Description du document : titre, date, auteurs, source (journal URL

Description du document :
titre, date, auteurs, source
(journal URL etc.)
Fear in a handful of dust : aviation and the icelandic volcano
Journal Significante, Septembre 2010
Peter Brooker
Contenu : Qu’apprend le
document ? (Idée centrale
ou objet du texte)
Le contenu est essentiellement scientifique mais également informatif. Il se
propose d'étudier l'influence de la concentration en cendres volcaniques et
l'existence d'actuelles normes la concernant.
Liste des faits ou des
arguments présentés dans
le document.
Ex X déclare que… Telle
opinion est attribuée à
Y… Tel événement s’est
passé ou se passera …
Le document débute par une présentation rapide des différentes catégories de
produits émis par un volcan comme l'Eyjafjallajokull, et leurs conséquences sur
les appareils. Il rappelle ensuite les incidents aériens majeurs dus à des cendres
volcaniques. L'article révèle qu'une échelle de sévérité des accidents dus aux
cendres volcaniques a été établie par l'ICAO. Elle comporte six niveaux,
chaque niveau désignant les conséquences sur un appareil traversant un nuage
de cendres. Cette échelle est accompagnée d'un tableau dénombrant le nombre
d'incidents dans chaque catégorie. Aucun accident ayant entraîné mort d'homme
n'est à déplorer.
De plus, l'article souligne la nécessité d'établir une relation entre probabilité
d'accident et concentration en cendres et temps d'exposition aux cendres. Ainsi,
une telle relation permettrait de choisir la solution la plus « économique » (en
terme de vies humaines également ...) entre déroutement ou traversée du nuage.
La concentration maximale supportée par un moteur n'est pas une donnée
vérifiée par les constructeurs, à la différence de l'ingestion d'oiseaux. A l'heure
actuelle, il n'existe aucun consensus international. L'armée américaine a
identifié la limite de 50 mg/m3 au-delà de laquelle le risque pour les avions
n'est pas nul. En avril 2010, bloquée par une limite à 10-1 mg/m3, la CAA (UK
Civil Aviation Authority) a dû fixer la limite à 2 mg/m3 pour reprendre les vols.
A partir de quelle valeur l'arrêt des vols est raisonnable ?
L'auteur conclue donc sur la nécessité de procéder à des études supplémentaires
plus complètes afin de préciser une limite acceptée par tous.
Relevé de citations
particulièrement
significatives :
déclarations de certains
acteurs, données sur la
question, conclusions
tirées etc.
« However, by April 22nd, the UK Civil Aviation Authority (CAA), the body
responsible for the safety of UK aviation, had set out its own new criterion for a
safe ash threshold, which led to most flights in Europe being resumed. This is 2
mg/m3 – which is greater than the Met Office boundary figure by a factor of
10. »
(CAA) « The major barrier to resuming flight has been understanding tolerance
levels of aircraft to ash. Manufacturers have now agreed increased tolerance
levels in low ash density areas. »
« Ideally, a cause–effect relationship graph such as Figure 1 should exist. The
x-axis measures a key causal parameter related to ash concentration. The y-axis
is an estimate for the value of the damage “costs” of a flight. This would be
some kind of statistical expectation, perhaps taking into account variations in
damage. The word “costs” is in inverted commas because the high range effects
would include catastrophic loss of human life (...) »
Commentaires, limites,
questions non posées par
le document,
restrictions…
Le document ne traite que du côté scientifique de la crise (gestion de la
concentration en cendres), ce qui est indiqué en introduction.
En revanche, il offre un certain nombre de références vers des documents plus
ou moins officiels, ayant notamment pour but l'étude du comportement des
avions vis-à-vis des produits d'une éruption et la nécessité d'un accord
scientifique international.