Informe de la Reunión Multianual de Expertos sobre Transporte, Logística Comercial y Facilitación del Comercio acerca de su cuarto período de sesiones

Naciones Unidas
TD /B/C.I/MEM.7/12
Conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo
Distr. general
13 de noviembre de 2015
Español
Original: inglés
GE.15-19956 (S) 241115 261115
*1519956*
Junta de Comercio y Desarrollo
Comisión de Comercio y Desarrollo
Reunión Multianual de Expertos sobre Transporte,
Logística Comercial y Facilitación del Comercio
Cuarto período de sesiones
Ginebra, 14 a 16 de octubre de 2015
Informe de la Reunión Multianual de Expertos
sobre Transporte, Logística Comercial y
Facilitación del Comercio acerca de su
cuarto período de sesiones
Celebrado en el Palacio de las Naciones, Ginebra, del 14 al 16 de octubre de 2015

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Índice
Página
Introducción .................................................................
3
I. Resumen de la Presidencia .....................................................
3
A. Declaraciones de apertura ..................................................
3
B. Los sistemas sostenibles de transporte de mercancías: oportunidades para los países
en desarrollo ............................................................
4
C. Conclusiones: el camino a seguir ............................................
14
II. Cuestiones de organización .....................................................
17
A. Elección de la Mesa .......................................................
17
B. Aprobación del programa y organización de los trabajos .........................
17
C. Resultado del período de sesiones ...........................................
17
D. Aprobación del informe de la Reunión .......................................
17
Anexo
Participantes .................................................................
18

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Introducción
1. El cuarto período de sesiones de la Reunión Multianual de Expertos sobre
Transporte, Logística Comercial y Facilitación del Comercio
1
se celebró en el Palacio
de las Naciones en Ginebra del 14 al 16 de octubre de 2015, según lo acordado
por la Junta de Comercio y Desarrollo en su 56ª reunión ejecutiva, celebrada los días 3
y 4 de diciembre de 2012.
I. Resumen de la Presidencia
A. Declaraciones de apertura
2. La Directora de la División de Tecnología y Logística destacó la oportunidad de
la reunión de expertos, sobre todo en vista del potencial de transformaci ón atribuible a
la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y al 21er período de sesiones de la
Conferencia de las Partes (CP 21) en la Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre el Cambio Climático que va a celebrarse en París en diciembre de 2015. La
Directora subrayó la importancia del sector del transporte de mercancías para la
aplicación efectiva de un sistema de desarrollo sostenible y de un nuevo acuerdo
internacional sobre el clima. Si bien el sector del transporte no tenía un objetivo
propio dentro de los objetivos de desarrollo sostenible, el sector tenía una presencia
clara en muchos de estos objetivos, lo que ponía de manifiesto su importancia como
factor intersectorial crucial para el desarrollo sostenible.
3. El representante de Francia facilitó información actualizada sobre la preparación
de la CP 21 y destacó las actividades de especial relevancia para el sector del
transporte. Francia había adoptado un enfoque inclusivo que preveía la participación
de un amplio espectro de partes interesadas y asociados, entre ellos la sociedad civil y
el sector privado. El objetivo consistía en establecer la Alianza de París sobre el
Clima, que contaría con el apoyo de un ambicioso acuerdo jurídicamente vinculante,
contribuciones específicas previstas en el plano nacional, financiación para el clima y
la Agenda de Acción Lima-París. El transporte era una cuestión fundamental en la
lucha contra el cambio climático. Aunque se estaban realizando progresos, era preciso
trabajar más, también en otros foros como la CP 22, que iba a celebrarse en Marruecos
en 2016.
4. Al someter los principales temas a la consideración de los expertos, el Jefe de la
Sección de Transportes de la UNCTAD recordó el mandado de la Organización y su
larga experiencia en cuestiones de transporte y logística comercial. La UNCTAD había
sido uno de los primeros en reconocer la importancia de la sostenibilidad del comercio
y el desarrollo. Sus más recientes mandatos, aprobados en las conferencias
cuadrienales de 2008 (Accra) y 2012 (Doha), habían dado lugar a una mayor
integración de criterios de sostenibilidad en los trabajos y actividades pertinentes.
Cabía citar por ejemplo publicaciones tales como El Transporte Marítimo y Closing
the Distance: Partnerships for Sustainable and Resilient Transport Systems in SIDS
(Cerrar la brecha: asociaciones para sistemas de transporte sostenibles y resilientes en
los pequeños Estados insulares en desarrollo), así como una reunión de expertos sobre
el desafío del cambio climático y el transporte marítimo. Recientemente se habían
llevado a cabo dos proyectos de asistencia técnica financiados por la Cuenta de las
Naciones Unidas para el Desarrollo: uno sobre el fomento de la capacidad de los
países en desarrollo para ir adoptando un transporte de mercancías sostenible, y otro
__________________
1
Las ponencias presentadas en la reunión pueden consultarse en http://unctad.org/en/Pages/Meeting
Details.aspx?meetingid=687 (consultado el 10 de noviembre de 2015).

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sobre el fomento de la capacidad de adaptación al clima de los pequeños Estados
insulares en desarrollo.
B. Los sistemas sostenibles de transporte de mercancías:
oportunidades para los países en desarrollo
(Tema 3 del programa)
1. Mesa redonda. Tendencias del transporte y la energía, retos y enfoques
del transporte sostenible de mercancías
5. En su ponencia, el representante del Foro Internacional de Transporte esbozó las
tendencias previstas del comercio internacional y el consiguiente transporte de
mercancías hasta 2050. Había factores fundamentales, como el tamaño de las
economías y la distancia entre ellas, que afectaban al crecimiento y las pautas del
comercio. Además, diversos factores estructurales y cíclicos y la ascensión del Sur
representaban nuevas tendencias que estaban reconfigurando el comercio
internacional. En vista de la previsión de que los volúmenes del transporte mundial de
mercancías se cuadriplicarían con creces para 2050, se estimaba también un aumento
de los problemas de capacidad, congestión y emisiones de dióxido de carbono (CO2).
Esto tendría importantes consecuencias en el plano nacional, ya que el 10% del
comercio internacional, que representaba un 30% de las emisiones, se efectuaba
dentro de las fronteras nacionales. Por consiguiente, era crucial aumentar las
inversiones, adaptar las infraestructuras de los puertos y las conexiones con el interior,
mejorar el rendimiento energético y el control de las emisiones en la primera milla de
los sistemas de transporte, invertir en modalidades alternativas de transporte, aumentar
la eficiencia y gestionar la capacidad existente en todas las cadenas de suministros.
Debían adoptarse políticas coherentes, sostenibles y coordinadas entre todos los
actores a lo largo de la cadena de suministro y en los planos nacional e internacional.
6. El experto de la Universidad de Logística de Kühne dijo que existían
considerables oportunidades para descarbonizar el sector del transporte de mercancías
desvinculando las emisiones de gases de efecto invernadero del crecimiento del
producto interno bruto y la utilización de energía. Muchas soluciones de fácil
aplicación ya ensayadas y experimentadas podían utilizarse para cosechar más
beneficios económicos y ambientales. Sin embargo, no serían suficientes para alcanzar
los objetivos fijados de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Se
necesitaban otras medidas, como aumentar la inversión en tecnologías verdes y ofrecer
incentivos a las empresas para que alcancen los objetivos fijados. Los países en
desarrollo podrían utilizar los instrumentos analíticos disponibles y la ordenación
territorial para gestionar mejor su logística. La colaboración a lo largo de la cadena de
suministro era importante y para internalizar los costos ambientales de la logística se
requerían compensaciones entre los costos a lo largo de la cadena de suministro. Era
posible desarrollar una logística más ecológica con estrategias innovadoras.
7. En su ponencia, la panelista del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio
observó que era difícil para los gobiernos reducir las emisiones de CO2, debido al
rápido crecimiento del número de automóviles y vehículos pesados. Como cada país
tenía su propio régimen de transportes, sería importante efectuar una evaluación
nacional del sector a fin de comprender sus necesidades específicas con objeto de
preparar una estrategia adecuada. Las nuevas normas sobre emisiones de los vehículos
podían contribuir a reducir las repercusiones ambientales del transporte, pero dichas
normas no eran aplicables en todos los países. Era preciso que los gobiernos adoptaran
medidas para facilitar la utilización de tecnología en apoyo de los objetivos de un
transporte limpio. Los beneficios de las políticas necesarias para ello, incluida la

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antigua iniciativa de sustitución de vehículos, superaban con creces los costos, en
algunos casos hasta sextuplicarlos, como por ejemplo en China.
8. La panelista del Smart Freight Centre dijo que su organización pretendía
contribuir a un transporte de carga más sostenible a nivel mundial. El transporte
sostenible de mercancías debía afrontar una serie de problemas: la falta de normas
mundiales, el acceso limitado a las tecnologías en las economías en desarrollo, la
ausencia de una coordinación a nivel mundial, el escaso acceso a la financiación y las
deficientes políticas de apoyo a nivel nacional. Se requerían políticas, asociaciones y
programas para establecer un marco que favoreciera un transporte inteligente. A fin de
apoyar un transporte ecológico era necesario comprender debidamente cuáles eran las
necesidades de cada país, por ejemplo, la calidad de los caminos, la contaminación y
la infraestructura. También era preciso basarse en las soluciones y los recursos
existentes en el plano nacional, así como en las políticas, las normas, las plataformas
logísticas, las bases de datos, los cursos de formación y los planes de transporte de
mercancías disponibles a nivel regional e internacional.
9. Al presentar la iniciativa “Un Cinturón, una Ruta” del Gobierno de China, un
experto dijo que la estrategia obedecía a las nuevas demandas que debía satisfacer su
economía y a la necesidad de un mayor acceso a los mercados mundiales y de un
crecimiento más equilibrado entre las diversas regiones de China. Como la protección
del medio ambiente y la mitigación del cambio climático eran problemas cruciales, se
estaban dando respuestas prioritarias en lo que respecta a la infraestructura de las
comunicaciones, el transporte multimodal, la facilitación del transporte, la normativa
y el fomento de la capacidad.
10. Otro experto sugirió que la UNCTAD podría abordar quizás sistemáticamente el
carácter intersectorial de las exigencias de sostenibilidad y dijo que tal vez fuese
necesario ampliar más su mandato para incluir mejores criterios de sostenibilidad en
todos sus proyectos y programas de trabajo. En respuesta al comentario de un experto
acerca de las múltiples iniciativas de transporte ecológico o sostenible y la necesidad
de una mayor coordinación para darles una orientación más clara, un panelista dijo
que podría crearse una plataforma mundial para armonizar las diversas iniciativas.
2. Mesa redonda. La perspectiva normativa, gubernamental e institucional
11. El experto de la Universidad del Pacífico Meridional dijo que era necesario
efectuar la transición a un transporte de carga con bajas emisiones de carbono en los
países insulares del Pacífico. La región dependía básicamente del transporte marítimo,
que consumía una gran cantidad de petróleo, en su mayor parte importado. Hab ía
muchos obstáculos para aplicar sistemas de transporte de mercancías con bajas
emisiones de carbono, como por ejemplo la falta de inversiones y el deficiente
mantenimiento de la infraestructura. No se tenían soluciones locales debido a que la
investigación y el desarrollo, la asistencia técnica, el fomento de la capacidad y la
financiación dependían enormemente de los donantes. A fin de romper el ciclo
negativo, debían tomarse medidas para aumentar el comercio en estos países, reducir
los efectos del cambio climático y promover un transporte marítimo sostenible.
Debían considerarse políticas e iniciativas comerciales a nivel nacional y regional ,
además de soluciones alternativas para el diseño del transporte en el Pacífico que se
basaran menos en los combustibles fósiles y requirieran un enfoque sectorial y
multidisciplinario.
12. En su ponencia, el experto de la Universidad Técnica de Dinamarca dio algunos
ejemplos de políticas e iniciativas introducidas en la Unión Europea a fin de conseguir
un transporte más sostenible. Entre ellas cabe citar el Libro Blanco sobre el Transporte
en la Unión Europea titulado “Roadmap to a single European transport area: Towards
a competitive and resource-efficient transport system” (Hoja de ruta hacia una única