina sa course dans le masque à oxygène du pilote.
Par chance, son énergie avait été largement dissipée et
il ne fut pas blessé.
La plupart des accidents étaient imputables à des
élèves à la gâchette un peu trop facile. Seule la section
avant du RP-63 étant blindée, les élèves avaient pour
consigne de cesser le feu dès que le pilote interrompait
son attaque. En virant pour éviter la collision avec le
bombardier, le pilote du RP-63 exposait les parties
vulnérables de son appareil. Si l'élève continuait alors
à tirer, les balles frangibles risquaient de provoquer
des dégâts.
Certains incidents auraient pu très mal finir. Les balles
frangibles et les balles réelles étaient assez semblables
et, selon certaines sources, des balles réelles furent
parfois tirées contre des RP-63. Un pilote revint à la
base avec son pare-brise blindé de 38 mm fendu, ce
qui n'aurait pas du être provoqué par des balles
frangibles.
RP-63 avec la prise d'air de dimensions réduites.
De nouvelles lumières furent ajoutées sur les flancs et
l'arrière du fuselage, ainsi que sur l'extrados des ailes,
indiquant aux tireurs quelle partie de l'avion avait été
touchée. Une prise d'air sans écope fut employée et un
moteur de 1200 ch fut installé. L'arrière de l'appareil
fut blindé, amenant le poids total du blindage à
981 kg. 450 exemplaires furent commandés mais, la
guerre touchant à sa fin, les programmes
d'entraînement au tir furent interrompus et seuls 30
exemplaires furent livrés. Il n'y avait plus besoin de
former de nouveaux personnels et les performances
des nouveaux appareils à réaction étaient telles que les
techniques de tir aérien allaient certainement évoluer.
Déjà, le B-29 Superfortress utilisait des tourelles
commandées à distances et utilisant des systèmes de
visée beaucoup plus complexes.
Tous les RP-63 furent transférés au Strategic Air
Command récemment créé afin de participer à
l'entraînement des équipages de B-29. Ils servirent
jusqu'en 1948, date à laquelle l'entraînement cessa.
Les appareils survivants furent re-designés QF-63A, C
ou G (le Q indiquant un drone, mais il semble
qu'aucun RP-63 n'ait été utilisé de cette façon).
Une nouvelle variante du RP-63 fut introduite sous la
forme du RP-63C, avec un nouveau moteur et
quelques améliorations. Une prise d'air standard fut
utilisée sur cette version dont 200 exemplaires furent
construits.
Si les Pinball fournirent un excellent support
d'entraînement, leur emploi fut trop tardif pour faire
12
Suite du Courrier des lecteurs
Jean-Michel Bellan nous parle aussi d’AGL :
Un accident en 2007 a mis fin à mon aptitude
médicale en matière d’aviation générale.
J’ai connu André-Georges en 1993 ; il venait de
démarrer son activité civile dans l’ULM et après
quelques années d’abstinence aéronautique pour des
raisons professionnelles, j’avais une furieuse envie de
m’y remettre. Dans ce cadre, l’ULM m’apparaissait
plus simple et plus “loisirs” que l’aviation générale.
Il était d’une culture et d’une érudition phénoménale,
si bien que nos quelques vols autour de Dijon ont été
surtout de vastes échanges historico-patrimonicoarchitecturo-culturels. Il avait toutes sortes
d’anecdotes sur toutes sortes de lieux jusqu’au
moindre bled perdu. Sans compter le récit de ses
aventures aéronautiques notamment dans le cadre de
l’Armée de l’Air....
A cette époque, il bouillonnait de mille projets autour
de l’ULM, depuis des exploits sportifs et des raids
jusqu’à des missions dans l’humanitaire, et il
bougonnait sans cesse contre tous les obstacles et tous
les tièdes qu’il trouvait en travers de son chemin.
Il fallait suivre et “supporter” son enthousiasme,
certes contagieux, mais parfois si pesant!
Et puis il fallait savoir passer entre les gouttes des
orages auxquels ressemblaient ses célèbres colères!!!
En 2012, ayant remis de l’ordre dans ma nouvelle vie,
j’ai eu envie de savoir si, malgré le handicap, je
pouvais encore prétendre piloter. Naturellement, je
suis allé à Beaune voir André-Georges, que je n’avais
pas revu depuis 2007. Il m’a accueilli avec chaleur,
comme si on venait de se quitter la veille après une
bonne soirée passée ensemble!
Et quand je lui eu exposé mon projet, d’emblée il m’a
dit : “Tu tombes bien, je devais tester cet ULM avec
un élève qui a annulé ; tu vas le remplacer”. Je
n’avais pas volé depuis 6 ans... Mais dans la seconde,
il m’avait instillé une telle confiance en moi que je
n’ai pas hésité une seconde. Durant le vol et au
retour, il m’a persuadé que j’avais tout fait tout seul ;
j’y ai presque cru. En tout cas, j’étais remonté comme
un coucou suisse grâce à la confiance qu’il venait de
me témoigner! Et une grande reconnaissance devant
sa générosité.
A la fin du vol, il m’a proposé de lui donner un coup
de main en repassant ma qualif instructeur ULM,
pour donner ensuite dans son école quelques cours et
faire quelques baptêmes ou missions photo lorsque
son planning était trop chargé.
Ce qui s’est fait jusqu’en 2014, quand il a vendu
l’affaire pour prendre une “retraite” qui n’était
encore une fois qu’un bouillonnement de projets
aéronautiques divers!
Ma trajectoire personnelle m’a fait revenir vers
l’aviation traditionnelle et prendre un peu de distance
avec André-Georges et ses ULM. Je suis devenu
instructeur/testeur avion dans une école de pilotage,
jusqu’à la faillite de mon employeur, un autre excolonel célèbre pour ses colères, Bernard Borella.
A 77 ans, il avait toujours cet
enthousiasme de ceux qui ont tout
l’avenir devant eux...
Sacré bonhomme tout de même!
Merci également pour ce
témoignage, qui confirme
qu’André-Georges n’était pas le
premier venu.
Visiblement, il manquera
beaucoup à ceux qui l’ont connu.
13
Quel équipage, et quel avion !
J.P. Lannier, puis C. Parotte et A. Platel m’ont signalé ce récit d’un vol extraordinaire :
le 1er février 1943 eut lieu une collision en vol entre un B17 et un chasseur allemand, au
dessus du port de Tunis…
l’avant de l’avion. Quand ils essayèrent de faire la
même chose pour le mitrailleur de queue, celle-ci se
mit à battre tellement qu’elle commençait à se
détacher. Ils comprirent que le poids du mitrailleur de
queue ajoutait de la stabilité à la section arrière, et
celui-ci retourna à sa place.
Un chasseur qui attaquait une formation du 97th
Bomb Group perdit le contrôle de son appareil,
probablement à cause d’une blessure. Au cours de sa
descente mortelle, il percuta l’arrière du fuselage
d’une forteresse volante, le « All American », pilotée
par le Lt Kendrick R. Bragg du 414th Bomb
Squadron. Le chasseur s’est disloqué en abandonnant
quelques morceaux dans le B17, mais ce dernier était
en piteux état.
Le plan fixe gauche était arraché et la dérive
endommagée.Les deux moteurs droits étaient HS et
l’un de gauche avait une sérieuse fuite à la pompe à
huile. Les radios et les systèmes électrique et oxygène
étaient endommagés. Mais surtout, le fuselage était
presqu’entièrement sectionné ; il ne tenait que par
deux petites parties de la cellule. Il était ouvert sur
plus de 4,80 m de long et 1,20 m sur la partie la plus
large ; la coupure du fuselage allait jusqu’à la
tourelle dorsale du mitrailleur.
La queue se balançait dans le vent relatif et se tordait
lorsque l’avion tournait. Tous les câbles étaient
sectionnés à l’exception d’un seul pour la profondeur
qui fonctionnait encore, et l’avion continuait
miraculeusement à voler !
Le mitrailleur de queue était pris au piège, car il n’y
avait plus de plancher reliant la queue au reste de
l’avion. Les mitrailleurs de sabords et de la queue
utilisèrent des morceaux du chasseur allemand et leur
propre harnais de parachute afin d’éviter que la
queue ne se détache et que les deux côtés du fuselage
ne se séparent.
Le virage retour vers l’Angleterre dût être fait très
lentement pour éviter que la queue ne se détache, et
l’avion parcourut près de 70 nautiques pour le faire.
Le bombardier était tellement endommagé qu’il
perdait de l’altitude et de la vitesse et se retrouvait
bientôt seul dans le ciel.
Pendant un instant, deux autres Me-109 attaquèrent
le « All American ». Mais en dépit des dommages,
tous les mitrailleurs étaient en mesure de riposter et
ils se débarrassèrent des chasseurs. Les deux
mitrailleurs de sabords se tenaient debout, la tête
sortant au travers du trou dans la partie supérieur du
fuselage pour viser et tirer. Le mitrailleur de queue
devait ne tirer que de courtes rafales parce que le
recul faisait tourner l’avion.
Presqu’arrivés sur l’objectif, le pilote décida de
poursuivre la mission et de larguer ses bombes.
Lorsqu’il ouvrit les trappes, les turbulences furent
telles qu’un des mitrailleurs de fuselage fut soufflé
dans la partie abimée de la queue. Il fallut plusieurs
minutes à quatre membres de l’équipage pour lui
passer des suspentes de parachute et le tracter vers
Des chasseurs P 51 alliés interceptèrent le « All
American » comme il traversait la Manche et prirent
la photo de titre. Ils prévinrent la base par radio en
décrivant que la dérive ondulait comme la queue d’un
poisson et que l’avion ne pourrait pas atteindre la
14
base. Ils demandèrent d’envoyer des bateaux pour
récupérer l’équipage lorsqu’ils sauteraient.
Lorsque l’ambulance s’approcha à côté, elle fut
remerciée car aucun membre de l’équipage n’était
blessé.
Il était incroyable que l’avion ait pu continuer à voler
dans de telles conditions. Tout l’équipage évacua
l’avion par la porte d’accès, sauf le mitrailleur de
queue que l’on fit évacuer à l’aide d’une échelle. Et
ce n’est qu’à ce moment que toute la queue
s’effondra.
La lettre ci-dessous fût envoyée par le navigateur à sa
femme :
« Sil existe des lois, règles ou filtrage, interdisant
d'envoyer la photo ci-dessous à ma femme, s'il vous
plait, refermez le pli et retournez le moi ; c’est une
photo unique et je détesterais la perdre. Merci.»
(Suit la liste des membres de l’équipage)
Ils restèrent avec la forteresse, recevant des signaux
manuels du Lt Gragg et les relayant à la base. Celuici signala que cinq parachutes et celui de secours
avaient été utilisés, et que, donc, cinq membres
d’équipage ne pourraient pas évacuer. Dans ces
conditions, il avait décidé de rester dans l’avion et de
le poser.
Deux heures et demie après avoir été percuté, l’avion
fit son dernier virage pour s’aligner sur la piste alors
qu’il en était encore à plus de 40 nautiques.
Il descendit pour un atterrissage d’urgence et se posa
normalement sur son train d’atterrissage.
15
Quand les tigres se
regroupent
La NATO Tiger Association
regroupe chaque année ses
membres pour des exercices et…
pour le plaisir.
Mais qui sont ces tigres ? Leur histoire est un peu
imprécise, mais il semble bien qu’un Français soit à
l’origine de leur regroupement. Ce serait Pierre
Mesmer, alors ministre de la Défense, qui aurait eu
l’idée, pour renforcer les liens entre les différentes
forces aériennes de l’OTAN, d’organiser une
rencontre entre des unités américaines, anglaises et
françaises. En 1961, une première rencontre a lieu à
Woodbridge, dans le Suffolk, où le 79th Tactical
Fighter Squadron US est stationné. Il y avait déjà
invité, l’année précédente, le 74 Squadron de la RAF,
pour le plaisir. Cette fois, pour rebondir sur l’idée du
ministre, ils invitent aussi l’Escadron de Chasse 1/12
Cambrésis. Les trois unités ont un tigre sur leur
emblème ; est-ce volontaire ou une simple
coïncidence ? Dès 1962, le Lt US Mike Dugan
officialise la chose en invitant cette fois toutes les
unités arborant un Tigre (aujourd’hui un félin) au
premier NATO Tiger Day. Il le fait en contactant
directement les unités dont il a trouvé les
coordonnées. Mais celles-ci répondent en utilisant la
voie hiérarchique. Les commandements s’emparent
du projet qui ne peut plus rester informel. Mais l’idée
soulève aussitôt un tollé dans la presse anglaise ;
parmi les unités invitées, il y a aussi des escadrons
allemands ! Des chasseurs allemands dans le ciel
britannique ? Impossible ! Dugan doit expliquer et
négocier pour obtenir les autorisations du
gouvernement local. Au final, la manifestation est un
grand succès avec huit escadrons présents. Les
français, qui ont amené de nombreuses caisses de
munitions pour les exercices, on aussi amené de
nombreuses caisses de … champagne !
La NATO Tiger Association vient de naître. Ses
objectifs : Amélioration de la solidarité entre les
membres de l'OTAN, création et maintien de l'esprit
d'équipe et de camaraderie entre les membres
participants, échange d'expériences et coopération, en
ligne avec les objectifs militaires de l'OTAN. Depuis,
le Tiger Meet est devenu un exercice militaire de
première classe où les participants exécutent des
missions combinées englobant tout le spectre des
opérations militaires. L'accent est principalement mis
sur le vol à basse altitude, le ravitaillement en vol, le
combat aérien, l'utilisation d'armes variées, etc.
L'objectif principal est d'entraîner les équipages à la
préparation et à l'exécution de missions complexes de
type COMAO (Combined Air Operations – opérations
aériennes combinées), CAS (Close Air Support –
appui aérien rapproché), ou d’extraction de
ressortissants en intégrant des forces spéciales et des
moyens de CSAR (Combat Search and Rescue –
recherche et sauvetage au combat).
D’un niveau tactique élevé, l'exercice est mené dans
un contexte international et préparé conjointement
entre toutes les unités participantes. Les scénarios
couvrent tous les spectres de la troisième dimension.
Réalistes et évolutifs, ils sont systématiquement
associés à de nombreuses menaces air-air et air-sol.
Le travail en patrouilles mixtes est privilégié pour
améliorer l'interopérabilité entre les nations. De plus,
l'interaction entre les plateformes aériennes et
terrestres, grâce à la liaison 16 notamment, est
systématiquement recherchée.
16
Chaque escadron essaie d’amener au moins un
appareil biplace, afin de pouvoir emmener des
passagers choisis dans les autres unités.
L'échange d'expériences entre les membres d'équipage
est également important. Pour les pays qui ne peuvent
se permettre de participer aux grands exercices
internationaux en Amérique du Nord, le Tiger Meet
est l'un des rares exercices multinationaux
disponibles, et compte tenu de la situation mondiale,
la participation est de plus en plus importante.
Aujourd’hui, plus de trente unités de 17 nations sont
membres de l’association. Chaque meeting rassemble,
dans un pays différent chaque année, une cinquantaine
d’avions et 500 personnels pendant une semaine.
"Tiger ! Tiger ! Tiger ! ", c'est sur ces mots du Cdt
de l’escadron hôte (et non du Cdt de la base !) que
s'ouvre, comme il est d'usage, le Nato Tiger Meet.
Outre les exercices aériens proprement dits, il donne
aussi lieu à de nombreuses festivités. "Dead bug !",
"cafard mort" en français, est le signe de ralliement de
tous les "tigres" : on les voit à cette occasion,
s'allonger sur le sol et agiter frénétiquement bras et
jambes. Chaque journée commence par un lever des
couleurs où les drapeaux de chaque nation représentée
sont levés au son de leur hymne national.
Un Lt Cl tchèque, pilote d’hélico, remercie le pilote
belge de Viper qui vient de lui offrir un baptême
supersonique
Pendant les repas, les traditions sont respectées, tel le
schnoufff tabak que l'on prise ensemble, ou la grog
ball (infâme mélange de plusieurs ingrédients) que
l'on boit lorsqu'on n'a pas respecté l'une de celles-ci.
Le clou du spectacle est l'obligation de manger le
dessert avec la bouche, ce qui donne lieu à de
multiples explosions de rires. Enfin à l'issue de cette
semaine riche en événements, sont distribués les
trophées : pour l'avion le plus joliment décoré, pour le
meilleur esprit tigre, pour le meilleur sketch, le
meilleur look et enfin et surtout le "Silver Tiger" qui
récompense pour un an l'escadron qui s'est montré le
meilleur sur les exercices et missons.
The raising of flags : des uniformes originaux…
Un certain nombre d'avions sont peints, pour cette
occasion, aux couleurs du Tigre (celui du titre est un
Rafale C du 1/7 Provence présenté en 2014).
Des pilotes arborent des casques tigre, d'autres des
costumes de tigre ; tout est mis en œuvre pour mettre
l'emblème de la fête en avant.
Le Silver Tiger et le Bronze Tiger
Avant de se séparer les militaires échangent entre eux
patchs et cadeaux, en se promettant de se revoir
l'année suivante.
Pilotes norvégiens en 2003
17
La France est représentée par trois unités : l’escadron
de chasse 1/7 Provence de Saint Dizier (qui a repris
les traditions du 1/12 Cambrésis suite à la dissolution
de ce dernier en 2012), la flottille 11F de Landivisiau
et l’escadron de chasse et d’expérimentation 5/330
Côte d’Argent de Mont-de-Marsan.
… et le même en 2011, quand il jouait à domicile
En 2003, ce Mirage 2000 rappelait élégamment que
le 1/12 volait sur SMB2 dans les années 70…
Super Etendard de la 11F en 2007
… son frère en 2009…
Un Gripen Tchèque, vainqueur en 2010
…puis un autre en 2010…
Eurofighter des Bavarian Tigers en 2014
18
Un Tornado du Luftwaffengeschwader 51 en 2011…
McD D Hornet canadien en 2003 ; le 410 sqn n’a
pas un tigre comme emblème mais un couguar…
… puis un autre en 2014
… alors que ce F-16 hollandais arbore, lui, un
magnifique lion
Les Tiger Meet ne voient pas passer que des avions.
Ici, un SA330 Puma du 230 Squadron RAF…
… là un drone IAI B-Hunter du 80th UAV sq belge
F-16 belge Blackbird du 31 squadron en 2009
… et sur les tarmacs, quelques fantaisies…
Un F-16 turc en 2015
19
Aidez
Replic’Air à faire revivre le D551
Je vous transmets avec plaisir ce message de Jeremy Caussade et de son association, reçu et
transmis par Ian Tutaj. Ils ont besoin de nous…
Chers amis passionnés d’aéronautique,
besoin de vous ! La date limite de validation de
l’achat devant être fin 2015 / tout début 2016.
Si vous n’avez pas encore effectué un don cette année
donnant droit à une défiscalisation (IR/IS/ISF), c’est
le moment !
Je me permets de vous glisser ce petit mot à titre
personnel, pour faire appel à votre soutien en cette fin
d’année.
Comme vous le savez sans doute, nous sommes
actuellement particulièrement concentrés sur la
reconstruction de deux chasseurs français Dewoitine
D551, pour redonner la possibilité à cet avion de
prendre la voie des airs.
Le projet avance de façon extrêmement satisfaisante,
avec l’acquisition d’un second moteur Hispano Suiza
12Y51, des partenaires prestigieux et solides qui
chaque jour nous soutiennent, une équipe dynamique,
compétente, et le tout dans une excellente ambiance.
Le mode de fonctionnement est extrêmement simple :
o Compléter le bulletin de soutien et nous le faire
parvenir par mail ou par courrier (détails sur le
bulletin)
o Procéder au paiement directement par virement
ou bien par chèque ou liquide (dans les deux
derniers cas, simplement nous le glisser avec le
bulletin par courrier)
o Pour un don supérieur à 100€, nous vous
renverrons un reçu fiscal à garder précieusement
en cas de contrôle fiscal
o Pour tirer bénéfice du crédit d’impôt, vous
trouverez au dos du Bulletin l’explication et les
cases à remplir sur la déclaration
Le but est également de développer sur Toulouse un
pôle dynamique et entreprenant d’aviation française
ancienne en état de vol, pour le moment centré sur
l’association Réplic’Air, mais qui sait peut-être que
cela donnera des idées à d’autres ! (nous n’oublions
pas évidemment les amis de la Montagne Noire ainsi
que l’association Breguet XIV, sans oublier la
branche toulousaine d’Espace Air Passion d’Angers).
En vous remerciant par avance, et au plaisir de se
revoir,
Aéronautiquement, et bons vols !
Pour viser cet objectif, il devient crucial pour
Réplic’Air de se doter d’infrastructures pour
pérenniser notre activité « vol ». A l’horizon 2018, il
nous faudra regrouper sous un même toit au moins
nos deux chasseurs D551 et le Morane Saulnier type
G.
Nous sommes donc sur le point d’acquérir un terrain
sur la plateforme de Graulhet, en plein
développement, afin d’y implanter à terme l’activité
vol de l’association, tout du moins les avions ayant
des contraintes particulières.
C’est une opportunité rare que nous ne voulons pas
laisser passer. Les différents projets avion
contribueront dans les deux années à venir à financer
l’implantation des hangars, mais il nous faut mener
une levée de fond pour financer l’achat du terrain.
CAUSSADE Jérémy
Mobile : +33 (0)6 86 71 12 78
<mailto : [email protected]>
Et retrouvez tous les détails du projet sur :
http://www.replicair.fr/
Cet investissement représente environ 40 000€, dont
une partie est d’ores et déjà financée. Nous avons
20
Le chasseur Dewoitine D551 est extrapolé de l’avion de course
D550, lui-même dérivant du célèbre D520. D’une masse
maximale au décollage de 1,7 tonnes, il développait 1.000 ch.
Sur le papier, il pouvait atteindre la vitesse de 650 km/h.
L’armistice, signé le 10 juin 1940, a empêché de vérifier ces
performances. Le prototype était prêt pour le premier vol. Dans
les faits, deux prototypes avaient été construits en même temps.
Une dizaine d’appareils de présérie était en cours de réalisation.
Un D551 est resté en exposition statique jusqu’en 1950 avant
d’être détruit.
Son pilote d’essai, Marcel Doret (photo ci-dessus) , disait du
D550 :
« Jusqu’à maintenant, le D520, prédécesseur du D550, était à
mes yeux le plus fin coursier que je connaisse. Eh bien ! Ce
dernier-né de la famille des monoplaces de chez Dewoitine
détrône à un point tel son aîné que ce dernier, il faut en
convenir, devient un percheron à côté du pur-sang avec qui je
viens de faire ce galop d’essai. »
21
Le jeu des 7 erreurs
Sept différences ont été incorporées dans la seconde version de cette photo du Rafale "Tiger Monster" vu de dessus : un
bien bel objet ! Photo prise à Châteauroux le 29 août 2015 par Kevin Duretz.
À vous de les découvrir !
22
La photo du mois
Quel avion est si bien présenté par ce beau petit chaperon rouge ?
Je ne vous donne aucun indice, c’est déjà trop facile…
Un des plus célèbres de son époque.
Kézakaéro
1/ Que représente la photo ci-dessous ?
Devinettes
1/ Qui se jette à terre quand on
crie « Dead bugs ! » et
pourquoi ?
2/ La flotille 11F de
Landivisiau est membre depuis
longtemps du NTA alors que
son insigne ne porte pas de félin.
Où lui a-t-on trouvé les raisons
de cette dérogation ?
2/ Et celle-ci ?
(Solutions en dernière page)
3/ En 2008, le NTM aurait du
être organisé en Allemagne ; suite à un empêchement,
l’organisation a été reprise, tardivement, par la 11F à
Landivisiau.
Du coup, le NTM a été exceptionnellement appelé le
OTM. Pourquoi ?
4/ En 1963, le pilote d’essais Bernard Neefs se pose au
salon du Bourget après seulement 9’55’’ de vol à bord de
son F-104 Starfighter, battant ainsi un record de vitesse.
De quelle ville arrivait-il ?
23
Les Solutions
Jeu des sept erreurs :
1/ La cocarde de gauche a disparu, ainsi que 2/ la perche de ravitaillement et 3/ la protubérance située en bas de
la dérive, au-dessus de la tuyère. 4/ La petite entrée d’air derrière la verrière s’est agrandie, 5/ ainsi que la
pointe grise mordant sur le vert sur le dos du fuselage et 6/ le missile de droite. 7/ Le montant arrière de la
verrière a reculé.
La photo mystère :
C’est un Chance Vought F4U Corsair, bien sûr. Ses ailes repliées avec les
entrées d’air dans le bord d’attaque, sa couleur, les marques d’ennemis
japonnais abattus…
Kézakaéro :
1/ Un hélicoptère de combat Mi-24. Oui, un appareil russe au NATO Tiger Meet… sous les couleurs de la
Tchéquie.
2/ C’est un camion citerne ! Eh oui, toute la base de
Cambrai s’était mise aux couleurs des tigres en 2011 !
Devinettes :
1/ Dead Bugs ! (Cafards morts !) est le cri de ralliement
des pilotes du NTM. Quand ils l’entendent ils s’allongent sur le dos
et remuent frénétiquement bras en jambes, comme un inscte mourant.
2/ Dans son lieu de travail de l’époque : depuis 63, ses Étendard
étaient portés par le porte-avion Clémenceau, célèbre homme
politique surnommé … le Tigre !
3/ Pour Ocean Tiger Meet, les missions étant exceptionnellement
menées essentiellement au-dessus de la mer.
4/ Il avait décollé de Bruxelles. Une moyenne de 1.600
km/h environ ! Le Thalys peut aller se rhabiller…
24