Rapport concernant l’effet de chaine ou IUWA I/ Problème : Le débattement de suspension engendre une variation de tension de chaine entrainant lors de certaine phase des accélérations induites indésirables. Le but de l’étude est de déterminer pour un cas donné, l’ampleur de ces variations. II/ Démarche de l’étude : Sur la base d’une photographie plan d’un Yamaha R1 endurance GMT94 inséré sous le logiciel CAO Catia V5, l’architecture de train arrière à été modélisé simplement au travers d’un schéma cinématique sur le claque de la géométrie réel. Hypothèses : - Les pignons et couronnes sont représentés par leurs diamètres nominaux. Le pignon de sortie de boite est considéré fixe (car considéré à vitesse de rotation constante) Le brin supérieur de chaine est supposé constamment tendu L’enroulement de chaine est supposé tangent aux raccordements des couronne/pignon La démarche consiste à faire varier le débattement du bras oscillant afin de mesurer la variation de longueur du brin tendu de chaine. Interprétation : - Dans le cas ou la longueur du brin tendu de chaine croit, il y a création de forces induites qui entrainent un déplacement angulaire de la roue. Dans le cas ou la longueur du brin tendu de chaine décroit, il y a diminution de la tension de chaine. Cependant on peut penser que la vitesse de rotation du pignon de sortie de boite permet la remise en tension automatiquement. Par “SDVS” III/ Etude expérimentale : A - Cas classique Pignon/couronne : Encadré rouge : variable ; Encadré bleu: valeur observée Par “SDVS” L brin tendu (mm) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Variation delta L 671,276 671,38 671,462 671,521 671,558 671,572 671,564 671,534 671,482 671,408 671,312 L brin tendu (mm) 671,6 671,55 671,5 671,45 671,4 671,35 671,3 671,25 0 50 100 débattement BO (mm) 150 0 0,104 0,186 0,245 0,282 0,296 0,288 0,258 0,206 0,132 0,036 Variation périmètre roue (mm) débattement BO (mm) Variation périmètre roue (mm) 0 0,298763636 0,534327273 0,703818182 0,810109091 0,850327273 0,827345455 0,741163636 0,591781818 0,3792 0,103418182 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 50 100 150 débattement BO (mm) Interprétation : Phase compression : De 0 vers 50 mm : On observe qu’il a augmentation de la longueur du brin de chaine entrainant la rotation de la roue. Ceci se traduit par des accélérations positives De 50 vers 100 mm : On observe une diminution de la longueur du brin de chaine, ce qui n’entraine pas d’accélération induite à la roue mais une diminution de la tension du brin supérieur de chaine qui selon les hypothèses posées, est automatiquement remit en tension grâce au pignon de sortie de boite. Par “SDVS” Phase de détente : De 100 vers 50 mm : Cette phase en détente entraine une augmentation de la longueur de brin tendu de chaine -> Accélérations positives De 50 vers 0 mm : Cette phase est en diminution de la longueur du brin de chaine -> pas d’accélération induite -> remise en tension par le PSB B - Cas pignon/roue/couronne: (type proto Tecmas V2) Par “SDVS” Encadré rouge : variable ; Encadrés bleu: valeurs observées débattement BO (mm) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Par “SDVS” section 1 (mm) 225,372 225,452 225,513 225,558 225,586 225,597 225,591 225,568 225,529 225,472 225,399 L brin tendu (mm) section section 2 section 3 2 (°) (mm) (mm) 19,948 38,29741 438,288 19,58 37,59090 438,288 19,215 36,89015 438,288 18,851 36,1913 438,288 18,489 35,49633 438,288 18,129 34,80518 438,288 17,77 34,11595 438,288 17,413 33,43056 438,288 17,058 32,74900 438,288 16,704 32,06937 438,288 16,351 31,39166 438,288 Variation delta L Somme (mm) 701,9574 701,3309 700,6911 700,0373 699,3703 698,6901 697,9949 697,2865 696,5660 695,8293 695,0786 0 -0,626509 -1,266258 -1,920088 -2,587078 -3,2672293 -3,962459 -4,670850 -5,391401 -6,128032 -6,878744 Variation périmètre roue (mm) 0 -1,799790 -3,637616 -5,515891 -7,43197 -9,385858 -11,3830 -13,41807 -15,48802 -17,60416 -19,76075 703 Variation périmètre roue (mm) 0 702 L brin tendu (mm) 701 700 699 698 697 696 695 694 0 50 100 débattement BO (mm) 150 100 -10 -15 -20 -25 0 50 -5 débattement BO (mm) Interprétation : Phase compression : De 0 vers 100 mm : On observe qu’il a diminution de la longueur du brin de chaine supérieur -> pas d’accélération induite -> remise en tension par le PSB Phase de détente : De 100 vers 0 mm : On observe qu’il y a augmentation de la longueur de brin tendu de chaine -> Accélérations positives IV/ Conclusion : On constate que le système de géométrie actuel des motos est générateur d’accélération indésirable à la roue. Le premier cas évolue d’une façon parabolique inverse, fortement contraignant pour le pneu et le pilote. Cependant le déplacement maxi est de seulement 0.85mm sur cette moto. Dans le second cas, la courbe est linéaire. Si pour le pilotage cela peut sembler un avantage, on constate que les accélérations que ce système semble éviter en phase de compression, sont récupéré en phase de détente avec un déplacement maxi de 19.7mm (à 100mm) Soit environs 23 fois supérieur au déplacement maxi du premier système. Par “SDVS” 150 V/ Ouverture : • Acquisition de données sur l’amortisseur AR : En traitant la succession de positions enregistrées lors de son travail, on peut déterminer ses accélérations et donc, en connaissant les dimensions des biellettes de la géométrie et du bras oscillant, déterminer les valeurs des accélérations parasites induite à la roue. On pourrait ainsi confronter les efforts produits par ces accélérations à la limite d’adhérence du pneu afin de constater s’il y a glissement ou simple déformation. • Dans le cas du premier système, on peut imaginer que l’amplitude du déplacement angulaire de la roue est si faible, qu’il est absorbé par les silents-blocs présent entre le porte couronne et la jante ainsi que par l’élasticité du pneu. • L’hypothèse supposant que la baisse de tension dans la chaine est automatiquement rattrapée par la rotation du pignon peut être fausse : On peut penser qu’il s’en suit une brève décélération de la roue suivit d’une remise en tension brusque pouvant entrainer là aussi des accélérations angulaires. Par “SDVS”