Les avantages des systèmes CVC automatiques

GUIDE D’APPRENTISSAGE
SPÉCIALISTE DES SYSTÈMES DE
CONDITIONNEMENT D’AIR
LES SYSTÈMES CVC AUTOMATIQUES
NUMÉRO DU COURS: A020-01
Spécialiste des systèmes de conditionnement d’air: Les systèmes CVC automatiques
Avis
Étant donné le grand nombre de marques et de modèles d’automobiles, les renseignements fournis
durant ce cours seront de nature générale et ne devront pas être interprétés comme portant sur un
véhicule ou un appareil en particulier. Veuillez consulter les spécifications des fabricants afin de vous
procurer les procédures exactes de réparation pour tout véhicule sur lequel vous serez appelé à
travailler dans le futur. Ce guide n’a été conçu qu’à titre de référence générale.
Pour plus de renseignements, appelez le:
1-855-813-2101
Ou par courriel:
[email protected]
Aucune partie de ce document ne peut être reproduite, mise en mémoire dans quelque système
d’extraction que ce soit ou transmise de quelque façon ou par quelque moyen que ce soit (y compris,
sans s’y limiter, par voie électronique, mécanique, photocopie et enregistrement) sans la permission
écrite au préalable de CARS Training Network Inc. Cela s’applique à l’ensemble des textes, des
illustrations, des tableaux et des diagrammes.
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Spécialiste des systèmes de conditionnement d’air: Les systèmes CVC automatiques
Objectifs
Après avoir réussi cette partie du programme, les participants seront en mesure:
 Examiner le fonctionnement et les composants des systèmes CVC automatiques
 Examiner le fonctionnement du mode AUTO et les données d’entrée et de sortie des capteurs
 Examiner les diagnostics de défaillances des systèmes CVC
 Diagnostiquer et rechercher les causes des pannes des dispositifs de commande du système
CVC
 Examiner certains points importants ayant trait aux réparations et certaines mesures de sécurité
importantes
Justification
Les pièces des systèmes automatiques de régulation climatique sont souvent très dispendieuses et très
fragiles. Dans le cadre de ce cours, les participants et les participantes apprendront à diagnostiquer et à
réparer ces systèmes rapidement et efficacement, sans pour autant en endommager les composants.
Qu’est-ce qu’un système CVC automatique ?
Un système CVC (chauffage, ventilation et climatisation) automatique est un système de régulation
climatique informatisé qui permet de contrôler le climat à l’intérieur du véhicule, c’est-à-dire le
soufflage et la température de l’air qui circule dans le véhicule.
Les avantages des systèmes CVC automatiques

Rendement supérieur

Plus grande efficacité

Plus commode pour le conducteur

Réduction des émissions nocives
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Les principaux composants d’un système CVC automatique
1) Module de gestion des réglages sélectionnés par le conducteur
« Processeur/Ordinateur/Module de commande »
Il s’agit généralement d’un module de commande situé sur le tableau de bord qui permet au
conducteur ou aux passagers de préciser les réglages du système afin d’obtenir le climat désiré à
l’intérieur du véhicule.
Les noms les plus souvent utilisés par les fabricants pour désigner ce système sont :

HVAC Controller/Programmer – Régulateur/Programmateur CVC

HVAC Control Head – Tête de commande CVC

ECC (Electronic Climate Control Module – Module de climatisation à régulation
électronique)

IPM (Instrument Panel Module – Module du tableau de bord)

DIM (Dash Integration Module – Module d’intégration du tableau de bord)
2) Module de gestion des données du programme CVC
« Processeur/Ordinateur/Module de commande »
Le rôle de ce module consiste à traiter les données entrées dans le système ainsi que les instructions
contenues dans la mémoire du programme. Le module calcule ensuite les informations de sortie
qui permettront un contrôle précis du climat à l’intérieur du véhicule.
Les noms les plus souvent utilisés par les fabricants pour désigner ce système sont :

BCM (Body Control Module – Module confort/commodité)

ECU (Electronic Control Unit – Module de commande électronique)

HVAC Control Module – Module de commande du système CVC
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3) Module de gestion des données du groupe motopropulseur
« Processeur/Ordinateur/Module de commande »
Ce composant sert généralement à assurer la communication des données requises par le moteur et
la transmission mais il est également utilisé parallèlement aux processeurs susmentionnés afin
d’assurer l’échange des données.
Les noms les plus souvent utilisés par les fabricants pour désigner ce système sont :



ECM (Engine Control Module – Module de gestion du moteur)
PCM (Power Control Module – Module de gestion de la puissance)
VCM (Vehicle Control Module – Module de commande du véhicule)
4) Lignes de communication dédiées à la gestion des données
« Câbles et réseaux »
Les lignes de communication sont nécessaires pour assurer l’intégration ou le réseautage de tous les
signaux transmis et utilisés par les différents processeurs/ordinateurs et composants. Lorsqu’on
parle de ce type de transfert de données, on parle de câblage intégré ou de réseautage (in-vehicle
wiring ou networking).
Câblage classique
Câble type réservé spécialement à la connexion point à point (contrôle par câble) comme ceux que
l’on retrouve sur la plupart des véhicules.
Réseaux ou lignes de communication
Le marché d’aujourd’hui étant ce qu’il est, les fabricants de véhicules s’efforcent de satisfaire à la
demande croissante pour des systèmes de chauffage, ventilation et climatisation plus sophistiqués.
Ce faisant, ils sont confrontés à la nécessité de résoudre des problèmes de câblage spécialisé
(adapté pour une application donnée). Étant donné le poids qu’ajoutent les prises et les câbles
additionnels (sans parler des problèmes de fiabilité), plusieurs des fabricants optent de plus en plus
pour des systèmes en réseau afin de réduire cette complexité liée au câblage et aux circuits. Selon la
méthode de communication utilisée par le fabricant, l’un ou l’autre des deux systèmes suivants sera
utilisé :

Système CS (Carrier Sense – Détection de porteuse OU Écoute de porteuse), mieux connu
sous le nom de « ligne de données en série » (Serial Data Line - SDL)
 Système MACR (Multiple Access with Collision Resolution – Ligne à accès multiples avec
résolution de collision), mieux connu sous le nom de « ligne BUS »
La tendance porte à croire que très bientôt, le protocole de réseau CAN (Controller Area Network)
sera le plus utilisé d’entre les deux.
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Noms/termes souvent utilisés :
Voici les termes les plus souvent utilisés par l’industrie d’aujourd’hui:






HVAC Controller (Régulateur CVC)
BCM (Body Control Module – Module confort/commodité)
PCM (Power Control Module – Module de gestion de la puissance)
ECM (Engine Control Module – Module de gestion du moteur)
SDL (Serial Data Line – Ligne de données en série)
BUS (Multiple Access/Direction Data Line – Ligne de données à accès/directions multiples)
La relation et l’échange de données entre les contrôleurs et modules :
Lorsque le conducteur sélectionne un réglage particulier du régulateur CVC (HVAC controller), ce
dernier réagit en envoyant un signal au module confort/commodité (BCM). Le BCM prend ce
signal en compte et envoie lui-même une demande d’information au module de gestion du moteur
(ECM). Le BCM crée ensuite un signal qui tient compte des données provenant du régulateur CVC
et du ECM et envoie ce nouveau signal au module de gestion de la puissance (PCM). Le PCM
actionne alors les composants nécessaires pour satisfaire à la requête initiale.
Organigramme de la transmission du signal lorsque le compresseur du système
d’air conditionné est à « ON »
HVAC
Régulateur
CVC
(envoie leController
signal d’entrée)
(Sends Input Signal)
BCM
BCM - Signal de sortie
calculé tenant compte
Computed Output Signal Based on:
des données du régulateur et du ECM (ATS)
HVAC Input Signal & ECM (ATS)
ECM – Envoie ECM
les données pertinentes
Offers Relevant Information
(Ex. ATS – Capteur de température ambiante)
Example; ATS (Ambient Temp Sensor)
PCM
PCM – Reçoit
un signal
du BCM
demande
Receives
Signal
Fromqui
BCM
d’« actionner
le compresseur
»
“Activate
A/C Compressor”
Compresseur d’air conditionné à « ON »
A/C Compressor “ON”
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Schéma du signal lorsque le compresseur est à « ON »
Réglage du mode automatique « AUTO »
Lorsqu’on sélectionne le mode de réglage « AUTO », tout est contrôlé automatiquement. Le
système peut faire fonctionner les ventilateurs de soufflage à n’importe quelle vitesse, et les prises
et bouches d’air peuvent être positionnées de n’importe quelle façon pour atteindre et maintenir la
température sélectionnée.
Quand le mode « AUTO » est sélectionné, le module confort/commodité (BCM) se sert des
données dont il a besoin et des instructions du programme déjà consignées en mémoire pour
calculer les signaux de sortie qui procureront le climat voulu à l’intérieur du véhicule. Ces signaux
de sortie feront fonctionner le système CVC d’une manière précise, en fonction de la marque et du
modèle du véhicule. Et selon que l’on demande plus de chaleur ou plus d’air frais, le système
permettra à de l’air à température contrôlée de sortir de l’une ou l’autre des façons suivantes.
1. Des bouches d’air au plancher
2. Des bouches d’air conditionné
3. Des bouches d’air conditionné (durant le recyclage d’air)
4. Des bouches d’air au plancher et des bouches d’air conditionné (à deux niveaux)
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Notes :_________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
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____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
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Spécialiste des systèmes de conditionnement d’air: Les systèmes CVC automatiques
Données d’entrée nécessaires au fonctionnement du système
Pour que la régulation automatique du climat se fasse bien lorsque le réglage « AUTO » est
sélectionné, le régulateur CVC, le BCM et le PCM ont besoin d’informations précises provenant
des capteurs suivants :

Réglages sélectionnés par le conducteur

Capteur de température à l’intérieur du véhicule

Capteur de position de trappe température

Capteur(s) des bouches d’air conditionné

Capteur(s) solaire(s)

Capteur de température infrarouge

Capteur de température ambiante

Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT)

Capteur(s) de pression haute/basse du frigorigène

Capteur de vitesse du véhicule (VSS)

Capteur de température du compresseur
Capteur de lumière/solaire combiné
Capteur de
température
de bouches
d’air
conditionné
Capteur de
température
de bouches
d’air
conditionné
Capteur de température de
bouches d’air de chauffage
Capteur de
température
de l’air à
l’intérieur du
véhicule
Capteur de température de
bouches d’air de chauffage
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Spécialiste des systèmes de conditionnement d’air: Les systèmes CVC automatiques
Capteurs du système de régulation climatique automatique du système CVC
Les capteurs du système CVC reçoivent généralement un signal de référence constant de 5 volts et
un signal de mise à la terre. Les microprocesseurs/modules informatisés surveillent les tensions
d’entrée du capteur et détectent toute modification de cette référence de 5 volts ; la plage de
fonctionnement normale se situe entre 0,5 volt et 4,5 volts. Le module peut aussi détecter un circuit
ouvert (5 volts) et un court-circuit (0 volt) – il déclenche alors des codes d’anomalie et fournira des
valeurs par défaut préprogrammées.
Capteurs de température
Les capteurs suivants sont des thermistances à coefficient de température négatif (thermistances
CTN ou, en anglais, NTC), c’est-à-dire qu’ils sont sensibles à la température. Leur résistance varie
inversement à la température, ce qui, peu importe la situation, permet de déterminer le niveau de
tension du circuit de ce capteur.





Capteur de température ambiante
Capteur de température à l’intérieur du véhicule
Capteur de température des bouches d’air conditionné
Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur
Capteur de température du compresseur du système d’air conditionné
Capteur de température à l’intérieur du véhicule
Le capteur de température à l’intérieur du véhicule (In-Vehicle OU In-Car Temperature Sensor) les
trouve sur le tableau de bord. On utilise souvent un ventilateur d’aspiration pour créer une légère
dépression qui aspire l’air qui se trouve à l’intérieur du véhicule par-dessus le capteur, ce qui
améliore la précision des données fournies par ce capteur et rend donc le système CVC encore plus
performant.
Capteur solaire
Les capteurs solaires (« Solar » ou « Sunload » Sensors) détectent la charge thermique du soleil.
Ces données modifient l’intensité du refroidissement requise en mode de régulation climatique.
Grâce à une photodiode sensible à la lumière, la résistance du capteur variera en fonction
inversement à l’intensité de la lumière.
Lorsque le capteur se trouve directement sous la lumière, le microprocesseur relèvera un signal de
basse tension. Plus le capteur est dans l’ombre, plus le signal de tension augmente. Cette tension de
signal variera entre 5 volts (circuit ouvert) et 0 volt (court-circuit). Sa plage de fonctionnement
normale se situe entre ces deux valeurs.
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Spécialiste des systèmes de conditionnement d’air: Les systèmes CVC automatiques
Capteurs de température infrarouge
Dans certains véhicules de luxe modernes, on utilise des capteurs de température infrarouge pour
détecter le rayonnement thermique dégagé par les occupants du véhicule, ce qui rend le système
CVC encore plus précis.
Capteur de température ambiante (ATS)
Le capteur de température ambiante (ATS) est l’un des composants clés du régulateur climatique
automatique d’un système CVC. Il se trouve à l’avant du véhicule, en amont du condenseur du
système d’air conditionné (généralement, sur le support du faisceau de radiateur).
Il est important de mentionner que la valeur fournie par le capteur ATS sert à établir si le
microprocesseur aura besoin ou non de demander à ce que l’embrayage de l’air conditionné soit
mis en marche. La valeur ATS type qui empêche le fonctionnement de l’embrayage est 8 ºC (46 ºF)
ou moins.
Les données de ce capteur sont traitées par le microprocesseur et aident au calcul des températures
induites par le régulateur climatique. Le microprocesseur « comparera » également les valeurs de
température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) aux valeurs du capteur de température
ambiante (ATS) et permettra peut-être même des calculs de températures encore plus efficaces.
Le module qui surveille le capteur ATS a une fonction de « mémoire » de température qui aide à
procurer des données encore plus précises, par exemple, dans des situations de lente circulation
urbaine, de ralenti, et de redémarrage du moteur à chaud. Dans de telles situations, la chaleur
produite par le moteur entoure le capteur ATS et crée de fausses données qui sont plus élevées que
la température réelle de l’air extérieur. Pour aider à éliminer ces « fausses » lectures de température,
le microprocesseur va surveiller la vitesse du véhicule (VSS) et mettre à jour progressivement le
signal d’entrée provenant du capteur ATS. À mesure que la vitesse du véhicule augmente, ce
processus de mise à jour se fait plus rapidement. . Dans le cas d’un redémarrage du moteur à chaud,
le module peut retarder certains signaux d’entrée provenant du capteur ATS pour environ 2 heures
après que le contact d’allumage ait été coupé. (Note : pour certains étalonnages de 1991, on voit
même des délais de 5 heures.)
Lorsque vous travaillez sur ce capteur ou ce circuit, il se peut qu’il soit nécessaire de
« reprogrammer » le microprocesseur.
Commandes du moteur souffleur
Si les sélections de mode du moteur souffleur sont AUTO-AUTO, AUTO-HTR, AUTO-ECON, ou
AUTO BI-LEV, le module du moteur souffleur lui permet de fonctionner à n’importe quelle
vitesse. Il démarre généralement à haute vitesse et réduit graduellement sa vitesse à mesure que la
température approche du point voulu. Dans le cas du contrôle manuel (MANUAL BLOWER
CONTROL), des niveaux de contrôle pouvant être sélectionnés par le conducteur sont fournis.
Le module de commande du moteur souffleur contient une circuiterie à semi-conducteurs dotée
d’un puits thermique installé dans le débit d’air de l’évaporateur. Le module reçoit des signaux de
commande provenant du microprocesseur de climatisation, amplifie ces signaux et les applique
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Spécialiste des systèmes de conditionnement d’air: Les systèmes CVC automatiques
pour modifier la vitesse du moteur souffleur. Les signaux de commande sont basés sur les facteurs
et données qui suivent.



Sélection de souffleur et de mode sur le régulateur CVC
Température sélectionnée ou désirée sur le régulateur CVC
La différence entre la température à l’intérieur du véhicule et la température extérieure
ambiante
En plus de fournir ce signal de commande, le microprocesseur surveille aussi les données de sortie
du moteur souffleur par le biais d’un circuit de réaction. Ce circuit de réaction permet au dispositif
programmateur d’identifier les problèmes au niveau des contrôles et les problèmes électriques. Si
une défaillance est confirmée, le régulateur CVC passera au mode de souffleur par défaut, c’est-àdire que le souffleur fonctionnera à haute vitesse (peu importe la sélection).
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Spécialiste des systèmes de conditionnement d’air: Les systèmes CVC automatiques
I/P FUSE
BLOCK/RELA
Y CENTER
GROUND
DISTRIBUTION
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Défaillances du système CVC
En mode « AUTO », plusieurs véhicules ont divers modes de fonctionnement « par défaut ». Si
une défaillance est confirmée, un grand nombre de véhicules possèdent plusieurs contrôleurs
capables de consigner des codes d’anomalies. Le régulateur CVC passera en mode « ECON » par
défaut tandis que le débit d’air passera par défaut à la zone « DEFROST » par mesure de sécurité,
afin d’assurer une bonne visibilité au conducteur.
Diagnostic des défaillances du système CVC
Lorsque vous entreprenez ce type de diagnostic, il est important de toujours procéder selon une
méthode logique. Si le système fonctionne mal, un autodiagnostic peut être effectué (Self
Diagnostic System Check). Si vous avez accès aux bons appareils de diagnostic, vous pouvez
effectuer les vérifications diagnostiques du système publiées. Comme pour tout diagnostic, afin
d’assurer l’exactitude des résultats, il est important d’effectuer les étapes de base et de procéder de
façon stratégique.
PROCÉDURE DE DIAGNOSTIC STRATÉGIQUE
Vérifiez la plainte du client
Inspection préliminaire
(visuelle/fonctionnement/indices)
Effectuez la (les) procédure(s) de
diagnostic publiée(s)
Vérifiez les bulletins (imprimés/DCS (syst. de
communic. des concessionnaires)/ligne technique)
Codes d’anomalie
consignés – Suivez
les diagnostics par
codes (publiés)
Pas de diagnostic publié
– Analysez et élaborez
des diagnostics ou
téléphonez à
l’assistance technique
Symptômes, sans codes –
Suivez les diagnostics par
symptômes (publiés)
Intermittent
Voir détails de
diagnostic
Fonctionne comme il se doit – Le client ne
comprend pas le système : dirigez-le vers le
département de gestion Problème de produit :
Téléphonez à l’assistance technique
non
Isolez la couse fondamentale du problème
Examinez de nouveau
les détails de la plainte
oui
Effectuez la réparation et assurez-vous que tout fonctionne bien
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Déclenchement d’un code d’anomalie
Pour qu’un code d’anomalie soit déclenché, il doit y avoir détection, par le ou les modules, d’un signal de circuit
dont la valeur est inférieure ou supérieure aux paramètres prédéterminés (spécifications relatives aux durées
d’impulsion ou à la tension). Si cette variation anormale dure pendant 20 ou 30 secondes, le module consigne les
codes d’anomalie appropriés. La plupart du temps, il désactive aussi l’embrayage du compresseur du système de
conditionnement d’air.
Note : La plupart du temps, le module n’allumera PAS le voyant indicateur d’anomalie (MIL).
Liste des codes d’anomalies
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Diagnostics relatifs au compresseur
Notes : ______________________________________________________________
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Points relatifs à l’entretien et à la réparation

Alimentation — Vérifiez tous les fusibles et/ou les disjoncteurs qui assurent le fonctionnement du
système.

Mises à la terre — Vérifiez toutes les mises à la terre qui jouent un rôle dans le fonctionnement du
système. Chacune d’elles devrait être bien solide et ne devrait présenter aucun signe de corrosion.

Tension — Les tensions sont-elles à l’intérieur de la plage de fonctionnement spécifiée ? Ce
facteur est particulièrement important lorsqu’il s’agit de circuits de capteurs et de circuits de
commandes dont la tension varie pour permettre des applications uniques.

Résistance — Trop de résistance peut aussi affecter le fonctionnement du circuit.

Appel de courant — En plus d’avoir la tension spécifiée, plusieurs composants doivent bénéficier
d’un appel de courant suffisant pour « alimenter » l’application spécifique.
Conseils de réparation
Peu importe le véhicule sur lequel vous travaillez, il est nécessaire de bien connaître les techniques de
base relatives aux diagnostics électriques.
La mesure des chutes de tension est la meilleure façon de détecter une résistance indésirable dans un
circuit ou un composant. Cette procédure est rapide et facile et vous pouvez l’employer tant du côté
mise à la terre que du côté alimentation. De plus, elle s’effectue avec une tension système normale dans
le circuit.
En vérifiant la continuité au moyen d’un ohmmètre, il est facile de détecter les circuits ouverts et les
courts-circuits. Toutefois, la mesure des chutes de tension vous dirigera tout droit vers ces mauvaises
connexions et ces mauvais contacts au niveau des interrupteurs et de solénoïdes, bref, vers ces petites
choses difficiles à repérer qui peuvent vous faire perdre votre calme, et beaucoup de temps aussi.
Une chute de tension du côté de l’alimentation ou de la mise à la terre d’un circuit signifie que le
composant ne reçoit pas tout le courant qu’il devrait recevoir de ce circuit. Le composant en question
ne fonctionnera donc pas comme il le devrait, et peut-être même ne fonctionnera-t-il pas du tout. Un
exemple parfait de chute de tension est un moteur qui tarde à démarrer parce que les connexions de la
batterie sont corrodées.
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Spécialiste des systèmes de conditionnement d’air: Les systèmes CVC automatiques
Mesures de sécurité
Parce que les fabricants d’aujourd’hui optent de plus en plus souvent pour des composants très
sophistiqués du point de vue technologique, nous voyons maintenant apparaître de nouveaux
symboles d’avertissement sur les schémas de câblage de divers systèmes électroniques. L’un de ces
avertissements se rapporte aux décharges électrostatiques (ESD – Electro Static Discharge).
ATTENTION !
Appareil sensible aux décharges électrostatiques
Les dispositifs informatisés modernes contiennent des composants microélectroniques très fragiles.
Si on les manipule mal, des variations brusques de tension ou de l’électricité statique au niveau des
conducteurs, ou même du corps humain, peuvent entraîner des pannes et/ou des procédures
erronées de logiciel, et parfois même la destruction complète de ces dispositifs. Même l’éclairage,
la lumière ultraviolette, les champs magnétiques puissants, et les ondes radioélectriques et les ondes
radars peuvent causer des problèmes de logiciel très graves. Pour éviter des situations désastreuses
et souvent très coûteuses, il est important que vous respectiez certaines consignes et que vous
preniez les précautions qui s’imposent. Avant de remplacer un composant électronique, tenez
compte des conseils qui suivent. Cela pourrait vous éviter des remplacements inutiles.
Conseils
1) Débranchez les câbles négatif et positif de la batterie et mettez-les en contact pendant quelques
minutes. Vous forcez ainsi tous les condensateurs du composant à se vider, ce qui vide et
réinitialise le circuit de l’ordinateur. Si la défaillance est causée par une panne de logiciel, cette
réinitialisation du circuit de l’ordinateur suffira parfois à régler le problème.
2) Débranchez les connecteurs au niveau du composant, attendez quelques minutes, et
rebranchez-les. Si la défectuosité est due à une mauvaise connexion, le fait d’enlever et de remettre
les bornes dans le connecteur aura un effet nettoyant sur les surfaces de contact, ce qui suffira
parfois à régler le problème.
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Spécialiste des systèmes de conditionnement d’air: Les systèmes CVC automatiques
Module logique de commande du souffleur – Les précautions à prendre

Le module est empaqueté dans une enveloppe qui le protège contre les décharges
électrostatiques. Ne le retirez de cette enveloppe que lorsque vous êtes prêt à l’installer dans son
boîtier.

Débarrassez-vous de la charge statique qui pourrait s’être accumulée dans votre corps en
touchant une liaison de terre. (Il est encore plus important de le faire lorsque vous travaillez
dans un endroit où il y a peu d’humidité dans l’air ou dans un endroit où il y a du tapis.)

Lorsque vous manipulez le module, tenez-le seulement par le contour pour éviter le transfert de
résidus d’huile présents sur la peau.

Évitez de mettre le module en contact avec les autres composants microélectroniques.

Débranchez le système avant d’enlever le module du boîtier ou de l’y installer.

Pour sortir le module du boîtier, servez-vous de la fente de tournevis à l’arrière du module et
d’un outil adéquat. (Si vous utilisez des pinces, vous endommagerez le module.)
Petite note à propos du remplacement des composants

Lorsque vous travaillez sur certains capteurs ou lorsque que vous effectuez leur remplacement,
il se peut qu’il soit nécessaire de mettre à jour les processeurs de commande.
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