A3 M Carrard - Les études d`impact des aéroports français

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CONSEIL SUPERIEUR DE L’AVIATION CIVILE
Rapport sur le maillage aéroportuaire français
ANNEXE A3
Les études d’impact des aéroports français
régionaux et locaux sur les territoires
Michel CARRARD, maître de conférences en sciences de gestion,
Université Littoral Côte d’Opale, chercheur au laboratoire TVES
Janvier 2017
À partir de la méthodologie préconisée par l’Airports Council International Europe (ACI EUROPE), de
nombreuses études réalisées à la demande des gestionnaires ou des élus soulignent l’impact économique
significatif des aéroports sur les territoires qu’ils desservent.
Ces études posent cependant un certain nombre de questions. D’une part, les méthodes utilisées ne sont
pas homogènes, ce qui rend difficile les comparaisons. D’autre part, si ces études évaluent les retombées
économiques, elles ne présentent jamais le coût total supporté par la collectivité, ni les nuisances
éventuelles pour les riverains. En outre, l’accessibilité de ces études pour l’observateur extérieur est très
variable. Certaines d’entre elles sont disponibles (sur Internet notamment), tandis que d’autres restent
confidentielles. Dans un premier temps, nous allons rappeler les principaux résultats des études d’ACI
EUROPE, puis, dans un second temps, nous présenterons les études d’impact recensées sur Internet depuis
2010 en France et en Europe. Cela nous permettra, au-delà des biais que nous soulevons, de rappeler
l’importance des enjeux territoriaux associés aux aéroports.
Rappels sur les études d’impact économique des aéroports
Les études d’impact économique servent à mesurer la contribution d’une infrastructure à l’activité d’une
zone géographique déterminée.
Les mesures de l’impact économique des aéroports par l’Airports Council International
Europe (ACI EUROPE)
La méthode préconisée par ACI EUROPE consiste à établir un rapport entre le trafic commercial (compté en
million de passagers par an ou mppa) et la création d’emplois et de richesses
1
. Pour cela, la méthode
distingue quatre types d’impacts :
• un impact direct lié à l’exploitation de l’aéroport et généré sur le site ou à sa proximité immédiate ;
• un impact indirect généré dans l’économie par les fournisseurs de biens et services aux activités
directes,
• un impact induit produit par l’effet multiplicateur des revenus des emplois directs et indirects,
1
ACI EUROPE, The Economic Impact Study Kit, 1993.

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• un impact catalytique généré par le surplus d’attractivité pour le territoire grâce à une meilleure
accessibilité.
En 1998, une étude concernant 59 aéroports européens de l’ACI Europe estime que l’activité d’un aéroport
génère 4 000 emplois par million de passagers par an (mppa) ou 100 000 tonnes de fret : 1100 emplois
directs, 1100 emplois indirects et 1800 emplois induits
2
. Ces chiffres représentent la moyenne des
observations réalisées. Le nombre d’emplois peut donc sensiblement varier d’une plateforme à une autre.
ACI EUROPE note également qu’il existe des variations autour de ces valeurs. En prenant en compte, en
plus du nombre de passagers, la nature du trafic (trafic affaires et tourisme, national et international, low
cost), la présence de sièges d’entreprises, etc., l’étude permet de distinguer quatre catégories d’aéroports
en fonction de leur densité (tableau 1).
Tableau 1 : Typologie des emplois directs sur les aéroports européens en 1998
Source : ACI EUROPE, 1998
3
Dans une étude complémentaire publiée en 2004, ACI EUROPE estime à 950 en moyenne les emplois
directs pour chaque million de passagers
4
. Inférieurs à ceux obtenus en 1998, ces résultats s’expliquent par
les mesures prises par les aéroports, et le secteur aérien en général, pour réduire les coûts – notamment
salariaux – et augmenter la productivité. Selon ACI EUROPE, les deux tiers des emplois directs sont fournis
par les compagnies aériennes, les agents d’exploitation et la maintenance. Pour 1000 emplois directs créés,
l’association estime à 3200 emplois indirects et induits qui se répartissent pour 35% au niveau local et
régional et 65% au niveau national. En termes de richesse, l’impact économique d’un aéroport est évalué
entre 1,4 et 2,5% du PIB régional (hors tourisme) et les retombées fiscales sont estimées entre 2 et 5% de
l’impact économique direct. Enfin, ACI EUROPE souligne que tout empêchement pour un pays d'accroître sa
capacité aéroportuaire afin de répondre à la demande pourrait, selon le degré des restrictions, réduire le
PIB à un niveau national ou régional de 2,5 ou 3%.
2
ACI EUROPE, Creating Employment and Prosperity in Europe – A Study by ACI Europe on the Social and Economic Impact of Airports, 1998.
3
Sur base de ses enquêtes, l’ACI a proposé la notion de workload unit. Cette unité de mesure permet d’intégrer le trafic aérien lié au transport de
passagers – chaque passager correspond à un workload unit et chaque tonne de fret transportée correspond à 10 workloads units.
4
ACI EUROPE - York Aviation, The Social and Economic Impact of Airports in Europe, 2004.

3
D’autres études datant de la même époque arrivent à des estimations proches. À titre d’exemple, dans son
rapport sur les aéroports français de proximité, M Jacky Lebrun retient un ratio moyen pour l’Europe de
1000 emplois directs, 1000 emplois indirects et 2000 emplois induits pour chaque million de passagers
5
.
Cela dit, il s’agit là encore d’une moyenne qui peut varier en fonction de critères tels que la nature des
moyens d’accès, la proximité des villes ou des agglomérations ou encore la taille de l’aéroport (les
aéroports hubs génèrent plus d’emplois que les autres). André-Daniel Carré estime, quant à lui, entre 800 à
1000 emplois directs, 120 à 150 millions d’euros d’impact indirect et 300 à 450 millions d’euros d’impact
induit
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par million de passagers.
En 2002, « Le Livre Blanc des grands aéroports régionaux » de l’UCCEGA recense les résultats d’études
d’impact économique d’aéroports régionaux réalisées entre le milieu des années 1990 et le début des
années 2000 (tableau 2). Les auteurs rappellent qu’en Europe ce sont les opérateurs français qui mesurent
le plus régulièrement l’impact économique des aéroports.
Tableau 2 : Études d’impact économique des aéroports régionaux
Source : Étude Benchmark Européen, 2001, Comité d’actions pour la mise en place des sociétés aéroportuaires.
5
Lebrun J., Aéroports de proximité et aménagement du territoire, Conseil économique et social, 2002.
6
Carré A.-D., Aéroports et stratégie d’entreprise, Vol. 1, p. 69, 2000, I.T.A.

4
Dans un rapport de novembre 2004, sur la base des chiffres de 2002, le BIPE estime que la France compte
plus de 400 000 emplois (directs, indirects et induits) liés à l’activité du transport aérien
7
. L’étude souligne
qu’il s’agit d’emplois plus qualifiés que dans les autres modes de transport, que la productivité (ratio de la
valeur ajoutée de la branche sur le nombre d’employés de la branche) est de 50% supérieure à la moyenne
nationale et que les rémunérations y sont plus élevées (le salaire moyen des employés est 40% plus élevé
que celui des employés des autres branches du transport). Le BIPE évalue les valeurs ajoutées des branches
« transport aérien » et « construction aéronautique » à 13 milliards d’euros, soit près d’un point de PIB en
2001.
L’actualisation par l’ACI Europe des mesures d’impact des aéroports en 2015
En 2015, ACI Europe a actualisé les ratios des effets directs (tableau 3) à partir de l’étude de 125 aéroports
représentant 71% du trafic passager européen
8
. Pour pallier dans certains cas le manque d’informations, un
modèle économétrique a été développé pour déduire les emplois directs. Dans l’ensemble, l’étude met en
évidence une amélioration continue de la productivité, du fait notamment de l’automatisation de certaines
tâches (enregistrement sur Internet par exemple) et du développement des compagnies low cost.
Tableau 3 : Aéroports, types de trafic et emplois directs
Source : ACI Europe, 2015
L’étude montre que pour 1000 passagers voyageant dans les aéroports européens est associé, en moyenne
0,954 d’emploi direct. Elle souligne également l’importance des économies d'échelle : le niveau d'emploi
direct généré par 1000 passagers supplémentaires pour un petit aéroport est supérieur à celui des grands
aéroports. En outre, les passagers en correspondance ont un impact direct sur l’emploi plus faible (3%) que
les passagers en origine ou destination. Ce résultat suggère que les passagers en correspondance ne
consomment pas certains services dans les aéroports, tels que le parking, la location de voitures et d’autres
moyens de transport au sol. Les passagers empruntant les compagnies low cost (LCC) ont un impact plus
faible sur les emplois directs (20% de moins) que les autres types de trafic. Cela s’explique par les services
auxiliaires réduits de ces compagnies (tels que la restauration en vol et les salons d'aéroport) ainsi qu’un
moindre niveau de dépenses des passagers.
7
BIPE, Contributions du transport aérien à l’économie : étude du cas français, Pôle Transports et Réseaux, novembre 2004. Le calcul du total des
emplois a été fait à partir d’une estimation de plus de 115 000 emplois directs.
8
ACI Europe, The impact of an airport, 2015.

5
Sur le plan macroéconomique, l’étude estime que les impacts directs, indirects et induits des aéroports
européens produisent près de 4,5 millions d'emplois et 147 milliards d’euros de revenus et contribuent à
hauteur de 248 milliards d’euros dans le PIB. En France, la contribution de ces effets s’élève à 429 400
emplois en 2013. Par comparaison, les aéroports génèrent 522 000 emplois en Allemagne, 491 400 en
Grande Bretagne, 477 000 en Turquie, 438 900 en Espagne et 311 800 en Italie.
Tableau 4 : Impact économique direct, indirect et induit, 2013
Source : ACI Europe, InterVISTAS, 2015
La mesure des effets catalytiques permet d’évaluer la contribution des aéroports et du transport aérien à la
croissance économique à travers quatre canaux principaux : le commerce, l’investissement, le tourisme et
la productivité. Selon l’étude, une augmentation de 10% de la connectivité aérienne d'un pays accroît son
PIB par habitant de 0,5%. Dans le cas de la France, le nombre d’emplois lié à l’effet catalytique global des
aéroports est estimé à 712 500 pour l’année 2013. À titre de comparaison, l’effet catalytique pour
l’Allemagne est de 745 400 emplois, de 679 700 pour la Grande Bretagne, de 979 900 pour la Turquie, de
895 800 pour l’Espagne et de 568 900 pour l’Italie.
Tout effet confondu, les aéroports européens contribuent à l'emploi de 12,3 millions de personnes qui
perçoivent 356 milliards d’euros de revenus par an, produisent 675 milliards d’euros de PIB chaque année,
soit 4,1% du PIB de l'Europe. En France, cela représente pour l’année 2013, 1 141 900 emplois qui ont
généré 48,62 milliards d’euros de revenus, 81,6 milliards d’euros de PIB, soit 4% du PIB national.
Les méthodes développées par ACI EUROPE au fil des années permettent une évaluation de plus en plus
fine de l’impact économique des aéroports. Elles prennent en compte également la grande variété des
situations depuis l’aéroport hub international jusqu’aux aéroports locaux. Ces méthodes vont servir de
références aux études d’impact réalisées par les collectivités territoriales.
Les mesures d’impact économique des aéroports français depuis 2010
Régulièrement, les élus ou gestionnaires d’aéroports diligentent des études d’impact. Si la démarche est
louable a priori, car elle vise à évaluer l’utilisation des deniers publics, elle pose cependant un certain
nombre de questions sur leur finalité : pourquoi des collectivités recourent-elles à ces études ? Pourquoi
certaines d’entre elles sont disponibles (sur Internet notamment), tandis que d’autres restent
confidentielles ? Pourquoi ces études mentionnent-elles toujours les bénéfices tirés des aéroports sans
jamais aborder la question des coûts ou encore celles liées aux effets négatifs (le bruit, la pollution de l'air,
les effets sur la santé, etc.) ? Comme le recommandent Getzner et Zak (2012), intégrer ces différents effets