L`offre et La demande optimaLes du transport en commun au canada

Le Canada a-t-il investi adéquatement dans le transport en
commun? Ses réseaux de transport en commun devraient-ils
offrir plus de service ou moins?
Pourrépondreàcesquestions,l’ACTUamandatélafirmeHDR
Decision Economics de produire un rapport, lequel applique des
méthodes d’analyse économique conventionnelles évaluées par des pairs.
Lerapportfinal,L’offre et la demande optimales du transport urbain au
Canada, quantifie le niveau de service de transport en commun requis
pour créer un équilibre économique optimal entre le transport en
communetl’utilisationdel’automobiledanslesrégionsurbaines.Un
équilibre optimal maximise les avantages du transport urbain (incluant
l’accès et la mobilité des individus, la productivité, le développement
économique) par rapport aux coûts (incluant les installations,
l’équipement, l’exploitation, les collisions, les pertes de temps dues à la
congestion, la pollution de l’air et les gaz à effet de serre).
Pour évaluer le niveau de service économiquement optimal, l’étude a
pris en compte les projections de changements dans les habitudes de
transport qui résulteraient d’une telle situation. Elle présente également les
investissements nécessaires en infrastructure et en exploitation du transport
en commun, ainsi que les bénéfices prévus sur une période de 30 ans.
Faits saillants de la recherche
En comparaison avec les niveaux réels de 2006, un scénario économiquement
optimal pour l’offre et la demande de transport en commun impliquerait :
• uneaugmentationduserviceannueldetransportencommundel’ordre
de 74 %;
• uneaugmentationdel’utilisationannuelledutransportencommunde
l’ordre de 37 %;
• unediminutiondel’utilisationannuelledel’automobiledel’ordrede4%.
L’expansiondel’infrastructurenationaledutransportencommunpour
permettre le niveau optimal de service requerrait un investissement de
78 milliards de dollars (dollars de 2006).
Sur une période de 30 ans, les niveaux optimaux de l’offre et de la
demande du transport en commun entraîneraient des coûts différentiels
de 120 milliards de dollars et des bénéfices de 239 milliards de dollars
(dollars de 2006), générant un taux de rendement économique de 12,5 %.
Environ 70 % des bénéfices projetés découlant de l’offre et de la demande
optimales proviennent de la réduction de la congestion, c’est-à-dire, les retards,
les coûts d’utilisation des véhicules, les collisions et les émissions polluantes.
L’OFFRE ET LA DEMANDE OPTIMALES DU
TRANSPORT EN COMMUN AU CANADA
Dans le sens des aiguilles d'une montre en commençant par le haut à gauche : Ville d'Edmonton, GOTransit,Villed'Ottawa,TransLink,RéseaudetransportdelaCapitale,SociétédetransportdeMontréal
À noter :L’informationcontenuedanscedocumentesttiréede L’offre et la demande optimales du transport urbain au Canada
(HDRDecisionEconomics,août2008)àmoinsdementiondifférente.Desdétailssupplémentairessontoffertsauwww.cutaactu.ca.

Figure 1
L’offre et la demande de transport en commun actuelles vs optimales (2006)
Élément Actuel Optimal Différence
Offre de transport en commun (milliardsdevéhicules-kilomètres) 0,96 1,67 +0,71 (+74 %)
Demande de transport en commun (milliardsdepassagers-kilomètres) 15,2 20,8 +5,6 (+37 %)
Demande de transport en automobile (milliardsdepassagers-kilomètres) 107,0 102,7 -4,3 (-4,0 %)
Demande totale (milliardsdepassagers-kilomètres) 122,2 123,5 +1,3 (+1,1 %)
Approche de l’étude
Lathéorieéconomiqueveutque,dansunmarchévéritablementcompétitif,
les prix à la consommation reflètent le coût véritable des biens et services.
Leschoixdesconsommateursminimiseraientlegaspillage,lespénuries,les
files d’attente et les surplus, et permettraient une utilisation optimale des
ressources pour répondre aux besoins du marché.
Toujoursensuivantcetteidée,dansunsystèmedetransporturbain
économiquement optimal, les individus paieraient le coût entier à la société
pour chaque déplacement qu’ils effectuent sur les routes ou en transport
en commun. En réalité, cependant, les automobilistes paient bien moins
que le coût social véritable de leur déplacement. Ils ne paient pas les coûts
des retards, de la perte de mobilité, de la diminution de productivité,
des collisions, ainsi que ceux des problèmes de santé et des problèmes
environnementaux qui découlent de la congestion routière et qui ont une
valeur estimée d'au moins 3,7 milliards de dollars par année.a
Si les automobilistes payaient le coût social entier de chaque déplacement,
moins de gens utiliseraient une voiture et un plus grand nombre d’individus
utiliseraientletransportencommun.Unetellesituationmèneraitàune
meilleure allocation des ressources entre les systèmes routiers et ceux de
transport en commun. Néanmoins, la mise en place d’une tarification pour
facturer l’utilisation des routes demeure impraticable et présente un grand
défi politique. En termes économiques, la « deuxième meilleure » approche
est de maintenir les tarifs du transport en commun en dessous de leur coût
réel et d’améliorer le service jusqu’à ce que les automobilistes optent pour le
transport en commun et qu'une balance optimale soit atteinte.
Les résultats principaux
L’offreetlademandeoptimales.Ens’appuyantsurdesstatistiquesde
l’année de référence 2006, la recherche a démontré que le transport urbain
économiquement optimal au Canada nécessiterait une augmentation des
niveaux de services du transport en commun de l'ordre de 74 %, faisant
bondir l'achalandage de celui-ci d’au moins 37 % et réduire l’utilisation
del'automobilede4%(voirFigure1pourlesvaleursabsolues).Letotal
des déplacements effectués en transport en commun et en automobile
augmenterait d'environ 1 % par rapport aux niveaux actuels, et ce, à cause
d’une utilisation accrue du transport en commun par la clientèle actuelle.
Il faut noter que des hypothèses moins conservatrices (particulièrement à
l’égard de la propension des automobilistes à changer de mode de transport,
et du coût social de la congestion routière) auraient produit des résultats bien
différents – notamment, le besoin pour une augmentation des niveaux de
service de transport en commun de l’ordre de 171 % plutôt que 74 %.
Exposé analytique 30
Offre de transport en commun
0
0,5
1
1, 5
2
2006 (actuelle) 2006 (optimale)
(milliards de véhicules-kilomètres)
0,96
1, 6 7
Demande de transport en commun
0
10
20
30
40
2006 (actuelle) 2006 (optimale)
(milliards de passagers-kilomètres)
15,2 20,8
Demande automobile
0
30
60
90
12 0
2006 (actuelle) 2006 (optimale)
(milliards de passagers-kilomètres)
10 7 102,7
HalifaxRegionalMunicipality

Implications au chapitre de l’investissement en immobilisation.
L’analysedémontrequ'uninvestissementponctuelde78milliardsde
dollars dans l’expansion de l’infrastructure du transport en commun
aurait été nécessaire pour permettre l’atteinte du niveau économiquement
optimal de service de transport en commun en 2006 (c.-à-d., 74 % de
plusquel’offreactuelle,commeledémontreleFigure1).Afindemettre
ces chiffres en contexte, notons qu’en 2006, les réseaux de transport
canadiens avaient investi 2 milliards de dollars dans l’infrastructure du
transportencommun.Dansunrécentsondage,cesmêmesréseauxont
identifié des besoins d’expansion de l’infrastructure de l’ordre de
28 milliards de dollars sur cinq ans, soit de 2008 à 2012.bManifestement,
les niveaux canadiens d’investissement en infrastructure, qu’ils soient
réelsousouhaités,sontloind’êtreadéquatspoursoutenirlescénario
économiquement optimal. Il est aussi important de noter que ces
montants d’investissement n’incluent pas les coûts nécessaires de
remplacement ou de renouvellement de l’infrastructure du transport en
commun déjà existante.
Implications au chapitre de l’investissement destiné à l’exploitation.
L’analysedémontreégalementqueleniveauoptimaldeserviceen
2006 aurait fait monter les coûts nets d’exploitation (c.-à-d., les coûts
totaux d’exploitation moins les revenus provenant des droits de passage)
de près de 130 %, passant de 1,8 à 4,1 milliards de dollars. Sur une
période de 30 ans, ces coûts additionnels auraient une valeur actuelle
totaled'environ49milliardsdedollars.L’analysesupposequelestarifs
demeureraient constants, malgré le fait que l'augmentation de service
excèderait les augmentations de l'achalandage. Conséquemment, le taux
national canadien de recouvrement des coûts d'exploitation par les droits
perçus en 2006 aurait diminué, passant du taux actuel de 60 % à 47 %
– ce qui se compare davantage avec les autres pays de l’OCDE – quoique
des économies d’échelle reliées à ces niveaux accrus de service pourraient
réduire cette baisse.
Bénéfices, coûts et risques. Pour déterminer la valeur économique des
niveaux optimaux d’investissement, l’étude s’est appuyée sur un modèle
d’analysedescoûts-bénéficesetrisquesappelésTransDEC,queTransports
Canada recommande pour évaluer les investissements en transport en
commun.LesutilisateursdeTransDECpeuventfairedesprévisionssur
la valeur économique des avantages du transport en commun reliés à la
mobilité, au développement économique, aux réductions de la congestion
routière,auxrépercussionsenvironnementales,demêmequ’auxcoûts
sur la durée de vie utile des immobilisations et aux coûts différentiels
d’exploitation.
Lesrésultatsdumodèle(voirFigure2)démontrentquel’investissement
dans une offre optimale du transport en commun sur une période de 30
ans génèrerait un bénéfice économique net de près de 120 milliards de dollars,
l’équivalentd’untauxderentabilitééconomiqueinternede12,5%.Les
bénéfices économiques projetés auraient une valeur actualisée de
120 milliards de dollars (c.-à-d., les coûts additionnels nets d’exploitation
précédemment décrits de 49 milliards de dollars, plus les coûts
d’infrastructure de 71 milliards de dollars, équivalant à la valeur actualisée
de 78 milliards de dollars répartis sur cinq ans).
Environ 70 % des bénéfices projetés découlant de l’offre et de la demande
optimales proviennent de la gestion de la congestion routière (c.-à-d., la
réduction des retards, des coûts d’utilisation des véhicules, des collisions
et des émissions polluantes), et 30 % de la mobilité individuelle et du
développementéconomique.L’analysefaitégalementressortirdesbénéfices
macroéconomiques notables découlant de l'investissement optimal dans de
nouveaux services et de nouvelles infrastructures du transport en commun.
Sur une période d’investissement en immobilisation de cinq ans, le Canada
pourrait prévoir la création de 3,3 millions d’emplois équivalant dans
l’industriedelaconstruction.L’exploitationdesréseauxdetransport
en commun au niveau optimal de service devrait aussi créer environ
65 000 emplois permanents dans ce secteur.
Exposé analytique 30
TransLinkDanslesensdesaiguillesd'unemontreencommençantparlehautàgauche:KamloopsTransitSystem,
YorkRegionTransit,VilledeFredericton,Sociétédetransportdel'Outaouais

L’avenir
Cette étude adopte une perspective nationale et n’offre aucune
recommandation sur la façon de financer le nouvel investissement en
transport en commun ni sur la manière de le répartir entre les régions et
municipalités. Néanmoins, on y fait deux suggestions quant aux rôles du
gouvernement :
• Lesgouvernementsprovinciauxetlesmunicipalitésdevraientêtre
engagés dans un processus coordonné et continu pour établir des
solutions de transport en commun au niveau local et régional, analysant
rigoureusement ces solutions par rapport aux coûts et avantages, et
choisir les projets sur une base de mérite économique et social.
• Lesgouvernementsfédérauxetprovinciauxdevraientoffrirune
aide financière pour compenser la capacité fiscale limitée des
municipalités, financer la recherche, développer des outils
d’évaluation économique, et faire preuve de la diligence requise à
l’égard de leurs engagements financiers.
L'Association canadienne du transport urbain (ACTU) se fait le porte-parole du secteur du transport en commun au Canada. Pour obtenir un complément
d'information - rapports de recherche, mises à jour du secteur, bulletins de nouvelles et autres - veuillez communiquer avec nous ou visiter notre site Web.
Bureau 1401 • 55 rue York • Toronto (Ontario) • M5J 1R7 • Canada
Tél: [phone] • Téléc: 416-365-1295 • [e-mail] • www.cutaactu.ca
Imprimé au Canada sur du papier recyclé Novembre 2008
Figure 2
Analyse économique des conditions de l’offre et de la demande optimales pour 2008-2038
(milliards de dollars de 2006, valeurs actuelles basées sur un taux d’actualisation réel de 5 pour cent)
Intervalle de variation la plus probable
(80 % de probabilité)
Moyenne Minimum Maximum
BÉNÉFICES
Gestion de la congestion routière
Épargne de temps 110,2 $ 70,7 $ 157,1 $
Épargne des coûts d’utilisation des véhicules 31,2 $ 21,0 $ 43,4 $
Épargne des émissions polluantes 0,9 $ 0,4 $ 1,7 $
Épargne des coûts d’accidents 21,6 $ 7,0 $ 45,4 $
Somme partielle 163,9 $ 99,1 $ 247,6 $
Mobilité abordable
Valeur aux voyageurs à faibles revenus 36,1 $ 24,6 $ 49,0 $
Interpénétration des bénéfices 1,2 $ 0,5 $ 2,0 $
Somme partielle 37,3 $ 25,1 $ 51,0 $
Développement économique
Développement résidentiel 33,2 $ 18,6 $ 46,5 $
Développement commercial 4,2 $ 2,4 $ 6,5 $
Somme partielle 37,4 $ 21,0 $ 53,0 $
Bénéfices totaux 238,6 $ 145,2 $ 351,6 $
COÛTS
Dépenses aux immobilisations 71,3 $ 64,7 $ 77,9 $
Dépenses d’exploitation et d’entretien 49,4 $ 47,5 $ 51,4 $
Coûts totaux 120,7 $ 112,2 $ 129,3 $
ANALYSE COÛTS-AVANTAGES
Bénéfices nets 117,9 $ 33,0 $ 222,3 $
Taux de rendement 12,5 % 8,2 % 16,6 %
Coûts et bénéfices des
conditions de l'offre optimale
0
50
10 0
15 0
200
250
300
Coûts
(milliards de dollars de 2006)
121
Bénéfices
16 4
75
■ Bénéfices - mobilité abordable,
développement économique
■ Bénéfices - gestion de la congestion routière
■ Coûts - immobilisations et exploitation
Références:
a) Conference Board du Canada, Sustainable Urban Transportation: A Winning Strategy for
Canada, 2007 (offert au www.conferenceboard.ca)
b) L’Associationcanadiennedutransporturbain,Les besoins en infrastructures du transport en
commun pour la période 2008-2012, 2008 (offert au www.cutaactu.ca)