AENA - Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. (Espagne)

Prévision de trafics et planification des infrastructures aéroportuaires:
Expériences en Méditerranée Occidentale
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Javier CRISTÓBAL
AENA – Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
ESPAGNE
La prévision des trafics aéroportuaires par AENA
I. Vision générale du trafic aérien en Espagne.
L’organisme Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) est chargé de la gestion de
41 aéroports en Espagne, ainsi que de 16 aéroports étrangers : douze sur la côte ouest du
Mexique, qui portent le nom de Groupe Aéroportuaire du Pacifique (GAP), trois en Colombie
et un à Cuba.
En 1999, les aéroports espagnols ont assuré le transport de 128,4 millions de passagers, soit
une augmentation de l'ordre de 8% par rapport à l'année précédente. Plus de 1,6 millions
d'avions sont passés par ces aéroports (ce qui représente une augmentation de 9,5% par
rapport à 1998). Ce chiffre tient uniquement compte des atterrissages et des décollages, et
n’inclut pas les avions qui survolent le territoire espagnol.
L'analyse des principaux aéroports espagnols permet d’indiquer que l’aéroport le plus
fréquenté à l’heure actuelle est celui de Madrid-Barajas (27,5 millions de passagers par an). Il
est suivi des aéroports de Palma de Majorque (19,2 millions) et de Barcelone (17,4 millions
de passagers). Viennent ensuite les aéroports des îles de la Grande Canarie (9,2 millions de
passagers en Grande Canarie et 8,7 millions à Tenerife Sud) et quelques aéroports assez
importants, comme ceux de Malaga, Alicante, Lanzarote, Ibiza et Fuerteventura, qui oscillent
entre 3,5 et 8,5 millions de passagers par an.
À l'exception des aéroports de Madrid et de Barcelone, les autres aéroports cités
correspondent à des destinations touristiques. Cette première donnée nous donne déjà une
orientation sur l'importance du tourisme dans le trafic des aéroports d'Espagne. Ces 10
aéroports représentent environ 50% du trafic total des aéroports espagnols.
À l’échelle internationale, si nous analysons la croissance du trafic de l'Espagne par rapport
aux autres continents, nous constatons qu'en Afrique, la croissance globale en 1999 a été de
11,3% par rapport à l'année précédente, et celle de la zone Asie Pacifique de 5%. L'Europe,
bien qu'étant un marché relativement ou assez mûr, a connu une croissance d'environ 6%,
tandis que celle de l'Amérique latine a été négative, alors qu'une forte augmentation était
attendue. Le Moyen-Orient est un marché qui commence à prendre de l’importance et a
enregistré une croissance de 6,4%. L'Amérique du Nord, le marché le plus mûr du monde, a
connu une croissance d'environ 4%. La moyenne mondiale s’est élevée à pratiquement 5%.
En comparaison, le trafic de l'Espagne a augmenté de 8%. Ces chiffres sont fournis par l'ACI
à partir d'un échantillon de 595 aéroports, qui représentent pratiquement 99% du trafic
mondial.

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Si nous étudions l'histoire du trafic aérien en Espagne au cours de ces 15 dernières années,
nous constatons une croissance moyenne annuelle de 6,3%, avec un résultat exceptionnel en
1992 (avec une augmentation de 9%), dû essentiellement à l'Exposition universelle de Séville
et, dans une moindre mesure, aux Jeux Olympiques de Barcelone.
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1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
année
TRAFIC AÉRIEN EN ESPAGNE
Évolution 1985-1999
Vols internationaux
Vols nationaux
EXPO 92
.J .O
(+ 9%)
Le trafic aérien espagnol a de toute façon connu au cours de ces dernières années une
croissance supérieure aux prévisions, en particulier en ce qui concerne le trafic international,
qui a augmenté en moyenne de 9% ces six dernières années, alors que le trafic national n'a
augmenté que de 6%. Ces chiffres indiquent que le trafic international est de plus en plus
important dans nos aéroports. Les principaux marchés internationaux sont le Royaume-Uni
(32%) et l'Allemagne (24%), qui absorbent à eux deux pratiquement 50% du trafic
international. La plupart de ces vols internationaux ont pour destination les îles Baléares et les
Canaries. Le trafic aérien avec la France s’élève à 6%, et à 5% avec l'Italie, qui connaît ces
dernières années une augmentation plus importante que les autres pays.
II. Méthodologie de la prévision.
Quelles sont les méthodes dont nous disposons ?
Lorsqu’il s'agit d'aborder un travail de prévision, la première chose à faire est de se demander
quelles sont les méthodes utilisées, ou de les analyser, pour faire ce genre de prévisions. Il
existe plusieurs types de techniques :
• Techniques qualitatives : Elles sont fondées sur le jugement personnel des spécialistes
du marché. Citons entre autres les enquêtes DELFI, les études de marchés, le consensus
de groupes, les analogies historiques de comparaison avec d'autres aéroports ou d'autres
expériences.
6,3%

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• Projection de tendances : Il s’agit par exemple des analyses de séries temporelles ou des
corrections de différents types de courbes en fonction de l'histoire du trafic. Ces
techniques se fondent uniquement et exclusivement sur la variable explicative du temps.
• Techniques causales (variables explicatives) : Ce sont des techniques plus sophistiquées
qui permettent de rechercher des variables expliquant le comportement du trafic. En
effet, les prévisions ne sont plus uniquement fondées sur le temps, mais également sur la
tendance d'un certain nombre de variables préalablement analysées et dont l'importance
est reconnue dans l'évolution du trafic. Ces techniques englobent différents types
d'analyses régressives, ainsi que les modèles économétriques.
• Modèles de simulation : Cette technique est de plus en plus utilisée à l’heure actuelle.
Dans ces modèles, les variables explicatives ont un certain dynamisme.
Quelle méthode choisir ?
Après avoir vu toutes ces méthodes, la question suivante est : Quelle méthode choisir ? Quelle
est la meilleure ? En réalité, on peut en conclure qu'aucune méthode n’est meilleure qu’une
autre. Cela dépend du type de prévision à réaliser et d'un certain nombre de facteurs.
Dans ce sens, il faut prendre en compte les facteurs suivants :
• La période d'intérêt. En premier lieu, il est très intéressant de savoir à quelle période
nous allons réaliser la prévision. Ce n'est pas la même chose d'effectuer une prévision à
court terme que de le faire à moyen ou long terme.
• Le niveau de ventilation et le degré de précision nécessaire, car ce n'est pas la même
chose d'analyser globalement un trafic ou de s’attacher à l’étude d’un corridor
déterminé.
• La disponibilité d'information historique.
• Les caractéristiques dynamiques du marché. Si le marché est dynamique, il sera
également beaucoup plus difficile de faire une prévision, et il faudra utiliser des
techniques plus complexes pour essayer de simuler ce dynamisme.
• Le temps et les ressources dont nous disposons pour faire la prévision. En une année, il
est possible de faire une prévision beaucoup plus détaillée qu’en deux heures.
Comment les prévisions sont-elles réalisées dans le monde ? Pour répondre à cette question, il
est intéressant de consulter les résultats d'un sondage réalisé par IATA. En effet, il apparaît
qu’un grand nombre d’organisations consultées (environ le tiers) fondent leurs prévisions sur
des méthodes complètement subjectives et en faisant appel au jugement personnel. En
revanche, les spécialistes des marchés sont les plus modérés au moment de décider ou de
prévoir les tendances futures.
Nous trouvons ensuite les méthodes économétriques, qui consistent également à appliquer le
jugement personnel des spécialistes de la prévision. En effet, pratiquement la moitié des
organisations fondent en partie ou totalement leurs prévisions sur le jugement et la
connaissance que ces spécialistes ont du marché.

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Par ailleurs, l'extrapolation du passé est une technique de moins en moins utilisée (par 1% des
organisations), car elle considère que l’avenir va dépendre des événements du passé et n’est
donc pas assez flexible
Comment les prévision sont-elles réalisées ?
SUBJECTIVITÉ - JUGEMENT PERSONNEL 31%
MODÈLES ÉCONOMÉTRIQUES + JUGEMENT 22%
SONDAGES AUPRÈS DE VOYAGISTES 22%
SOURCES EXTÉRIEURES 19%
MODÈLES ÉCONOMÉTRIQUES 5%
EXTRAPOLATION DU PASSÉ 1%
(% calculé sur le nombre d’organisations ayant répondu au questionnaire)
Source : Sondage IATA
III. La prévision dans la planification d'AENA.
AENA élabore actuellement trois types de prévisions :
ž Des prévisions mensuelles, pour le court terme.
ž Des prévisions annuelles, pour le moyen et long terme.
ž Des prévisions des trafics ponctuels.
III.1. Prévisions mensuelles (court terme).
Les méthodes utilisées dans ces prévisions sont des techniques d'autoprojection à partir de
l'analyse de séries temporelles.
Les prévisions sont calculées à partir de valeurs mensuelles. Des chiffres historiques mensuels
sont recueillis sur un certain nombre d'années pour faire une prévision à un horizon d’an au
maximum, étant donnée la rigueur historique qu'implique le temps. Les prévisions sont
élaborées chaque trimestre pour tous les aéroports espagnols. Pour calculer le total de
l'Espagne, ces chiffres sont additionnés, puis divisés en deux segments : le segment national et
le segment international.
Pour mener à bien ce type de prévisions, il faut tenir compte des éléments fondamentaux
suivants :
ž Tout d’abord, il faut remarquer qu'il s'agit d'un modèle à une seule variable : le temps.
C’est le temps qui permet de déterminer l'évolution du trafic à court terme.
ž Ensuite, il faut assumer que le passé conditionne l’avenir. C'est pourquoi la prévision est
limitée à un horizon d’an.
ž Enfin, il convient de signaler que ces modèles fonctionnent tous seuls et ont un
caractère dynamique, c’est-à-dire qu'ils s’alimentent eux-mêmes. Cela signifie que le
chiffre d’un mois est introduit dans le modèle et que celui-ci reproduit automatiquement
les prévisions pour une année complète.
Les techniques d'autoprojection comprennent un grand nombre de techniques : des modèles
simples (appelés NAÏVE ou modèles ingénus), aux moyennes mobiles d'ordres divers (d'ordre
3, 6 et 12) ou aux calculs exponentiels (qui peuvent être simples, double de Brown, Holt-

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Winters de double paramètre ou Holt-Winters de triple paramètre). Il existe également un type
de techniques plus sophistiquées, par exemple les modèles ARIMA. Ce sont des modèles très
intéressants pour les aéroports espagnols, car ils sont particulièrement indiqués pour les cas où
la série temporelle présente une tendance et une variation de l'écart, c'est-à-dire un caractère
saisonnier (ce qui est le cas du trafic des aéroports espagnols).
Le processus est très simple :
ž Les modèles sont tout d'abord testés, et l'historique est comparé avec les résultats de
tous les modèles utilisés.
ž Ces modèles permettent d’établir une série de mesures d'évaluation. Ils sont analysés à
partir de différents types d'erreurs, aussi bien relatives qu'absolues, et d'un type d'erreur
très intéressant, appelé erreur de changement de tendance. Cette erreur mesure les
différences existantes entre une prévision de croissance réalisée à partir du modèle et la
réalité indiquant une baisse ou une augmentation.
ž Le recensement de ce type d'erreurs permet de prendre une décision sur le type de
modèle le plus approprié pour faire les prévisions. Ce modèle sera révisé
périodiquement, afin de confirmer s'il reste réellement le plus indiqué ou si un autre
modèle est mieux adapté.
III.2. Prévisions annuelles (moyen-long terme).
Pour les prévisions à moyen et long terme, nous utilisons plutôt des techniques de type causal,
essentiellement fondées sur des mouvements économétriques à une équation.
Pour ces prévisions, nous n'utilisons pas les séries mensuelles. Nous travaillons et nous
concentrons plutôt sur les séries annuelles. Nous faisons des prévisions pour trois horizons
différents (5, 10 et 15 ans), et trois scénarios de tendance sont proposés : bas, moyen (plus
probable) et haut. La prévision est effectuée pour tous les aéroports espagnols, afin d'obtenir
le total de l'ensemble.
Nous utilisons un modèle multiplicatif dans lequel nous faisons dépendre en premier lieu la
variable TRAF (la variable de trafic) de son passé, ainsi que d’une série de variables qui nous
semblent susceptibles d’expliquer le comportement du trafic. Il existe une constante K (la
constante du modèle), dont l'objectif est d'absorber la partie de la variation de la variable
dépendante n'ayant pas été expliquée par les variables indépendantes (varit). Pour terminer,
nous déterminons les élasticités (α, β, δ, γ,…, φ) de chacune de ces variables indépendantes
par rapport à la variable dépendante.
TRAFt = K * TRAF t-1α * var1t β * var2tγ * var3tδ * …* varntφ
Dans ce type de modèles, l’hypothèse réalisée lors du calibrage est que l’élasticité est
constante. Cela signifie que l’objectif consiste à donner une vision de l’avenir par rapport aux
conditions du présent. Bien entendu, s'il existe une variation dans les conditions, nous devrons
calibrer de nouveau le modèle et déterminer les élasticités.
III.2.1 Modèles de prévision pour le trafic de passagers.
Deux modèles économétriques ont été déterminés pour le trafic de passagers :