ANOMALIEs du FILET dE sAuVEgArdE EN CrNA - UNSA-ICNA

Communiqué du Bureau National
www.icna.fr
Ingénieurs du Contrôle de la Navigation Aérienne
Ensemble, donnons le bon cap !
Le 27 novembre 2013
ANOMALIEs du FILET DE SAUVegarde en
crna : danger !
F
EN BRE
Le 13 octobre dernier, a eu lieu un incident au CRNA/
SO, à savoir un rapprochement hors-norme sans déclenchement du filet de sauvegarde. Le 17 octobre,
la DTI confirmait son analyse : un algorithme de traitement anti-doublons permettant d’éviter des déclenchements intempestifs n’est pas compatible avec les
vols Mode S (transpondeur 1000). Les correctifs seront déployés les 16 et 17 décembre dans les CRNA,
seuls organismes concernés. Cependant, jugeant que
la probabilité était très faible de rencontrer un autre
cas, la DSNA n’a pas souhaité prendre de mesures
PLUS
R
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A
EN S
6 temps de lecture: 5 min
Analyse
dent
de
l’inci-
Un peu de technique
L
es CRNA possèdent leur propre
algorithme de filet de sau-
vegarde, ce qui explique que les
autres centres ne soient a priori
pas concernés. Après l’incident du
13 octobre, la DTI a analysé que
dans certaines configurations, le
FDS pouvait ne pas se déclencher
avec des appareils équipés mode
S, en raison d’un algorithme antidoublons, qui a pour but d’éviter
de créer des déclenchements in-
conservatoires, selon elle trop longues à mettre en
oeuvre. Malheureusement, un autre cas s’est produit
ce matin, au CRNA/SO: HN70 entre deux vols mode S
sans déclenchement du FDS.
Nous exigeons que la DSNA prenne sans délai les mesures qui s’imposent: déclarer les CRNA dans l’incapacité de traiter les vols mode S et accélérer le déploiement des correctifs. Dans l’attente, nous soutenons
toute mesure d’abattement du trafic nécessaire au
maintien d’un haut niveau de sécurité.
tempestifs dans le cas de doublons
ts c
n
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o
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s
Le
de pistes, observés par exemple en
situation de garbling. L’algorithme
lés
incriminé peut ainsi être résumé
(source: DTI): Si deux pistes:
• sont en pré-alerte,
• sont à moins de 5NM ,
• ont le même mode A,
l’algorithme anti-doublons est déclenché et le filet de sauvegarde
n’est pas affiché pour ces deux
pistes.
Or, les avions équipés mode S ne
font pas l’objet de traitement spécifique, et comme ils possèdent le
même mode A, à savoir 1000, ils
peuvent déclencher l’algorithme
anti-doublons.
Le correctif consiste à ne pas appliquer l’algorithme aux vols mode S.
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Le 13 octobre au CRNA/SO, a
lieu un incident grave: le rapprochement hors norme de
deux appareils sans déclenchement
du filet de sauvegarde.
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Le 17 octobre, la DTI identifie
comme responsable un algorithme anti-doublons et annonce un calendrier de déploiement
de correctif: 16 et 17 décembre.
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Les organisations syndicales
demandent à la DSNA d’envisager des mesures conservatoires
(abandon provisoire du code 1000):
trop long et trop complexe. La DSNA
se bornera à informer !
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Le 27 novembre, un nouveau
cas se produit au CRNA/SO:
nous exigeons de la DSNA des
mesures conservatoires immédiates et un déploiement plus rapide
des correctifs.
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Qui peut accepter de travailler avec un outil dont la fiabilité est remise en cause. Des puristes de la sémantique
pourront nous répliquer que le filet de sauvegarde n’est
pas au sens opérationnel un outil de contrôle...
LUS
P
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EN SAV
Nous exigeons que la Direction des Opérations
prenne sans délais les seules mesures conservaUne DTI réactive ?
toires qui s’imposent: ne plus utiliser les codes
Une fois n’est pas coutume, nous ne pouvons que saluer la 1000 sur le territoire français.
Fsuite de la page 1
réactivité de la DTI qui a su en 4 jours analyser les causes
de l’incident et proposer des correctifs. Cependant, on
peut s’interroger quant au délai de deux mois nécessaire
pour déployer les correctifs dans les CRNA.
Mesures conservatoires
Par ailleurs, nous demandons à la DSNA d’accélérer le déploiement des correctifs en concentrant toutes les ressources de la DTI sur ce problème.
Dans l’attente, nous soutenons toute mesure
d’abattement du trafic permettant de garantir
Le choix initial de DO: communiquer
La Direction des Opérations a initialement envisagé de un haut niveau de sécurité dans les CRNA.
revenir sur l’allocation des codes 1000, mais a considéré
que cela prendrait trop de temps, et que cela risquait de
créer d’autres problèmes. La probabilité d’une réitération étant selon elle assez faible, elle a décidé de se borner à communiquer vers les PC des centres concernés,
via les chefs de salle.
Le cas de trop
Le cas du 27 novembre est selon nous le cas de trop.
Qu’attend la Direction des Opérations pour prendre des
mesures conservatoires immédiates ?
• La non allocation des transpondeurs 1000 aux appareils au départ des terrains français est-elle impossible ? Non !
• La DO nous parle d’un risque de saturation par manque
de codes allouables, et d’un risque de décorrélations:
le passage au mode S date-t-il de si longtemps que le
trafic a depuis explosé, surtout en décembre ?
Une analyse approfondie s’impose.
Au cours du GT sécurité du 18 novembre, un certain
nombre de questions ont été posées par les organisations
syndicales, sans que l’administration ne nous ait apporté
de réponses:
• Quid des appareils volant sous code transpondeur
2000 ?
• Une étude de sécurité a-t-elle été menée avant le
passage au mode S en France,
• Les approches utilisant le FDS des CRNA sont-elles
concernées ?
Il est certain que cette série d’incidents graves méritera
une analyse détaillée.
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