Communiqué du Bureau National www.icna.fr Ingénieurs du Contrôle de la Navigation Aérienne Ensemble, donnons le bon cap ! Le 27 novembre 2013 ANOMALIEs du FILET DE SAUVegarde en crna : danger ! F EN BRE Le 13 octobre dernier, a eu lieu un incident au CRNA/ SO, à savoir un rapprochement hors-norme sans déclenchement du filet de sauvegarde. Le 17 octobre, la DTI confirmait son analyse : un algorithme de traitement anti-doublons permettant d’éviter des déclenchements intempestifs n’est pas compatible avec les vols Mode S (transpondeur 1000). Les correctifs seront déployés les 16 et 17 décembre dans les CRNA, seuls organismes concernés. Cependant, jugeant que la probabilité était très faible de rencontrer un autre cas, la DSNA n’a pas souhaité prendre de mesures PLUS R I O V A EN S 6 temps de lecture: 5 min Analyse dent de l’inci- Un peu de technique L es CRNA possèdent leur propre algorithme de filet de sau- vegarde, ce qui explique que les autres centres ne soient a priori pas concernés. Après l’incident du 13 octobre, la DTI a analysé que dans certaines configurations, le FDS pouvait ne pas se déclencher avec des appareils équipés mode S, en raison d’un algorithme antidoublons, qui a pour but d’éviter de créer des déclenchements in- conservatoires, selon elle trop longues à mettre en oeuvre. Malheureusement, un autre cas s’est produit ce matin, au CRNA/SO: HN70 entre deux vols mode S sans déclenchement du FDS. Nous exigeons que la DSNA prenne sans délai les mesures qui s’imposent: déclarer les CRNA dans l’incapacité de traiter les vols mode S et accélérer le déploiement des correctifs. Dans l’attente, nous soutenons toute mesure d’abattement du trafic nécessaire au maintien d’un haut niveau de sécurité. tempestifs dans le cas de doublons ts c n i o p s Le de pistes, observés par exemple en situation de garbling. L’algorithme lés incriminé peut ainsi être résumé (source: DTI): Si deux pistes: • sont en pré-alerte, • sont à moins de 5NM , • ont le même mode A, l’algorithme anti-doublons est déclenché et le filet de sauvegarde n’est pas affiché pour ces deux pistes. Or, les avions équipés mode S ne font pas l’objet de traitement spécifique, et comme ils possèdent le même mode A, à savoir 1000, ils peuvent déclencher l’algorithme anti-doublons. Le correctif consiste à ne pas appliquer l’algorithme aux vols mode S. Fsuite page 2 Page 1 sur 2 Le 13 octobre au CRNA/SO, a lieu un incident grave: le rapprochement hors norme de deux appareils sans déclenchement du filet de sauvegarde. 1 Le 17 octobre, la DTI identifie comme responsable un algorithme anti-doublons et annonce un calendrier de déploiement de correctif: 16 et 17 décembre. 2 Les organisations syndicales demandent à la DSNA d’envisager des mesures conservatoires (abandon provisoire du code 1000): trop long et trop complexe. La DSNA se bornera à informer ! 3 Le 27 novembre, un nouveau cas se produit au CRNA/SO: nous exigeons de la DSNA des mesures conservatoires immédiates et un déploiement plus rapide des correctifs. 4 Qui peut accepter de travailler avec un outil dont la fiabilité est remise en cause. Des puristes de la sémantique pourront nous répliquer que le filet de sauvegarde n’est pas au sens opérationnel un outil de contrôle... LUS P R I O EN SAV Nous exigeons que la Direction des Opérations prenne sans délais les seules mesures conservaUne DTI réactive ? toires qui s’imposent: ne plus utiliser les codes Une fois n’est pas coutume, nous ne pouvons que saluer la 1000 sur le territoire français. Fsuite de la page 1 réactivité de la DTI qui a su en 4 jours analyser les causes de l’incident et proposer des correctifs. Cependant, on peut s’interroger quant au délai de deux mois nécessaire pour déployer les correctifs dans les CRNA. Mesures conservatoires Par ailleurs, nous demandons à la DSNA d’accélérer le déploiement des correctifs en concentrant toutes les ressources de la DTI sur ce problème. Dans l’attente, nous soutenons toute mesure d’abattement du trafic permettant de garantir Le choix initial de DO: communiquer La Direction des Opérations a initialement envisagé de un haut niveau de sécurité dans les CRNA. revenir sur l’allocation des codes 1000, mais a considéré que cela prendrait trop de temps, et que cela risquait de créer d’autres problèmes. La probabilité d’une réitération étant selon elle assez faible, elle a décidé de se borner à communiquer vers les PC des centres concernés, via les chefs de salle. Le cas de trop Le cas du 27 novembre est selon nous le cas de trop. Qu’attend la Direction des Opérations pour prendre des mesures conservatoires immédiates ? • La non allocation des transpondeurs 1000 aux appareils au départ des terrains français est-elle impossible ? Non ! • La DO nous parle d’un risque de saturation par manque de codes allouables, et d’un risque de décorrélations: le passage au mode S date-t-il de si longtemps que le trafic a depuis explosé, surtout en décembre ? Une analyse approfondie s’impose. Au cours du GT sécurité du 18 novembre, un certain nombre de questions ont été posées par les organisations syndicales, sans que l’administration ne nous ait apporté de réponses: • Quid des appareils volant sous code transpondeur 2000 ? • Une étude de sécurité a-t-elle été menée avant le passage au mode S en France, • Les approches utilisant le FDS des CRNA sont-elles concernées ? Il est certain que cette série d’incidents graves méritera une analyse détaillée. Notre site : www.icna.fr Nous contacter: [email protected] Page 2 sur 2