Description du document : titre, date, auteurs, source (journal URL etc.) Fear in a handful of dust : aviation and the icelandic volcano Journal Significante, Septembre 2010 Peter Brooker Contenu : Qu’apprend le document ? (Idée centrale ou objet du texte) Le contenu est essentiellement scientifique mais également informatif. Il se propose d'étudier l'influence de la concentration en cendres volcaniques et l'existence d'actuelles normes la concernant. Liste des faits ou des arguments présentés dans le document. Ex X déclare que… Telle opinion est attribuée à Y… Tel événement s’est passé ou se passera … Le document débute par une présentation rapide des différentes catégories de produits émis par un volcan comme l'Eyjafjallajokull, et leurs conséquences sur les appareils. Il rappelle ensuite les incidents aériens majeurs dus à des cendres volcaniques. L'article révèle qu'une échelle de sévérité des accidents dus aux cendres volcaniques a été établie par l'ICAO. Elle comporte six niveaux, chaque niveau désignant les conséquences sur un appareil traversant un nuage de cendres. Cette échelle est accompagnée d'un tableau dénombrant le nombre d'incidents dans chaque catégorie. Aucun accident ayant entraîné mort d'homme n'est à déplorer. De plus, l'article souligne la nécessité d'établir une relation entre probabilité d'accident et concentration en cendres et temps d'exposition aux cendres. Ainsi, une telle relation permettrait de choisir la solution la plus « économique » (en terme de vies humaines également ...) entre déroutement ou traversée du nuage. La concentration maximale supportée par un moteur n'est pas une donnée vérifiée par les constructeurs, à la différence de l'ingestion d'oiseaux. A l'heure actuelle, il n'existe aucun consensus international. L'armée américaine a identifié la limite de 50 mg/m3 au-delà de laquelle le risque pour les avions n'est pas nul. En avril 2010, bloquée par une limite à 10-1 mg/m3, la CAA (UK Civil Aviation Authority) a dû fixer la limite à 2 mg/m3 pour reprendre les vols. A partir de quelle valeur l'arrêt des vols est raisonnable ? L'auteur conclue donc sur la nécessité de procéder à des études supplémentaires plus complètes afin de préciser une limite acceptée par tous. Relevé de citations particulièrement significatives : déclarations de certains acteurs, données sur la question, conclusions tirées etc. « However, by April 22nd, the UK Civil Aviation Authority (CAA), the body responsible for the safety of UK aviation, had set out its own new criterion for a safe ash threshold, which led to most flights in Europe being resumed. This is 2 mg/m3 – which is greater than the Met Office boundary figure by a factor of 10. » (CAA) « The major barrier to resuming flight has been understanding tolerance levels of aircraft to ash. Manufacturers have now agreed increased tolerance levels in low ash density areas. » « Ideally, a cause–effect relationship graph such as Figure 1 should exist. The x-axis measures a key causal parameter related to ash concentration. The y-axis is an estimate for the value of the damage “costs” of a flight. This would be some kind of statistical expectation, perhaps taking into account variations in damage. The word “costs” is in inverted commas because the high range effects would include catastrophic loss of human life (...) » Commentaires, limites, questions non posées par le document, restrictions… Le document ne traite que du côté scientifique de la crise (gestion de la concentration en cendres), ce qui est indiqué en introduction. En revanche, il offre un certain nombre de références vers des documents plus ou moins officiels, ayant notamment pour but l'étude du comportement des avions vis-à-vis des produits d'une éruption et la nécessité d'un accord scientifique international.