L`offre et La demande optimaLes du transport en commun au canada

E X P O S É
A N AL Y T I Q UE
w w w. c u t a a c t u . c a
3 0
Dans le sens des aiguilles d'une montre en commençant par le haut à gauche : Ville d'Edmonton,
GO Transit, Ville d'Ottawa, TransLink, Réseau de transport de la Capitale, Société de transport de Montréal
L’offre et la demande optimales du
transport en commun au Canada
L
e Canada a-t-il investi adéquatement dans le transport en
commun? Ses réseaux de transport en commun devraient-ils
offrir plus de service ou moins?
Pour répondre à ces questions, l’ACTU a mandaté la firme HDR
Decision Economics de produire un rapport, lequel applique des
méthodes d’analyse économique conventionnelles évaluées par des pairs.
Le rapport final, L’offre et la demande optimales du transport urbain au
Canada, quantifie le niveau de service de transport en commun requis
pour créer un équilibre économique optimal entre le transport en
commun et l’utilisation de l’automobile dans les régions urbaines. Un
équilibre optimal maximise les avantages du transport urbain (incluant
l’accès et la mobilité des individus, la productivité, le développement
économique) par rapport aux coûts (incluant les installations,
l’équipement, l’exploitation, les collisions, les pertes de temps dues à la
congestion, la pollution de l’air et les gaz à effet de serre).
Pour évaluer le niveau de service économiquement optimal, l’étude a
pris en compte les projections de changements dans les habitudes de
transport qui résulteraient d’une telle situation. Elle présente également les
investissements nécessaires en infrastructure et en exploitation du transport
en commun, ainsi que les bénéfices prévus sur une période de 30 ans.
Faits saillants de la recherche
En comparaison avec les niveaux réels de 2006, un scénario économiquement
optimal pour l’offre et la demande de transport en commun impliquerait :
• une augmentation du service annuel de transport en commun de l’ordre
de 74 %;
• une augmentation de l’utilisation annuelle du transport en commun de
l’ordre de 37 %;
• une diminution de l’utilisation annuelle de l’automobile de l’ordre de 4 %.
L’expansion de l’infrastructure nationale du transport en commun pour
permettre le niveau optimal de service requerrait un investissement de
78 milliards de dollars (dollars de 2006).
Sur une période de 30 ans, les niveaux optimaux de l’offre et de la
demande du transport en commun entraîneraient des coûts différentiels
de 120 milliards de dollars et des bénéfices de 239 milliards de dollars
(dollars de 2006), générant un taux de rendement économique de 12,5 %.
Environ 70 % des bénéfices projetés découlant de l’offre et de la demande
optimales proviennent de la réduction de la congestion, c’est-à-dire, les retards,
les coûts d’utilisation des véhicules, les collisions et les émissions polluantes.
À noter : L’information contenue dans ce document est tirée de L’offre et la demande optimales du transport urbain au Canada
(HDR Decision Economics, août 2008) à moins de mention différente. Des détails supplémentaires sont offerts au www.cutaactu.ca.
l e
tr a n s p ort
e n
comm u n
-
v o u s
ir e z
l oin
Approche de l’étude
La théorie économique veut que, dans un marché véritablement compétitif,
les prix à la consommation reflètent le coût véritable des biens et services.
Les choix des consommateurs minimiseraient le gaspillage, les pénuries, les
files d’attente et les surplus, et permettraient une utilisation optimale des
ressources pour répondre aux besoins du marché.
Toujours en suivant cette idée, dans un système de transport urbain
économiquement optimal, les individus paieraient le coût entier à la société
pour chaque déplacement qu’ils effectuent sur les routes ou en transport
en commun. En réalité, cependant, les automobilistes paient bien moins
que le coût social véritable de leur déplacement. Ils ne paient pas les coûts
des retards, de la perte de mobilité, de la diminution de productivité,
des collisions, ainsi que ceux des problèmes de santé et des problèmes
environnementaux qui découlent de la congestion routière et qui ont une
a
valeur estimée d'au moins 3,7 milliards de dollars par année.
Si les automobilistes payaient le coût social entier de chaque déplacement,
moins de gens utiliseraient une voiture et un plus grand nombre d’individus
utiliseraient le transport en commun. Une telle situation mènerait à une
meilleure allocation des ressources entre les systèmes routiers et ceux de
transport en commun. Néanmoins, la mise en place d’une tarification pour
facturer l’utilisation des routes demeure impraticable et présente un grand
défi politique. En termes économiques, la « deuxième meilleure » approche
est de maintenir les tarifs du transport en commun en dessous de leur coût
réel et d’améliorer le service jusqu’à ce que les automobilistes optent pour le
transport en commun et qu'une balance optimale soit atteinte.
Les résultats principaux
Halifax Regional Municipality
L’offre et la demande optimales. En s’appuyant sur des statistiques de
l’année de référence 2006, la recherche a démontré que le transport urbain
économiquement optimal au Canada nécessiterait une augmentation des
niveaux de services du transport en commun de l'ordre de 74 %, faisant
bondir l'achalandage de celui-ci d’au moins 37 % et réduire l’utilisation
de l'automobile de 4 % (voir Figure 1 pour les valeurs absolues). Le total
des déplacements effectués en transport en commun et en automobile
augmenterait d'environ 1 % par rapport aux niveaux actuels, et ce, à cause
d’une utilisation accrue du transport en commun par la clientèle actuelle.
Il faut noter que des hypothèses moins conservatrices (particulièrement à
l’égard de la propension des automobilistes à changer de mode de transport,
et du coût social de la congestion routière) auraient produit des résultats bien
différents – notamment, le besoin pour une augmentation des niveaux de
service de transport en commun de l’ordre de 171 % plutôt que 74 %.
Figure 1
L’offre et la demande de transport en commun actuelles vs optimales (2006)
ActuelOptimal
1,67 +0,71 (+74 %)
Demande de transport en commun (milliards de passagers-kilomètres)
15,2
20,8
+5,6 (+37 %)
Demande de transport en automobile (milliards de passagers-kilomètres) 107,0
102,7
-4,3 (-4,0 %)
Demande totale (milliards de passagers-kilomètres)
123,5 +1,3 (+1,1 %)
2
1,67
1,5
0,96
0,5
0
2006 (actuelle)
E x p o s é
2006 (optimale)
a n a l y t i q u e
3 0
122,2
Demande de transport en commun
40
30
20
15,2
20,8
10
0
2006 (actuelle)
2006 (optimale)
(milliards de passagers-kilomètres)
0,96
Offre de transport en commun
1
Différence
Offre de transport en commun (milliards de véhicules-kilomètres)
(milliards de passagers-kilomètres)
(milliards de véhicules-kilomètres)
Élément
Demande automobile
120
107
102,7
2006 (actuelle)
2006 (optimale)
90
60
30
0
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TransLink
Implications au chapitre de l’investissement destiné à l’exploitation.
L’analyse démontre également que le niveau optimal de service en
2006 aurait fait monter les coûts nets d’exploitation (c.-à-d., les coûts
totaux d’exploitation moins les revenus provenant des droits de passage)
de près de 130 %, passant de 1,8 à 4,1 milliards de dollars. Sur une
période de 30 ans, ces coûts additionnels auraient une valeur actuelle
totale d'environ 49 milliards de dollars. L’analyse suppose que les tarifs
demeureraient constants, malgré le fait que l'augmentation de service
excèderait les augmentations de l'achalandage. Conséquemment, le taux
national canadien de recouvrement des coûts d'exploitation par les droits
perçus en 2006 aurait diminué, passant du taux actuel de 60 % à 47 %
– ce qui se compare davantage avec les autres pays de l’OCDE – quoique
des économies d’échelle reliées à ces niveaux accrus de service pourraient
réduire cette baisse.
bénéfices économiques projetés auraient une valeur actualisée de
120 milliards de dollars (c.-à-d., les coûts additionnels nets d’exploitation
précédemment décrits de 49 milliards de dollars, plus les coûts
d’infrastructure de 71 milliards de dollars, équivalant à la valeur actualisée
de 78 milliards de dollars répartis sur cinq ans).
Environ 70 % des bénéfices projetés découlant de l’offre et de la demande
optimales proviennent de la gestion de la congestion routière (c.-à-d., la
réduction des retards, des coûts d’utilisation des véhicules, des collisions
et des émissions polluantes), et 30 % de la mobilité individuelle et du
développement économique. L’analyse fait également ressortir des bénéfices
macroéconomiques notables découlant de l'investissement optimal dans de
nouveaux services et de nouvelles infrastructures du transport en commun.
Sur une période d’investissement en immobilisation de cinq ans, le Canada
pourrait prévoir la création de 3,3 millions d’emplois équivalant dans
l’industrie de la construction. L’exploitation des réseaux de transport
en commun au niveau optimal de service devrait aussi créer environ
65 000 emplois permanents dans ce secteur.
Dans le sens des aiguilles d'une montre en commençant par le haut à gauche : Kamloops Transit System,
York Region Transit, Ville de Fredericton, Société de transport de l'Outaouais
Implications au chapitre de l’investissement en immobilisation.
L’analyse démontre qu'un investissement ponctuel de 78 milliards de
dollars dans l’expansion de l’infrastructure du transport en commun
aurait été nécessaire pour permettre l’atteinte du niveau économiquement
optimal de service de transport en commun en 2006 (c.-à-d., 74 % de
plus que l’offre actuelle, comme le démontre le Figure 1). Afin de mettre
ces chiffres en contexte, notons qu’en 2006, les réseaux de transport
canadiens avaient investi 2 milliards de dollars dans l’infrastructure du
transport en commun. Dans un récent sondage, ces mêmes réseaux ont
identifié des besoins d’expansion de l’infrastructure de l’ordre de
b
28 milliards de dollars sur cinq ans, soit de 2008 à 2012. Manifestement,
les niveaux canadiens d’investissement en infrastructure, qu’ils soient
réels ou souhaités, sont loin d’être adéquats pour soutenir le scénario
économiquement optimal. Il est aussi important de noter que ces
montants d’investissement n’incluent pas les coûts nécessaires de
remplacement ou de renouvellement de l’infrastructure du transport en
commun déjà existante.
Bénéfices, coûts et risques. Pour déterminer la valeur économique des
niveaux optimaux d’investissement, l’étude s’est appuyée sur un modèle
d’analyse des coûts-bénéfices et risques appelés TransDEC, que Transports
Canada recommande pour évaluer les investissements en transport en
commun. Les utilisateurs de TransDEC peuvent faire des prévisions sur
la valeur économique des avantages du transport en commun reliés à la
mobilité, au développement économique, aux réductions de la congestion
routière, aux répercussions environnementales, de même qu’aux coûts
sur la durée de vie utile des immobilisations et aux coûts différentiels
d’exploitation.
Les résultats du modèle (voir Figure 2) démontrent que l’investissement
dans une offre optimale du transport en commun sur une période de 30
ans génèrerait un bénéfice économique net de près de 120 milliards de dollars,
l’équivalent d’un taux de rentabilité économique interne de 12,5 %. Les
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a n a l y t i q u e
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L’avenir
• Les gouvernements fédéraux et provinciaux devraient offrir une
aide financière pour compenser la capacité fiscale limitée des
municipalités, financer la recherche, développer des outils
d’évaluation économique, et faire preuve de la diligence requise à
l’égard de leurs engagements financiers.
Cette étude adopte une perspective nationale et n’offre aucune
recommandation sur la façon de financer le nouvel investissement en
transport en commun ni sur la manière de le répartir entre les régions et
municipalités. Néanmoins, on y fait deux suggestions quant aux rôles du
gouvernement :
• Les gouvernements provinciaux et les municipalités devraient être
engagés dans un processus coordonné et continu pour établir des
solutions de transport en commun au niveau local et régional, analysant
rigoureusement ces solutions par rapport aux coûts et avantages, et
choisir les projets sur une base de mérite économique et social.
Références:
a) Conference Board du Canada, Sustainable Urban Transportation: A Winning Strategy for
Canada, 2007 (offert au www.conferenceboard.ca)
b) L’Association canadienne du transport urbain, Les besoins en infrastructures du transport en
commun pour la période 2008-2012, 2008 (offert au www.cutaactu.ca)
Figure 2
Analyse économique des conditions de l’offre et de la demande optimales pour 2008-2038
(milliards de dollars de 2006, valeurs actuelles basées sur un taux d’actualisation réel de 5 pour cent)
Intervalle de variation la plus probable
(80 % de probabilité)
Moyenne
Minimum
Maximum
Bénéfices
Gestion de la congestion routière
Épargne de temps
Épargne des coûts d’utilisation des véhicules
Épargne des émissions polluantes
Épargne des coûts d’accidents
Somme partielle
Mobilité abordable
157,1 $
43,4 $
1,7 $
45,4 $
163,9 $
99,1 $
247,6 $
Somme partielle
24,6 $
0,5 $
49,0 $
2,0 $
37,3 $
25,1 $
51,0 $
Développement résidentiel
Développement commercial
■ Bénéfices - mobilité abordable,
développement économique
■ Bénéfices - gestion de la congestion routière
■ Coûts - immobilisations et exploitation
300
36,1 $
1,2 $
Développement économique
Coûts et bénéfices des
conditions de l'offre optimale
Valeur aux voyageurs à faibles revenus
Interpénétration des bénéfices
70,7 $
21,0 $
0,4 $
7,0 $
33,2 $
4,2 $
18,6 $
2,4 $
46,5 $
6,5 $
Somme partielle
37,4 $
21,0 $
53,0 $
Bénéfices totaux
238,6 $
145,2 $
351,6 $
(milliards de dollars de 2006)
110,2 $
31,2 $
0,9 $
21,6 $
250
75
200
150
100
50
0
121
Coûts
164
Bénéfices
Coûts
Dépenses aux immobilisations
Dépenses d’exploitation et d’entretien
Coûts totaux
71,3 $
49,4 $
64,7 $
47,5 $
77,9 $
51,4 $
120,7 $
112,2 $
129,3 $
ANALYSE COÛTS-AVANTAGES
Bénéfices nets
Taux de rendement
117,9 $
12,5 %
33,0 $ 8,2 %
222,3 $
16,6 %
L'Association canadienne du transport urbain (ACTU) se fait le porte-parole du secteur du transport en commun au Canada. Pour obtenir un complément
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Novembre 2008