LA SURVEILLANCE RADAR DANS L`ESPACE AERIEN EN ROUTE

ORGANISATION EUROPEENNE POUR LA
SECURITE DE LA NAVIGATION AERIENNE
EUROCONTROL
DOCUMENT DE STANDARD EUROCONTROL
POUR
LA SURVEILLANCE RADAR
DANS L’ESPACE AERIEN EN ROUTE
ET
LES GRANDES REGIONS TERMINALES
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Edition
Edition Date
Statut
Classification
:
:
:
:
1.0
Mars 1997
Version Publiée
Diffusion Générale
EUROPEAN AIR TRAFFIC CONTROL HARMONISATION AND
INTEGRATION PROGRAMME
FICHE SIGNALETIQUE
DESCRIPTION DU DOCUMENT
Titre du Document
Document de Standard Eurocontrol pour
La surveillance Radar dans l’Espace Aerien en Route
et Les Grandes Régions Terminales
EWP DELIVERABLE REFERENCE NUMBER
PROGRAMME REFERENCE INDEX
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Réference 006-95
EDITION :
1.0
DATE D’EDITION:
Mars 1997
Résumé
Cette Norme contient les critères de performance pour la surveillance radar indépendante
(primaire) et coöpérative indépendante (secondaire) à mettre en oeuvre lors de la fourniture de
services de la circulation aérienne (ATS).
L’objectif de cette norme est de contribuer l’amérioration de la capacité, tout en maintenant ou
en améliorant le niveau actuel, de l’écriture.
Mots clef
Surveillance
Safety
Performance
Radar
TMA
Opérationel
LIAISON:
A. SUNNEN
Primair
En-route
Critères
Secondaire
Vérification
TEL : 3369
DIVISION :
DED-3
STATUT ET TYPE DE DOCUMENT
STATUT
CATEGORIE
Projet de travail
o
Projet
Version proposée
Version publiée
o
o
þ
Mission
d’encadrement
Tâche spécialisée
Tâche subalterne
CLASSIFICATION
o
Diffusion générale
þ
o
þ
EATCHIP
Diffusion restreinte
o
o
SAUVEGARDE ELECTRONIQUE
RSURV
REFERENCE INTERNE :
SYSTEME HOTE
Microsoft Windows
MEDIA
Type : Disque Dur
Identification du Media:
LOGICIEL(S)
MS WinWord 6.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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AVERTISSEMENT/ DROITS D’AUTEUR
Le présent document a été élaboré par l’Agence Eurocontrol, qui en détient les
droits d’auteur.
Le contenu du présent document est librement accessible, en tout ou en partie,
aux représentants des Etats membres, toute reproduction ou divulgation à des
tiers étant toutefois subordonée à une autorisation préalable de l’ Agence
Eurocontrol
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
APPROBATION DU DOCUMENT
La présente édition du document a été successivement approuvée par les autorités
suivantes
AUTORITE
NOM ET SIGNATURE
DATE
Président du groupe
SURT
A. Sunnen
Directeur de development
EATCHIP
P. Escritt
Chef de projet
EATCHIP
W. Philipp
Cette norme est adoptée par la Commision Permanente d’Eurocontrol Le 28 Janvier 1997.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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RELEVE DES MODIFICATIONS
Le tableau ci-dessous retrace la sucession des différentes éditions du présent document
EDITION
DATE
1.0
Mars 1997
MOTIF DU CHANGEMENT
Formatage selon les Directives EATCHIP.
SECTIONS
PAGES
MODIFIEES
All
Mise-à-jour de la traduction.
l’Adoption par la commission permanente
d’Eurocontrol.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
TABLE DES MATIERES
FICHE SIGNALETIQUE...................................................................................................................... ii
DROITS D’AUTEUR .......................................................................................................................... iii
APPROBATION DU DOCUMENT ......................................................................................................iv
RELEVE DE MODIFICATIONS............................................................................................................v
TABLE DES MATIERES.....................................................................................................................vi
SOMMAIRE EXECUTIVE .................................................................................................................. ix
AVANT PROPOS............................................................................................................................... xi
1. DOMAINE D'APPLICATION................................................................................................1
2. REFERENCES ....................................................................................................................5
3. DEFINITIONS, SYMBOLES ET ABREVIATIONS ...............................................................7
3.1 Définitions ................................................................................................................................... 7
3.2 Symboles et abréviations ........................................................................................................... 7
4. BESOINS GENERAUX......................................................................................................11
4.1 Services radar ............................................................................................................................11
4.2 Couverture ..................................................................................................................................11
4.3 SSR à mono-implusion ..............................................................................................................12
4.4 Traitement des données radar ..................................................................................................12
4.5 Assignations des codes SSR ....................................................................................................13
4.6 Transpondeurs SSR...................................................................................................................13
4.7 Référence horaire commune .....................................................................................................14
5. BESOINS OPERATIONNELS ...........................................................................................15
5.1 Couverture requise ....................................................................................................................15
5.1.1 Généralités ..............................................................................................................................15
5.1.2 Grandes régions terminales ...................................................................................................15
5.1.3 Espace aérien en route ...........................................................................................................15
5.1.4 Utilisation en commun de données radar .............................................................................16
5.2 Données de surveillance radar requises ..................................................................................16
5.3 Disponibilité des données radar de surveillance requise .......................................................18
5.4 Installations d'enregistrement et de reproduction ..................................................................20
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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6. CRITERES DE PERFORMANCE REQUISES POUR LES CAPTEURS RADAR .............21
6.1 Description des performances des capteurs ...........................................................................21
6.2 Caractéristiques des performances des capteurs...................................................................22
6.2.1 Généralités ..............................................................................................................................22
6.2.2 Détection..................................................................................................................................22
6.2.3 Qualité......................................................................................................................................24
6.2.4 Disponibilité ............................................................................................................................26
6.2.5 Association des données PSR/SSR.......................................................................................27
6.2.6 Délai de traitement sur le site ................................................................................................27
6.3 Critères de performance applicables aux capteurs SSR ........................................................28
6.3.1 Généralités ..............................................................................................................................28
6.3.2 Critères de détection...............................................................................................................28
6.3.3 Exigences de qualité...............................................................................................................28
6.3.4 Exigence de disponibilité .......................................................................................................29
6.3.5 Fréquences de récurrence d'interrogation SSR ...................................................................30
6.4 Exigences de performance applicables aux capteurs PSR ....................................................31
6.4.1 Généralités ..............................................................................................................................31
6.4.2 Exigences de détection ..........................................................................................................31
6.4.3 Exigences de qualité...............................................................................................................31
6.4.4 Exigences de disponibilité .....................................................................................................31
6.5 Association de données PSR/SSR............................................................................................32
6.6 Transmission des comptes rendus de cible ............................................................................32
6.7 Délai de traitement sur le site ...................................................................................................32
7. CRITERES DE PERFORMANCE RELATIFS AU TRAITEMENT DES DONNEES
RADAR .................................................................................................................33
7.1 Description des performances de traitement des données radar ..........................................33
7.2 Caractéristiques des performances de poursuite ...................................................................33
7.2.1 Généralités ..............................................................................................................................33
7.2.2 Initialisation de la piste...........................................................................................................33
7.2.3 Continuité de la piste ..............................................................................................................34
7.2.4 Précision..................................................................................................................................34
7.3 Disponibilité ...............................................................................................................................35
7.4 Critères de performance applicables à la poursuite ...............................................................35
7.5 Critères de disponibilité ............................................................................................................35
8. CRITERES DE PERFORMANCE APPLICABLES A LA VERIFICATION ........................37
8.1 Généralités .................................................................................................................................37
8.2 Procédure de vérification ..........................................................................................................37
8.2.1 Généralités ..............................................................................................................................37
8.2.2 Données...................................................................................................................................37
8.2.3 Méthodes de mesure...............................................................................................................38
8.2.4 Instruments .............................................................................................................................38
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
ANNEXES
ANNEXE A (INFORMATIVE)
CARACTERISTIQUES DE DIFFERENTS TYPES DE MOUVEMENT D’AERONEF
ANNEXE B (INFORMATIVE)
DEVELOPPEMENTS FUTURS
ANNEXE C (INFORMATIVE)
RELATIF AU PARTAGE DE LA COUVERTURE RADAR
ANNEXE D (INFORMATIVE)
DOCUMENTATION
ANNEXE E (INFORMATIVE)
VALEURS DES PERFORMANCES DE POURSUITE
ANNEXE F (INFORMATIVE)
OUTILS D’ANALYSE DES DONNEES RADAR
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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SOMMAIRE
1.
La présente Norme Eurocontrol définit les critères de surveillance radar
indépendante (primaire) et indépendante coopérative (secondaire) à mettre en
oeuvre lors de la fourniture de services de la circulation aérienne (ATS).
L’objectif de cette norme est de contribuer à l’amélioration de la capacité tout en
maintenant ou en améliorant le niveau actuel de sécurité.
2.
Elément à part entière de la gestion de la circulation aérienne (ATM), les
données de position radar constituent le principal outil de surveillance des
aéronefs aux fins d'une exécution efficace du contrôle de la circulation aérienne.
La présente Norme précise les critères communs à appliquer pour assurer une
exploitation optimale de la fonction de surveillance radar et une application
harmonisée des minima de séparation radar, conformément aux objectifs de
surveillance radar définis dans la Stratégie en route de la CEAC pour les années
1990 adoptée par les ministres des Transports de la CEAC (Conférence
européenne de l'Aviation civile) réunis à Paris, en avril 1990, ainsi que dans le
Plan commun à moyen terme (PCMT) de l'Organisation Eurocontrol.
3.
La stratégie en route de la CEAC prévoit qu'une couverture radar complète devra
être assurée dans toute la partie continentale de la région CEAC1 d'ici à 1995 au
plus tard, une séparation radar en route de 5 milles nautiques (NM) devant être
appliquée dans les zones à forte densité de trafic, et de 10 NM maximum
ailleurs.
4.
Conformément au PCMT, la norme commune de séparation radar à mettre en
oeuvre dans les grandes régions terminales est de 3NM.
5.
Pour garantir la fourniture ininterrompue de services radar sur une échelle aussi
grande que possible ainsi que l'application de normes spécifiques des normes
de séparation radar, une couverture radar complète et continue, de qualité et de
fiabilité élevées est indispensable. Cet objectif peut être atteint soit par une
exploitation optimale des installations actuelles, par la mise en place de
nouvelles installations radar, ou encore par l'utilisation en commun des stations
radar.
6.
En Europe, les installations radar du contrôle de la circulation aérienne (ATC)
varient du plus simple au plus sophistiqué, de ce fait , il faudra prévoir un
programme de mise en oeuvre par étapes, des priorités étant définies selon les
besoins les plus urgents des services de la circulations aérienne. La présente
Norme sert donc de point de départ pour la planification et la mise en oeuvre
d'installations radar ainsi que pour la réalisation des améliorations à apporter
aux systèmes en place. Ce document porte sur les systèmes radar existants,
mais, le cas échéant, fait état de développements futurs.
1
Cette région comprend l'espace aérien de tous les Etats membres de la CEAC, à l'exception de l'Islande.
Edition : 1.0
Version Publiée
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
7.
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Les échéances fixées pour la mise en oeuvre des nouveaux équipements radar
ou pour la mise en conformité des installations radar existantes avec la présente
Norme sont indiquées dans la version du Programme de convergence et de mise
en oeuvre (CIPD) d'Eurocontrol en vigueur.
Les dates de mise en oeuvre actuellement proposées, sur un plan global, dans
le CIPD sont les suivantes :
•
mise en oeuvre des systèmes correspondants au niveau de référence de
base d'ici à 1995 ;
•
mise en oeuvre des systèmes correspondants au niveau de référence
avancé d'ici à 1998.
NOTE - Les définitions de ces niveaux de référence sont décrits dans le CIPD.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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AVANT-PROPOS
1.
Organe compétent
La présente Norme a été élaborée conjointement par le Groupe d’experts en
applications radar (RASP) et le Groupe d’experts en systèmes radar (RSSP) de
l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne
(Eurocontrol); L’équipe Surveillance (SUR-T) du Programme européen
d'harmonisation et d'intégration du contrôle de la circulation aérienne
(EATCHIP) en assure l'actualisation.
2.
Programme de travail d'EATCHIP
La présente Norme constitue le produit 01 du Programme de travail d'EATCHIP,
Domaine Surveillance, Domaine particulier 01, Tâche spécialisée 01.
3.
Approbation de la Norme
3.1
La présente Norme est adoptée conformément aux procédures décrites dans les
“Directives pour les activités de normalisation d'Eurocontrol”, réf. 002-2-93.
3.2
La présente Norme prend effet à compter de son adoption par la Commission
permanente d'Eurocontrol.
4.
Rectificatifs techniques et amendements
La présente Norme fait l'objet d'un suivi aux fins d'incorporation des
amendements ou rectificatifs techniques requis. Le processus d'actualisation de
la présente Norme est décrit à l'Annexe H des Directives pour la rédaction et la
présentation uniformes des documents normatifs d'Eurocontrol, réf. 000-1-92.
5.
Conventions rédactionnelles
5.1
Le format de présentation de la présente Norme est conforme aux Directives
pour la rédaction et la présentation uniformes des documents normatifs
d'Eurocontrol.
5.2
Afin de mettre en relief le caractère de chaque spécification, il a été décidé
d'adopter les dispositions typographiques suivantes :
5.3
Edition : 1.0
•
les éléments réglementaires sont imprimés en lettres droites ordinaires;
•
les éléments recommandés sont imprimés en italiques non grasses, le statut
étant indiqué par le préfixe Recommandation .
Pour la rédaction des spécifications, il a été décidé d'adopter les dispositions
suivantes:
•
pour les éléments réglementaires, on utilise la forme verbale "doit" ("shall");
•
dans le cas des éléments recommandés, on utilise la formule "il convient
de" ("should").
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
6.
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Lien avec d'autres documents normatifs
La présente Norme est liée aux documents ci-après :
6.1
Norme Eurocontrol relative à l'échange de données radar (ASTERIX), réf.: 005-93
6.2
Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) :
7.
•
Annexe 5
"Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au sol"
•
Annexe 10
"Télécommunications aéronautiques, Volume 1"
•
Annexe 11
"Services de la circulation aérienne"
•
Doc 4444
"Règles de l'air et services de la circulation aérienne"
•
Doc 7030
"Procédures complémentaires régionales"
•
Doc 7754
"Plan de la navigation aérienne - Région européenne"
Statut des annexes de la présente Norme
Les annexes de la présente Norme ont le statut suivant :
8.
•
Annexe A - Informative
•
Annexe B - Informative
•
Annexe C - Informative
•
Annexe D - Informative
•
Annexe E - Informative
•
Annexe F - Informative
Langue utilisée
Le texte original de la présente Norme a été rédigé en langue anglaise.
Page xii
Version Publiée
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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1.
DOMAINE D'APPLICATION
1.1
La présente Norme Eurocontrol définit les éléments fondamentaux de surveillance
radar dans l'espace aérien en route et dans les grandes régions terminales.
Ces exigences concernent la fonction de surveillance à la fois dans l'espace aérien
en route et dans les grandes régions terminales, l'assignation des codes radar
secondaire de surveillance (SSR) et l'emport de transpondeurs.
1.2
Les critères spécifiques de surveillance radar à appliquer pendant la phase
d'approche finale des aéroports des grandes régions terminales ne sont pas
couverts par la présente Norme.
1.3
A l'exception des critères de performance relatifs aux dispositifs de poursuite,
applicables uniquement au parc visé à l'Annexe A, la présente Norme s'applique à
tous les aéronefs.
1.4
La Figure 1 montre les liens qui existent entre les types d'espace aérien et les
services, les besoins opérationnels et les équipements de surveillance à
normaliser.
1.5
La Figure 2 donne un aperçu fonctionnel et technique de la chaîne radar, les
fonctions illustrées pouvant être assurées selon des agencements différents. Elle
ne montre pas le système de transmission entre station radar et centre de contrôle.
1.6
Les critères de performance technique énoncés dans la présente Norme ne
s'appliquent qu’à certains éléments de la chaîne radar. Les éléments de la chaîne
radar sont les transpondeurs SSR, les capteurs radar et les systèmes de
transmission, de traitement et d'affichage des données radar. Les critères de
performance technique relatifs au système de traitement des données radar
s'appliquent aux éléments de poursuite uniquement ; les critères applicables aux
systèmes de transmission et d'affichage des données radar ne sont pas couverts
par la présente Norme.
1.7
Les paramètres de performance technique fixés dans la présente Norme ne
cherchent pas à décrire de manière exhaustive la performance d'une chaîne radar.
Seuls les paramètres mesurables au moyen des méthodes d'analyse acceptées par
Eurocontrol sont inclus.
1.8
Outre la surveillance radar, d’autres fonctions exploitent les données obtenues à
partir de la chaîne radar, telles que :
•
le traitement des plans de vol ;
•
la corrélation code-indicatif d'appel ;
•
la détection et l'avertissement de conflit ;
•
l'avertisseur d'altitude minimale de sécurité ;
•
le calcul des profils de vol.
Les critères de performances relatifs aux données radar qui alimentent ces
fonctions ne sont pas pris en compte dans la présente Norme.
Edition : 1.0
Version Publiée
Page 1
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1.9
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Un aperçu des développements futurs dans le domaine de la surveillance figure à
l'Annexe B.
Figure 1 - Relation entre les types d’espace aérien et les services, les besoins opérationnels et
les installations de surveillance
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Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Figure 2 : Aperçu technique et fonctionnel de la chaîne radar
Edition : 1.0
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Page 3
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
2.
REFERENCES
2.1
Les documents et normes ci-après contiennent des dispositions qui, par suite
des références qui en sont faites, constituent des dispositions valables pour la
présente Norme Eurocontrol.
Les éditions indiquées sont celles qui étaient en vigueur au moment de la
publication de la présente norme d’Eurocontrol.
Toute révision des documents OACI mentionnés ci-après
immédiatement répercutée dans la présente Norme Eurocontrol.
doit
être
Les révisions des autres documents cités en référence ne doivent faire partie
des dispositions de la présente Norme Eurocontrol que lorsqu'elles auront fait
l'objet d'un examen officiel et auront été incorporées dans la présente Norme
Eurocontrol.
En cas de conflit entre les prescriptions de la présente Norme Eurocontrol et la
teneur des documents de référence, c'est la présente Norme Eurocontrol qui
doit être appliquée.
2.2
CIPD
Plan de convergence et de réalisation (EATCHIP).
Edition 1, octobre 1993.
EWPD
Programme de travail d'EATCHIP Niveau 2
Edition 2, juin 1994
PCMT
Plan commun à moyen terme (Eurocontrol)
Ref N°88.10.12, Edition 1991, Mars 1991
Directives pour la rédaction et la présentation uniformes des documents
normatifs d'Eurocontrol, Edition 1, réf. 000-1-92.
Directives pour les activités de normalisation d'Eurocontrol, réf. 000-2-93.
Norme Eurocontrol relative à l'échange de données radar (ASTERIX), réf.: 00595.
Annexe 5 de l'OACI: "Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au
sol"
4e édition, juillet 1979.
Annexe 10 de l'OACI: "Télécommunications aéronautiques, Volume 1"
4e édition, avril 1985. Amendement 69.
Edition : 1.0
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
3.
DEFINITIONS, SYMBOLES ET ABREVIATIONS
3.1
Définitions
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Pour les besoins de la présente Norme Eurocontrol les définitions suivantes
s'appliquent:
3.1.1
Double couverture SSR: Il y a double couverture SSR lorsque pour un point
donné de l'espace, les données radar utilisées par un organisme ATS pour la
fonction de surveillance proviennent d'au moins deux sources radar secondaire
de surveillance (SSR) indépendantes, fonctionnant simultanément.
3.1.2
Espace aérien en route: l'espace aérien en route est le volume d'espace aérien
situé en dehors des régions terminales, dans lequel se déroulent les phases de
montée, de croisière et de descente des vols et où sont fournis différents types
de services de la circulation aérienne.
3.1.3
Grande région terminale: une grande région terminale est le volume d'espace
aérien entourant un ou plusieurs aérodromes importants. Son extension latérale
varie en fonction de la disposition des aérodromes situés à l'intérieur ou aux
alentours de la région considérée. Ses dimensions verticales varient selon la
manière dont l'espace aérien et les procédures de traitement des courants de
trafic aérien sont organisés.
3.2
Symboles et abréviations
Pour les besoins du présent document normatif d'Eurocontrol, les symboles et
abréviations suivants sont utilisés :
Edition : 1.0
ACC
Centre de contrôle de zone
ADS
Surveillance dépendante automatique
AENA
Aeropuertos Espanoles y Navegaciòn Aerea
ARTAS
Système de poursuite et serveur radar ATC
ASR
Radar de surveillance d'aéroport
ASTERIX
Norme Eurocontrol relative à l’échange de données radar
ATARS
Système consultatif et résolutif automatique de la circulation
ATC
Contrôle de la circulation aérienne
ATCC
Centre de contrôle de la circulation aérienne
ATM
Gestion de la circulation aérienne
ATS
Services de la circulation aérienne
bit
Digit binaire
bps
Bits par seconde
Version Publiée
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Page 8
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
CAA
Civil Aviation Authority
CCR
Centre de contrôle régional
CEAC
Conférence européenne de l'Aviation civile
CEE
Centre expérimental d'Eurocontrol
CIPD
Programme de convergence et de mise en oeuvre
COM
Circulation opérationnelle militaire
CWP
Poste de travail de contrôleur
dB
Décibels
DDE
Echange de données dynamiques (Dynamic Data Exchange)
Deg
Degrés
DGAC
Directeur/Direction général(e) de l'aviation civile
EASIE
Amélioration de la gestion du trafic aérien et mise en oeuvre du
Mode S en Europe
EATCHIP
Programme européen d'harmonisation et d'intégration du
contrôle de la circulation aérienne
EFP
Espagne, France, Portugal
ETA
Heure estimée d'arrivée
ETO
Heure estimée de survol au point significatif
Eurocontrol
Organisation européenne pour la sécurité de la navigation
aérienne
EWPD
Programme de travail EATCHIP
FAA
Federal Aviation Administration
FDPS
Système de traitement automatique des données de vol
FIR
Régions d'information de vol
FL
Niveau de vol
FPPS
Système de traitement automatique des plans de vol
FTmn
Longueur moyenne de fausse piste
FT
Probabilité de fausse piste
FTsd
Ecart type de la longueur de fausse piste
Go
Giga-octet(s) (équivalent à 1.073.741.824 octets)
GTr
Taux de pistes fantômes
h
Heures
HSM
Modem rapide
Hz
Hertz
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Edition : 1.0
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
IFR
Règles de vol aux instruments
IOSS
Sous-système d’entrée / sortie (Input/Output subsystem)
IRF
Fréquences de récurrence des interrogations
IRT
Durée de récurrence d'interrogation
KARLDAP
Système automatique de traitement et d'affichage des données
du Centre de Karlsruhe
km
Kilomètres
kt
Noeuds
LAN
Réseau local
m
Mètres
MADAP
Système de traitement et d'affichage automatique des données
du Centre de Maastricht
MHz
Mégahertz (équivalent à 1 million d'hertz)
min
Minutes
Mo
Méga-octet(s) (équivalent à 1.048.576 bits)
MOF
Mode de vol
ms
Millisecondes
MSAW
Avertisseur d'altitude minimale de sécurité
MSSR
Radar secondaire de surveillance à mono-impulsion
MURATREC
Multi Radar Trajectory Reconstitution Programme
NM
Milles nautiques
OACI
Organisation de l'Aviation civile internationale
OC
Corrélateur d’objets
OLDI
Echange de données en ligne
OM
Ordonnance ministérielle
ORCAM
Méthode d'assignation des codes en fonction de la région
d'origine
PATs
Outils PHARE évolués
PCMT
Plan commun à moyen terme
PD
Probabilité de détection
PDP
Traceur de diagrammes polaires
PHARE
Programme de recherche harmonisée de l'Organisation
Eurocontrol en matière de gestion de la circulation aérienne
PSR
Radar primaire de surveillance
RADNET
Réseau d'échange de données radar
RASCAL
Calcul de couverture radar partagée
Version Publiée
Page 9
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Page 10
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
RASP
Groupe d’experts en application radar
RASS-C
Dispositif d'appui à l'analyse des systèmes radar pour les
centres ATC
RASS-S
Dispositif d'appui à l'analyse des systèmes radar pour les
capteurs ATC
RDPS
Système de traitement des données radar
RF
Récepteur Radiofréquence
RMS
Moyenne quadratique
RSFTA
Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques
RSS
Sous-système radar
RSSP
Groupe d’experts en systèmes radar
RTQC
Contrôle de qualité en temps réel
s
Secondes
SED
Système d'exploitation à disque
SSR
Radar secondaire de surveillance
STCA
Avertissement de conflit à court terme
STNA
Service technique de la navigation aérienne
SUR-T
Equipe de Surveillance (EATCHIP)
tau
Lettre grecque représentant le temps
TAR
Radar de surveillance de région terminale
TCAS
Système d’alerte et d’anti-collision
TDr
Taux de disparition de la piste
TIDmn
Délai moyen d'initialisation de la piste
TIDsd
Ecart type du délai d'initialisation de la piste
TMA
Région de contrôle terminale
TSr
Taux d'échange de pistes
TSS
Sous-système Trafic
TTL
Logique utilisant des transistors à entrées multiples
TUC
Temps universel coordonné
UAC
Centre de contrôle de région supérieure
UNIX
Système d’exploitation Uniplexed Information and Computing
Service
VFR
Règles de vol à vue.
WAN
Réseau longue distance
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
4.
BESOINS GENERAUX
4.1
Services radar
4.1.1
Les services radar sont fournis aux fins de la séparation des aéronefs dans tout
l'espace aérien en route européen et dans les grandes régions terminales, pour
garantir la prise en charge efficace de volumes croissants de trafic de manière
sûre, ordonnée et rapide.
4.1.2
Les performances du système de surveillance radar doivent permettre au
contrôleur d’appliquer une séparation horizontale minimum de 5NM dans
l'espace aérien en route à forte densité de trafic, de 10 NM dans les autres
parties de l'espace aérien en route et de 3NM dans les grandes régions
terminales.
NOTE - Les régions à forte densité de trafic et les grandes régions terminales
sont définies dans le CIPD.
4.1.3
Les régions où la fourniture de services radar au niveau prescrit par la présente
Norme est impossible en raison du volume ou des caractéristiques du trafic
peuvent faire l'objet de dérogations et doivent être identifiées.
NOTE - Le CIPD constitue l'instrument d'approbation de ces dérogations.
4.1.4
Recommandation Il convient d'appliquer les dispositions de la présente Norme
aux services à fournir à la circulation opérationnelle militaire (COM) dans la
mesure nécessaire pour permettre l'utilisation flexible de l'espace aérien et
l'utilisation en commun des installations radar conformément aux dispositions
convenues entre les autorités concernées.
4.2
Couverture
4.2.1
Conformément à l'Objectif 1 de mise en oeuvre de la Stratégie de la CEAC, la
couverture radar requise à l'appui des services de la circulation aérienne dans
l'espace aérien en route et dans les régions terminales doit être la suivante :
•
ESPACE AERIEN EN ROUTE:
-
•
COUVERTURE RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE DOUBLE
GRANDE REGION TERMINALE :
-
COUVERTURE
DOUBLE
RADAR
SECONDAIRE
DE
SURVEILLANCE
-
COUVERTURE RADAR PRIMAIRE DE SURVEILLANCE SIMPLE
(SSR)
NOTE - Les termes ci-dessus sont décrits au paragraphe 3.1, Définitions.
4.2.2
Edition : 1.0
Les régions à faible densité de trafic où une couverture SSR simple suffit pour
répondre aux besoins opérationnels en matière de services radar peuvent
déroger aux dispositions énoncées au paragraphe 4.2.1 et doivent être
identifiées.
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
4.2.3
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et les grandes régions terminales.
Les régions où il est impossible, pour des raisons géophysiques, de réaliser une
couverture SSR double, voire simple, peuvent déroger aux dispositions
énoncées au paragraphe 4.2.1 et doivent être identifiées.
NOTES
1.
C'est le cas, par exemple, en haute mer et à proximité de zones
montagneuses.
2.
Le CIPD constitue l'instrument d'approbation de ces dérogations.
4.2.4
La mise en oeuvre des dispositions du paragraphe 4.2.1 doit s'appuyer, dans
toute la mesure possible, sur le partage des données radar.
4.3
SSR à mono-implusion
4.3.1
Les équipements SSR installés conformément aux exigences de surveillance
radar définie dans la présente Norme ou en remplacement des équipements
existants doivent être de type à mono-impulsion.
4.3.2
Recommandation Il convient de prévoir, pour les nouveaux systèmes SSR à
mono-impulsion (MSSR), une possibilité d'extension aux fonctions de
surveillance améliorée en Mode S.
NOTE - Les critères applicables aux fonctions de surveillance améliorée en
Mode S d'un système MSSR sont mis au point dans le cadre du
programme Eurocontrol de "Mise en oeuvre initiale de la surveillance
enrichie en Mode S"
4.4
Traitement des données radar
Recommandation Il convient que le système de traitement des données radar, si
nécessaire en association avec le système de traitement des plans de vol (FPPS)
:
•
fournisse des informations permettant de présenter une image complète des
trajectoires de vol aux contrôleurs (informations de plots, informations de
pistes, position verticale, position prévue, vecteurs et vitesse);
•
fournisse des données alimentant la fonction de détection et
d'avertissement de conflit et l'avertisseur d'altitude minimale de sécurité ;
•
soit capable d'établir automatiquement la liaison entre les données de
position des aéronefs, obtenues à partir des codes SSR Mode A à quatre
chiffres, et les données de plan de vol du moment, pour présentation au
contrôleur;
•
actualise les données de plan de vol en comparant en permanence la
position de l'aéronef mesurée par le radar et la position calculée sur la base
des données de plan de vol, pour fournir, par exemple, l'heure estimée de
survol d'un point (ETO) ou l'heure estimée d'arrivée (ETA), et puisse
également avertir de tout écart entre la position calculée et la position
mesurée.
NOTE - Cette liste n'est pas exhaustive.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
2
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4.5
Assignations des codes SSR
4.5.1
Afin de tirer le meilleur parti des services radar fournis, une fonction efficace et
non ambiguë d'assignation de codes, attribuant aux aéronefs des codes SSR
Mode A individuels, conformément aux dispositions du Plan régional de l'OACI,
doit être assurée.
4.5.2
Recommandation Il convient de mettre en place un système automatisé
d'assignation de codes à l'appui de la gestion et de l'utilisation efficace des
codes Mode A selon la méthode d'assignation des codes en fonction de la
région d'origine (ORCAM).
4.6
Transpondeurs SSR2
4.6.1
Pour les besoins du contrôle de la circulation aérienne, la fonction de
surveillance s'appuie sur les informations SSR transmises par l'aéronef. Les
performances de la chaîne radar définies dans la présente Norme sont
tributaires du bon fonctionnement des transpondeurs, dont les performances
doivent être conformes aux dispositions de l'Annexe 10, Volume 1, de l'OACI.
4.6.2
Recommandations
1.
Il convient de vérifier régulièrement et de contrôler systématiquement les
performances des équipements SSR embarqués pour garantir le respect
des normes de fonctionnement.
2.
Il est recommandé de vérifier que la performance technique du
transpondeur est conforme aux spécifications de l'OACI au moment du
renouvellement du certificat de navigabilité de l'aéronef.
4.6.3
L'emport et l'utilisation d'un transpondeur capable d’exploiter les 4096 codes du
Mode A et doté d'une fonction de transmission automatique de l'altitudepression en Mode C sont obligatoires pour tous les vols exécutés conformément
aux règles de vol aux instruments (IFR).
4.6.4
Recommandations
1.
Il est recommandé que les aéronefs exécutant des vols conformément aux
règles de vol à vue (VFR) emportent et utilisent un transpondeur. Il
convient que les réglementations nationales tiennent compte des divers
intérêts en jeu, laissent une certaine marge de manoeuvre dans
l'application des dispositions et n'imposent pas d’exigences injustifiables
à certaines catégories d'utilisateurs de l'espace aérien.
2.
Dans un souci d'harmonisation, il convient d'arrêter et de mettre en oeuvre,
à l’échelle d’une vaste région, en consultation avec les exploitants
d'aéronefs, des dispositions régissant l'emport et l'utilisation des
transpondeurs .
Ces exigences concernent les transpondeurs Mode A/C. Les exigences relatives aux transpondeurs Mode S sont traitées par l'OACI et seront incluses dans la
présente Norme le moment venu.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
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4.7
Référence horaire commune
4.7.1
Le temps universel coordonné (TUC), tel qu'il est défini à l'Annexe 5 de l'OACI,
doit être utilisé pour dater les données radar.
4.7.2
Recommandation Il convient de synchroniser la datation des données radar sur
une source TUC standard commune fonctionnant avec une précision de +/- 5ms
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
5.
BESOINS OPERATIONNELS
5.1
Couverture requise
5.1.1
Généralités
5.1.1.1
Une couverture radar continue et complète, de qualité et de fiabilité élevées,
permettant d'assurer des séparations radar de 3NM, 5NM et 10 NM, doit être
disponible en permanence.
NOTE - Les défauts de la couverture radar, tels que les trous, qui ne font pas
obstacle à la fourniture des services radar sont acceptables.
5.1.1.2
Les stations radar doivent être situées de telle manière que leur cône de silence
soit inclus dans la couverture d'un radar adjacent, ou ne réduise pas l'efficacité
opérationnelle du service radar.
5.1.2
Grandes régions terminales
5.1.2.1
Les grandes régions terminales doivent disposer d’une couverture radar
secondaire double et d’une couverture radar primaire simple. Cette combinaison
garantit la disponibilité permanente d'informations de position radar et permet la
fourniture de services de la circulation aérienne aux aéronefs incapables de
répondre à des interrogations SSR.
5.1.2.2
La couverture des grandes régions terminales doit commencer aux altitudes les
plus basses des segments d'approche intermédiaire des principaux aérodromes
concernés. Ailleurs, la couverture s'étendra des niveaux minimum auxquels les
services radar doivent être fournis jusqu'à la limite supérieure de la région
terminale.
NOTE - La couverture requise au-dessous des altitudes minimales des segments
d’approche intermédiaire peut être assurée en fonction des conditions
d'aérodrome locales, pour autant que la continuité des services dans la
grande région terminale soit garantie.
5.1.2.3
La continuité de la couverture radar doit être assurée dans les régions d’ interface
avec l'espace en route.
5.1.3
Espace aérien en route
5.1.3.1
Sous réserve des dispositions des paragraphes 4.2.2 et 4.2.3, dans l'espace aérien
en route, la couverture SSR double doit s'étendre des niveaux minimum de
croisière jusqu'aux niveaux maximum de croisière IFR ainsi que là où la fourniture
de services radar est obligatoire. Les dérogations sont précisées aux paragraphes
4.2.2 et 4.2.3.
5.1.3.2
La couverture horizontale doit s'étendre sur 30 NM au moins au-delà de la région
relevant du Centre de contrôle régional (CCR) correspondant, à moins que cela ne
soit impossible pour des raisons géographiques.
NOTE - Le chevauchement des couvertures radar dans les régions relevant de la
compétence des centres de contrôle adjacents, ou l'utilisation en commun
de radars, permet le transfert systématique du contrôle radar d'un aéronef
d'un CCR à un autre, avec une séparation aussi réduite que possible.
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5.1.4
Utilisation en commun de données radar
5.1.4.1
Les données de surveillance radar provenant d'équipements radar existants ou
nouveaux doivent être utilisées en commun partout où une telle solution s'avère
possible et avantageuse, en particulier de part et d’autre des limites des régions
d'information de vol (FIR) adjacentes.
NOTES
1.
L'utilisation en commun de données radar peut se faire à deux niveaux :
celui des comptes rendus de cible ou celui des données traitées.
2.
L'utilisation en commun de données radar permettra non seulement de
limiter les coûts de mise en oeuvre, mais aussi d'éviter des problèmes
techniques tels que la surinterrogation. Elle permettra aussi la fourniture
de données cohérentes pour le transfert entre organismes adjacents.
5.1.4.2
Recommandation Certains organismes ATS peuvent avoir accès à des systèmes de
traitement de données plus performants que les organismes civils ou militaires
auxiliaires voisins. Lorsqu'une telle situation se présente, il convient d'envisager
des solutions pour transmettre les données traitées de l’organisme principal vers
les organismes auxiliaires.
5.1.4.3
Sur la base de lignes directrices d'Eurocontrol, un accord relatif à l'utilisation en
commun de données radar doit être établi.
NOTES
1.
Il y a lieu d'arrêter des lignes directrices d'Eurocontrol en la matière.
2.
Ces lignes directrices pourraient également être appliquées au niveau
national, pour l'utilisation en commun des radars civils et militaires .
3.
Deux exemples d'Accords administratifs internationaux relatifs
l'utilisation en commun de la couverture radar figurent à l'Annexe C.
à
5.2
Données de surveillance radar requises
5.2.1
Le système de surveillance radar doit fournir au moins les données suivantes pour
présentation aux contrôleurs de la circulation aérienne :
•
historique du vol et position de l'aéronef dans le plan horizontal;
•
identification de l'aéronef ;
•
position de l'aéronef dans le plan vertical;
•
indication spécifique des codes Mode A spéciaux (à savoir 7500, 7600, 7700) ;
•
vitesse - sol ;
•
statut de la piste (primaire, secondaire, combinée ou extrapolée).
NOTE - Les aéronefs sont identifiés par l'association code/indicatif d'appel qui
utilise les données de plan de vol. Les codes SSR Mode A ne seront
utilisés que lorsque l' association code/indicatif d'appel ne sera pas
possible.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
5.2.2
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Recommandations
1.
Bien que les informations cartographiques ne soient pas des données
dérivées de la surveillance radar, il convient de les afficher à tous moments
sur l'écran de contrôle pour l’obtention d'une fourniture correcte des services
radar.
2.
Il est recommandé d'afficher les informations complémentaires suivantes sur
l'écran de contrôle:
-
reconnaissance d'autres codes Mode A spéciaux ;
-
vecteurs de prévision de trajectoire.
NOTES
1.
Des informations complémentaires comme le type d'aéronef, la catégorie
de turbulence de sillage, l'aérodrome de départ/de destination et l'itinéraire
peuvent être présentées aux contrôleurs.
2.
Des informations relatives à des phénomènes météorologiques importants
peuvent être présentées aux contrôleurs.
3.
L'affichage de ces données est conditionné par les besoins spécifiques
des autorités compétentes.
4.
En cas d' utilisation de l'alerte au conflit à court terme (STCA) et de
l'avertisseur d'altitude minimale de sécurité (MSAW), on suppose que les
avertissements correspondants seront affichés sur l'écran des contrôleurs.
5.2.3
La moyenne quadratique (RMS) de la distribution des erreurs entâchant la position
fournie par les données de surveillance radar disponibles au poste de contrôle doit
être égale ou inférieure à 500 mètres (m) pour l'espace aérien en route et à 300
mètres (m) pour les grandes régions terminales.
5.2.4
Le délai d'actualisation des données affichées ne doit pas être supérieur à 5
secondes (s) pour les grandes régions terminales et à 8 secondes pour l'espace
aérien en route. Un maximum de 2 actualisations successives par extrapolation est
acceptable pour les données de position.
5.2.5
Les données du Mode C ne doivent pas être extrapolées à des fins d'affichage.
5.2.6
L'infrastructure de surveillance radar doit permettre de satisfaire les besoins
définis au paragraphe 5.2.
NOTE - Ceci peut être assuré de différentes manières :
- capteurs à haute performance ;
- combinaison d'informations provenant de capteurs
(comptes rendus de cible associés SSR et PSR);
co-implantés
- association d'informations provenant de capteurs situés à différents
endroits indépendamment des fonctionnalitées “région terminale” ou
“espace aérien en route” par le traitement d'entrées radar multiples;
- dispositif de poursuite multi-radar à haute performance.
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
5.3
Disponibilité des données radar de surveillance requise
5.3.1
Aux fins de la spécification des critères de disponibilité des données, on distingue
les deux catégories de données suivantes.
5.3.1.1
Les données complètes sont :
5.3.1.2
•
l'historique et la position de l'aéronef dans le plan horizontal;
•
l'identification de l'aéronef ;
•
la position de l'aéronef dans le plan vertical;
•
l'indication spécifique des codes Mode A spéciaux (à savoir 7500, 7600, 7700) ;
•
la vitesse - sol ;
•
le statut de la piste (primaire, secondaire, combinée ou extrapolée).
Les données indispensables comprenant:
•
l'historique et la position de l'aéronef dans le plan horizontal;
•
l'identification de l'aéronef ou le code Mode A ;
•
la position de l'aéronef dans le plan vertical
NOTE - Pour les grandes régions terminales ne sont pas nécessairement
considérés comme indispensables les données du radar primaire de
surveillance (PSR).
5.3.2
5.3.3
Les critères de disponibilité des données de surveillance radar sont les suivantes ;
•
la disponibilité des données complètes ne doit pas être inférieure à 0.995, à
l'exclusion des périodes d'entretien programmées;
•
la disponibilité des données indispensables ne doit pas être inférieure à
0.99999 ;
•
la disponibilité des données PSR pour les grandes régions terminales ne doit
pas être inférieure à 0.995.
La disponibilité des données radar de surveillance, en cas de fonctionnement
intégral ou réduit du système, ainsi que les temps maximum d'interruption doivent
être conformes aux valeurs indiquées dans le tableau 1.
NOTES
Page 18
1.
Il y a fonctionnement intégral lorsque tous les éléments et fonctions de la
chaîne radar fonctionnent conformément aux critères de performance de la
présente Norme.
2.
Il y a fonctionnement réduit lorsque la performance d'un élément
quelconque de la chaîne radar est inférieure à la performance normale.
Selon les circonstances, la fourniture d'un service radar peut, ou non, en
être affectée.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Tableau 1 - Disponibilité des données de surveillance radar
Etat de fonctionnement du système
Disponibilité
(Temps annuel équivalent
d’interruption ponctuelle)
Données complètes/
0.995
Fonctionnement normal
(44 h)
Données complètes/
0.999
Fonctionnement réduit
(9 h)
Données indispensables
0.99999
Temps maximum
d’interruption
4h
10 min
10 s
(6 min)
NOTES
5.3.4
1.
Sont exclus les taux de disponibilité indiqués ci-dessus tous les
entretiens programmés, toutes les heures d’arrêt programmées ainsi
que les cqs de “force majeure”.
2.
Il n’est pas tenu compte de la disponibilité du système d’affichage
*
Par temps d’interruption, il y a lieu d’entendre la durée par laquelle le
système n’est pas disponible. Ainsi, par exemple, la durée maximale
d’interruption admise pour les données indispensables est de 6 minutes
par an et de 10 secondes pour une interruption donnée.
Recommandation Il convient de mettre en oeuvre des mesures techniques propres
à assurer une dégradation graduelle de l'état de fonctionnement intégral à l'état de
fonctionnement réduit..
NOTE - Au niveau des capteurs radar, cette dégradation graduelle peut faire appel,
par exemple, à des amplificateurs de puissance d' émissions parallèles et à
des techniques de traitement décentralisées.
5.3.5
La performance du système d'affichage doit être telle qu'elle ne dégrade pas la
qualité des données de surveillance au point d'avoir une incidence sur la fourniture
d'un service radar.
5.3.6
Les défaillances significatives de la chaîne radar, susceptibles d'avoir une
incidence sur la sécurité des vols et la fourniture des services de la circulation
aérienne, doivent être notifiées aux postes de contrôle concernés.
5.3.7
Les campagnes d'entretien à date fixe qui affectent la fourniture des services de la
circulation aérienne doivent être définis et cordonnées entre les personnels
techniques et opérationnels des organismes ATS et le cas échéant, entre les
organismes ATS adjacents.
5.3.8
Recommandation Il est recommandé que les entretiens à date fixe ne dépassent
pas 24 heures sur une période de 3 mois.
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
5.3.9
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
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L'infrastructure de surveillance radar doit permettre de satisfaire les exigences de
disponibilité spécifiées au paragraphe 5.3.
NOTE - Ceci peut être assuré de différentes manières :
-
doublement des capteurs ;
-
commutation automatique de passage à une station radar autonome
(de secours) ;
-
mise en place de stations radar supplémentaires;
-
installations de "secours" ;
-
canaux radar à accès direct ;
-
utilisation de données radar traitées provenant d'une autre source (un
serveur central, par exemple).
5.3.10
L'architecture du système doit être telle que toute défaillance d'un élément de la
chaîne radar ne réduise pas sérieusement la capacité du système ATC.
5.4
Installations d'enregistrement et de reproduction
5.4.1
Les données transmises au système d'affichage doivent faire l'objet d'un
enregistrement permanent.
NOTE -Les installations d'enregistrement et de reproduction sont nécessaires à
l'appui des enquêtes sur les incidents et les accidents, des activités de
recherches et de sauvetage, de la réduction du bruit, de la formation, des
analyses techniques et des statistiques.
5.4.2
Recommandation Il est recommandé que le support et le mécanisme
d'enregistrement permettent une reconstitution complète, sur l'écran du contrôleur,
de la présentation des données de surveillance ainsi que des paramètres et
sélections d'affichage.
5.4.3
Des procédures administratives doivent être arrêtées pour les modalités de
conservation et d'utilisation de ces enregistrements à des fins d'analyse.
5.4.4
Recommandation Il convient de conserver les enregistrements de données radar
pendant 30 jours au moins.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
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6.
CRITERES DE PERFORMANCE REQUISES POUR LES CAPTEURS RADAR
6.1
Description des performances des capteurs
6.1.1
La couverture radar d'un espace aérien donné doit être considéré comme assurée
lorsqu'elle satisfait aux critères de performance applicables en matière de
détection, de qualité et de disponibilité.
NOTES
6.1.2
1.
Les critères de performance définis ci-dessous se fondent sur les résultats
d' évaluations de radars existants réalisées sur de nombreux sites dans
différents pays européens, avec différentes configurations, différents types
de trafic tout-venant et différentes techniques de mesure. On trouvera à
l'Annexe D - (Documentation) toutes les informations relatives aux données
de base utilisées pour définir et calculer les critères de performance
énoncés dans la présente section.
2.
En l'absence de méthodes et d'instruments de mesure communs, les
critères de performance énoncés aux paragraphes 6.3.2, 6.3.3, 6.4.2, 6.4.3
et 6.5 sont les valeurs actuellement recommandées. Lorsque de tels
méthodes et outils auront été adoptés, des valeurs normatives seront
spécifiées.
3.
Il est probable que les valeurs normatives ne différeront que légèrement
des valeurs actuellement recommandées.
4.
Les performances énoncées concernent les comptes rendus de cible à la
sortie de la station radar qui fournit des données radar mesurées après
élimination des données fausses à l'aide de techniques de traitement mono
radar (cf Section 1, figure 2 : comptes rendus de cible
primaires/secondaires/associés polis/filtrés).
5.
Il est admis que les critères de performance relatifs au PSR puissent ne
pas être respectés en cas de conditions météorologiques très mauvaises
ou de conditions de propagation anormales.
La portée maximale requise, la vitesse de rotation d'antenne et l'implantation des
installations doivent être déterminées en fonction de l'utilisation opérationnelle
principale des équipements (grande région terminale ou espace aérien en route).
NOTE - La couverture est tributaire principalement du site, du type d'antenne, de la
puissance d'émission, de la fréquence de récurrence des impulsions, du
traitement du récepteur/de l'extracteur et, pour les capteurs SSR, du taux
d'interrogation et de la performance des transpondeurs embarqués.
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Version Publiée
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
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6.2
Caractéristiques des performances des capteurs
6.2.1
Généralités
6.2.1.1
Sauf indication contraire, les caractéristiques définies ci-après s'appliquent tant au
PSR qu'au SSR.
NOTES
1.
Pour chaque caractéristique sont indiqués le(s) paramètre(s) à utiliser ainsi
que la méthode pratique de mesure de ce(s) paramètre(s).
2.
Le principe de base de ces méthodes de mesure est le suivant : pour une
trajectoire d'aéronef donnée, une trajectoire de référence fondée sur les
caractéristiques de la continuité de la piste est reconstituée a posteriori à
partir des comptes rendus de cible enregistrés. Les comptes rendus
enregistrés sont comparés aux comptes rendus escomptés de la
trajectoire de référence, tels que définis par la méthode de mesure.
6.2.1.2
Le terme "global" signifie que la méthode de mesure doit s'appliquer sans
restrictions géographiques à l'ensemble de l'échantillon de données enregistrées à
partir du trafic d’opportunité.
6.2.1.3
L'échantillon doit être représentatif de l'ensemble du parc aéronautique bénéficiant
de services de la circulation aérienne, indépendamment des surfaces
réfléchissantes et des échos parasites pour les capteurs PSR, ainsi que des
pannes de transpondeurs dans le cas des capteurs SSR.
6.2.2
Détection
6.2.2.1
Généralités
En ce qui concerne le potentiel de détection, il y a lieu d'utiliser les indicateurs de
performance suivants :
•
détection des cibles ;
•
détermination de la position de la cible ;
•
comptes rendus de fausse cible ;
et pour le SSR uniquement :
•
comptes rendus de cibles multiples
•
détection des codes.
NOTE - En raison de la conception des systèmes radar actuels, toutes les données
de cible fournies par la surveillance comportent des informations de
position. Dans ces conditions, les indicateurs de performance détection de
cible et position de cible fourniront, lors des mesures, des résultats
identiques. On peut donc envisager de les remplacer par un indicateur de
performance unique détection de la position de la cible.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
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6.2.2.2
Détection de la position de la cible
6.2.2.2.1
En ce qui concerne la détection de la position de la cible, les performances sont
exprimées en termes de probabilité globale de détection.
NOTE - Il y a lieu d'entendre par probabilité de détection la probabilité d'obtenir, à
chaque balayage, pour un aéronef donné, un compte rendu de cible avec
des données de position.
6.2.2.2.2
La probabilité de détection est déterminée par le rapport entre le nombre de
comptes rendus de cible et le nombre total escompté de comptes rendus, tel que
défini par la méthode de mesure.
6.2.2.3
Comptes rendus de fausse cible
6.2.2.3.1
Sont considérés comme comptes rendus de fausse cible les comptes rendus de
cible SSR établis à partir d'une ou plusieurs des réponses suivantes :
•
fruit asynchrone ;
•
fruit synchrone ;
•
réponses de deuxième retour.
NOTES
6.2.2.3.2
1.
On entend par "fruit" les messages reçus par une station radar mais émis
par un transpondeur en réponse à une interrogation d'une autre station
radar.
2.
Le fruit est asynchrone lorsque les durées de
interrogations (IRT) des deux stations sont différentes.
3.
Le fruit est synchrone si les IRT sont identiques.
4.
Les "réponses de deuxième retour" sont générées par un aéronef situé au delà de la portée maximale définie par l'IRT de la station radar réceptrice.
récurrence
des
Les performances sont exprimées en termes de taux global de comptes rendus de
fausse cible.
NOTE - Le taux de comptes rendus de fausse cible est le rapport entre le nombre
de comptes rendus de fausse cible et le nombre de comptes rendus de
cible détectée.
6.2.2.3.3
Il y a également lieu d'entendre par comptes rendus de fausse cible PSR les
comptes rendus générés par:
•
les échos d'aéronef reçus via les lobes secondaires du diagramme d'antenne ;
•
les échos- d'aéronef reçus durant un balayage au travers du faisceau principal
de l'antenne et fractionnés en plusieurs séquences en azimut ou en distance ;
•
les échos d'aéronef entachés d'erreurs de position importantes.
NOTE - Les comptes rendus de fausse cible PSR peuvent être dus aux conditions
météorologiques, au relief, au bruit, à des échos parasites et à d'autres
objets réfléchissants.
6.2.2.3.4
Edition : 1.0
La performance est exprimée par le nombre moyen de comptes rendus de fausse
cible par balayage d'antenne.
Version Publiée
Page 23
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
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6.2.2.4
Comptes rendus de cibles SSR multiples
6.2.2.4.1
Il y a lieu d'entendre par comptes rendus de cibles SSR multiples les comptes
rendus générés par:
•
les réponses d'un aéronef interrogé par la station radar via un trajet indirect
(réflexion) ;
•
les réponses d'un aéronef interrogé via un lobe latéral du diagramme d'antenne
directive, qui ne sont pas bloquées par le diagramme de surpression des lobes
secondaires (lobes secondaires) ;
•
les échos fractionnés en plusieurs séquences en azimut ou en distance (échos
fractionnés)
6.2.2.4.2
Les performances sont exprimées en termes de taux global de comptes rendus de
cibles SSR multiples et de taux de comptes rendus de cibles SSR multiples classés
selon les types définis ci-dessus.
6.2.2.4.3
Le taux de comptes rendus de cibles multiples est le rapport entre le nombre de
comptes rendus de cibles multiples et le nombre de comptes rendus de cibles
détectées.
6.2.2.5
Détection des codes
6.2.2.5.1
En ce qui concerne la détection des codes, les performances sont exprimées par :
•
la probabilité globale de détection des codes en Mode A ;
•
la probabilité globale de détection des codes en Mode C.
6.2.2.5.2
Il y a lieu d'entendre par probabilité de détection des codes la probabilité d'obtenir,
à chaque balayage, pour un aéronef donné, un compte rendu de cible comportant
des données de code validées correctes, correspondant aux modes d'interrogation.
6.2.2.5.3
La probabilité de détection des codes en Mode A/Mode C est déterminée par le
rapport entre le nombre de comptes rendus de cible comportant des données de
code en Mode A/Mode C correctes et le nombre de comptes rendus de cible utilisés
pour calculer la détection de la position de la cible.
6.2.3
Qualité
6.2.3.1
Généralités
La qualité des données fournies doit être exprimée par les caractéristiques
suivantes :
Page 24
•
précision des données de position ;
•
faux codes ;
•
résolution.
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Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
6.2.3.2
Précision des données de position
6.2.3.2.1
Les performances en matière de précision de données de position sont exprimées
en termes d'erreurs de position, classifiées comme suit :
•
erreurs systématiques ;
•
erreurs aléatoires ;
•
sauts.
NOTES
6.2.3.2.2
1.
La précision des données de position est la mesure de la différence entre
la position d'une cible telle qu'elle est indiquée par le capteur et la position
réelle de la cible au moment de la détection.
2.
Les sauts sont des erreurs de position supérieures à 1° en azimut ou à 700
m en distance.
En ce qui concerne les erreurs systématiques, les performances sont exprimées
par :
•
l'écart systématique en distance oblique
•
la croissance de l'erreur avec la distance oblique
•
l'écart systématique en azimut
•
l'erreur de datation.
NOTE - L'erreur de datation est le décalage constant qu'accuse, par rapport à une
référence horaire commune, le système d'horloge utilisé pour la datation
de la détection des plots.
6.2.3.2.3
En ce qui concerne les erreurs aléatoires, les performances sont exprimées par :
•
l'écart type de l'erreur en distance oblique;
•
l'écart type de l'erreur en azimut.
NOTE - En ce qui concerne les erreurs d'altitude, les performances correspondent
aux performances relatives aux faux codes Mode C.
6.2.3.2.4
En ce qui concerne les sauts, les performances sont exprimées sur le taux global
de sauts.
NOTES
6.2.3.3
1.
Le taux de sauts est le rapport entre le nombre de sauts et le nombre de
comptes rendus de cibles détectées.
2.
Les sauts PSR sont examinés dans le cadre des comptes rendus de fausse
cible (voir 6.2.2.3. .
Faux codes
En ce qui concerne les faux codes, les performances doivent être exprimées par :
Edition : 1.0
•
un taux global de faux codes ;
•
un taux de faux codes Mode A validés ;
•
un taux de faux codes Mode C validés.
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NOTES
1.
L’information de code est considérée comme fausse, si dans un compte
rendu de cible, elle est acceptée à tort par le système comme correcte
(données validées).
2.
Le taux de faux codes est le rapport entre le nombre de comptes rendus de
cible contenant de faux codes et le nombre de comptes rendus de cible
détectée contenant des informations de code.
6.2.3.4
Résolution
6.2.3.4.1
En ce qui concerne la résolution, les performances doivent être exprimées par la probabilité
de détection de la position de la cible et en plus, pour le SSR, par la probabilité de détection
des codes.
NOTE - La résolution est la capacité du capteur à discriminer deux aéronefs situés
très proches l'un de l'autre et à établir pour chacun d’entre eux des
comptes rendus de cible. La probabilité de détection est applicable à
chaque aéronef particulier.
6.2.3.4.2
Des aéronefs doivent être considérés comme très proches l'un de l'autre lorsque
l'écart entre eux, mesuré en distance oblique et en azimut, se situe dans les limites
suivantes :
•
•
SSR :
distance oblique:
azimut:
3dB
≤ 2NM
≤ 2 x la largeur nominale du faisceau d'interrogation à
PSR :
distance oblique correspondant à: ≤ 2x la largeur nominale de l’impulsion
(compressée)
azimut:
≤ 3 x la largeur nominale du faisceau d'interrogation 3dB
NOTE - La largeur du faisceau à 3dB est l'extension en azimut du lobe principal du
diagramme horizontal de l'antenne PSR ou SSR, mesurée entre les deux
points situés à 3 dB en-dessous de la crête du lobe principal du diagramme
horizontal La mesure du diagramme horizontal étant faite à l’élévation
correspond au maximum du lobe principal dans le plan vertical.
6.2.4
Disponibilité
6.2.4.1
La disponibilité des données doit être exprimée par les caractéristiques suivantes :
6.2.4.2
Page 26
•
temps maximum d'interruption dû à une quelconque panne donnée ;
•
temps cumulé d'interruption dû à toutes les pannes survenues pendant un an ;
•
temps d'interruption dû aux actions planifiées.
Un capteur doit être considéré comme indisponible lorsqu' aucun compte rendu de
cible radar n'est produit y compris pour la (les) balise(s) de test pendant plus de deux
balayages d'antenne.
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
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6.2.4.3
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Recommandation Il est recommandé d'évaluer la disponibilité du capteur avec des
moyens permettant de confirmer que l'état et le fonctionnement du système sont
conformes aux prescriptions de la présente Norme.
NOTES
6.2.5
1.
Les cas d'indisponibilité pour raison de force majeure (foudre, vents de
force exceptionnelle, incendie) ou de panne importante du système
d'antenne (remplacement de l'antenne par exemple) ne sont pas pris en
considération.
2.
Les exigences de disponibilité édictées dans la présente section
s'appliquent si le nombre de stations radar contribuant à la fonction de
surveillance radar est égal au nombre minimum requis pour répondre aux
exigences opérationnelles globales. Si ce nombre est plus élevé, le taux de
disponibilité peut être inférieur, pour autant que les exigences relatives à la
disponibilité opérationnelle globale soient respectées.
Association des données PSR/SSR
En ce qui concerne l'association des données PSR/SSR, les performances doivent
être exprimées
•
par une probabilité globale d'association ;
•
par un taux global de fausses associations.
NOTES
6.2.6
1.
Il y a lieu d'entendre par association des données PSR/SSR l'aptitude du
système radar à associer, à chaque balayage d'antenne, les comptes
rendus de cible émis, d'un aéronef détecté, par les deux capteurs et à les
combiner en un compte rendu de cible unique.
2.
La probabilité d'association est déterminée par le rapport entre le nombre
de comptes rendus de cible associés et le nombre total escompté de
comptes rendus associés, tel qu'il a été déterminé par la méthode de
mesure.
3.
Il y a fausse association lorsque les comptes rendus de cible associés se
rapportent à des cibles différentes détectées par les deux capteurs.
4.
Le taux de fausses associations est le rapport entre le nombre de comptes
rendus de cible associés résultant d'une fausse association et le nombre
total de comptes rendus de cible associés.
5.
Les mêmes exigences de performance s'appliquent lorsque l'association
est réalisée au centre de contrôle.
Délai de traitement sur le site
Le délai de traitement sur le site doit être le nombre de secondes qui s'écoulent
entre la détection d'un aéronef par le radar et le début de la transmission du
compte rendu de cible correspondant (voir 6.1.1 note 4.).
Edition : 1.0
Version Publiée
Page 27
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
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6.3
Critères de performance applicables aux capteurs SSR
6.3.1
Généralités
Recommandation Il est recommandé que les capteurs SSR satisfassent aux
exigences de performance définis aux paragraphes 6.3.2 et 6.3.3.
NOTE - Les valeurs actuellement recommandées s'appliquent aux systèmes SSR
monopulse.
6.3.2
Critères de détection
6.3.2.1
Détection de la position de la cible
Probabilité globale de détection :
6.3.2.2
Faux comptes rendus de fausse cible
Taux global de comptes rendus de fausse cible :
6.3.2.3
> 97%
< 0.1%
Comptes rendus de cibles SSR multiples
Taux global de comptes rendus de cibles SSR multiples:
< 0.3%
Taux de comptes rendus de cibles SSR multiples provenant de :
6.3.2.4
-
réflexions :
< 0.2%
-
lobes secondaires
< 0.1%
-
plots fractionnés :
< 0.1%
Détection des codes
Probabilité globale de détection des codes Mode A :
> 98%
Probabilité globale de détection des codes Mode C :
> 96%
6.3.3
Exigences de qualité
6.3.3.1
Précision des données de position
Erreurs systématiques :
•
biais en distance oblique :
< 100 m
•
biais en azimut (en degré) :
< 0.1°
•
Erreur de gain en distance oblique :
< 1m/NM
•
erreur de datation :
< 100 ms
Erreurs aléatoires (valeurs des écarts types) :
•
distance oblique :
< 70 m
•
azimut (degré)
< 0.08°
Sauts :
•
6.3.3.2
Page 28
taux global de sauts :
< 0.05%
Faux codes
•
Taux global de faux codes :
< 0.2%
•
Faux codes Mode A validés :
< 0.1%
•
Faux codes Mode C validés :
< 0.1%
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
6.3.3.3
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Résolution
Les critères de résolution figurent dans le tableau 2.
Tableau 2 - Critères de résolution
Région
1
2
3
Probabilité de détection de la position de la
cible
> 98%
> 98%
> 60%
Probabilité de détection correcte des codes
> 98%
> 90%
> 30%
Les différentes régions sont indiquées ci-dessous :
∆ ρ(NM)
+2
2
+ 0.05
1
3
+ ∆θ1
+ ∆θ2
∆θ (Deg)
∆ρ , ∆θ différences en distance oblique et en azimut entre les positions réelles des
deux aéronefs
∆θ2 = 2 x la largeur nominale du faisceau d'interrogation à 3dB.
NOTES
1.
Les valeurs indiquées dans le tableau 2 correspondent aux performances
moyennes pour l'ensemble de la région considérée.
2.
Ces valeurs peuvent être obtenues dans les conditions opérationnelles
suivantes:
- nombre de modes d'interrogation SSR (n) :
2
- fréquence de répétition des interrogations (f) :
240 Hz
- temps de rotation d'antenne (t) :
10s
- détection à 100 % des réponses
- extension azimutale identique pour les deux aéronefs.
- une valeur typique ∆Θ1 est attendue à 0.6º
- ∆Θ1 se calcule de la manière suivante:
3.
∆θ1 = 2 x n x 360
fxt
Une amélioration des performances, indépendamment des conditions de
fonctionnement est escomptée en cas d'utilisation de l'intégralité des
données monopulses.
6.3.4
Exigence de disponibilité
6.3.4.1
En ce qui concerne le temps d'interruption, les exigences doivent être les
suivantes :
Edition : 1.0
•
Temps d'interruption maximum : ≤ 4 heures
•
Temps d'interruption cumulé : ≤ 10 heures / an
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
6.3.4.2
Les temps d'interruption pour les actions planifiées doivent être arrêtés de
commun accord avec les utilisateurs au cas par cas.
6.3.4.3
Recommandation Bien que différentes configurations de stations et différentes
stratégies de maintenance soient possibles pour atteindre les exigences de
disponibilité, il est recommandé de mettre en place le minimum suivante :
•
un système d'antenne unique, de grande fiabilité, avec un temps moyen de
fonctionnement de 40 000 heures au moins entre deux pannes importantes ;
•
un système électronique double incluant les extracteurs et les unités de
traitement avec une détection automatique des pannes et une commutation
automatique dans les deux secondes ;
•
un dispositif local ou déporté, de supervision et de contrôle permettant la
localisation des sous-unités défectueuses dans les 30 minutes et le
remplacement des unités doublées défectueuses, si possible dans les 24
heures;
•
au moins une balise de test pour la détection des pannes et le contrôle
permanent de l'alignement.
6.3.5
Fréquences de récurrence d'interrogation SSR
6.3.5.1
Les fréquences de récurrence d'interrogation (IRF) utilisées doivent être
coordonnées pour tous les utilisateurs, par les autorités compétentes, tant à
l'échelon national qu'entre Etats voisins, selon les exigences minimales définies au
paragraphe suivant.
6.3.5.2
Un SSR doit fonctionner selon les règles suivantes :
•
décalage à appliquer à l'IRF nominale ;
•
deux stations dont les couvertures sont adjacentes ou se chevauchent
partiellement doivent utiliser des IRF décalées d'un Hertz (Hz) au moins ;
•
aucune station ne peut utiliser une IRF qui soit un multiple ou un sous-multiple
de l'IRF utilisée par une autre station dont la couverture est adjacente à la
sienne ou la chevauche partiellement .
NOTE - L'application de ces règles diminue les risques suivants :
- fausses cibles résultant de fruit synchrone et de réponses de deuxième
récurrence;
- perte de détection par occupation synchrone du transpondeur.
Page 30
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
6.4
Exigences de performance applicables aux capteurs PSR
6.4.1
Généralités
Recommandation Il est recommandé que les capteurs PSR satisfassent aux
exigences de performance définies aux paragraphes 6.4.2 et 6.4.3 ci-dessous.
6.4.2
Exigences de détection
6.4.2.1
Détection de la positon de la cible
Probabilité globale de détection de la position de la cible :
6.4.2.2
> 90%
Comptes rendus de fausse cible
Nombre moyen de comptes rendus de fausse cible par tour d'antenne:< 20
6.4.3
Exigences de qualité
6.4.3.1
Précision des données de position
Erreurs systématiques :
•
biais en distance oblique:
< 100 m
•
biais en azimut:
< 0.1°
•
erreur de gain en azimut:
< 1 m/NM
•
erreur de datation:
< 100 ms
Erreurs aléatoires (écarts types) :
•
distance oblique (m):
< 120 m
•
azimut (degré):
< 0.15°
6.4.3.2
Résolution
6.4.3.2.1
La probabilité de détection des positions des deux cibles sera identique à la
probabilité de détection d'une cible isolée si leur écart en distance oblique est
supérieure à 2 x la largeur nominale de l'impulsion (compressée) ou si leur écart en
azimut est supérieure à 3 x la largeur nominale du faisceau à 3 dB.
6.4.3.2.2
La région dans laquelle aucune capacité de résolution n'est requises est définit par
un écart en distance oblique inférieure à 1,5 x la durée nominale de l'impulsion
(compressée) et par un écart en azimut inférieure à 1,5 x la largeur nominale du
faisceau à 3 dB .
6.4.4
Exigences de disponibilité
6.4.4.1
En ce qui concerne le temps d'interruption, les exigences de disponibilité doivent
être les suivants :
Temps maximum d'interruption :
≤ 4 heures
Temps cumulé d'interruption :
≤ 40 heures/an
NOTE - Les exigences de disponibilité édictées dans la présente section
s’appliquent si le nombre minimum de stations radar contribuant à la
fonction de surveillance radar est égale au nombre minimum requis pour
répondre aux exigences opérationnelles globales. Si ce nombre est plus
élevé, le taux de disponibilité peut être inférieur, pour autant que les
exigences relatives à la disponibilité opérationnelle globale soient
respectées.
Edition : 1.0
Version Publiée
Page 31
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
6.4.4.2
Les temps d'interruption pour les activités techniques planifiées doivent être
arrêtés de commun accord avec les utilisateurs, au cas par cas.
6.4.4.3
Recommandation Bien que différentes configurations de stations et différentes
stratégies de maintenance soient possibles pour atteindre les exigences de
disponibilité, il est recommandé de mettre en place le minimum suivant :
6.5
•
un système d'antenne unique, de grande fiabilité, avec un temps moyen de
fonctionnement de 40.000 heures au moins entre deux pannes importantes ;
•
un système électronique double incluant les extracteurs et des unités de
traitement avec détection automatique des pannes et une commutation
automatique dans les deux secondes ;
•
un dispositif local ou déporté de supervision et de contrôle permettant la
localisation des sous-unités défectueuses dans les 30 minutes et le
remplacement des unités doublées défectueuses, si possible, dans les 24
heures.
Association de données PSR/SSR
Recommandation La fonction d’association des plots peut être effectuée soit dans
le PSR ou soit par le SSR mais il est recommandé que cette fonction respecte les
performances suivantes:
6.6
•
Probabilité globale d'association :
≥ 95%
•
Taux global de fausses associations :
≤ 0.1%
Transmission des comptes rendus de cible
La transmission des comptes rendus de cible doit se faire conformément aux
dispositions de la
Norme Eurocontrol relative à l'échange de données radar (ASTERIX).
6.7
Délai de traitement sur le site
Le délai maximum de transmission du compte rendu de cible doit être: ≤
secondes.
Page 32
Version Publiée
Edition : 1.0
2
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
7.
CRITERES DE PERFORMANCE RELATIFS AU TRAITEMENT DES DONNEES
RADAR
7.1
Description des performances de traitement des données radar
7.1.1
Le système de traitement des données radar (RDPS) doit être capable de recevoir
et de traiter les comptes rendus de cible provenant de tous les capteurs radar mis
en place pour répondre aux besoins de la surveillance radar.
NOTE - Le traitement des données radar est défini comme un élément de la
chaîne radar situé entre les capteurs radar et les utilisateurs des données
radar traitées.
7.1.2
Les critères de performance s'appliquent uniquement à la partie "poursuite" du
traitement des données.
NOTE - Les schémas de critères de performances actuels sont indicatifs mais
deviendront normatifs dès que les méthodes et les outils seront
disponibles.
7.1.3
Les mêmes critères de performances s'appliquent lorsque la poursuite est
effectuée en partie à la station radar.
NOTE -Les erreurs imputables à des parties des éléments de traitement non
couvertes par la présente Norme (la transformation des coordonnées, par
exemple) sont censées ne pas compromettre les performances
opérationnelles.
7.2
Caractéristiques des performances de poursuite
7.2.1
Généralités
En ce qui concerne la poursuite, les critères de performance sont exprimés par
les caractéristiques suivantes :
7.2.2
•
initialisation de la piste
•
continuité de la piste
•
précision des données de piste.
Initialisation de la piste
Recommandation En ce qui concerne l'initialisation de la piste, les performances
sont exprimées par:
• le délai moyen d'initialisation de la piste (TIDmn) en secondes ou nombre de
tours;
• l’écart type du délai d'initialisation de la piste (TIDsd) en secondes ou nombre de
tours;
• Probabilité de fausses pistes (FTprob) par pistes/compte rendu de fausse cible.
Edition : 1.0
Version Publiée
Page 33
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
NOTES
7.2.3
1.
Le délai d'initialisation est le temps ou nombre de tours enregistré entre
le moment où le dispositif de poursuite reçoit le premier compte rendu de
cible d’un objet et le moment où devient disponible, à la sortie du
dispositif de poursuite, un vecteur d'état correspondant à l'objet
considéré . Les objets peuvent être des aéronefs, des oiseaux ou des
voitures.
2.
Les fausses pistes sont des pistes initialisées à partir de comptes rendus
de fausses cibles résultant, en autres de bruit ou d’échos parasites
(fouillis) dans le cas des PSR, ou de comptes rendus de cibles multiples
dans le cas du SSR.
Continuité de la piste
Recommandation Il convient d'exprimer les performances relatives à la continuité
de la piste dans les termes suivants :
•
taux de disparition de la piste (TDr)
•
taux d'échange de pistes (TSr)
•
taux de pistes fantômes (GTr)
•
longueur moyenne de la fausse piste (FTmn)
•
écart-type de la longueur de la fausse piste (FTsd)
NOTES
1.
Il y a disparition de la piste lorsque celle-ci s’interrompt alors que l'objet
est toujours dans les limites de la couverture radar.
2.
Il y a échange de pistes lorsqu'une piste se poursuit avec des comptes
rendus de cible correspondant à un objet différent.
3.
Une piste fantôme est une piste initialisée à partir de comptes rendus de
cible d'un objet qui, pour une raison ou une autre, se poursuit par des
comptes rendus de cible ne correspondant pas à un objet. Ce paramètre
ne s'applique qu'aux pistes de radar primaire.
7.2.4
Précision
7.2.4.1
Recommandation Il convient de définir des critères de précision pour les
éléments suivants:
• position
• vitesse sol
• cap
• vitesse verticale,
compte tenu des différents types de mouvements d'aéronef ci-après,:
• mouvement uniforme
• virage standard
• modification uniforme de la vitesse
• montée/descente uniforme,
ainsi que des transitions entre ces types de mouvements.
Page 34
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
NOTES
1.
Les caractéristiques des différents types de mouvements d'aéronef sont
décrites, à titre d'information dans l’Annexe A.
2.
La précision des éléments du vecteur d'état est décrite en termes
d'erreurs RMS.
3.
Les erreurs de position sont exprimées en termes d'erreurs RMS de
position longitudinale et de position transversale.
7.2.4.2
Durant les transitions entre types de mouvements différents, les performances
sont exprimées par la valeur maximale de l'erreur et le temps (tau) requis pour
décroître de la valeur maximale à une valeur égale à une fraction de cette valeur
maximale au dessus de la valeur de ce type de mouvement.
7.3
Disponibilité
7.3.1
En ce qui concerne les données radar traitées, la disponibilité est exprimée par
les caractéristiques suivantes :
•
temps d'interruption maximum pour tout type de panne;
•
temps cumulé d'interruption dû à toutes les pannes survenues en un an ;
•
temps d'interruption pour les interventions programmées.
7.3.2
Il y a lieu de considérer le système de traitement des données radar comme
indisponible lorsqu'il ne fournit aucune donnée traitée pendant plus d'un
intervalle défini entre les rafraîchissements des informations à l'écran.
7.4
Critères de performance applicables à la poursuite
Les critères de performance applicables à la poursuite doivent être arrêtés
conformément aux caractéristiques définies au paragraphe 7.2.
NOTES
1.
Des valeurs de performance fondées sur les résultats de simulations sont
données à l'Annexe E, à titre d’information. Les scénarios spécifiques
utilisés sont considérés comme représentatifs de l'ensemble du parc
aéronautique bénéficiant de services de la circulation aérienne, en tous
types de circonstances et dans toutes les parties de l'espace aérien
concerné.
2.
Les intentions futures sont la consolidation des critères de performance
applicables à la poursuite quand les valeurs actuelles seront disponibles
7.5
Critères de disponibilité
7.5.1
En ce qui concerne le temps d'interruption, les exigences sont les suivantes :
7.5.2
Edition : 1.0
•
Temps maximum d'interruption :
≤ 10 min
•
Temps cumulé d’interruption :
≤ 9 heures/an
Les temps d'interruption pour les interventions programmées fixe doivent être
arrêtés de commun accord avec les utilisateurs au cas par cas.
Version Publiée
Page 35
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
7.5.3
Page 36
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Recommandations
1.
En cas de panne totale d'une partie de l'équipement, il convient que la
détection de la panne et la commutation sur un équipement de secours se
fassent en un temps inférieur au délai d'actualisation des informations à
l'écran.
2.
En cas de panne totale de l'ensemble du système de traitement des données
radar, il convient de fournir aux utilisateurs des données radar provenant
directement des stations radar.
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
8.
CRITERES DE PERFORMANCE APPLICABLES A LA VERIFICATION 3
8.1
Généralités
8.1.1
La vérification des performances des divers éléments de la chaîne radar doit se
faire conformément aux procédures et méthodes d'analyse arrêtées au sein de
l’Organisation Eurocontrol.
NOTE -Il apparaît nécessaire de disposer de normes Eurocontrol complètes sur
l'analyse des données radar. Il sera tenu compte de la dernière édition de
tous les documents OACI pertinents.
8.1.2
Les performances de la chaîne radar doivent être vérifiées avant utilisation des
données radar à des fins opérationnelles.
8.1.3
Les performances de la chaîne radar doivent être réévaluées à intervalles réguliers.
Cette réévaluation peut se faire moyennant une surveillance permanente (contrôle
de la qualité en temps réel) ou des campagnes annuelles de mesure des
performances.
NOTE - Les performances peuvent varier avec le temps en raison, par exemple, des
modifications des conditions d’exploitation ou du vieillissement des
équipements.
8.1.4
Les modifications des besoins opérationnels, ou le remplacement d'un élément
quelconque de la chaîne radar, susceptibles d'avoir une incidence sur la qualité
des données radar doivent donner lieu à une nouvelle vérification des
performances.
8.2
Procédure de vérification
8.2.1
Généralités
Il y a lieu de définir les trois éléments suivants de la procédure de vérification :
•
les données à utiliser ;
•
les méthodes de mesure à appliquer ;
•
les instruments à employer.
8.2.2
Données
8.2.2.1
Les données à utiliser aux fins de la vérification des performances doivent être des
données radar réelles provenant du trafic tout-venant ou de vols d'essai spéciaux.
NOTE - En règle générale, il ne sera fait appel aux vols d'essai spéciaux que dans
les deux cas suivants :
- pour mesurer des paramètres de performance qui demandent des
configurations d'aéronef particulières;
- pour mesurer des performances dans des parties d'espace aérien
rarement traversées par le trafic tout venant.
3
La présente section définit des besoins généraux en matière de vérification des performances. Elle fait référence, le cas échéant, aux instances responsables des
outils et méthodes de mesure.
Edition : 1.0
Version Publiée
Page 37
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
8.2.2.2
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Recommandations
1.
Pour que les échantillons utilisés pour les vérifications des performances
réalisées sur le trafic tout-venant soit de taille adéquate, il convient de
recueillir un minimum de 50 000 données sur plusieurs périodes d’une heure
environ.
2.
Il est recommandé de recueillir les données durant les heures de pointe de
trafic.
3.
Il est recommandé de ne pas utiliser les données recueillies en période de
mauvaises conditions météorologiques ou de propagation anormales aux fins
de la vérification des performances du PSR.
8.2.2.3
Dans certains cas, il est possible d’utiliser des données simulées, aux fins de
l'ajustement des équipements et de la vérification de configurations de vol
exceptionnelles (par ex. pour tester la capacité de résolution des extracteurs ou
pour ajuster les différents paramètres de pistage du dispositif de poursuite).
8.2.3
Méthodes de mesure
8.2.3.1
Les méthodes de mesure définies dans les normes Eurocontrol relatives à l'analyse
des données radar doivent être utilisées pour chacun des paramètres visés aux
sections 6 et 7.
8.2.3.2
Chaque méthode de mesure doit donner toutes les informations utiles pour la
collecte des données de vérification du paramètre.
8.2.3.3
Chaque méthode de mesure doit fournir toutes les informations nécessaires au
calcul des valeurs de performance à partir des données recueillies.
8.2.4
Instruments
8.2.4.1
Seuls des instruments certifiés doivent être utilisés et acceptés.
8.2.4.2
Recommandation Il est recommandé d'utiliser les instruments d'analyse des
données radar mis au point ou en cours de mise au point par Eurocontrol.
NOTE - On trouvera à l'Annexe F des informations relatives aux instruments
d'analyse des données radar.
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Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
ANNEXE A (INFORMATIVE)
CARACTERISTIQUES DE DIFFERENTS TYPES DE MOUVEMENTS D'AERONEF
A.1
Mouvement uniforme
L'aéronef est considéré comme étant en mouvement uniforme si les
changements de cap et de vitesse-sol sont simultanément contenus dans les
limites supérieures suivantes :
A.2
•
accélération transversale
-1
2
≤ 10 m/s
•
accélération longitudinale
≤ 10-2 m/s2.
Virage standard
L'aéronef est considéré comme effectuant un virage standard si l'accélération
2
transversale se situe entre 1 et 6 m/s lorsque l'accélération longitudinale est
-1
2
simultanément ≤ 10 m/s .
A.3
Modification de la vitesse uniforme
L'aéronef est considéré comme étant en modification uniforme de vitesse si son
cap est constant et sa vitesse-sol augmente/diminue avec une accélération
-1
2
longitudinale constante entre 10 et 2 m/s .
A.4
Montée/descente uniforme
L'aéronef est considéré comme étant en montée/descente uniforme si le taux de
montée/descente se situe entre 1,5 et 40 m/s.
Edition : 1.0
Version Publiée
Page A/1
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Page laissée intentionnellement blanche.
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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ANNEXE B (INFORMATIVE)
DEVELOPPEMENTS FUTURS
B.1
SSR Mode S
B.1.1
Le prochain développement majeur dans le domaine de la surveillance radar sera
l'introduction de services SSR Modes S. Conformément à la Stratégie de la CEAC, le
Mode S doit être opérationnel, dans une zone centrale, à partir de 1998. La mise en
oeuvre de ce système évolué sera progressivement étendue à d'autres zones.
B.1.2
Le SSR Mode S est un système de surveillance enrichie possédant les
caractéristiques suivantes:
a)
La capacité d’utiliser un adressage sélectif élimine les chevauchements de
réponses qui peuvent se produire dans les régions à forte densité de trafic et
renforcera la fiabilité générale des informations SSR.
b) Le codage des données d'altitude au pas de 25 pieds améliore l'aptitude des
systèmes au sol à surveiller et à prévoir le mouvement des aéronefs dans le plan
vertical.
c) Le potentiel de liaison de données, associé au transpondeur de niveau 2 et plus,
permet au système au sol d'acquérir automatiquement les indicatifs d'appel des
aéronefs, surmontant ainsi les problèmes liés à l'allocation et à l'assignation des
codes SSR, à la corrélation code/indicatif d'appel, à l'identification radar et aux
procédures de transfert.
d) Le potentiel de liaison de données permet également au système au sol
d'acquérir automatiquement certaines données de bord qui améliorent la
poursuite au sol de l'aéronef, assurant ainsi le maintien des niveaux de sécurité
requis lorsque des minima d'espacement réduits peuvent être utilisés.
e) Les techniques de balayage électronique peuvent permettre l'adaptation
sélective, selon les besoins de l'ATC, du taux de renouvellement des
informations sur chaque aéronef.
B.1.3
Le Mode S sera utilisé, dans un premier temps, à des fins de surveillance. Etant
donné que sa mise en oeuvre sera progressive, des procédures d'exploitation en
environnement mixte doivent être développées. Le calendrier d'équipement des
aéronefs avec les capacités Mode S requises et avec le système bord connexe
nécessaire pour les communications air-sol numériques, sera défini à un stade
précoce et sera étroitement lié à la disponibilité des fonctions Mode S au sol. Ces
développements font l'objet d'une coordination dans le cadre du Programme
Eurocontrol d'amélioration de la gestion du trafic aérien et de mise en oeuvre du
Mode S en Europe (EASIE).
B.2
Surveillance dépendante automatique (ADS)
B.2.1
La mise en service de liaisons de données air-sol par satellite, associées à des
systèmes de navigation de bord précis et fiables, rendra possible la fourniture de
services de surveillance au-dessus de certaines régions maritimes, de zones
terrestres reculées et à basse altitude, où soit la fourniture de services radar est
difficile ou non économique, soit la couverture radar est impossible à assurer du fait
des obstacles physiques à la propagation des signaux.
Edition : 1.0
Version Publiée
Page B/1
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
B.2.2
La surveillance dépendante automatique (ADS) est une fonction utilisée par l'ATS,
dans le cadre de laquelle les aéronefs transmettent automatiquement, via une liaison
de données, des données dérivées des systèmes de navigation de bord. Au
minimum, ces données comprennent l'identification de l'aéronef et sa position en
trois dimensions. Des données supplémentaires peuvent être fournies le cas
échéant.
B.2.3
Les données ADS pourraient être utilisées par le système ATC pour présenter une
image de la situation du trafic au contrôleur. Outre son utilité évidente dans les
régions dépourvues d'informations sur la position des aéronefs autres que celles
que contiennent les comptes rendus verbaux des pilotes, l'ADS peut également avoir
des applications dans d'autres régions où elle peut servir de complément ou de
secours pour le radar secondaire de surveillance.
B.3
Système de poursuite et serveur radar ATC (ARTAS)
B.3.1
ARTAS est un système de poursuite et un serveur multiradar dont la mise au point
est en cours et dont la mise en oeuvre est prévue à partir de 1996.
B.3.2
A l'heure actuelle, il existe une multitude de systèmes de traitement de données
radar, allant des systèmes monoradar ou mosaïque jusqu’aux systèmes multiradar,
avec d'importantes différences dans le niveau de perfectionnement et de
performance du processus de traitement. En outre, tous les systèmes existants sont
plus ou moins autonomes, c'est-à-dire qu'ils n'ont aucune liaison, quelle qu'elle soit,
avec les systèmes voisins.
En raison de cette incompatibilité actuelle entre les systèmes, les minima
d'espacement qui doivent être appliqués au moment du transfert des vols d'un
organisme ATC à l'autre sont beaucoup plus élevés qu'ils ne le seraient si les
centres étaient dotés de systèmes compatibles et coordonnés.
B.3.3
Page B/2
Par ailleurs, les systèmes actuels de traitement de données radar souffrent de l'une
ou plusieurs des faiblesses énumérées ci-après :
•
utilisation non optimale de toutes les informations radar disponibles ;
•
potentiel limité ne permettant pas d'évaluer avec une précision suffisante la
totalité du vecteur d'état de l'aéronef, c'est-à-dire y compris la vitesse et les
accélérations longitudinale et transversale ;
•
capacité pour suivre avec précision certains types de manoeuvre des aéronefs;
•
résistance insuffisante contre les phénomènes anormaux générant des
interruptions ou des sauts dans les pistes;
•
capacité insuffisante de suppression des pistes construites à partir de diverses
catégories de fausses informations radar ;
•
capacité insuffisante d’estimation et de correction
systématiques et/ou des erreurs à évolution lente ;
•
imprécision des méthodes de transformation et de projection des coordonnées ;
•
absence de correction ou correction imprécision des erreurs de distance
oblique.
Version Publiée
des
erreurs
radar
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Les principaux buts d’ARTAS sont de surmonter toutes les déficiences actuelles
connues des RDPS ; et de disposer d'un système qui puisse servir de base à un
système ATC harmonisé et intégré dans une région géographique vaste et
extensible.
B.3.4
La mise en service d'ARTAS apportera comme avantages importants de disposer de
puissantes réserves pour les cas imprévus, de disposer d’un potentiel de
coordination civile-militaire renforcée et, surtout, d’avoir la possibilité de présenter
une image précise et ininterrompue de la situation aérienne aux utilisateurs. ARTAS
fournit aux contrôleurs et aux sous-systèmes ATC qui exploitent les données
dérivées du radar, toutes les informations requises, avec le degré voulu de
disponibilité et de précision.
B.4
Réseaux de données radar
B.4.1
De nos jours, les données radar sont transmises entre stations radar et centres ATC
via des lignes terrestres point à point spécialisées. Etant donné qu'une station radar
fournit des données à plusieurs centres ATC, la distribution des données radar
donne lieu à des configurations en étoile complexes et onéreuses. La situation
devient encore plus complexe dès lors qu'il y a lieu de transmettre des données
radar traitées.
B.4.2
La nécessité de partager de manière plus efficace les données radar et la
disponibilité de réseaux de transmission à hautes performances faisant appel à des
protocoles de transmission normalisés ont débouché sur le concept d'un réseau de
longue distance (WAN) pour la transmission des données radar.
B.4.3
A l'heure actuelle, plusieurs réseaux de ce type en sont à un stade avancé de mise
en oeuvre; c'est par exemple le cas de "RADNET" (Radar Data NETwork) dans la
région Benelux/Allemagne.
B.4.4
Ces réseaux sont basés sur le même concept :
•
utilisation de noeuds d'accès spécialisés auxquels sont connectées les sources
de données radar ;
•
utilisation d'un réseau polyvalent de commutation de données par paquets
auquel sont connectés les noeuds d'accès ;
•
utilisation du format de transmission standard d'Eurocontrol, appelé "ASTERIX";
•
utilisation du protocole de transmission standard X.25.
NOTE - Ces réseaux sont compatibles et peuvent être interconnectés.
B.4.5
Edition : 1.0
Le remplacement du système de distribution en étoile par un réseau de longue
distance de distribution des données radar aura pour effet :
•
d'accroître la fiabilité de la distribution des données radar ;
•
de faciliter le partage des données radar par différents utilisateurs ;
•
de répondre de manière économique à la nécessité d'une couverture multiradar ;
•
de permettre l'accès facile des divers utilisateurs (civils et militaires) aux
données radar traitées et/ou non traitées ;
•
d'accroître l'intégrité des données radar affichées.
Version Publiée
Page B/3
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
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ANNEXE C (INFORMATIVE)
EXEMPLES D'ACCORD ADMINISTRATIF RELATIF AU PARTAGE DE LA COUVERTURE RADAR
C.1
Généralités
Cette annexe donne deux exemples d'accord éventuel sur le partage de la
couverture radar. L'exemple 1 comporte une pièce jointe fournissant des précisions
sur les points de contact pour la maintenance et l'exemple 2 comporte deux pièces
jointes fournissant des précisions sur les spécifications techniques et les
protocoles de maintenance.
C.2
Exemple 1
L'ADMINISTRATION A (ci-après dénommée "A") et l'ADMINISTRATION B (ci-après
dénommée "B"),
Soucieuses de maintenir la redondance des services radar, à un niveau compatible
avec l'efficacité, et d'éviter un doublement onéreux ;
Considérant qu'il est souhaitable d'entretenir la coopération afin d'accroître la
sécurité aérienne ;
Souhaitant réglementer, par le présent accord, l'utilisation du radar "A" par les
autorités "B", et du radar "B" par les autorités "A", pour compléter la couverture
radar nécessaire à l'exercice du contrôle dans la région considérée ;
Sont convenues de ce qui suit :
Article 1
1.
"A" s'engage à fournir à "B" les données du radar X existant. Les données
transmises seront les données utilisées par les autorités "A".
2.
"B" s'engage à fournir à "A" les données du futur radar Y, dès qu'il sera
opérationel. Les données transmises seront les données utilisées par les
autorités "B".
Article 2
1.
"B" doit mettre à la disposition de "A" l'équipement nécessaire au déport des
données du radar X. "A" s'engage à installer et exploiter cet équipement.
2.
"A" doit mettre à la disposition de "B" l'équipement nécessaire au déport des
données du radar Y. "B" s'engage à installer et exploiter cet équipement.
3.
Il est convenu que l'administration qui fournit les données radar n'assume
aucune responsabilité quant à l'usage qui en est fait et aux conséquences
éventuelles de cet usage. L'administration qui reçoit les données veille à ce que
les données reçues soient de qualité suffisante pour être exploitées.
Article 3
1.
Edition : 1.0
Le déport des données du radar X est doit être effectué via des lignes spéciales
louées auprès de prestataires de services de télécommunications. Les frais de
location de ces lignes sont à la charge des autorités "B".
Version Publiée
Page C/1
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
2.
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Le déport des données du radar Y est doit être effectué via des lignes spéciales
louées auprès de prestataires de services de télécommunications. Les frais de
location de ces lignes sont à la charge des autorités "A".
Article 4
1.
"B" peut, dans l'intérêt de la sécurité nationale, ou pour d'autres raisons
fondamentales pour la sauvegarde de la souveraineté "B", cesser de fournir les
données sans préavis.
2.
"A" peut, dans l'intérêt de la sécurité nationale, ou pour d'autres raisons
fondamentales pour la sauvegarde de la souveraineté "A", cesser de fournir les
données sans préavis.
Article 5
1.
Tout changement d'exploitation imprévu ou toute défaillance d'un élément de la
chaîne, qui peut perturber la bonne utilisation des données déportées doit être
notifié aux organismes intéressés, du (des) centre(s) de l'autre pays, énumérés
dans la pièce jointe au présent accord.
2.
Toute panne prévisible ou modification du fonctionnement du système doit être
notifiée dès que possible, avec indication de la durée prévisible de la mise hors
service, aux organismes intéressés du (des) centre(s) de l'autre pays.
3.
Des modifications peuvent être proposées par l'une ou l'autre administration.
Les responsabilités financières seront conformes aux articles 1 et 2.
Article 6
Le présent accord doit produire ses effets à partir de la date de sa signature pour
une durée indéterminée. Il peut être résilié moyennant un préavis d'un an et devrait
être revu après un délai déterminé.
Fait en deux exemplaires originaux en langue (anglaise).
Le Directeur
de l'Administration A
Le Directeur
de l'Administration B
Lieu et date
Lieu et date
PIECE JOINTE 1 : Points de contact pour la maintenance
Page C/2
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Pièce jointe à
l'Exemple 1
PIECE JOINTE A L'EXEMPLE 1 : POINTS DE CONTACT POUR MAINTENANCE
Numéros de téléphone des responsables du déport des données radar et des
techniciens de garde chargés du contrôle du système :
"A"
Centre AA
Nom :
Titre :
Tél. ...
Poste ...
Pendant les heures normales de service (0800 à 1700)
Technicien de garde
Tél. ... H-24
Télécopieur
Télécopieur ...
Le service XXXX est chargé de fournir au(x) centre(s) de "B" les programmes annuel
et trimestriels d'arrêt du déport des données du radar X vers "B".
"B"
Centre BB
Nom :
Titre :
Tél. ...
Poste ...
Pendant les heures normales de service (0800 à 1700)
Technicien de garde
Tél. ... H-24
Télécopieur ...
Télécopieur ...
Le service XXXX est chargé de fournir au(x) centre(s) de "A" les programmes annuel
et trimestriels d'arrêt du déport des données du radar Y vers "A".
Note - La présente pièce jointe sera actualisée, le cas échéant, par les organismes
intéressés.
Edition : 1.0
Version Publiée
Page C/3
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
C.3
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Exemple 2
L'ADMINISTRATION A (ci-après dénommée "A") et l'ADMINISTRATION "B" (ci-après
dénommée "B") ont conclu le présent accord relatif au partage de la couverture
radar secondaire assurée par la station "C" relevant de l'Administration "A".
Le présent accord est signé par et entre :
D'une part, la Direction Générale de l'Aviation Civile de "A", représentée par
...(nom)..., Directeur général de l'aviation civile, ci-après dénommée la "DGAC A"
et
D'autre part, la Direction Générale de l'Aviation Civile de "B", représentée par
...(nom)..., Directeur général de l'aviation civile, ci-après dénommée la "DGAC B".
Les parties reconnaissent que chacune d'entre elles est habilitée à passer des
marchés et liée par les termes du présent accord, et
DECLARENT
Qu'elles agissent dans le cadre du Plan de coopération technique EFP (Espagne,
France et Portugal) pour garantir la gestion, dans de bonnes conditions de sécurité
et de rapidité, du volume croissant de trafic, en application des objectifs énoncés
dans ledit document (Plan EFP) et conformément aux recommandations de l'OACI,
de la CEAC et d'autres institutions internationales associées à la mise en place de
systèmes radar assurant une couverture au-delà des frontières nationales, et
SOUSCRIVENT
Au présent accord relatif au partage de la couverture radar assurée par la station
implantée à "C", qui est exploitée par l'Etablissement Public appartenant à "A", ciaprès dénommé l'AENA, créé par la loi ...(N°)... du ...(date)... comme l'organisation
responsable par Ordonnance Ministérielle (OM) en date du ....
TEXTE
Article 1
La "DGAC B" demandera à la "DGAC A" l'autorisation nécessaire pour recevoir les
données radar de la station "C", implantée sur le territoire de l'Etat "A".
Article 2
La "DGAC A", en sa qualité d'institution exerçant le pouvoir en matière de
planification et de direction de la politique d'aéronautique civile, fournira à titre
gracieux, à la "DGAC B", par l'intermédiaire de l'AENA, organisation chargée de la
gestion de services de navigation aérienne, les données radar demandées.
Article 3
L'AENA desservira la "DGAC B" de manière efficace, sans être en aucune façon
responsable de la qualité ou de la mauvaise interprétation des données radar reçues
par la "DGAC B", cette dernière assumant toute responsabilité qui pourrait découler,
vis-à-vis de tiers, de l'utilisation desdites données radar.
Article 4
Ces services seront établis par accord réciproque entre les parties intéressées ;
nonobstant, chacune des parties peut, à tout moment, notifier à l'autre toute
interruption du service dûment motivée. Les interruptions du service pour des
raisons de défense, de crise ou de conflit ne nécessitent pas de préavis.
Page C/4
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Article 5
L'AENA assurera, à titre gracieux, la protection et la maintenance de son
équipement, ainsi que toutes les opérations désignées sous les termes de
supervision et de sauvegarde dudit équipement, sur le territoire relevant de la
souveraineté de "A".
Article 6
La "DGAC B" assumera les coûts d’exploitation de la ligne de communication.
Article 7
La "DGAC B" assumera les coûts de tout équipement supplémentaire jugé
nécessaire (convertisseurs de d’horloge et modems à grande vitesse, par exemple),
l'AENA étant responsable de la maintenance sur le site.
Article 8
Les points spécifiques relatifs aux conditions techniques inhérentes aux systèmes
visés par le présent accord sont régis par les spécifications techniques décrites
dans la pièce jointe 1 au présent accord.
Article 9
Les points spécifiques relatifs aux conditions opérationnelles inhérentes à la
maintenance de l'équipement visé par le présent accord sont régis par le protocole
de maintenance décrit dans la pièce jointe 2 au présent accord.
Article 10
Les pièces jointes 1 et 2 au présent accord sont signées par les autorités
respectives des centres ATC "A" et "B" qui seront responsables de l'exécution des
annexes. Par accord mutuel et acceptation formelle, ces autorités sont habilitées à
modifier et mettre à jour, en fonction des circonstances, la teneur des pièces jointes,
dans la mesure où les modifications ainsi apportées ne sont pas en contradiction
avec le texte du présent accord ou ne sortent pas de son champ d'application.
NOTE - Pour les besoins du présent exemple, ces deux centres spécifiques seront
abrégés en "ATCC A" et "ATCC B" dans les deux pièces jointes au présent
modèle d'accord.
Article 11
Le présent accord produira ses effets à la date à laquelle les parties se seront
mutuellement averties du respect des exigences de leurs législations nationales
respectives à cet égard.
En foi de quoi, les soussignés, dûment habilités par leurs gouvernements respectifs,
signent le présent accord.
Fait en deux exemplaires originaux en langue anglaise
A ............................
Le ..........................
A ................................
Le. ..............................
"DGAC A"
"DGAC B"
PIECES JOINTES
PIECE JOINTE 1 : Spécifications techniques
PIECE JOINTE 2 : Protocole de maintenance
Edition : 1.0
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Pièce jointe 1 à
l'exemple 2
PIECE JOINTE 1 A L'EXEMPLE 2 : SPECIFICATIONS TECHNIQUES
1.
Objectif
Le présent document vise à décrire les caractéristiques techniques et les conditions
d'exploitation des installations à mettre en place à l'"ATCC A" pour la transmission
des données radar du capteur SSR de "C" à l'"ATCC B".
Comme convenu, l'équipement de transmission de données requis pour la mise en
oeuvre de la liaison de données visée sera fourni par la "DGAC B", tandis que la
maintenance de premier niveau sur le site sera assurée par l'AENA.
Bien qu'installé en "A", cet équipement reste propriété de la "DGAC B".
La transmission des informations SSR de l'"ATCC A" à l'"ATCC B" empruntera une
ligne spécialisée à louer auprès des services nationaux de télécommunications
compétents. Les frais de location de la ligne et les autres redevances d'usage seront
à la charge de la "DGAC B" pour la totalité du segment (point à point).
Outre ce qui précède, la ligne RADAR fournie doit également permettre l'échange
d'informations numériques en duplex intégral pour la transmission simultanée des
messages OLDI, à titre de secours en cas de panne de la ligne spécialisée OLDI
entre l'"ATCC A" et l'"ATCC B", qui fait l'objet d'un accord distinct. De même, ladite
ligne OLDI spécialisée doit pouvoir servir de secours en cas de panne de la ligne
RADAR et être conforme à l'ensemble de l'architecture RADAR/OLDI.
2.
Architecture retenue
L'architecture retenue pour la fonction de transmission des données SSR en format
DDE (Echange de données dynamiques) comportera l'installation de l'équipement de
transmission de données de la "DGAC B" au centre fournisseur, l'"ATCC A", comme
indiqué ci-après :
•
deux (2) convertisseurs de d’horloge, à raison d'un module pour chaque voie
d'alimentation radar (2.400 bps) ;
•
un (1) modem rapide longue distance (jusqu'à 19.200 bps).
Cette architecture assurera également une ligne de secours pour l'échange des
messages OLDI, en duplex intégral, sans interruption de la transmission des
données radar, en cas de panne de la ligne spécialisée OLDI.
3.
Description et mode de fonctionnement de l'équipement
3.1
Convertisseur de d’horloge
3.1.1
Le convertisseur de d’horloge pour les informations radar est un module
électronique conçu par la "DGAC B" pour résoudre les problèmes de
synchronisation d'horloge lors de la retransmission de données radar.
3.1.2
Deux (2) convertisseurs sont installés à l'"ATCC A", à raison d'un module sur
chaque voie d'alimentation radar DDE à 2 400 bps.
Page C/6
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Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
3.1.3
Un (1) module supplémentaire est également disponible à l'"ATCC A" à titre
d'élément de rechange.
3.2
Modem rapide
3.2.1
Les sorties des deux convertisseurs alimentent un (1. modem rapide (HSM) CODEX
2683 qui réunit les deux lignes à 2 400 bps et produit des données radar en format
DDE pour transmission à l'"ATCC B". Une troisième entrée du HSM peut être
connectée au système de traitement des données de vol (FDPS) pour assurer
simultanément un secours OLDI. Une quatrième connexion peut être utilisée pour
des essais techniques.
3.2.2
Des fonctions de télécommande sont prévues pour la signalisation et le contrôle des
HSM à partir de l'"ATCC B".
3.2.3
Un (1) HSM CODEX 2683 supplémentaire est également disponible à l'"ATCC A"
comme élément de rechange pour les configurations RADAR et OLDI.
3.3
Ligne longue distance
Le HSM est connecté à une ligne à quatre fils du type M-1020, appelée "36029510
DPE 4" pour la société de télécommunications "B" et "1937079 DP-1" pour la société
de télécommunications "A".
4.
Documentation
Les documents techniques ci-après et leurs versions actualisées doivent être remis
à l'"ATCC A" par l'"ATCC B" :
Edition : 1.0
•
Manuel de l'utilisateur du modem CODEX 2683 - Motorola 1989
•
Notice de Mise en Oeuvre et Utilisation du Convertisseur de Débit - STNA/4TX,
sept 1989
•
STNA / 4TX Sept 1989
Fait à .............................
Le .................................
Fait à ...............................
Le ....................................
"DGAC A"
"DGAC B"
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Pièce jointe 2 à
l'exemple 2
PIECE JOINTE 2 A L'EXEMPLE 2 : PROTOCOLE DE MAINTENANCE
1.
Objectif
Le présent document vise à définir les procédures de maintenance et les mesures de
coordination à suivre afin d'assurer les conditions optimales de fonctionnement
ininterrompu de l'installation mise en place tant à l'"ATCC A" qu'à l'"ATCC B" aux
fins de transmission des données radar provenant du capteur de "C" à l'"ATCC B",
comme il est décrit à la pièce jointe 1 au présent accord.
2.
Procédures de maintenance
La maintenance de premier niveau sur le site de l'"ATCC A" sera assurée par le
personnel technique de l'AENA. Ce service est offert à titre gracieux à la "DGAC B".
Il fait intervenir les procédures susvisées.
2.1
Surveillance de l'équipement
Le technicien des systèmes radar de l'"ATCC A" de garde H-24 surveillera
régulièrement les performances de la configuration de la liaison de données radar
de "C" à l'"ATCC B".
En cas de détection d'une alarme activée, des mesures seront immédiatement prises
par le technicien ou le chef de veille technique de garde, toujours dans les limites
des moyens locaux. Si aucune intervention directe n'est possible, des mesures
d'alerte et de coordination seront prises avec le chef de veille technique compétent
de l'"ATCC B".
2.2
Panne et mauvais fonctionnement
En cas de panne non réparable ou de mauvais fonctionnement avéré d'un élément,
le personnel technique de l'"ATCC A" procédera au remplacement de l'élément
défectueux au moyen de l'élément de rechange disponible, en coordination avec le
personnel technique de l'"ATCC B".
En cas de détérioration appréciable du service imputable à une panne de ligne ou de
modem, le fonctionnement intégral de la liaison de données sera rétabli grâce à
l'activation du mode de secours par accès manuel aux deux extrémités de la ligne et
connexion des sorties des convertisseurs aux entrées libres des HSM OLDI, en
coordination avec le chef de veille technique de l'"ATCC B".
En cas de mauvais fonctionnement avéré de la ligne à quatre fils, l'"ATCC A" et
l'"ATCC B" prendront contact, après coordination préliminaire entre eux, avec leurs
sociétés de télécommunications respectives, pour intervention. Ils se tiendront
mutuellement au courant de l'évolution de la panne, compte tenu des éléments que
leur transmettront lesdites sociétés.
Les éléments effectivement défectueux doivent, après retrait du service, être
envoyés à l'"ATCC B" par la société de transport visée ci-dessous. La "DGAC B"
supportera le coût intégral du transport et des réparations et l'"ATCC B" procurera
dans les meilleurs délais un nouvel élément ou un élément révisé pour remplacer
l'élément de rechange.
Avant envoi, ces éléments feront l'objet d'essais organisés entre l'"ATCC A" et
l'"ATCC B" par les correspondants énumérés en 5.1.b et 5.2.b, afin d'en confirmer le
mauvais fonctionnement.
Page C/8
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Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
2.3
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Configurations de transmission de données
Pour éviter tout malentendu entre le personnel technique de l'"ATCC A" et celui de
l'"ATCC B", trois configurations de transmission de données sont définies cidessous :
Configuration : NOVEMBER
Liaison de données OLDI sur modem et ligne spécialisés OLDI.
Liaison de données RADAR sur modem et ligne spécialisés RADAR.
Configuration : ROMEO
Liaison de données OLDI sur modem et ligne spécialisés RADAR.
Liaison de données RADAR sur modem et ligne spécialisés RADAR.
Configuration : OSCAR
Liaison de données OLDI sur modem et ligne spécialisés OLDI.
Liaison de données RADAR sur modem et ligne spécialisés OLDI.
2.4
Interruptions
Toute interruption de service ou modification de fonction programmée sera notifiée
à l'autre partie en temps opportun, normalement avec un préavis de trois mois.
Les interruptions de service non programmées seront notifiées à l'autre partie dans
les meilleurs délais.
3.
Formation
La formation d'initiation et de familiarisation des techniciens d'entretien affectés à
l'"ATCC A" sera assurée par le personnel qualifié de la "DGAC B".
La formation complémentaire sera dispensée par l'AENA à son propre personnel.
Les manuels d'utilisateur et circulaires relatifs à la maintenance seront tenus à jour
par l'"ATCC B" et les informations actualisées communiquées à l'"ATCC A", à
mesure de leur production.
4.
Voies de communication
La première ligne de contact est le téléphone. L'anglais élémentaire est considéré
comme la langue de coordination à utiliser par les correspondants. Un glossaire
technique des termes spécifiques devrait être élaboré à cette fin.
Le télécopieur et le Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques
(RSFTA) sont toujours considérés comme une seconde ligne de contact.
5.
Correspondants
Les correspondants énumérés ci-dessous doivent être contactés dans les
circonstances précédemment décrites.
5.1
Liste des correspondants "ATCC A"
a)
Pour intervention immédiate (H-24)
Permanence technique - Téléphone : .........................................
b)
Pour intervention non immédiate (0900 - 1700 / lun. - ven.)
Chef Systèmes
Nom :.
Téléphone : ..........................................
Chef de la section Maintenance
Nom :..
Téléphone : ..........................................
Edition : 1.0
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Page C/9
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La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Chef de la division Maintenance
Nom :.
Téléphone : .........................................
Télécopieur :
RSFTA :................................................
c)
5.2
Pour l'expédition de l'équipement :
Adresse postale: ................................................................................
Liste des correspondants - Centre "B"
a)
Pour intervention immédiate (H-24)
Chef de veille technique Téléphone : ..........................................
b)
Pour intervention non immédiate (0900 - 1700 / lun. - ven.) :
Chef de la zone de service technique
Nom
Téléphone : ..........................................
Chef de la sous-division Visualisation radar
Nom :
Téléphone : ..........................................
Chef de la sous-division Coordination de la circulation aérienne et information
Nom :
Téléphone : .........................................
Télécopieur :
RSFTA : .................................................
c)
Page C/10
Pour l'expédition de l'équipement :
Adresse postale :
.......................................................................... .......
Société de transport : ...................................................................................
Fait à .............................
Le .................................
Fait à ...............................
Le ....................................
"DGAC A"
"DGAC B"
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
ANNEXE D (INFORMATIVE)
DOCUMENTATION
N° de
réf.
CEE
Titre
Date
(le cas
échéant)
13
Rapport d’évaluation des six radars primaires et secondaires
intégrés au centre de contrôle UAC de Maastricht
Sep - 79
4/80
Note technique sur l’évaluation des performances des radars
primaires et secondaires de Lüdenscheid
Fév -80
6/80
Note technique sur les performances des radars primaires et
secondaires dont les données sont opérationnellement
utilisées dans le centre de Karlsruhe en juillet 1979
Avr -80
12/80
Note technique sur l’évaluation des performan,ces des radars
primaire et secondaire de Lüdenscheid (Düsseldorf) en
Allemagne fédérale
Août - 80
3/81
Evaluation des performances des radars et des extracteurs
installés à Soller (Ile de Majorque) et du système traitement des
données radar “TARBAL” de Barcelona
Fév - 81
3/82
Note technique sur les performances du système radar
primaire équipant le centre de contrôle d’approche et le
contrôle d’aérodrome de l’aéroport international de
Luxembourg
Mars - 82
5/82
Evaluation of 3 “En-Route” and 1 Terminal Control Aera
Radars: Buschberg, Felchtberg and Koralpe PSRs/SSRs and
Schwechat ASR/SSR
Juillet - 82
7/82
Evaluation des performances de la station radar en route de St
Hubert
Nov - 82
10/83
Evaluation of the Performance of the Woodcock Hill Radar
Station in Preparation of a Data Collection on Navigation
Performance
Oct - 83
3/84
Evaluation of the Performance of the MADAP Radar station
Mar - 84
6/84
Evaluation of the Performance of the Mt Gabriel Radar Station
in Preparation of a data Collection on Navigation Performance
Juillet - 84
7/84
Evaluation of the Performance of the New Extraction System of
the Leerdam Radar Station
Juillet - 84
9/84
Check of Woodcock Hill Radar Extracted Data after Tuning
Oct - 84
2/85
Routine Evaluation of the Performance of the KARLDAP Radar
Stations
Fév - 85
4/85
Verification of Performance Characteristics and Assessment of
Systematic Errors for the 4 Austrian Radars
Juillet - 85
Edition : 1.0
Classificatio
n
Version Publiée
Page D/1
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
7/85
Evaluation of the Performance Characteristics of two CAA
Radar Stations
Juillet - 85
4/86
Evaluation of the Performance Characteristics of the Bertem
Radar Station
Mai - 86
9/86
Evaluation of the Performance Characteristics of three FAA
Radar Stations
Juillet - 86
10/86
Evaluation of the Performance Characteristics of the St Hubert
Radar Station
Août - 86
11/86
Brief Study of the Performance of the Deister Radar
Août - 86
13/86
Evaluation of the Performance Characteristics of the New
Leerdam Radar station
Sep - 86
14/86
Evaluation of the Performance Characteristics of the Mount
Himittos Radar Station
Oct - 86
17/86
Brief study of the Performance of the Boosted Radar
Nov - 86
19/86
Evaluation of the Performance Characteristics of
Buschberg, Feichtberg, Koralpe and Wien Radar Stations
1/87
Brief Study of the Performance of the Bertem Radar
Jan - 87
2/87
Brief Study of the Performance of the Leerdam Radar
Fév - 87
4/87
Evaluation of the Leerdam Autonomous Radar
Juillet - 87
5/87
Evaluation of Lisbon TAR SSR Radar
Avr - 87
8/87
Evaluation of the Lisbon TAR Primary Radar
Août - 87
10/87
Evaluation of the Bertem Autonomous Radar
Sep - 87
16/87
Evaluation of Austrian Radars
Nov - 87
6/88
Evaluation of Feichtberg Radr
Avr - 88
13/88
Evaluation of Bertem and St Hubert Radars
4/89
Evaluation of Salzburg and Kolomannsberg Radars
Avr - 89
10/89
Evaluation of Lisbon TAR Radar
Juillet - 89
18/89
Evaluation of Mt Himittos Radar
Déc - 89
3/90
Evaluation of Bertem and St Hubert Radars
Avr - 90
7/90
Evaluation of den Helder SSR
Juillet - 90
8/90
Evaluation of Barcelona Radars
Sep - 90
3/91
Evaluation of Mt Himittos Radar
Jan - 91
7/91
Evaluation of Leerdam SSR
Mai - 91
4/92
Portugal Radar Evaluation
Fév - 92
5/92
Evaluation of den Helder monopulse and sliding window plot
extractors
Fév - 92
Page D/2
Version Publiée
the
Déc - 86
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
8/92
Mt Himittos Radar Evaluation
Fév - 92
16/92
Leerdam Radar Evaluation
Juillet - 92
24/92
Izmar Radar Evaluation 1991
Nov - 92
26/92
Greek ATARS Evaluation
Déc - 92
1/93
Malta Radar Evaluation 1992
Jan - 93
2/93
Ireland Radar Evaluation
Jan - 93
8/93
Ireland radar Evaluation (SSR Plot Evaluation and plot v local
Track Comparison)
Juin - 93
1/94
Antalya Radar Evaluation 1992
Jan - 94
2/94
ATARS PATs Radar Evaluation 1993
Jan - 94
13/94
Ankara Radar Evaluation 1992
Avr - 94
Edition : 1.0
Version Publiée
Confidentiel
Restreint
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Page laissée intentionellement blanche.
Page D/4
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
ANNEXE E (INFORMATIVE)
VALEURS DES PERFORMANCES DE POURSUITE
E.1
Les valeurs des performances sont fondées sur les résultats de simulations
faisant appel à des scénarios représentatifs spécifiques, dans les conditions ciaprès :
•
données de capteur radar conformes aux exigences de performance
énoncées à la section 6 de la présente norme ;
•
caractéristiques d'exploitation des aéronefs contenues dans les limites
suivantes :
-
•
vitesse sol :
-
PSR :
40 - 800 kt
-
SSR :
0 - 1500 kt
-
accélération transversale :
2,5 - 6 m/s²
-
accélération longitudinale :
0,3 - 1,2 m/s²
-
taux de montée/descente:
1,5 - 40 m/s
-
orientation du vol par rapport au radar :
sans limite
configurations des stations radar :
Grande région terminale :
-
deux stations radar :
du
une station mixte PSR/SSR avec les données de position dérivées
SSR pour les comptes rendus de cible associé ;
-
une station exclusivement SSR ;
-
les deux stations sont à 30 NM de distance l'une de l'autre.
Espace aérien en route :
-
Edition : 1.0
deux stations exclusivement SSR indépendantes situées à 50 NM l'une
de l'autre.
Version Publiée
Page E/1
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
E.2
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Les valeurs de performance sont données dans les tableaux 1 à 7, comme suit :
N°
Intitulé du tableau
Détection des
aéronefs
1
Exigences sur l’initialisation des pistes
2A
Exigences sur la continuité des pistes
2B
Exigences sur la continuité des pistes
3A
Exigences sur la précision en Grande région terminale
PSR exclusivement
3B
Exigences sur la précision en Grande région terminale
PSR exclusivement
4A
Exigences sur la précision en Grande région terminale
Un SSR
4B
Exigences sur la précision en Grande région terminale
Un SSR
5A
Exigences sur la précision en Grande région terminale
Deux SSR
5B
Exigences sur la précision en Grande région terminale
Deux SSR
6A
Exigences sur la précision en route
Un SSR
6B
Exigences sur la précision en route
Un SSR
7A
Exigences sur la précision en route
Deux SSR
7B
Exigences sur la précision en route
Deux SSR
NOTE - Le scénario spécifique est indiqué avec chaque tableau.
Tableau 1 - Exigences sur l’initialisation de la piste
Paramètres
Grande région terminale
En route
Unités
PSR
PSR/SSR
SSR
TIDmn
14 (3.5.
10 (2.5.
30 (2.5).
secondes (balayages)
TIDsd
4 (1.
2 (0.5.
6. (0.5).
secondes (balayages)
Ftprob
0.001
0.001
0.001
pistes/ compte-rendu de
fausse cible
Scénario
•
Aéronefs détectés par :
-
Grande région terminale :
PSR exclusivement
PSR/SSR (associés)
•
En route :
SSR exclusivement
Temps de rotation d'antenne :
-
Grande région terminale :
4 secondes
-
En route :
12 secondes
NOTE - L'initialisation des pistes intervient
monoradar.
Page E/2
Version Publiée
normalement
en situation
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Tableau 2A - Exigences sur la continuité de la piste
Paramètres
Grande région terminale
PSR
Mouvement
uniforme
En route
PSR
Virage
standard
Modifcation
uniforme
de la
vitesse
Mouvement
uniforme
Unités
deux SSR
Virage
standard
Modifcation
uniforme
de la
vitesse
Mouvement
uniforme
Virage
standard
Modifcation
uniforme de
la vitesse
TDr
0.1
1
0.01
0.1
0.01
0.1
/heures de
piste
TSr
0.15
-
0.01
-
0.01
-
possibilités
d'échange
GTr
0.01
0.1
0.01
0.1
0
/heures de
piste
FTmn
8 (2)
4
12
secondes
(balayages)
FTsd
4 (1)
2
6
secondes
(balayages)
En route
Unités
Scénario
•
•
Aéronefs détectés par :
-
Grande région terminale :
un PSR
deux SSR
-
En route :
deux SSR
Temps de rotation d'antenne :
-
Grande région terminale :
4 secondes
-
En route :
12 secondes
Tableau 2B - Exigences sur la continuité de la piste
Paramètres
Grande région terminale
PSR / SSR
Mouvement
uniforme
Un SSR
Virage
standard
Modifcation
uniforme
de la
vitesse
Mouvement
uniforme
Un SSR
Virage
standard
Modifcation
uniforme
de la
vitesse
Mouvement
uniforme
Virage
standard
Modifcation
uniforme de
la vitesse
TDr
0.01
0.1
0.04
0.4
0.02
0.2
/heures de
piste
TSr
0.01
-
0.01
-
0.01
-
possibilités
d'échange
GTr
0.01
0.1
0
0
/heures de
piste
FTmn
4 (1)
4 (1)
4 (1)
12 (1)
secondes
(balayages)
2
6
secondes
(balayages)
FTsd
2
Scénario
•
•
Aéronefs détectés par :
-
Grande région terminale :
un PSR/SSR (associés)
un SSR
-
En route :
un SSR
Temps de rotation d'antenne :
-
Grande région terminale :
4 secondes
-
En route :
12 secondes
NOTE - Les critères de performance applicables pour les aéronefs détectés par
le PSR exclusivement figurent au Tableau 2A.
Edition : 1.0
Version Publiée
Page E/3
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Tableau 3A - Exigences sur la précision en Grande région terminale
Précision
Mouvement
uniforme
Modification
uniforme
Virage
standard de la
vitesse
Erreurs RMS de position longitudinale
85 m
250 m
150 m
Erreurs RMS de position transversale
85 m
100 m
150 m
1.25 m/s
20 m/s
5 m/s
0.8°
2°
6°
Eléments
Position
Type de Mouvement
Paramètres
Vitesse sol
Erreur RMS de vitesse sol
Cap
Erreur RMS de cap
Scénario
•
Aéronefs détectés par le PSR exclusivement
•
Temps de rotation d'antenne:
4 secondes
•
Valeurs moyennes de :
distance:
orientation:
vitesse sol:
accélération transversale:
accélération longitudinale:
150 km (81 NM)
 Vt  =  Vr 
V = 555 km/h (300 kt)
4 m/s²
1 m/s²
Tableau 3B - Exigences sur la précision en Grande région terminale
Précision
Eléments
Type de Transition
Paramètres
Position
Vitesse sol
Cap
Mouvement
uniforme
vers virage
standard
Virage standard
vers mouvement
uniforme
Mouvement
uniforme vers
modification
uniforme de
vitesse
Position
Erreurs RMS maximum
180 m
140 m
480 m
Longitudinale
tau
-
100 s (0.1)
60 s (0.1)
Position
Erreurs RMS maximum
320 m
220 m
210 m
Transversale
tau
24 s (0.5)
100 s (0.1)
65 s (0.1)
Erreurs RMS maximum de la vitesse sol
6 m/s
6 m/s
30 m/s
tau
-
100 s (0.1)
60 s (0.1)
Erreurs RMS maximum de cap
21°
10°
4.5°
tau
28 s (0.5)
50 s (0.1)
65 s (0.1)
Scénario
Page E/4
•
Aéronefs détectés par le PSR exclusivement
•
•
Temps de rotation d'antenne :
Valeurs moyennes de :
distance:
orientation:
vitesse sol:
accélération transversale:
accélération longitudinale:
Version Publiée
4 secondes
150 km (81NM)
 Vt  =  Vr 
V = 555 km/h (300 kt)
4 m/s²
1 m/s²
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Tableau 4A - Exigences sur la précision en Grande région terminale
Tableau 4A - 1e Partie
Précision
Mouvement
uniforme
Modification uniforme
de la vitesse
Virage
standard
Erreurs RMS de position
longitudinale
60 m
180 m
100 m
Erreurs RMS de position transversale
60 m
60 m
100 m
0.6 m/s
17 m/s
4 m/s
0.7°
1.5°
6°
Eléments
Position
Type de Mouvement
Paramètres
Vitesse sol
Erreur RMS de vitesse sol
Cap
Erreur RMS de cap
Tableau 4A - 2e partie
Précision
Eléments
Type de Mouvement
Paramètres
Vitesse verticale
Erreur RMS de vitesse
verticale
Montée/descente uniforme
1 m/s
Scénario
Edition : 1.0
•
Aéronefs détectés par un SSR
•
Temps de rotation d'antenne :
•
Valeurs moyennes de :
4 secondes
-
distance:
150 km (81 NM)
-
orientation:
 Vt  =  Vr 
-
vitesse sol:
V = 555 km/h (300 kt)
-
accélération transversale:
4 m/s²
-
accélération transversale:
1 m/s²
-
vitesse verticale:
10 m/s (2000 ft/min)
Version Publiée
Page E/5
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Tableau 4B - Exigences sur la précision en Grande région terminale
Tableau 4B - 1e partie
Précision
Eléments
Type de Transition
Paramètres
Position
Vitesse sol
Cap
Mouvement
uniforme vers
virage standard
Virage standard
vers mouvement
uniforme
Mouvement
uniforme vers
modification
uniforme de
vitesse
Position
Erreurs RMS maximum
140 m
110 m
310 m
Longitudinal
e
tau
-
65 s (0.1)
50 s (0.1)
Position
Erreurs RMS maximum
230 m
180 m
120 m
Transversal
e
tau
24 s (0.5)
65 s (0.1)
60 s (0.1)
Erreurs RMS maximum de la vitesse
sol
6 m/s
5 m/s
26 m/s
tau
-
65 s (0.1)
50 s (0.1)
Erreurs RMS maximum de cap
17°
9°
2.5°
tau
24 s (0.5)
65 s (0.1)
65 s (0.1)
Tableau 4B - 2e partie
Précision
Type de Transition
Eléments
Paramètres
Mouvement uniforme
montée / descente
Montée / descente vers
mouvement uniforme
Vitesse verticale
Erreur RMS de vitesse verticale
10 m/s
10 m/s
20 s (0.1)
16 s (0.1)
tau
Scénario
Page E/6
•
Aéronefs détectés par un SSR
•
Temps de rotation d'antenne:
•
Valeurs moyennes de :
4 secondes
-
distance:
150 km (81NM)
-
orientation:
 Vt  = Vr 
-
vitesse sol:
V = 555 km/h (300 kt)
-
accélération transversale:
4 m/s²
-
accélération longitudinale:
1 m/s²
-
vitesse verticale:
10 m/s (2000 ft/min)
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Tableau 5A - Exigences sur la précision en Grande région terminale
Tableau 5A - 1e partie
Précision
Mouvement
uniforme
Modification uniforme
de la vitesse
Virage
standard
Erreurs RMS de position
longitudinale
50 m
125 m
70 m
Erreurs RMS de position transversale
50 m
50 m
70 m
0.6 m/s
13 m/s
3 m/s
0.5°
1°
4.5°
Eléments
Position
Type de Mouvement
Paramètres
Vitesse sol
Erreur RMS de vitesse sol
Cap
Erreur RMS de cap
Tableau 5A - 2e partie
Précision
Eléments
Type de Mouvement
Paramètres
Vitesse verticale
Erreur RMS de vitesse
verticale
Montée/descente uniforme
1 m/s
Scénario
Edition : 1.0
•
Aéronefs détectés par deux SSR
•
Temps de rotation d'antenne :
•
Valeurs moyennes de:
4 secondes
-
distance:
150 km (80NM)
-
orientation:
 V t  =  Vr 
-
vitesse sol:
V = 555 km/h (300 (kt)
-
accélération transversale:
4 m/s²
-
accélération longitudinale:
1 m/s²
-
vitesse verticale:
10 m/s (2000 ft/min)
Version Publiée
Page E/7
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Tableau 5B - Exigences sur la précision en Grande région terminale
Tableau 5B - 1e partie
Précision
Eléments
Type de Transition
Paramètres
Position
Vitesse sol
Cap
Mouvement
uniforme vers
virage standard
Virage standard
vers mouvement
uniforme
Mouvement
uniforme vers
modification
uniforme de
vitesse
Position
Erreurs RMS maximum
100 m
80 m
220 m
Longitudinal
e
tau
-
46 s (0.1)
35 s (0.1)
Position
Erreurs RMS maximum
165 m
130 m
85 m
Transversal
e
tau
17 s (0.5)
46 s (0.1)
43 s (0.1)
Erreurs RMS maximum de la vitesse
sol
5 m/s (6)
4 m/s
19 m/s
tau
-
46 s (0.1)
35 s (0.1)
Erreurs RMS maximum de cap
12°
6.5°
1.8°
tau
17 s (0.5)
46 s (0.1)
46 s (0.1)
Tableau 5B - 2e partie
Précision
Type de Transition
Eléments
Paramètres
Mouvement uniforme
montée / descente
Montée / descente vers
mouvement uniforme
Vitesse verticale
Erreur RMS de vitesse verticale
7 m/s
7 m/s
16 s (0.1)
16 s (0.1)
tau
Scénario
Page E/8
•
Aéronefs détectés par deux SSR
•
Temps de rotation d'antenne :
•
Valeurs moyennes de :
4 secondes
-
distance:
150 km (81NM)
-
orientation:
 Vt  =  Vr 
-
vitesse sol:
V = 555 km/h (300 kt)
-
accélération transversale:
4 m/s²
-
accélération longitudinale:
1 m/s²
-
vitesse verticale:
10 m/s (2000 ft/min)
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Tableau 6A - Exigences sur la précision En route
Tableau 6A - 1e partie
Précision
Type de Mouvement
Mouvement
uniforme
Modification uniforme
de la vitesse
Virage
standard
Erreurs RMS de position
longitudinale
170 m
400 m
250 m
Erreurs RMS de position transversale
170 m
200 m
250 m
Vitesse sol
Erreur RMS de vitesse sol
2 m/s
27 m/s
7 m/s
Cap
Erreur RMS de cap
0.7°
1.5°
4°
Eléments
Position
Paramètres
Tableau 6A - 2e partie
Précision
Eléments
Type de Mouvement
Paramètres
Vitesse verticale
Erreur RMS de vitesse
verticale
Montée/descente uniforme
1 m/s
Scénario
Edition : 1.0
•
Aéronefs détectés par un SSR
•
Temps de rotation d'antenne :
•
Valeurs moyennes de :
12 secondes
-
distance:
300 km (162 NM)
-
orientation:
 Vt  =  Vr 
-
vitesse sol:
V = 1110 km/h (600 kt)
-
accélération transversale:
4 m/s²
-
accélération longitudinale:
1 m/s²
-
vitesse verticale:
5 m/s (1000 ft/min)
Version Publiée
Page E/9
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Tableau 6B -Exigences sur la précision En route
Tableau 6B - 1e partie
Précision
Eléments
Type de Transition
Position
Vitesse sol
Position
Erreurs RMS maximum
Longitudinal
e
tau
Position
Erreurs RMS maximum
Transversal
e
tau
Erreurs RMS maximum de la vitesse
sol
tau
Cap
Virage standard
vers mouvement
uniforme
Mouvement
uniforme vers
virage standard
Paramètres
Erreurs RMS maximum de cap
tau
Mouvement
uniforme vers
modification
uniforme de
vitesse
340 m
220 m
600 m
-
100 s (0.1)
85 s (0.1)
530 m
280 m
310 m
50 s (0.5)
120 s (0.1)
95 s (0.1)
9 m/s
10 m/s
36 m/s
-
100 s (0.1)
85 s (0.1)
11°
7°
3°
50 s (0.5)
75 s (0.1)
100 s (0.1)
Tableau 6B - 2e partie
Précision
Type de Transition
Eléments
Paramètres
Mouvement uniforme
montée / descente
Montée / descente vers
mouvement uniforme
Vitesse verticale
Erreur RMS de vitesse verticale
5 m/s
5 m/s
60 s (0.1)
48 s (0.1)
tau
Scénario
Page E/10
•
Aéronefs détectés par un SSR
•
Temps de rotation d'antenne :
•
Valeurs moyennes de :
12 secondes
-
distance:
300 km (162 NM)
-
orientation:
 Vt  =  Vr 
-
vitesse sol:
V = 1110 km/h (600 kt)
-
accélération transversale:
4 m/s²
-
accélération longitudinale:
1 m/s²
-
vitesse verticale:
5 m/s (1000 ft/min)
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Tableau 7A - Exigences sur la précision En route
Tableau 7A - 1e partie
Précision
Type de Mouvement
Mouvement
uniforme
Modification uniforme
de la vitesse
Virage
standard
Erreurs RMS de position
longitudinale
120 m
285 m
180 m
Erreurs RMS de position transversale
120 m
145 m
180 m
Vitesse sol
Erreur RMS de vitesse sol
1.5 m/s
20 m/s
5 m/s
Cap
Erreur RMS de cap
0.5°
1.1°
3°
Eléments
Position
Paramètres
Tableau 7A - 2e partie
Précision
Eléments
Type de Mouvement
Paramètres
Vitesse verticale
Erreur RMS de vitesse
verticale
Montée/descente uniforme
1 m/s
Scénario
Edition : 1.0
•
Aéronefs détectés par un SSR
•
Temps de rotation d'antenne :
•
Valeurs moyennes de :
12 secondes
-
distance:
300 km (162 NM)
-
orientation:
 Vt  =  Vr 
-
vitesse sol:
V = 1110 km/h (600 kt)
-
accélération transversale:
4 m/s²
-
accélération longitudinale:
1 m/s²
-
vitesse verticale:
5 m/s (1000 ft/min)
Version Publiée
Page E/11
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Tableau 7B Exigences sur la précision En route
Tableau 7B - 1e partie
Précision
Eléments
Type de Transition
Position
Vitesse sol
Position
Erreurs RMS maximum
Longitudinal
e
tau
Position
Erreurs RMS maximum
Transversal
e
tau
Erreurs RMS maximum de la vitesse
sol
tau
Cap
Virage standard
vers mouvement
uniforme
Mouvement
uniforme vers
virage standard
Paramètres
Erreurs RMS maximum de cap
tau
Mouvement
uniforme vers
modification
uniforme de
vitesse
240 m
160 m
425 m
-
70 s (0.1)
60 s (0.1)
375 m
200 m
220 m
35 s (0.5)
85 s (0.1)
68 s (0.1)
7 m/s
7 m/s
26 m/s
-
75 s (0.1)
60s (0.1)
8°
5°
2.5°
35 s (0.5)
55 s (0.1)
72 s (0.1)
Tableau 7B - 2e partie
Précision
Type de Transition
Eléments
Paramètres
Mouvement uniforme
montée / descente
Montée / descente vers
mouvement uniforme
Vitesse verticale
Erreur RMS de vitesse verticale
3.5 m/s
3.5 m/s
48 s (0.1)
48 s (0.1)
tau
Scénario
Page E/12
•
Aéronefs détectés par un SSR
•
Temps de rotation d'antenne :
•
Valeurs moyennes de :
12 secondes
-
distance:
300 km (162 NM)
-
orientation:
 Vt  =  Vr 
-
vitesse sol:
V = 1110 km/h (600 kt)
-
accélération transversale:
4 m/s²
-
accélération longitudinale:
1 m/s²
-
vitesse verticale:
5 m/s (1000 ft/min)
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
ANNEXE F (INFORMATIVE)
OUTILS D'ANALYSE DES DONNEES RADAR
F.1
Dispositif d'appui à l'analyse des systèmes radar pour les centres ATC
(RASS-C)
F.1.1
Eurocontrol met au point un outil permettant d'effectuer des évaluations
normalisées des capteurs de surveillance radar et des systèmes de traitement des
données en provenance de ces capteurs. Cet outil sera utilisé au niveau des
centres sur un réseau local (LAN). Il s'agit du Dispositif d'appui à l'analyse des
systèmes radar pour les centres ATC (RASS-C).
F.1.2
RASS-C détermine la qualité des capteurs radar qui sont connectés au centre. En
utilisant les mêmes informations provenant des capteurs radar, cet outil
détermine également le comportement de chaque aéronef, en ce qui concerne le
mode de vol (MOF: Mode-of-Flight). Ensuite, les caractéristiques de qualité du
capteur radar et les caractéristiques du comportement de l'aéronef ainsi dérivées
sont utilisées comme conditions d'entrée et rapportées au caractéristiques de la
performance du dispositif de poursuite. L'analyse portera sur des ensembles de
données réelles ou simulées.
F.1.3
Le principal objet de cet outil est de fournir à Eurocontrol la capacité de soutenir
l'évaluation des systèmes radar et à aider les developpeurs de systèmes ATC
dans l’analyse et l’évaluation des dispositifs de poursuite monoradar et
multiradar au moyen de vastes ensembles de données réelles et/ou de données
simulées.
F.1.4
On trouvera à la figure 1 un schéma d’ensemble du système RASS-C. Le soussystème d'entrée/sortie (IOSS) offre une interface LAN normalisée avec les divers
environnements LAN des centres. L'IOSS du RASS-C permettra également
d'émuler le comportement de certains éléments de tels environnements LAN.
F.1.5
Le simulateur d'environnement radar réel SMART se compose d'un sous-système
Trafic (TSS) et d'un sous-système radar (RSS). Le TSS assure toutes les fonctions
nécessaires à la production de trajectoires d'aéronef simulées tant pour des
scénarios de routes à grande échelle que pour des manoeuvres très spécifiques
définissables par l'utilisateur. Pour générer des plots simulés, les fonctions RSS
adaptent les trajectoires des aéronefs en fonction des diverses caractéristiques
monoradar et multiradar définissables par l'utilisateur. En outre, une trajectoire de
référence est produite pour chaque aéronef simulé participant à un scénario.
F.1.6
Le Corrélateur d'objets (OC) assure le chaînage des plots. Une chaîne est
essentiellement définie comme une séquence chronologique de plots et/ou de
pistes locales appartenant à un aéronef donné. Les plots qui n'appartiennent pas
à un aéronef, tels que les plots issus des fouillis, seront classés comme des faux
plots. La classification des faux plots est appliquée au niveau de l'OC ainsi que
dans les programmes d'analyse. En outre, l'OC met en rapport les pistes
produites par le dispositif de poursuite testé et ses chaînes d'aéronef (association
chaîne-piste).
Edition : 1.0
Version Publiée
Page F/1
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
F.1.7
Au moyen des chaînes, le programme de reconstitution de trajectoires
MURATREC II reconstitue et classe l'état des aéronefs. L'état des aéronefs,
représenté par les trajectoires de référence, contient des informations de
position, des informations de précision connexes et des séquences
chronologiques des MOF utilisés.
F.1.8
Le Programme de classification géographique classe géographiquement les
plots, les événements concernant les plots, les chaînes et les trajectoires. Les
programmes d'analyse assurent l'analyse de la qualité des plots et leur
classification par rapport aux notions de faux plot, de probabilité de détection
(PD), de précision et de résolution.
F.1.9
Le Programme MTRAQ établit le rapport entre les performances du dispositif de
poursuite d'une part, et les conditions d'entrée de l'environnement radar et le
comportement des aéronefs d'autre part. A cet effet, MTRAQ utilise des
classifications et des sélections qui peuvent être définies par l'utilisateur. Cellesci peuvent également être appliquées aux autres programmes d'analyse, au
corrélateur d'objets et à MURATREC I/II.
F.1.10
Le programme de détermination des couvertures radar partagées (RASCAL)
calcule la couverture radar en fonction du niveau de vol (FL). Cette information
peut servir à faire des simulations aussi réalistes que possible et aider les
programmes d'analyse.
F.1.11
Le programme de pré-vérification d'inventaire peut être utilisé pour une
évaluation rapide de la qualité de l'enregistrement des données et de la possibilité
d’utiliser cet enregistrement pour des analyses ultérieures.
F.1.12
Les versions de base futures du système RASS-C comporteront des fonctions de
contrôle de qualité en temps réel (RTQC) au niveau des centres. Ce système
RTQC sera utilisé pour surveiller, en temps réel, la qualité des données de
capteur radar entrantes et la qualité des résultats du traitement de ces données.
Page F/2
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Edition : 1.0
Version Publiée
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Page F/3
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
F.2
Dispositif d'appui à l'analyse des systèmes radar pour les capteurs ATC
(RASS-S)
F.2.1
Eurocontrol met au point un outil qui permettra de réaliser des évaluations
normalisées des capteurs de surveillance radar au niveau des sites. Il s'agit du
Dispositif d'appui à l'analyse des systèmes radar pour les capteurs ATC (RASS-S).
Bien que certaines des caractéristiques du système RASS-S évoquées ci-après en
soient encore au stade de la spécification et de la réalisation, le système est
décrit comme si toutes les caractéristiques existaient déjà.
F.2.2
Le principal objectif de cet outil est de fournir à Eurocontrol la capacité de
soutenir l'évaluation des systèmes radar et d’aider les developpeurs de systèmes
radar dans l’analyse et l’évaluation au moyen de données réelles et/ou simulées.
F.2.3
Entre autres caractéristiques, le système RASS-S comporte les fonctions
actuelles de tracé de diagrammes polaires (PDP) pour les mesures des
caractéristiques du diagramme d'antenne (liaison montante et liaison
descendante pour le diagramme horizontal ; liaison descendante pour le
diagramme vertical).
F.2.4
On trouvera à la figure 2 un schéma du système RASS-S. En principe, le RASS-S
est capable d'injecter ou de recevoir des données à différents niveaux du
traitement d'un radar à l'essai. Le RASS-S analyse les performances des
différentes étapes de traitement et leurs relations. Par exemple, il est possible
d'établir le rapport entre la performance de l'extracteur de plot monopulse et l'état
des signaux au niveau vidéo ou réponse. Outre les caractéristiques PDP
susvisées, le système RASS-S assure les fonctions suivantes :
•
enregistrement, rejeu et analyse des signaux vidéo et de réponse ;
•
mesure de l'alignement (désalignement) PSR/SSR ;
•
mesure de la polarisation ;
•
détection et analyse des mauvais fonctionnements d'antenne ;
•
comparaison des caractéristiques de diagramme d'antenne mesurées et des
diagrammes présentant des défauts connus (empreintes d'antenne) ;
•
analyse de la résolution, y compris analyse des chevauchements de réponses
et des fausses réponses ;
•
analyse des plots et pistes locales monoradar ;
•
balise externe ;
•
analyse des fonctions Mode S sur site ;
•
analyse de l'interopérabilité au niveau du site;
•
contrôle RTQC du système testé ;
•
autres besoins utilisateurs à définir.
Bien qu'elle soit représentée sur le schéma, aucune interface n'est actuellement
prévue avec les signaux RF Sigma, Delta et Oméga.
Page F/4
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
F.2.5
Le logiciel et le micrologiciel sont totalement portables. Le logiciel du RASS-S est
basé sur Labview III tandis que l'accès au micrologiciel du RASS-S se fait par
l'intermédiaire d'interfaces normalisées telles que SCSI et Ethernet. Le
programme RASS-S devrait donc être indépendant du matériel et du vendeur. Il
est possible de faire fonctionner le système RASS-S sur un ordinateur Macintosh,
dans un environnement DOS et dans un environnement Unix.
F.2.6
Le RASS-S enregistre numériquement les signaux vidéo et de réponse sur un
disque dur de 1 Go ou sur un disque remplaçable de 270 Mo, avec des fréquences
d'échantillonnage allant jusqu'à 32MHz. 10 bits sont enregistrés par échantillon.
F.2.7
Outre les 3 entrées vidéo analogiques, le RASS-S peut enregistrer,
simultanément, jusqu'à 8 signaux TTL (Transistor Transistor Logique) et les relier
aux entrées vidéo. Il est possible de définir des événements de déclenchement
sur la base de ces signaux TTL.
F.2.8
L'analyse des enregistrements de données réelles se fonde sur des informations
de référence dérivées. L'objet d'un extracteur de référence est de déterminer, à
partir des données réelles, la meilleure estimation des données d'aéronef telles
que la position, la vitesse, le MOF, les codes du Mode A/C et les informations du
Mode S. Des interférences telles que celles du TCAS par exemple doivent
également être classifiées par l'extracteur de référence.
F.2.9
Le RASS-S dispose en outre de moyens lui permettant de mesurer l'alignement
(désalignement) des antennes PSR/SSR, ainsi que les caractéristiques du
diagramme d'antenne en cas de renvoi à l'antenne d'une énergie à polarisation
orthogonale. L'équipement de liaison montante du PDP peut être utilisé pour
produire les signaux présentant les caractéristiques de polarisation requises.
F.2.10
Les problèmes de résolution peuvent être simulés et mixés avec des données
réelles. Leur génération est commandée par des paramètres prédéfinis.
F.2.11
Avec le dispositif d'analyse des plots et d’analyse locale, il est possible
d'enregistrer des plots, des pistes locales ou des plots filtrés. Le capacité
d'analyse des pistes locales comporte des fonctionnalités permettant de
déterminer des incidents tels que les permutations de pistes, les disparitions de
piste, les fausses pistes et les écarts de précision de piste. Le temps moyen
d'initialisation des pistes est déterminé ainsi que d'autres caractéristiques utiles,
décrivant les performances de la poursuite en fonction, par exemple, des
caractéristiques des plots et des situations de résolution.
F.2.12
RASS-S peut générer des vols d'essai simulés et les mélanger à des données
précédemment enregistrées qui peuvent être rejouées à un stade ultérieur. Des
modifications ou des compléments peuvent être apportés aux données à rejouer
une réponse vidéo unique ou sur la base d'une ou de plusieurs trajectoires
simulées.
F.2.13
La production de trajectoires simulées s'appuiera sur des paramètres prédéfinis.
Les caractéristiques paramétrées des signaux simulés tiennent compte des
caractéristiques du diagramme d'antenne PDP mesurées ou synthétisées, de la
qualité de l’encodeur à pas, du bruit du récepteur, des caractéristiques du
Edition : 1.0
Version Publiée
Page F/5
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
transpondeur (écart de puissance et de fréquence), d'un modèle simple de la
dynamique de l'aéronef et d'autres paramètres utiles.
F.2.14
RASS-S comprend également une balise externe. Avec ce type d'équipement, il
sera possible d'inspecter les signaux au niveau RF et d'injecter des signaux
d'essai ou simulés dans l'antenne du système à l'essai.
F.2.15
RASS-S posséde les moyens pour tester les fonctionnalités Mode S sur le site et
l'interopérabilité au niveau du site. Il comporte également des fonctions assurant
les contrôles RTQC du système opérationnel à l'essai.
Page F/6
Version Publiée
Edition : 1.0
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Edition : 1.0
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SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
Page F/7
SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-02
La surveillance radar dans l’espace aérien en-route
et les grandes régions terminales.
Page laissée intentionnellement blanche.
Page F/8
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