ANNEXE 7 – Méthode de calcul Ecotect du Sky Component (SC

Page 451 Etude d’impact de la ZAC du Quartier de l’Ecole Polytechnique
ANNEXE 7 – Méthode de calcul Ecotect
du Sky Component (SC)
L’accès à la lumière naturelle est défini par le sky component, qui
correspond à l’angle de vue de ciel que l’on peut avoir en un endroit
donné.
Pour qu’un rayon contribue au sky component il faut :
• Soit qu’il ne rentre en contact avec aucun objet de la
modélisation 3D lors de son trajet depuis le point vers le ciel, ou
qu’il ne passe uniquement qu’à travers des surfaces vitrées
• Qu’il ait une altitude positive par rapport au point de calcul
(c’est-à-dire qu’il soit positionné au-dessus du point)
La contribution de chacun des rayons est modérée par :
• L’endroit où il rentre en contact dans la modélisation de
distribution de ciel
• La valeur de transparence de chaque matériau au travers duquel
il passe
• Le facteur de propreté des fenêtres de la modélisation
Chaque rayon a à l’origine une contribution de 1. Si un ciel standardisé
(CIE Overcast Sky) est choisi, leur contribution est dans ce cas influencée
par l’altitude du rayon. Ceux qui atteignent le ciel proche du zénith vont
contribuer jusqu’à 3 fois plus que ceux qui l’atteignent à l’horizon. Pour
un ciel standardisé uniforme (CIE Uniform sky), chaque valeur de rayon
est considérée comme égale. Lorsque le rayon passe à travers un vitrage,
cette contribution est ensuite modérée par la transparence du matériaux
attribué à chaque vitrage et par un facteur déviré de la valeur de
propreté du vitrage sélectionné
• Vitrage propre : 1
• Moyenne : 0.95
• Sale : 0.75
ANNEXE 8 – Etude des consommations :
Ratios Utilisés
Consommations énergétiques :
Source : Bureau d’étude Altostep
Emissions de gaz à effet de serre liées aux consommations
énergétiques :
source: Guide Pratique pour la qualité environnementale des Bâtiment -
Certivéa Septembre 2011
Consommations d’eau :
Source : "Principaux ratios de consommations d’eau"- SMEGREG –
décembre 2007
Emissions de gaz à effet de serre liées à la construction :
Source: ADEME, "guide des facteurs d'émissions Bilan Carbone V6.1 "
Productions de déchets en exploitation:
Sources :
• Tertiaire et enseignement :" Les données de l'IBGE : "Les déchets
bruxellois - des données pour le plan""- IBGE – novembre 2002
• Restauration : « Bilan observatoire DAE 2011 Enquête de 1999 »-
page 144 – ADEME
• Résidentiel : « La collecte des déchets par le service public en
France - Résultat année 2007» ADEME
Productions de déchets en chantier:
Source : ADEME/DRE (données issues de 20 opérations de construction
neuve achevées entre 1995 et 2000)
Données d’entrée utilisée pour les études de ratios :
EFFFECTIF au
20/08/2012
Etudiants
Doctorants
/ autres
(stagiaires
CDD)
Salariés
-
chercheurs
Résidents
étudiants
Résident
s famille
TOTAL
TOTAL - existants 2 319 895 3 065 1 500
7 779
TOTAL engagés 968 180 1 452 430
3 030
TOTAL NOUVEAUX
PROGRAMMES
(HORS PKG SILO )
10 609 3 615 23 209 6 460 5 750 49 643
SHON existant SHON projet
recherche, académique 129 048 229 710
tertiaire, commerces, services 60 300 262 153
logement familial 7 800 130 874
logement étudiant 64 100 65 082
équipement - 16 123
TOTAL 261 248 703 944
Données d’entrée du projet QOX en août 2012.
existant * projet Unité
froid
50
5
kWh/m2
electrique
99
20
kWh/m2
chaud
102
44
kWh/m2
Tout bâtiment Unité
froid
0.084
kgCO2/kWh
electrique
0.084
kgCO2/kWh
chaud
0.234
kgCO2/kWh (gaz)
projet sans réduction projet (réduction de 40%) Unité
étudiant
100.00
60.00
l/j/personne
salarié
100.00
60.00
l/j/personne
résidents famille
120.00
72.00
l/j/personne
résidents étudiants
120.00
72.00
l/j/personne
Hyp construction béton
Unité
recherche, académique
440.00
kgéq CO2/m2
tertiaire, commerces,
services
469.00 kgéq CO2/m2
logement familial
436.00
kgéq CO2/m2
logement étudiant
436.00
kgéq CO2/m2
equipement
506.00
kgéq CO2/m2
DND DD uni té
étudiant
0.48
0.08
T/personne/an
salarié 0.48 0.08 T/personne/an
résidents famille
0.59
ND
T/personne/an
résidents étudiants
0.59
ND
T/personne/an
Gros œuvre "Inertes" Autres DIB Bois Cartons Plâtres Feraille Plastiques
Ratio (T/m2SHOB) 0.01300 0.00700 0.00130 0.00025 0.00230 0.00045 0.00030

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ANNEXE 9 – Etude Air et Santé
Niveau d’étude
La circulaire interministérielle DGS/SD 7 B n°2006-273 du 25 février 2005
définit le contenu des études « Air et Santé », qui se veut plus ou moins
conséquent selon les enjeux du projet en matière de pollution de l’air et
d’incidence sur la santé. Quatre niveaux d’étude sont ainsi définis en
fonction des niveaux de trafics attendus au niveau du projet et de la
densité de population à proximité de ce dernier.
Tableau 1. Niveau d’étude en fonction des trafics et du bâti sur la
zone d’étude
Source : Circulaire interministérielle n° 2005-273 DGS/SD 7 B du 25
février 2005
Trafic à
l’horizon
d’étude
(selon des
tronçons
homogènes
de plus de
1 km) et
densité (hab.
/km2) dans la
bande
d’étude
> 50 000
véh/j
OU
5 000 uvp/h
25 000 véh/j
à 50 000
véh/j
OU
2 500 uvp/h
à 5 000 uvp/h
≤
≤≤
≤ 25 000
véh/j
OU
2 500 uvp/h
≤
≤≤
≤ 10 000 véh/j
OU
1 000 uvp/h
G I
Bâti avec
densité
≥
≥≥
≥ 10 000 hab.
/km2
I I II
II si L
projet > 5 km
OU
III si L projet ≤
5 km
G II
Bâti avec
densité
> 2 000 et
< 10 000
hab. /km2
I II II
II si L
projet > 25 km
OU
III si L projet ≤
25 km
G III
Bâti avec
densité
< 2000 hab.
/km2
I II II
II si L
projet > 50 km
OU
III si L projet ≤
50 km
G IV
Pas de Bâti III III IV zIV
Avec des trafics attendus au de la ZAC inférieurs à 10 000 veh/j, un bâti
de type GII (centre récent des petites villes, semi collectif) et un linéaire
d’axes aménagés ou créés inférieurs à 25 km, l’étude Air et Santé à
réaliser est de niveau III.
Une étude de niveau III comprend les éléments suivants :
• une estimation des émissions de polluants et de la consommation
énergétique au niveau du domaine d’étude,
• un rappel sommaire des effets de la pollution atmosphérique sur
la santé,
• le calcul des coûts collectifs liés à la pollution de l’air et à
l’effet de serre additionnel.
Estimation des émissions de polluants et de la
consommation énergétique
Données d’entrée
Données de trafic
Les entrants indispensables à la réalisation de l’étude Air et Santé sont
des données issues de modélisations de trafic réalisées dans la zone
d’étude du projet. Il s’agit du Trafic Moyen Journalier Annuel, de la
vitesse moyenne des véhicules, ainsi que de la part de poids lourds, et ce
pour chacun des tronçons routiers considérés.
Dans ce cadre, une étude de trafic a été réalisée par le cabinet Tritel.
En termes de trafic, les résultats de cette étude ont été fournis sous la
forme de valeurs de trafic aux heures de pointe du soir et du matin.
Deux scénarios ont ainsi été étudiés :
• le scénario de référence (sans la création de la ZAC) à l’horizon
2020 ;
• le scénario futur avec la création de la ZAC (état projeté) à
l’horizon 2020.
Les trafics moyens journaliers ont été déduits selon la formule suivante :
TMJA = (HPM + HPS) x 5
Concernant le trafic des poids lourds, ont été appliqués :
• sur les axes principaux (RD36 et l’accès ouest) un taux de poids
lourds de 6%,
• un taux de 4% pour les pénétrantes de la zone d’étude,
• et un taux variant de 2,5 à 3% concernant les voiries internes à la
ZAC.
Ces taux sont identiques pour l’horizon 2020, avec ou sans projet.
Concernant la vitesse, les vitesses règlementaires ont été appliquées. A
l’horizon 2020 sans projet, en ce qui concerne les axes principaux
existants :
• la vitesse sur la RD 36 varie de 50 à 90 km/h selon les tronçons,
• la vitesse sur la RD128 varie entre 50 et 70 km/h,
• la vitesse sur les voiries internes varie de 30 à 50 km/h.
À l’horizon 2020 avec projet, les vitesses règlementaires prévues au plan
de circulation au sein de la ZAC ont été prises en compte.
Carte des vitesses autorisées Figure 8.
Source : Cabinet Tritel
Le tableau ci-après présente les distances parcourues totales2
considérées dans le cadre de l’étude prévisionnelle.
Tableau 2. Distances parcourues totales sur le domaine d’étude par
scénario
On observe que la création de la ZAC (état projeté 2020) nécessite la
construction de nouvelles voiries, représentant une distance
supplémentaire d’environ 9 kilomètres, équivalent à une hausse de 57 %
des distances parcourues totales sur le domaine d’étude.
2Distances parcourues totales = Σ (TMJA x longueur du tronçon)

Page 453 Etude d’impact de la ZAC du Quartier de l’Ecole Polytechnique
Répartition du parc automobile
Pour les calculs d’émissions, il est notamment nécessaire de connaître la
répartition du parc automobile sur chacune des sections étudiées.
La répartition du parc automobile a ainsi été déterminée en fonction des
deux principales catégories de véhicules :
• les véhicules légers (VL),
• les poids lourds (PL).
Au sein de chacune de ces catégories, plusieurs sous-classes de véhicules
sont définies. Ces sous-classes dépendent du type de carburant utilisé
(essence / diesel) et de la date de mise en service du véhicule. Ces deux
paramètres influent sur les normes applicables sur les émissions.
La répartition du parc automobile pris en compte dans les calculs est
issue d’une recherche ADEME-INRETS3.
Facteurs d’émissions unitaires
On appelle « facteurs d’émissions », les quantités de polluants (en g/km)
rejetées par un véhicule. Pour la consommation, les données sont
fournies en Tep (Tonne équivalent pétrole) par kilomètre. Les facteurs
d’émissions proviennent d’expérimentations sur bancs d’essais ou en
conditions réelles. Ils dépendent :
• de la nature des polluants,
• du type de véhicule (essence / diesel, VL/PL,…),
• du « cycle » (trajet urbain, autoroute, moteur froid / chaud),
• de la vitesse du véhicule,
• de la température ambiante (pour les émissions à froid).
Les facteurs d’émissions que nous utiliserons pour la présente étude sont
ceux recommandés par l’Union Européenne, c’est-à-dire ceux du
programme COPERT III. Ce modèle résulte d’un consensus européen
entre les principaux centres de recherche sur les transports. En France,
son utilisation est par ailleurs recommandée par le CERTU pour la
réalisation des études d’impact du trafic routier.
A l’horizon futur, les facteurs d’émissions seront déterminés à partir
d’une reconstitution prenant en compte l’évolution des normes pour
chaque catégorie de véhicules et par date d’introduction dans le parc
roulant. Les données concernant les véhicules sont des paramètres
d’entrée liés à la répartition du parc roulant pris en compte.
Calcul des émissions de polluants et de la consommation énergétique
Méthodologie
La méthodologie COPPERT III est appliquée à la présente étude et les
calculs des émissions de polluants à l’échappement et de la
consommation énergétique aux différents horizons ont été réalisés à
partir du logiciel Impact ADEME version 2.1 SIG.
32004, ADEME-INRETS, Transport routier – Parc usage et émissions des
véhicules en France de 1970 à 2025, rapport LTE n°0420
Les polluants étudiés sont :
• les oxydes d’azote (NOx),
• le monoxyde de carbone (CO),
• les hydrocarbures (COVNM ),
• le benzène (C6H6),
• les particules (PM10),
• le dioxyde de soufre (SO2),
• le cadmium (Cd),
• le nickel (Ni),
• les gaz à effet de serre (CO2, CH4 et N2O exprimés en équivalent
CO2).
Présentation des résultats d’émissions
L’évaluation des émissions et de la consommation énergétique a été
réalisée pour le réseau routier considéré dans le domaine d’étude. Le
bilan des émissions de polluants (et variations de ces dernières) est
présenté dans le tableau suivant, et ce pour l’ensemble de la zone
d’étude à l’horizon 2020 avec et sans projet.
Tableau 3. Emissions totales journalières sur le domaine d’étude
Quel que soit le scénario considéré, les polluants émis en plus grande
quantité par le trafic routier sont, par ordre décroissant :
• les gaz à effet de serre (GES) ;
• le monoxyde de carbone (CO) ;
• les oxydes d’azote (NOx) ;
• les hydrocarbures (COVNM)4 ;
• les particules fines (PM10) ;
• le dioxyde de soufre (SO2) ;
• le benzène (C6H6) ;
• le nickel (Ni) ;
• le cadmium (Cd).
L’augmentation de l’ensemble des émissions de polluants est à corréler
avec la création de nouvelles voiries au sein de la future ZAC, et donc
l’augmentation des trafics. Pour mémoire, la hausse des distances
parcourues au sein de la ZAC est estimée à +57% du fait du projet.
4Composés Organiques Volatiles Non Méthaniques
La plupart des émissions polluantes devraient ainsi augmentée de 57%
environ du fait de la création de la ZAC du quartier de l’École
Polytechnique.
Toutefois, la diminution des vitesses de circulation au sein de la ZAC
permet de limiter la hausse des émissions de particules fines (PM10) à
+45%. À l’inverse, le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures
(COVNM et benzène) pourraient augmenter de plus de 60%. En effet, la
vitesse des véhicules influe sur leurs émissions en polluants : une faible
vitesse des véhicules conduit ainsi à des émissions plus importantes de
monoxyde de carbone et d’hydrocarbures (comprenant le benzène).
A l’horizon 2020, la création de la ZAC engendre la création de
nouvelles voies de desserte, générant une augmentation des
distances parcourues (de +57%) par rapport à la situation de
référence (2020) sans projet, et donc une augmentation équivalente
des émissions polluantes liées au trafic routier. La diminution des
vitesses de circulation tend à limiter al hausse des émissions de
particules fines (PM10).
Bilan de la consommation énergétique
Le tableau suivant présente les résultats de la consommation
énergétique journalière sur le domaine d’étude. Le total est exprimé en
tonnes équivalent pétrole (TEP).
Tableau 4. Consommation énergétique journalière sur le domaine
d’étude
A l’horizon 2020, la réalisation de la ZAC générera une augmentation des
consommations énergétiques de 57% environ liée directement à la hausse
des distances parcourues. On estime que la consommation journalière
augmentera de 3 TEP supplémentaires par jour, soit 800 L d’essence en
plus, et 2800 L de diesel en plus.

Page 454 Etude d’impact de la ZAC du Quartier de l’Ecole Polytechnique
Rappel des effets des polluants sur la santé
Les activités humaines génèrent l'émission de nombreux polluants dans
l'atmosphère. Les véhicules à moteur en émettent un grand nombre, plus
ou moins bien connus sur le plan de leurs effets sanitaires.
L’origine et les effets potentiels des principaux polluants d'origine
automobile sont brièvement décrits ci-après.
Les polluants atmosphériques se décomposent en deux catégories : les
polluants primaires (SO2, CO, benzène…) et les polluants secondaires
formés à partir de polluants primaires sous l’action de réactions
chimiques complexes (NOx, O3…). Les polluants les plus connus, ainsi
que leurs effets sur la santé, sont rappelés ci-dessous.
Le dioxyde d’azote (NO2) : ce polluant, d’origine principalement
automobile, est un gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires,
des affections chroniques et des perturbations du transport de l'oxygène
dans le sang, en se liant à l'hémoglobine.
Le monoxyde de carbone (CO) : ce polluant se combine avec
l’hémoglobine du sang empêchant l’oxygénation de l’organisme. Il est à
l’origine d’intoxications à dose importante ; il peut être mortel en cas
d’exposition prolongée à des concentrations très élevées.
Les particules en suspension (PM10) : ces particules de petites tailles
(diamètre inférieur à 10 µm) pénètrent facilement dans les voies
respiratoires jusqu’aux alvéoles pulmonaires où elles se déposent. Elles
peuvent donc altérer la fonction respiratoire des personnes sensibles
(enfants, personnes âgées, asthmatiques). De plus, elles peuvent
véhiculer des composés toxiques comme les métaux lourds ou les
hydrocarbures.
Le dioxyde de soufre (SO2) : ce polluant, d’origine principalement
industrielle, est très irritant pour les muqueuses et les voies
respiratoires. Il peut provoquer des œdèmes du poumon et des
bronchites.
L’ozone (O3) : ce polluant secondaire provoque des irritations des voies
respiratoires et de la muqueuse oculaire, surtout chez les enfants et les
asthmatiques.
Le benzène : cancérigène pour l’homme, il favorise l’apparition de
leucémies.
Plus précisément, il convient de signaler que le benzène est un
hydrocarbure qui fait partie de la famille des composés aromatiques et
des composés organiques volatils non méthaniques. Il représente un cas
particulier, car sa toxicité reconnue l’a fait classer par l’OMS
(Organisation Mondiale de la Santé) parmi les « cancérogènes certains
pour l’homme » (leucémie myéloïde aiguë groupe I, Classification du
CIRC ). Sa toxicité hématologique par atteinte de la moelle osseuse est
notamment connue depuis longtemps. Elle touche toute les lignées
sanguines et peut se manifester par une anémie ou, plus rarement, une
polyglobulie (lignée des globules rouges), une leucopénie ou parfois une
hyperleucocytose (globules blancs) ou une thrombopénie (plaquettes).
Outre les expositions chroniques par inhalation, il a également été
retenu pour les autres types d’effets et d’exposition (exposition aiguë et
effets non cancérigènes dans l’exposition chronique) en raison de son
caractère prioritaire établi dans le Plan National Santé Environnement.
Mesures de lutte contre la pollution de proximité
La pollution atmosphérique dans le domaine des transports est une
nuisance pour laquelle il n’existe pas de mesure compensatoire
quantifiable.
Plusieurs types d’actions peuvent être envisagés pour limiter, à
proximité d’une voie donnée, la pollution :
• la réduction ou la préservation par la « matière grise »
(éloignement des sites sensibles, à forte densité de population
pour les nouvelles constructions…), qui consiste à étudier les
mesures constructives pour éviter au maximum les situations à
risques (logements à implanter en retrait des axes les plus
circulés, ouverture des salles de classe côté « cour » et non côté
« rue » etc.).
• la réduction des émissions polluantes à la source :
indépendamment des mesures envisageables sur le véhicule lui-
même, on peut influencer les émissions polluantes par une
modification des conditions de circulation (limitation de vitesse
à certaines périodes ou en continu, restrictions pour certains
véhicules…). Ces mesures relèvent de la législation des
transports,
• la limitation de la dispersion des polluants : on distingue deux
types de pollution : la pollution gazeuse et la pollution
particulaire. La pollution gazeuse ne peut être éliminée par
aucun obstacle physique. On pourra tout au plus limiter les
situations à risques en facilitant sa dilution ou sa déviation d’un
endroit vers un autre. De nouveaux procédés « digesteurs de NOx
» au niveau des murs et revêtements de chaussées, peuvent
également être mis en place suivant leurs performances
techniques. La diffusion de la pollution particulaire peut, quant
à elle, être piégée par des barrières physiques (écrans) ou
végétales (haies),
• le suivi, la surveillance et l’information : dans le cadre de très
gros projets (études de type 1…) ou dans le cas où d’importants
problèmes de pollution sont attendus (dépassement des objectifs
de qualité de l’air, milieu fortement urbanisé…), des capteurs de
mesures de la pollution peuvent être installés à demeure.
L’implantation de ce type de station vient compléter le dispositif
de surveillance mis en place par les Associations Agréées de
Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA) et doit donc être
réalisé en liaison avec celles-ci. Ces stations sont
majoritairement équipées d’analyseurs en continu, qui
concernent les polluants tels que les NOx, le Benzène ou les PM.
Appréciation des impacts du projet en phase
chantier
L’ensemble du projet sera réalisé en plusieurs phases, s’échelonnant
jusqu’en 2025.
En phase chantier, les travaux d’aménagement de la ZAC seront
principalement constitués par :
• les terrassements généraux : décapage des zones à déblayer,
dépôt et compactage des matériaux sur les zones à remblayer,
• les travaux de voiries et réseaux divers.
Les émissions considérées pendant ce chantier seront :
• les poussières de terrassement,
• les hydrocarbures,
• le dioxyde d’azote NO2,
• le monoxyde de carbone CO.
En ce qui concerne les poussières émises, celles-ci seront dues à la
fragmentation des particules du sol ou du sous-sol. Elles seront d’origines
naturelles et essentiellement minérales. Les émissions particulaires des
engins de chantier seront négligeables compte tenu des mesures prises
pour leur contrôle à la source (engins homologués).
De plus, l’émission des poussières sera fortement dépendante des
conditions de sécheresse des sols et du vent. Le risque d’émission est en
pratique limité aux longues périodes sèches, peu fréquentes compte
tenu de la climatologie du site. Diverses mesures seront prises afin
d’éviter l’envol et la dispersion des poussières : d’une part des
arroseuses seront présentes sur le chantier afin d’humidifier, si besoin
est, les zones de terrassement, et un système de bâchage sera mis en
place lors du transport par les engins de chantier.
Une piste de granulat (ou équivalent en matériaux recyclés) sera
construite pour les accès des véhicules de livraison, afin de limiter les
salissures de boue à l’extérieur du chantier.
La propreté des véhicules sera contrôlée avant leur départ du chantier.
Le matériel de ponçage utilisé sera muni d’un aspirateur. Les roues des
véhicules seront nettoyées avant la sortie du chantier.
En ce qui concerne l’émission des gaz d’échappement issus des engins de
chantier, celle-ci sera limitée car les véhicules utilisés respecteront les
normes d’émission en vigueur en matière de rejets atmosphériques. Une
consigne d’arrêt de moteur sera transmise au transporteur pour les
camions en attente. Les effets de ces émissions, qu’il s’agisse des
poussières ou des gaz, sont négligeables compte tenu de leur faible débit
à la source et de la localisation des groupes de populations susceptibles
d’être le plus exposés.

Page 455 Etude d’impact de la ZAC du Quartier de l’Ecole Polytechnique
Calcul des coûts collectifs
Méthodologie
Les émissions de polluants atmosphériques issus du trafic routier sont à
l’origine d’effets variés. Les études distinguent principalement les effets
sanitaires de l’impact sur les bâtiments et des atteintes à la végétation.
Les connaissances ont profondément évolué depuis quelques années,
tant en ce qui concerne les études épidémiologiques que la dispersion.
Les études réalisées ont ainsi mis en évidence, depuis les travaux de
Dockery et Pope, l’impact des effets de la pollution atmosphérique à
long terme. Il en résulte que les coûts sanitaires de la pollution, toutes
choses égales par ailleurs, devront désormais être évalués avec des
montants plus élevés qu’au début des années 1990 ou 2000.
L’instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes d'évaluation
économique des grands projets d'infrastructure de transport a officialisé
les valeurs des coûts externes établies par le rapport « Boîteux II ». Ces
valeurs ne couvrent pas tous les effets externes mais elles concernent
notamment la pollution locale de l’air sur la base de ses effets
sanitaires. Ainsi, le rapport fournit, pour chaque type de trafic (poids
lourds, véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers) et pour
quelques grands types d’occupation humaine (urbain dense, urbain
diffus, rural), une valeur de l’impact, principalement sanitaire, de la
pollution atmosphérique.
En termes de quantification, les effets sur la santé de la pollution de
l’air dépendent de la concentration en polluants et de la densité de la
population dans les zones polluées. Ceci conduit à retenir des valeurs
unitaires différentes pour la valorisation des coûts de pollution selon que
le trajet s’effectue en milieu urbain dense, en rase campagne ou en
milieu urbain diffus. Par convention, on admet que l’urbain dense
s’entend au-delà d’une densité de 420 habitants/km2 et la rase
campagne en deçà d’une densité de 37 habitants/km2. L’urbain diffus
couvre les valeurs comprises entre ces deux seuils.
Ces valeurs unitaires sont exprimées en tonne-kilomètre pour tous les
modes terrestres et ne distinguent pas les effets sanitaires des effets sur
les bâtiments et la végétation.
L’évaluation monétaire des effets de la pollution suppose que l’on puisse
mesurer la pollution elle-même, et, d’autre part, que l’on puisse cerner
précisément les effets des différents polluants ou de leur combinaison,
ce qui n’est pas le cas.
On considère aujourd’hui que ces coûts sanitaires représentent
l’essentiel des coûts liés à la pollution car les autres dommages
diminuent en raison de la diminution des émissions (notamment la pluie
acide).
Valeurs de référence
Les chiffres retenus sont basés sur les études épidémiologiques de l’OMS,
qui, couplées à des études toxicologiques, s’inscrivent dans la voie à
suivre pour améliorer la connaissance du problème.
Toutefois, pour tenir compte des incertitudes, les résultats sont basés
sur la borne inférieure de l’intervalle de confiance ressortant de ces
études, ce qui donne les valeurs présentées ci-dessous.
Valeurs de référence pour le calcul des coûts liés à la pollution de
l’air
Tableau 5. Coût de pollution atmosphérique (en €/100 véh.km) pour
le transport routier non collectif
Modes
Rase
campagne
(€/100
véh.km)
Urbain diffus
(€/100
véh.km)
Urbain dense
(€/100
véh.km)
VL 0,1 1,0 2,9
PL 0,6 9,9 28,2
Dans le cas de la présente étude, les coefficients pris en compte sont
ceux correspondant à un milieu urbain diffus : 1 €/100 véh.km pour les
véhicules légers et 9,9 €/100 véh.km pour les poids lourds.
Valeurs de référence pour le calcul des coûts liés à l’effet de serre
additionnel
Les coûts liés à l’effet de serre additionnel ont également été calculés
sur la base de l’instruction cadre du 25 mars 2004. Les valeurs de
référence sont présentées dans le tableau suivant :
Tableau 6. Coût de l’effet de serre pour le transport routier non
collectif (en €/L de carburant)
Carburant 2000 - 2010 Après 2010
Essence 0,066 € / L + 3% / an
Diesel 0,073 € / L + 3% / an
En 2020, les valeurs unitaires pour le calcul des coûts liés à l’effet de
serre sont de 0,089 €/L d’essence et 0,098 €/L de diesel.
Application sur le domaine d’étude
Calcul des coûts collectifs liés à la pollution de l’air
Le calcul du coût des nuisances liées à la pollution de l’air du fait de la
réalisation du projet est présenté dans le tableau suivant :
Tableau 7. Résultats du calcul des coûts collectifs liés à la pollution
de l’air (en €/j)
coût VL coût PL coût total
Référence (2020) 957 530 1487
Projet (2020) 1504 776 2280
Impact +547 +246 +793
Le projet de création de la ZAC contribuerait à une augmentation des
coûts collectifs liés à la pollution atmosphérique d’environ 793 €/j (soit
+53%) par rapport à la situation sans projet, du fait de la création de
nouvelles voiries et de l’augmentation des trafics.
Résultats des coûts collectifs liés à l’effet de serre additionnel
Le calcul du coût des nuisances liées à l’effet de serre additionnel est
présenté dans le tableau suivant :
Tableau 8. Résultats du calcul des coûts collectifs liés à l’effet de
serre additionnel (en €/j)
coût essence coût diesel coût total
Référence (2020) 106 522 628
Projet (2020) 177 805 982
Impact +71 +283 +354
Le projet de mise en place de la ZAC contribue à une augmentation des
coûts collectifs liés à l’effet de serre d’environ 354 €/j (soit environ 56
%) par rapport à la situation de référence en 2020, du fait de la hausse
de la consommation énergétique.