Montagne et EPS

Le funiculaire des deux Alpes est un appareil très
particulier à tous égards. Construit afin de desservir
le glacier de la station, skiable en été, il s'inscrit dans
la continuité de la chaîne Jandri Express 1, Jandri
Express 2, (Et donc le funiculaire Dôme Express). Le
cahier des charges imposé par Deux Alpes Loisirs
ainsi que son site, justifient ses nombreuses
particularités.
Stratégie de l'appareil sur le domaine
Accessible à partir du deuxième tronçon du DMC Jandri Express 2 (après une courte piste à skis, ou à l'aide
d'un ascenseur incliné pour les piétons), le funiculaire Dôme Express dessert uniquement le glacier du
Dôme, composé de pistes très faciles. Son rôle est primordial, particulièrement en été, où il est la dernière
étape pour accéder au glacier. De plus, outre l'accès au glacier, il ouvre la porte des magnifiques vallons de
la Meije, célèbre itinéraire hors-pistes qui permet de rallier La Grave depuis le haut du glacier.
Géométriquement, ce
funiculaire ne présente pas
de caractéristiques
extraordinaires, son dénivelé
n'est pas impressionnant,
tout comme sa longueur.
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Caractéristiques principales
Année de construction : 1989
Constructeur : Pomagalski
Débit en montée : 1500 pers./h
Débit en descente : 1500 pers./h
Vitesse d'exploitation : 10 m/s
Altitude de départ : 3095 m
Altitude d'arrivée : 3384 m
Dénivelée : 289 m
Longueur selon la voie : 1722 m
Position motrice : Aval
Position tension : Amont
Puissance du treuil : 828 kW
Capacité par véhicules : 125 personnes
Diamètre du câble tracteur : 52mm
Liaison câble / véhicules : Chapeau de gendarme
Type de tension : Vérin hydraulique
Un funiculaire sous un glacier
La principale caractéristique de cet appareil, caractéristique qui en fait découler beaucoup d'autres, tient dans
le fait qu'il a tout simplement été creusé sous le glacier, car il est naturellement inconcevable d'envisager de
percer le tube dans le glacier lui-même.
Il est toujours délicat d'aménager un glacier en remontées. La volonté de Deux Alpes Loisirs de disposer
d'une grande continuité d'exploitation de cette liaison a donc naturellement justifié ce choix.
Voici comment est creusé le tunnel :
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Comme vous le voyez, la gare aval est extérieure, on
distingue d'ailleurs bien le tube qui part du bâtiment et
qui s'engouffre sous terre :
Un funiculaire motrice aval
Il est à noter une caractéristique très rare pour les funiculaires : La motrice est située en gare aval, ce qui se
comprend facilement, vu le site. En conséquence, c'est un seul câble en boucle épissurée qui assure la
traction, contrairement aux funiculaires classiques. De fait, on trouve également un vrai système de tension à
contrepoids, d'autant plus inhabituel que normalement, ce sont les véhicules eux-mêmes qui font effet de
tension.
La motrice et la tension
Situé immédiatement derrière les quais, le treuil est lui aussi un peu particulier, en effet l'enroulement des
câbles autour des poulies motrices est organisé de la manière suivante :
Le câble est enroulé deux fois
autour de deux poulies double
gorge qui tournent dans le même
sens. Une troisième poulie de
déviation, libre, aligne l'un des
brins du câble avec la voie.
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La première poulie motrice :
Des génératrices tachymétrique doublées de
codeurs sont en contact avec les poulies afin
d'assurer deux fonctions : Les génératrices
tachymétrique fournissent à la commande
l'image de la vitesse du câble afin de réaliser
le contrôle de la vitesse et de l'écart vitesse
câble / moteur, les codeurs fournissent, eux,
l'image de la position des véhicules sur la
ligne, qui sera exploitée pour piloter les
rampes d'accélération et de décélération
notamment.
La deuxième poulie motrice, avec, en contact
au dessus, les ensembles génératrices
tachymétrique et codeurs :
Au fond, la poulie de déviation, derrière le mur, la voie :
Deux ensembles moto-réducteurs mettent en
mouvement les poulies. En outre, on a de
manière classique un moteur thermique qui
entraîne une pompe hydraulique qui elle-même
engraine dans les réducteurs.
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Enfin, une centrale de freinage pilote les
quatre freins, montés par paire sur une
poulie motrice :
La tension, elle, s'effectue par deux vérins
hydrauliques placés dans une tour de 20m
de haut (Que l'on devine lorsque l'on sort de
la gare amont), rendue nécessaire par les
coûts engendrés par le forage d'un puit.
Les véhicules
D'une capacité de 125 personnes, ils sont conçus autour d'un châssis habillé entièrement de panneaux
réalisés en matières composites donc ininflammable. Les portes sont actionnées électriquement par des
moteurs. Elles sont toutes indépendantes les long de la rame, sauf celles en vis-à-vis : En effet, c'est une
seule et même pièce, qui fait le tour de la rame par le haut, qui fait office de porte. De fait, il n'est pas
possible d'ouvrir un seul coté de la rame.
Le conducteur de la rame, quelque soit le sens de fonctionnement de son véhicule, reste toujours au même
poste, coté amont. En effet, dans le sens de la descente, il dispose d'un écran de contrôle qui diffuse les
images d'une petite caméra placée sur le devant de la rame, coté aval. On retrouve cependant un poste de
commande simplifié en aval.
On distingue sur cette photo, au milieu du pupitre jaune, la caméra :
Des extincteurs et des marteaux brise-vitre sont disposés dans toute la
rame. En cas d'incendie, le tunnel est en effet suffisamment large pour
pouvoir briser les vitres, et ainsi pouvoir évacuer au moins d'un coté du
tunnel.
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On notera aussi la présence d'un chariot de service, où l'on
distingue d'ailleurs parfaitement le principe des funiculaires :
Un coté du bogie équipé de roues plates pour passer au
dessus des rails à l'évitement, et de l'autre coté un roue à
double joue. On déduit facilement que ce chariot passe sur
l'évitement de droite dans le sens de la montée.
Le choix de l'installation s'arrêta
sur un gros porteur de type DMC.
L'entreprise Iséroise Pomagalski
fut choisie afin de concevoir cet
appareil. Pomagalski n'en est pas
à son premier DMC, d'autres ont
été construits auparavant (DMC
Pontillas, Serre Chevalier, 1984 /
DMC Bettex, Saint Gervais, 1984).
Par la suite d'autres appareils
furent également construits, le
DMC des Grandes Plattières à
Flaine en 1985 et, le dernier, le
DMC des Grandes Rousses 1 & 2 à
Alpe d'Huez en 1986.
Les cabines, d'une capacité de
vingt personnes, évoluent à une vitesse de 6 m/s sur une distance d'environ 6700 mètres et un dénivelé de près
de 1600 mètres. La montée se fait en vingt minutes environ.
Les deux tronçons sont totalement indépendants mais peuvent également fonctionner en mode accouplé. Les
deux tronçons sont alors synchronisés afin d'avoir la même vitesse entre le premier tronçon et le second. Le
mode accouplé est le mode de fonctionnement normal de l'installation mais ce choix n'est pas adopté l'hiver du
fait des conditions climatiques qui sont souvent différentes entre le premier et le deuxième tronçon.
Dans les contours les cabines sont ralenties à une vitesse proche de 0.25 m/s, quand elles passent dans le
transfert elle sont à 0.35 m/s.
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Les groupes moteurs, du premier
comme du second tronçon, sont
situés en gare intermédiaire en sous
sol. La puissance nécessaire à la
mise en marche de ces installations
est conséquente, 1137 kW pour le
premier tronçon et 1005 kW pour le
second. Deux moteurs électriques
de marque BBC ont été installés par
tronçon.
En mode accouplé ce ne sont pas
moins de vingt moteurs électriques
qui travaillent ensemble (moteurs
principaux, moteurs de la chaine de
contours et de transfert, moteurs
des lanceurs et ralentisseurs).
La tension de la ligne du premier tronçon s'effectue en gare aval par le biais de quatre vérins hydrauliques
(deux par poulie), la même chose étant effectuée sur le deuxième tronçon, la tension s'effectuant en gare amont.
Le DMC a été choisi aussi à cause d'un passage au dessus de la combe du Thuit qui nécessitait une installation
pouvant avoir une ligne qui passerait à 140 mètres du sol. C'est par ailleurs dans cette portion là que la portée
est la plus grande, sur Jandri Express 1, avec ses 700 mètres de longueur. Sur le Jandri Express 2 la portée la
plus grande est située entre le P2 et le P3 et fait 800 mètres de long.
Combinant forte tension et hauteur de ligne non restreinte, le nombre de pylônes est assez faible par rapport à
la longueur de la ligne. En effet se sont douze pylônes sur le premier tronçon qui soutiennent le câble et six sur
le second. A cause de cela la ligne n'est pas trop discrète dans le paysage, les pylônes tubulaire de type treillis
sont assez imposants. Le pylône le plus haut est le deuxième pylône de premier tronçon, il culmine à 47.30
mètres.
L'investissement est également conséquent. Il est de 120 millions de francs soit un peu plus de 18 M€.
La construction aura durée un peu moins de deux années, elle commencera début 1984 et s'achèvera fin 85
pour l'ouverture de la station.
Les pistes desservies par ces installations sont toutes plus ou moins accessibles par gravité, hormis le secteur
de Vallée Blanche.
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Caractéristiques administratives :
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Station : Les Deux Alpes
Catégorie : DMD-Double monocâble à attache débrayable
Dénomination : Jandri Express 1 / Jandri Express 2
Année de construction : 1985
Exploitant : Deux Alpes Loisirs
Constructeur : Pomagalski
Débit en montée : 1800 p/h
Débit en montée théorique : 1800 p/h
Débit en descente : 1800 p/h
Débit en descente théorique : 1800 p/h
Vitesse d'exploitation théorique : 6 m/s
Exploitation simultanée : Oui
Saison d'exploitation : Hiver et Eté
Caractéristiques techniques :
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Dénivelée: 923 mètres / 580 mètres
Altitude station aval : 1680 mètres / 2603 mètres
Altitude station amont : 2603 mètres / 3183 mètres
Longueur développée : 4024 mètres / 2700 mètres
Longueur horizontale : 3845 mètres / 2482 mètres
Espacement des véhicules : 40.0 secondes
Pente maxi de l'installation : 47% / 36%
Pente moyenne : 24% / 23%
Gares intermédiaires : Non
Moments de puissance : 1661 / 1044
Position de la motrice : Amont / Aval
Diamètre de la poulie motrice : 4000 mm
Diamètre de la poulie retour : 3800 mm
Position de la tension : Aval / Amont
Type de tension : Hydraulique
Nombre de Vérins : 4 par tronçon
Pression nominale : 117 bar / 138 bar
Tension nominale : 29684 daN / 29840 daN
Type de moteur électrique : A courant continu
Nombre de moteurs électrique : 2 par tronçon
Puissance total des moteurs électrique : 1137 kW / 1005 kW
Nombre total de pylônes : 2*12 / 2*6
Nombre de véhicules : 41 / 28
Nombre de pinces : 164 / 112
Données spécifiques :
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Portée maxi : 704 mètres / 800 mètres
Survol maxi : 140 mètres / 80 mètres
Type de véhicule : Cabines 20 places Tubo CWA
Masse à vide d'un véhicule : 1184 Kg
Capacité d'un véhicule : 20 personnes
Type d'attache : Quadruple pince TB
Système anti retour mécanique : Présent (Cliquets)
Système anti retour électrique : Présent
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Caractéristiques des câbles :
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Fonction des câbles : Porteur tracteur
Nombre de câbles : Deux par tronçon
Position : En boucle
Diamètre du câble : 40.5 mm
La gare aval :
La gare aval est située à quelques mètres des
résidences, dans un bâtiment regroupant la
gare aval de la télécabine du Jandri 1, les
locaux de la DAL, les bureaux techniques de
Deux Alpes Loisirs, l'Office de Tourisme.
La came d'ouverture des portes.
- Vue générale sur la zone de stockage.
- La came de fermeture des portes.
- Arrivée en gare intermédiaire.
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- Les rails de stockage.
- Les poulies retour de la gare aval, une par câble.
- La poulie nord avec les tiges d'un de ses vérins.
- L'accès des cabines au stockage se
fait avec l'aide d'un aiguillage.
- La zone de stockage des véhicules.
Les rails de roulement des cabines
ainsi que les convoyeurs à pneus.
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- La transmission entre les pneus
- La mise en mouvement des convoyeurs
est assurée avec l'aide de moto-réducteurs.
se fait à l'aide de courroies.
- Les moteurs électriques du lanceur.
- Les armoires de puissance.
- La liaison entre les convoyeurs et les motoréducteurs se fait avec l'aide de cardans et de
courroies.
- Le groupe moteur du premier tronçon.
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- Détail sur la motorisation d'un câble.
- Un moteur électrique.
- Les deux freins électro-magnétique d'un
tronçon.
- En bout de l'arbre rapide du moteur électrique
se trouve un frein électro-magnétique.
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- La transmission entre l'arbre
rapide du moteur et l'entrée du
réducteur se fait avec l'aide de
courroies.
- Le réducteur Poma-Kissling.
- Vue générale sur les cardans en provenance de la
machinerie, les poulies motrice du premier tronçon.
- La sortie lente d'un réducteur est reliée à
une poulie motrice avec l'aide d'un cardan.
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- Un des deux moteurs de secours présents dans la salle des machine, un par tronçon.
- Enfin le plus important, le poste de conduite de ces deux appareils.
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