TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES
1.0 INTRODUCTION .........................................................1
1.1 SYSTEMES ET VEHICULES DIAGNOSTIQUES ..........................1
1.2 METHODE DE DIAGNOSTIC EN SIX ETAPES ...........................1
2.0 IDENTIFICATION DU SYSTEME............................................1
3.0 DESCRIPTION DU SYSTEME ET DE SON FONCTIONNEMENT .................1
3.1 DESCRIPTION DE L’ABS TEVES MARK 25E ............................1
3.2 DESCRIPTION DU SYSTEME ANTIPATINAGE (TCS) (SELON
L’EQUIPEMENT)....................................................1
3.3 ORGANES DU SYSTEME ............................................1
3.3.1 TEMOINS ABS ET DE FREIN .................................2
3.3.2 MODULE ABS (ABM) ........................................2
3.3.3 UNITE DE COMMANDE HYDRAULIQUE ........................2
3.3.4 CONTACTEURS/CAPTEURS ABS .............................3
3.3.5 INITIALISATION DE L’ABS....................................3
3.3.6 MODE DE DIAGNOSTIC DE L’ABS ............................3
3.3.7 FONCTIONNEMENT DE L’ANTIPATINAGE (SELON
L’EQUIPEMENT)............................................4
3.5 CODES DE DEFAUT ................................................4
3.6 IMAGE FIGEE ......................................................4
3.7 MESSAGES D’ERREUR DU DRBIIITET ECRAN VIDE ....................4
3.7.1 LE DRB IIITNE S’ALLUME PAS ...............................4
3.7.2 ECRAN ILLISIBLE...........................................5
4.0 EXONERATION DE RESPONSABILITE, CONSIGNES DE SECURITE,
AVERTISSEMENTS ......................................................5
4.1 EXONERATION DE RESPONSABILITE .................................5
4.2 SECURITE.........................................................5
4.2.1 SECURITE DES TECHNICIENS ...............................5
4.2.2 PREPARATION DU VEHICULE EN VUE DES ESSAIS .............5
4.2.3 INTERVENTIONS SUR LES SOUS-ENSEMBLES .................5
4.2.4 INFORMATIONS DE SECURITE AU SUJET DU DRB IIIT...........5
4.3 AVERTISSEMENTS .................................................6
4.3.1 DEGATS AU VEHICULE......................................6
4.3.2 AVERTISSEMENTS CONCERNANT L’ESSAI ROUTIER............6
4.4 DIAGNOSTIC.......................................................6
5.0 OUTILLAGE ET EQUIPEMENT NECESSAIRES ...............................7
6.0 GLOSSAIRE ............................................................7
7.0 METHODES DE DIAGNOSTIC .............................................9
FREINS (25E)
ABM - PANNE INTERNE .................................................10
TENSION DE BATTERIE HORS NORME ....................................12
MESSAGES DU BCM NON REÇUS ........................................14
AMPOULE DU BLOC D’INSTRUMENTS.....................................15
CIRCUIT DU CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE AVANT GAUCHE...............17
CIRCUIT DU CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE ARRIERE GAUCHE ............17
i

TABLE DES MATIERES - (Suite)
CIRCUIT DU CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE AVANT DROIT.................17
CIRCUIT DU CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE ARRIERE DROIT ..............17
SIGNAL DU CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE AVANT GAUCHE ...............22
SIGNAL DE CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE ARRIERE GAUCHE .............22
SIGNAL DE CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE AVANT DROITE ................22
SIGNAL DE CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE ARRIERE DROITE ..............22
MIC - PAS DE RECEPTION DE MESSAGES.................................25
COMMUNICATIONS AVEC LE BUS PCI.....................................27
BOUCLE EN RETOUR DU BUS PCI........................................30
BUS PCI EN COURT-CIRCUIT VERS LA MASSE .............................32
BUS PCI EN COURT-CIRCUIT VERS LA TENSION ...........................35
MATERIEL DU PCI ......................................................38
PCM - PAS DE RECEPTION DE MESSAGES ................................40
CIRCUIT DE POMPE/MOTEUR............................................42
TCM - PAS DE RECEPTION DE MESSAGES ................................44
ESSAIS DE VERIFICATION
ESSAIS DE VERIFICATION ...............................................45
8.0 EMPLACEMENTS DES ORGANES........................................47
8.1 CONNECTEUR DE LIAISON DE DONNEES ............................47
8.2 FUSIBLES ........................................................47
8.3 ROULETTES DE MISE AU DIAPASON.................................47
8.4 CAPTEURS DE VITESSE DE ROUE ..................................48
8.5 CONNECTEURS DU CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE..................49
8.6 COMMUTATEUR ANTIPATINAGE .....................................49
8.7 CONTACTEUR DES FEUX STOP .....................................50
9.0 BRANCHEMENTS DE CONNECTEURS ....................................51
MODULE D’ANTIBLOCAGE DES ROUES – NOIR A 47 VOIES ..................51
CONTACTEUR DES FEUX STOP (DIESEL) - GRIS A 6 VOIES..................52
CONTACTEUR DES FEUX STOP (ESSENCE) - GRIS A 6 VOIES................52
FUSIBLES (FB) .........................................................54
FUSIBLES (PDC) .......................................................56
CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE AVANT GAUCHE - GRIS A 2 VOIES ..........56
CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE ARRIERE GAUCHE - GRIS A 2 VOIES........56
CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE AVANT DROITE - GRIS A 2 VOIES ...........57
CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE ARRIERE DROITE - GRIS A 2 VOIES.........57
COMMUTATEUR D’ANTIPATINAGE - 4 VOIES ...............................57
10.0 SCHEMAS.............................................................59
MODULE D’ANTIBLOCAGE DES ROUES TEVES MARK 25E ..................59
ii

1.0 INTRODUCTION
Ce manuel comprend les spécifications, instruc-
tions et illustrations destinées au diagnostic du
système ABS Mark 25e . Les diagnostics de ce
manuel sont basés sur une panne ou un symptôme
présents pendant le diagnostic.
Voici comment commencer le diagnostic.
1. Vérifier la communication du DRBIIItavec le
module ABS (ABM). Si le DRBIIItaffiche 9Pas
de réaction9, commencer par effectuer le diag-
nostic de ce problème.
2. Lire et enregistrer les informations relatives aux
codes de défaut et à l’image figée avec le
DRBIIIt.
3. En l’absence de codes, examiner la plainte du
client.
4. Le code ou la plainte étant déterminés, localiser
l’essai correspondant dans la table des matières
pour effectuer le diagnostic.
L’emplacement des organes est illustré à la sec-
tion 8.0. L’emplacement des broches de connecteur
est illustré à la section 9.0. Les schémas sont repro-
duits à la section 10.0.
Une astérisque (*) placée avant la description
d’un symptôme signale un problème sans code as-
socié.
Si une réparation s’avère nécessaire, se référer au
manuel d’atelier concerné pour les méthodes de
dépose et de pose.
Les méthodes de diagnostic changent chaque an-
née. De nouvelles méthodes peuvent être ajoutées,
des systèmes peuvent être perfectionnés. LIRE CE
MANUEL AVANT DE TENTER DE DIAGNOSTI-
QUER UN CODE DE DEFAUT. Il est recommandé
de lire le manuel ans son intégralité pour se fami-
liariser avec les nouvelles procédures.
Les commentaires et suggestions inspirés par
l’utilisation du manuel peuvent être indiqués sur le
formulaire inséré en fin de volume, à renvoyer à
l’usine.
1.1 SYSTEMES ET VEHICULES
DIAGNOSTIQUES
Ce manuel couvre l’ABS Teves Mark 25e du PT
Cruiser 2005.
1.2 METHODE DE DIAGNOSTIC EN
SIX ETAPES
Le diagnostic de l’ABM se déroule en 6 étapes :
•vérification de la plainte
•vérification de tous les symptômes en rapport
avec la plainte
•analyse des symptômes
•identification du problème
•réparation du problème identifié
•vérification du fonctionnement correct
2.0 IDENTIFICATION DU
SYSTEME
La présence de l’ABS Teves Mark 25e se détecte
par la présence du module ABS avec connecteur à
47 voies.
La présence de l’antipatinage se manifeste par le
contacteur et la vérification d’ampoule.
3.0 DESCRIPTION DU
SYSTEME ET DE SON
FONCTIONNEMENT
3.1 DESCRIPTION DE L’ABS TEVES
MARK 25E
Le module ABM surveille la vitesse des roues et
module la pression hydraulique de chaque canal de
freinage. Cette modulation évite le blocage des
roues au freinage.
Le système Teves Mark 25e utilise un circuit
hydraulique de freinage divisé en diagonale. En
phase de freinage sans ABS, le circuit primaire du
maître-cylindre fournit la pression aux freins des
roues avant droite et arrière gauche et le circuit
secondaire aux freins des roues avant gauche et
arrière droite.
Tous les véhicules équipés de l’ABS utilisent une
répartition électronique variable du freinage
(EVBP) qui équilibre le freinage entre l’avant et
l’arrière en cas de freinage partiel.
3.2 DESCRIPTION DU SYSTEME
ANTIPATINAGE (TCS) (SELON
L’EQUIPEMENT)
Le but principal de l’antipatinage est de réduire
le patinage des roues et de maintenir l’adhérence
des roues entraînées sur sol humide ou enneigé. Le
patinage est réduit en freinant la roue qui perd de
l’adhérence. Le système est conçu pour fonctionner
en-dessous de 56 km/h (35 mph).
3.3 ORGANES DU SYSTEME
ABS
•Module ABS (ABM)
•Servofrein à dépression
•Maître-cylindre
1
GENERALITES

•unité de commande hydraulique intégrée (HCU),
1 pompe/moteur.
•Quatre ensembles de capteur de vitesse de roue/
roulette de mise au diapason
•Témoin ABS
•Fusibles et faisceau de câblage
•Réservoir hydraulique
•contacteur de lampe de freins
ABS avec antipatinage
•ABM avec programmation antipatinage
•HCU avec 4 vannes additionnelles de commande.
•Commutateur TCS
•Témoin TCS
3.3.1 TEMOINS ABS ET DE FREIN
Le témoin de teinte ambre de l’ABS se trouve
dans le bloc d’instruments. Il informe le conducteur
de la mise hors fonction de l’ABS. Ce témoin est
commandé par l’ABM. L’ABM commande le témoin
via le bus PCI.
Le témoin ABS reste allumé pendant chaque
cycle d’allumage jusqu’à la réparation d’un circuit
ou d’un organe en panne et jusqu’à ce que l’ABM ne
détecte plus le défaut. Après la réparation d’une
panne de signal de capteur ou de moteur de pompe,
l’ABM doit détecter les 4 roues à 25 km/h (15 mph)
avant d’éteindre les témoins ABS et TCS.
Le bloc d’instruments allume le témoin ABS s’il
perd la communication avec l’ABM.
Le témoin rouge des freins (BRAKE) se trouve
également dans le bloc d’instruments. Il peut être
activé de plusieurs manières. Le témoin s’allume
lors du serrage du frein de stationnement ou en cas
de réception d’un signal de bas niveau provenant du
contacteur de niveau de liquide situé dans le réser-
voir du maître-cylindre.
3.3.2 MODULE ABS (ABM)
L’ABM est un dispositif à microprocesseur qui
surveille la vitesse des roues et commande les
fonctions d’antiblocage. Les 2 microprocesseurs
ABM reçoivent des signaux identiques qu’ils trai-
tent indépendamment. Les résultats sont ensuite
comparés et doivent concorder. Sinon, l’ABM met
l’ABS hors fonction et éclaire le témoin ABS de
teinte ambre.
Les fonctions principales de l’ABM sont :
•détecter les tendances au blocage des roues
•moduler la pression hydraulique vers les freins
lors d’un arrêt ABS
•surveiller le fonctionnement du système
•gérer les fonctions d’antipatinage
•communiquer avec le DRBIIIten mode de diag-
nostic
•mémoriser l’information de diagnostic dans une
mémoire non volatile.
L’ABM surveille en permanence la vitesse de
chaque roue. Si une tendance au blocage de roue est
détectée, l’ABM commande la vanne adéquate de
son unité hydraulique pour moduler la pression
hydraulique de freinage. La position de la pédale de
frein est maintenue pendant un arrêt ABS en cir-
cuit fermé. L’ABM continue à commander la pres-
sion des circuits hydrauliques individuels jusqu’à la
disparition de la tendance au blocage. Lors d’un
freinage ABS, l’ABM met le moteur de la pompe en
fonction.
Le fonctionnement de l’ABS est surveillé en per-
manence par l’ABM. Si l’ABM détecte un défaut, il
peut mettre l’ABS hors fonction et allumer le té-
moin ABS. Le circuit de freinage normal reste
toutefois en fonction.
Entrées ABM :
•communication de diagnostic
•quatre capteurs de vitesse de roue
•trois alimentations : vanne, pompe et micropro-
cesseur
•contacteur de lampe de freins
•commutateur d’antipatinage
Sorties ABM :
•commande du témoin ABS
•alimentation 12V vers les capteurs de vitesse de
roue
•activation des vannes
•communication de diagnostic
•communication sur le bus PCI
•illumination du témoin d’antipatinage
3.3.3 UNITE DE COMMANDE
HYDRAULIQUE
L’unité de commande hydraulique (HCU) com-
prend l’ensemble de bloc hydraulique et l’ensemble
pompe/moteur. Le HCU est fixé à l’ABM.
L’ensemble de bloc hydraulique comprend 8
vannes : 4 vannes d’admission et 4 vannes d’échap-
pement. Le ressort des vannes d’admission est
comprimé en position ouverte et celui des vannes
d’échappement l’est en position fermée. Lors d’un
freinage ABS, ces vannes sont actionnées pour
maintenir le taux de patinage correct pour chaque
roue. En cas de détection d’un patinage de la roue,
la vanne d’admission se ferme pour stopper la
croissance de pression. Ensuite la vanne d’échappe-
ment s’ouvre pour relâcher la pression vers les
accumulateurs jusqu’à ce que la roue ne patine
plus. Quand le patinage a cessé, la vanne d’échap-
2
GENERALITES

pement se ferme et la vanne d’admission s’ouvre
pour appliquer à nouveau la pression. Si la roue
décélère dans les limites fixées (taux de patinage
correct), la vanne d’admission se ferme pour main-
tenir une pression constante. L’antipatinage ajoute
4 vannes : 2 pour l’isolation du maître-cylindre et 2
pour la vanne de sélection. Lors d’une mise en
fonction de l’antipatinage, les freins sont serrés
pour réduire le patinage de la roue.
L’ensemble de pompe/moteur fournit un sur-
croît de liquide en vue de l’antiblocage. La pompe
fournit du liquide aux accumulateurs quand la
vanne d’échappement est ouverte pendant un frei-
nage ABS. La pompe sert aussi à vider les circuits
d’accumulateur après la fin du freinage ABS. La
pompe est actionnée par un moteur électrique inté-
gré. Ce moteur est commandé par l’ABM. L’ABM
peut mettre le moteur en fonction quand un frei-
nage ABS est détecté. La pompe continue à fonc-
tionner pendant l’arrêt ABS et est mise hors fonc-
tion après l’arrêt complet. Dans certaines
conditions, le moteur de pompe tourne pour vider
les accumulateurs. L’ABM surveille le fonctionne-
ment interne de l’ensemble de pompe/moteur.
3.3.4 CONTACTEURS/CAPTEURS ABS
Le maître-cylindre est de conception à orifice
de compensation tandem standard pour systèmes
avec et sans ABS. Les véhicules pourvus de l’anti-
patinage utilisent un maître-cylindre à double ori-
fice central. Pour un fonctionnement correct de
l’antipatinage, le maître-cylindre standard ne peut
être utilisé.
Un contacteur de niveau de liquide se trouve dans
le réservoir du maître-cylindre. Il se ferme quand
un bas niveau de liquide est détecté. Le contacteur
de niveau de liquide allume le témoin des freins en
mettant le circuit du témoin à la masse. Ce contac-
teur ne met pas l’ABS hors fonction.
Capteurs de vitesse de roue et roulettes de
mise au diapason : chaque roue possède un cap-
teur de vitesse (WSS). Les capteurs font appel au
principe électronique de résistance magnétique
pour accroître leurs performances, leur longévité et
leur précision à basse vitesse. Les capteurs conver-
tissent la vitesse de roue en signal numérique. Une
roulette de mise au diapason dentée sert de déclen-
cheur à chaque capteur.
L’ABM envoie 12 volts pour alimenter un circuit
intégré (IC) au capteur. L’IC fournit un signal
constant de 7 mA à l’ABM. La relation entre la dent
de la roulette et l’aimant permanent du capteur
signale à l’IC du capteur de mettre en ou hors
fonction un second signal de 7 mA. La sortie du
capteur envoyée à l’ABM est une tension en courant
continu à variation de tension et de niveaux de
courant. L’ABM surveille les variations d’ampérage
(signal numérique) de chaque capteur de vitesse de
roue. Le signal qui en résulte est interprété par
l’ABM comme vitesse de roue.
A cause de ses circuits internes, le fonction-
nement correct du capteur de vitesse de roue
ne peut être déterminé par un contrôle de
continuité ou de résistance dans le capteur.
Le fonctionnement correct de l’ABS dépend des
signaux de vitesse des roulettes de mise au diapa-
son provenant des capteurs de vitesse de roue. Les
roues et pneus du véhicule doivent être de même
taille et type pour générer des signaux précis. En
outre, les pneus doivent être gonflés aux pressions
recommandées pour un fonctionnement optimal du
système. Les variations de taille des roues et des
pneus ou des variations significatives dans la pres-
sion de gonflage peuvent produire des signaux de
vitesse de roue imprécis. Cependant, le système
continuera à fonctionner lors de l’utilisation d’une
roue de secours compacte.
3.3.5 INITIALISATION DE L’ABS
L’initialisation du système commence quand le
commutateur d’allumage est mis en position “mar-
che”. A ce stade, l’ABM effectue un autodiagnostic
complet de tous les organes électriques du système
d’antiblocage des roues.
Entre 8 et 17 km/h (5-10 mph), un essai dynami-
que est effectué. Celui-ci actionne temporairement
les vannes d’admission et d’échappement, vérifie les
circuits de capteur de vitesse de roue et actionne le
moteur de pompe à 25 km/h (15 mph). L’ABM es-
saie de tester le moteur de pompe. Si la pédale de
frein est enfoncée, l’essai est effectué à 40 km/h
(24 mph) quel que soit l’état du contacteur de frein.
Si, lors de l’essai dynamique, la pédale de frein est
enfoncée, le conducteur peut sentir que l’essai est
en cours dans les pulsations de la pédale de frein.
Cette situation est normale.
Si un élément se révèle défectueux lors de l’ini-
tialisation du système ou le contrôle dynamique,
l’ABM allume le témoin ABS et le témoin TCS
(option).
3.3.6 MODE DE DIAGNOSTIC DE L’ABS
Pour entrer en mode de diagnostic, la vitesse du
véhicule doit être inférieure à 10 km/h (6 mph) et
aucun codeABS ne peut être mémorisé. Si la vitesse
du véhicule n’est pas inférieure à 10 km/h
, le message “Pas de réaction” sera affiché par le
DRBIIIt. Voici les caractéristiques du mode de
diagnostic :
– Le témoin ABS de teinte ambre clignote rapi-
dement. En cas de code permanent, tel que
celui de tension de batterie hors norme, le
témoin est éclairé sans clignoter jusqu’à la fin
de la panne.
– L’ABS est mis hors fonction.
3
GENERALITES