Mémoire déposé par Louis Bourque - Annexe 3
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Annexe3 : justification d'une planification alternative à celle du MTQ Je m'intéresse à l'état des infrastructures et aimerais présenter un point de vue sur la question de leur renouvellement et leur planification. Au delà des conventions et des prélèvements monétaires mafieux qui nous choquent, je me suis intéressé à la cohérence sociale et territoriale, à la façon dont nous disposons des ressources réelles en concevant nos infrastructures et surtout, au coût de ces choix fondés sur des intérêts divergents, entre ceux du public, et ceux des firmes répondant au crime organisé ou aux organisateurs électoraux. J'aimerais offrir des ressources permettant de maîtriser cette question d'aménagement et de son économie. On oublie souvent deux études de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, montrant que l'ajout d'infrastructures automobiles induit une congestion irrémédiable, une dépendance à l'auto dont la moitié des sommes y étant consacrées (et les meilleures valeurs ajoutées) fuient le Québec. Ces valeurs totaliseraient 25G$ annuellement, dont 15G$ en véhicules et carburant. Alors que le transport collectif permet de retenir au Québec 90% des investissements, créant respectivement trois fois plus de valeur ajoutée et d'emplois que le transport automobile. Concrètement, pour nos ménages approchant la retraite, le déplacement collectif est trois fois moins cher et ses infrastructures, typiquement entre quatre et six fois moins chères à valeur égale, matériel roulant compris. Cela, à valeur égale de déplacement (dans une ville structurée en conséquence). Les mendataires du MTQ semblent en fait méprendre l'évolution des besoins de mobilité de notre société. Premièrement, ceux d'une population vieillissante : d'accessibilité immédiate aux autres (famille et soutien), à un large éventail de services dans un milieu soutenant et sûr et limitant le besoin de se déplacer... avec revenus affaiblis. Concrètement, ceux d'un milieu habité de proche en proche, pourvu de services complémentaires et pouvant être parcouru à pied; c'est‐à‐dire le contraire du milieu structuré par l'auto et ses infrastructures (aux dires mêmes du MTQ: Guide à l'intention des MRC, 1995). C'est ce besoin que traduit l'évolution conjointe de l'immobilier et de la démographie à Montréal, et en Amérique du nord : des centre‐ villes réinvestis, des banlieues de première génération dégradées. Deuxièmement, le MTQ par ses mendataires, méprend les besoins de nos entreprises : un besoin double, de fluidité d'une part et de l'autre, de conditions favorables au développement humain, à l'échange informel, fréquent, complexe et tacite entre personnes, sinon à l'éducation informelle. En matière d'échange, l'automobile de masse est antagoniste à l'occupation et à la qualification culturelle du domaine public. En fait, à l'établissement humain et à la perception d'autrui. Comme autorité et nuisance inertes, elle limite fortement la clarté et la fréquence des intractions, la sûreté de la voie, la richesse et la fécondité culturele du lpaysage... Autrement dit, elle dégrade ces «externalités positives» que réclament les entreprises ajoutant de la valeur aux biens et que revendiquent les tenants de l'économie du savoir. En matière de fluidité, un éventail indéniable d'études mesure la durée dans laquelle l'offre accrue d'infrastructures automobiles atteint son degré de saturation, en induisant une demande de transport additionnelle. Cela, en favorisant un établissement diffus et fractionné tout en disqualifiant les secteurs établis par sa nuisance, sa congestion, son danger et l'avilissement paysager. Typiquement aux USA, la moitié de l'offre routière excédentaire apparaît comblée après cinq année de vie utile, et la totalité de l'offre après 20 ans où la demande les justifie. Cela, pour des infrastructures financées sur 50 ans. (VTPI, Juin2010: 10). Des rapports du VTPI et du TTI ci‐dessous, il apparait que les villes dont la structure convient le mieux à l'automobile (et qui offrent le plus de km d'autoroute par capita) sont celles où la congestion est la plus importante et surtout, coûte le plus cher à l'économie. À New‐York, le coût de la congestion est moitié moindre qu'à Los‐Angeles (VTPI, mai2011: 9). Rappelons aussi que les traumatismes routiers ont coûté 20G$ au Québécois, entre 2001 et 2005 (SAAQ: 2008). Mais en épargnant seulement les collision, le bus serait 20 fois moins cher aux seuls occupants (VTPI, mars2011: 5.3‐46). Suggérons aussi que les maladies de la sédentarité formaient en 2006, la deuxième cause d'années de vie perdue, après le tabagisme (DSP, rapport annuel). Au delà du fonctionnement économique et des coûts mesurables, il faut reconnaître le risque croissant à l'exploitation de l'énergie nucléaire et gazière au génome et à la santé, et la valeur d'un bien impossible à remplacer : le sol agraire. Si j'ai bonne mémoire, la quantité de sol disponible par habitant‐monde à diminué de moitié depuis 1960 et les rendements agricoles, plafonné sur les terres actuellement exploitées (selon Pierre Rabi). Il apparaît nécessaire de conjurer autant l'expansion urbaine que le détournement des ressources agricoles. Enfin, en matière de sécurité civile, un document de la Ville de Montréal appelé : ''pour un environnement urbain sécuritaire, guide d'aménagement'' réalisé par Sophie Paquin (en extension d'un doctorat) montre que les infrastructures sécuritaires doivent produire un domaine public habité, permettant d'entendre et d'être entendue, de voir et d'être vue, de compter sur le secours d'autrui, la normalisation à l'usage et l'intendance du domaine public (mais non sur la signalétique et les voitures‐patrouilles). Cela, en plus de ménager des parcours optionnels, de limiter les enclaves aveugles et l'appropriatipon clandestine des lieux. Donc, tout le contraire ici de ce que prévoit les autoroutes urbaines du Ministère des Transports. Des projets comme ceux de Turcot et du Boulevard Notre‐Dame disqualifient l'établissement et l'occupation et l'expression humaine et se dressent comme des murs courbe‐aveugles placés en successions, formant autant d'enclaves. Ils extraient ainsi l'usager du mileu urbain, c'est‐à‐dire du territoire pourvu de sens et normé par coutume; tout cela, favorisant l'incivilité et l'appropriation clandestine ou discrète des lieux de passage obligé, dont la traversée s'étend souvent sur 100 mètres entre bassins. Cela, favorisant les assaillants. Le débordement de vitesses dans les quartiers densément peuplés est inévitable (aux endroits précis où les piétons sont canalisés) puisque ces même structures enclavent les quartiers en intersectant les boulevards qui, autrement, assureraients la continuité du tissu urbain. Du reste, ces structures astreignent les piétons aux distances automobiles. Elles créent ainsi des disparités de droit d'accès et disqualifient l'appropriation spatiale des aînés, des femmes immigrantes et des enfants... De ceux que l'on cherche à intégrer à la communauté, sinon à éduquer et à motiver... Quand la cohérence du monde se perd dans le paysage appauvri de l'inertie automobile, contre les murs de son cadre sans voix, sans marche, ou fenêtres sur les processus (industriels, éthiques, politiques) en marche. Alors que la ville n'est que cela. Pris dans tout ce contexte, le programme d'expansion autoroutière du MTQ apparaît mal avisé, inadéquat à notre contexte démographique, social, et à l'importance de l'externalité culturelle pour les entreprises et la justification scolaire. Il est surtout inadéquat pour la ville. Il est temps que les pouvoirs publics fassent preuve de sérieux en liant infrastructures et développement économique. Il est temps que ces pouvoir conçoivent les infrastructures non comme des tuyaux, mais comme un domaine public agréable et socialement qualifiant. Si la voiture offre un avantage sur le territoire distendu, seuls les transports actifs et collectifs peuvent à la fois contenir et qualifier l'urbanisation, augmenter la valeur du temps de déplacement et limiter le besoin de mobilité... Cela, en permettant l'établissement humain, l'occupation et l'échange à même la voie, qui font l'accessibilité et le sens commun. En cela, le MTQ doit comprendre que la destination urbaine se trouve à même la voie et non au bout de celle‐ci, au péril des milieux traversés. En milieu urbain, l'accessibilité et l'occupation doivent à terme remplacer la mobilité et la fluidité comme objets et mission du MTQ. Le train permet d'ailleurs de densifier les centres (les lignes) et entre ceux‐ci, de préserver le sol en ne dégradant pas les conditions d'établissement (agricole). En ce sens, le tandem du transport actif et collectif permet la cohabitation culture‐nature (une nature cultivée cependant) et la jouissance du territoire civilisé; elle autorise ces deux aspirations éternelles et mythiques, légitimée par la banlieue, et l'idée d'un territoire et d'une énergie infinis. Ici se trouve des ressources dont je tire les faits rapportés, pour concevoir ce changement et en questionner les responsables en conséquence. J'espère que vous saurez les apprécier. ... Sur la sécurité civile sur la voie publique : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=3217,3793444&_dad=portal&_s chema=PORTAL ... Sur le financement des transports dans un contexte montréalais, et nord‐américain Chambre de commerce du Montréal Métro+Secor, 2004 :Transport en commun : un puissant moteur du développement économique de la région métropolitaine de Montréal: www.ccmm.qc.ca/transport_commun CCMM+Secor, 2010 : Le transport en commun, Au cœur du développement économique de Montréal: http://www.ccmm.qc.ca/documents/etudes/2010_2011/10_11_26_ccmm_etude‐ transport_fr.pdf Dossier du Victoria Transit Policy Institute : Techniques d'analyse de coûts et bénéfices en transport, estimations et conséquences [deuxième édition] (en anglais) : http://www.vtpi.org/tca/ Dossier du Victoria Transit Policy Institute : Solution innovatrices (en anglais): http://www.vtpi.org/documents/innovative.php Étude du Victoria Transit Policy Institute : Production de la circulation et induction des déplacements; conséquences pour la planification des transports (en anglais) : http://www.vtpi.org/gentraf.pdf Étude du Victoria Transit Policy Institute : Réduction perspicace de la congestion: réévaluer le rôle des expensions autoroutières pour améliorer le transport urbain (en anglais) : http://www.vtpi.org/cong_relief.pdf Texas Transportation Institute : Rapport 2010 sur la mobilité urbaine (USA, en anglais): http://mobility.tamu.edu/ums/ Richard Bergeron : L'économie de l'automobile au Québec; poser la question du financement des transports collectifs: http://www.transportdurable.qc.ca/documents/Economie_Auto_Bergeron.pdf SAAQ (2008) : Le régime d'assurance‐automobile du Québec www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0971107.pdf Études du Centre canadien pour un transport durable, notamment travaux de Paul Lewis et coll. sur les conditions de déplacements des jeunes : http://www.centreforsustainabletransportation.org/completedprojects.htm http://www.kidsonthemove.ca/uploads/Pour%20un%20amenagement%20et%20 des%20transports%20favorables%20aux%20jeunes%202.0c.pdf ... Et dans quelle direction? Trois documents de planification importants pour le Québec: Rapport annuel (2006) de la Direction de la santé publique de l'île de Montréal: www.santepub‐mtl.qc.ca/.../rapportannuel/2006/rapportannuel2006.pdf le Cadre d'aménagement métropolitain (MAMR, 2001): http://www.mamrot.gouv.qc.ca/publications/amenagement/cmm_cadre_fra.pdf Créer des environnement propices avec les familles : Défi des politiques municipales ; Conseil de la famille et de l'enfance du Québec (2005; avisé et pertinent en aménagement territorial) : http://www.cfe.gouv.qc.ca/includes/composants/telecharger.asphttp://www.cfe. gouv.qc.ca/includes/composants/telecharger.asphttp://www.cfe.gouv.qc.ca/inclu des/composants/telecharger.asphttp://www.cfe.gouv.qc.ca/includes/composants /telecharger.asphttp://www.cfe.gouv.qc.ca/includes/composants/telecharger.asp http://www.cfe.gouv.qc.ca/includes/composants/telecharger.asphttp://www.cfe. gouv.qc.ca/includes/composants/telecharger.asphttp://www.cfe.gouv.qc.ca/inclu des/composants/telecharger.asphttp://www.cfe.gouv.qc.ca/includes/composants /telecharger.asphttp://www.cfe.gouv.qc.ca/includes/composants/telecharger.asp http://www.cfe.gouv.qc.ca/includes/composants/telecharger.asphttp://www.cfe. gouv.qc.ca/includes/composants/telecharger.asphttp://www.cfe.gouv.qc.ca/inclu des/composants/telecharger.asphttp://www.cfe.gouv.qc.ca/includes/composants /telecharger.asp? fichier=/publications/pdf/sommaire‐avis‐site‐internet.pdf&langue=fr ... Mais sur la planification réelle des transports, une semaine d'articles succulents par le journaliste Bruno Bisson avec Paul Lewis, portant sur le devenir des plans du MTQ : http://recherche.cyberpresse.ca/cyberpresse/search/theme/cyberpresse/templat e/result?q=jacques+Filion&fq[]=author%3ABruno+Bisson&sort=recent&x=5&y=1 4 … En appendice : Quels risque à la consommation croissante et à l'exploitation de l'énergie? le sommaire de Steven Starr, PSR Senior Scientist, au Physicians for Social Responsibility (PSR) à la brochure ''Lessons From Fukushima and Chernobyl for US Public Health (PSR, April 2011)'' : http://www.psr.org/nuclear‐bailout/resources/lessons‐from‐fukushima‐and.html Fairewinds And Associates ''Analysis and solutions to complex engineering, environmental, energy, and legal issues'' http://www.fairewinds.com/ À la volée : la situation des terres arables, non‐étrangère à l'avidité énergétique : http://info.k4health.org/pr/prf/fm13/fm13chap3_1.shtml
