Écologisation de la porte continentale de l`Asie

Mars 2008
www.asiapacific.ca
Numéro 49
Écologisation de la porte continentale de l’Asie-Pacifique : viabilité de l’environnement
comme actif concurrentiel
Auteur : Claude Comtois*
Sommaire exécutif
Les portes continentales de transport commercial sont le
pivot de la mondialisation économique. La demande pour
du transport efficace devient plus pressante avec l’essor du
commerce mondial, mais l’utilisation intensive de portes
continentales provoque une pénurie de ressources, génère
des déchets et affecte la qualité des écosystèmes, ce qui
compromet l’atteinte de résultats économiques réussis.
La concentration d’activités dans les portes continentales
aggrave les conditions environnementales, les niveaux de
bruit, la pollution atmosphérique et la contamination du
sol et de l’eau. Les portes continentales manquent d’espace
et l’environnement construit n’a pas tenu compte de la
capacité des écosystèmes à supporter une expansion future.
Des tendances de décentralisation caractérisent toutes
les portes continentales dans le processus de production
industrielle mondiale. Ces forces peuvent perturber la
structure économique des portes continentales et mettre
en péril leur infrastructure de transport et les capitaux
investis. Le besoin de mettre en oeuvre des mesures de
développement durable est potentiellement l’enjeu le plus
important qui confronte la croissance, la performance et
l’organisation de portes continentales.
Malgré le consensus établi, surtout par les Nations
Unies, concernant le transport durable sur le plan
de l’environnement, les lacunes de réglementation,
de définitions précises acceptées, de normes de
contrôle, de vérifications et de marchés organisés
posent des défis à la mise en oeuvre de scénarios de
développement durable. Le développement durable
des portes continentales devrait être examiné sous les
aspects économiques, environnementaux et sociaux
sous-jacents à l’infrastructure aussi bien physique que
non physique. N’importe quel aspect du développement
durable doit tenir compte des intérêts communs,
de la capacité et de l’empressement des expéditeurs,
transporteurs et opérateurs de terminaux.
Trois facteurs sont importants dans les perspectives de
développement durable pour les entreprises :
•
La mondialisation a multiplié les connexions des
corridors de navigation maritime et terrestre,
rehaussant l’importance des portes continentales
dans le réseau de logistique mondial. Cependant,
l’environnement ajoute des contraintes même si les
percées technologiques en surmontent certaines.
Un consensus mondial émerge dans l’industrie du
transport au sujet des enjeux environnementaux et de
leurs répercussions
* Le professeur Claude Comtois est associé de recherche supérieur à la Fondation Asie Pacifique du Canada; il est
affilié au Centre de recherche interuniversitaire sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport et il est
professeur en géographie à l’Université de Montréal. Il est diplômé en sciences politiques, possède une M.Sc. en
géographie de l’Université Laval et un Ph. D. de l’Université de Hong Kong pour ses recherches dans le domaine
des transports. Son enseignement et ses recherches portent sur les systèmes de transport, notamment le transport
maritime et les ports. Il est co-auteur de Geography of Transport Systems publié par Routledge et il a publié
plusieurs articles dans des revues scientifiques sur les systèmes portuaires et le transport maritime.
ISSN 1495-5032
Mars 2008
•
•
Les règlements environnementaux augmentent
en nombre et en force. Ils affectent la
compétitivité de l’industrie du transport. Les
exploitants d’entreprises de transport doivent
évaluer les dépenses environnementales dans
leurs transactions commerciales et intégrer
la performance environnementale dans leurs
stratégies d’entreprise.
Le développement durable sur le plan de
l’environnement représente un secteur de plus
grande responsabilité pour les entreprises de
transport, ce qui les oblige à acquérir une expertise
en gestion environnementale. Les corrélations
plus étroites entre performance environnementale
et capacité concurrentielle de l’industrie
suggèrent qu’en réduisant les répercussions
environnementales négatives, un contrôle du
bas vers le haut donnant aux exploitants le droit
d’évaluer cette performance serait plus approprié
qu’un contrôle du haut vers le bas.
Les portes continentales sont des objets naturels de
concurrence où l’efficacité est cruciale. En fonction de
la preuve tirée des données d’expédition de conteneurs,
des centres aériens et des cours ferroviaires, il y a
trois facteurs importants d’efficacité.
• Efficacité interne : Elle dépend d’une infrastructure
économique et se mesure par le retour sur
l’investissement, la consommation d’énergie et
les émissions polluantes.
• Accessibilité sans contrainte : Les portes
continentales en pleine opération dépendent
des regroupements de services à valeur ajoutée
dans un réseau multimodal fortement intégré. La
technologie contribue à améliorer la connectivité,
à réaliser des économies d’échelle et à réduire
les distances de parcours afin d’atteindre le plus
possible un transfert sans délai. Cependant,
aucune technologie ne permettra jamais de
réaliser un transfert sans attente; par conséquent,
les problèmes de développement durable sont
aggravés par la congestion qui ralentit l’accès et
la croissance économique.
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•
Capacité d’expansion : la capacité demeure un
enjeu qui prend de plus en plus d’importance dans
la concurrence intermodale à cause des exigences
de terrains. Les conditions environnementales
peuvent compliquer, reporter ou arrêter des
projets, mettant ainsi en péril leur capacité de
répondre à la demande du marché.
Au-delà de la législation qui impose des limites et des
contraintes, le défi le plus important pour l’industrie
est d’incorporer du transport durable sur le plan
de l’environnement dans les structures de marché
concurrentiel. À partir des travaux de recherche qui
ont été effectués en Europe occidentale, en Amérique
du Nord et en Asie de l’Est, cette étude a évalué
comment les pratiques de développement durable
affectent la concurrence dans l’industrie du transport.
La performance environnementale a été intégrée dans
les considérations économiques traditionnelles des
entreprises de transport : investissements, dépenses
de crédit, primes d’assurance, capitalisation boursière,
revenus, avantages concurrentiels, nouveaux marchés
et alliances stratégiques.
La porte continentale de l’Asie Pacifique ne peut pas
éviter ces tendances internationales importantes
si elle veut demeurer concurrentielle. Les résultats
des recherches révèlent que les régions qui souffrent
de problèmes environnementaux ne sont pas
concurrentielles en général. Les systèmes complexes
de frais doivent tenir compte des répercussions
environnementales (c’est-à-dire charger des
honoraires pour la congestion, les émissions
polluantes, la gestion des déchets, l’efficacité d’énergie,
etc.) sur l’exploitation des portes continentales
et des corridors pour aider les intervenants à
mettrel’emphase sur le développement durable.
Plusieurs signes révèlent que les mesures de
développement durable deviennent une norme
concurrentielle, bien que la nature assez fragmentée
de planification au niveau modal complique les
efforts d’intégration dans les portes continentales.
Les intervenants évaluent aussi empiriquement les
processus de mise en oeuvre en vue de l’expansion
future
d’options
concurrentielles.
L’analyse
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comparative internationale révèle l’apparition de
plusieurs meilleures pratiques durables comme
une conception optimale de réseau, une nouvelle
architecture d’exploitation, des mécanismes
d’attribution de fret, une gestion du rendement,
un choix de port d’escale dans le port d’entrée, etc.
Les nombreuses dimensions du transport durable
en matière d’environnement sont interdépendantes
et aboutissent à divers compromis et opportunités
pour les décideurs du transport. L’ensemble de ces
pratiques constitue une orientation importante pour
la gouvernance du transport.
La promotion d’une porte continentale et d’un
corridor fondés sur un transport efficace et durable
n’est pas strictement une question d’organisation du
marché ni de réglementation. Il y a un besoin de
renforcer la gouvernance du transport et cela repose
sur les trois facteurs suivants.
• Leadership : l’engagement des cadres dirigeants
est essentiel pour intégrer le développement
durable dans les pratiques de gestion, rechercher
le soutien du gouvernement et des intervenants
dans l’élaboration des politiques et favoriser
des stratégies équilibrant les préoccupations
environnementales et celles des entreprises.
• Évaluation de la performance : l’établissement
d’une norme minimale dans les opérations de
transport clarifie les risques, les répercussions et
les responsabilités des intervenants dans la mise
en oeuvre de la logistique de porte continentale.
• Calendrier des opérations : la définition de la
portée, des échéanciers et des cibles mesurables
par le gouvernement, l’industrie et les chercheurs
universitaires facilite les arrangements de
développement durable, de procédures de gestion
et de politique de transport.
La compréhension d’une porte continentale écologique
Les portes continentales et corridors de transport
commercial représentent l’archétype du moteur de
la croissance moderne. L’expansion des terminaux
de transport dotés d’une capacité de manipuler
et transborder des marchandises et la croissance
liée au volume du trafic ont été soutenues par
l’extension de connexions aériennes, maritimes et
terrestres. Cette nouvelle arène d’infrastructures
illustre les connexions cumulatives entre
les équipements de transport, la production
industrielle et l’environnement artificiel fabriqué
par l’homme. Il est essentiel de comprendre le rôle
du développement durable dans le maintien de la
croissance, de la performance et de l’organisation
des portes continentales dans la perspective d’un
système qui extrait le potentiel maximal des
infrastructures actuelles.
Il y a une supposition largement répandue qu’il
revient aux gouvernements et aux organismes
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de réglementation de prendre en charge les
préoccupations environnementales. Bien qu’ils
aient un rôle important à jouer dans l’établissement
de normes et d’exigences légales, d’autres
intervenants dans les portes continentales ont
besoin d’adopter des pratiques de développement
durable pour des raisons commerciales et non
commerciales. Les preneurs de décisions en
entreprise n’ont pas vraiment d’autre solution
que de chercher un point d’équilibre satisfaisant
pour le marché tout en réduisant au minimum les
effets défavorables sur l’environnement. Devenir
plus écologique peut conférer des avantages
économiques à court et à long terme, bien que
ces avantages soient très mal compris. À la lueur
de tout cela, il y a un besoin urgent d’identifier
les enjeux, d’explorer les opportunités et d’évaluer
avec réalisme les répercussions du développement
durable sur l’efficacité et la compétitivité d’une
porte continentale.
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Une série d’enjeux critiques est soulevée par
cette préoccupation. Comment les intervenants
participent-ils au développement de portes
continentales? Comment le développement durable
façonne-t-il la concurrence des portes continentales?
Quels sont les principaux catalyseurs d’action
environnementale par les intervenants des portes
continentales? Comment les pratiques de l’industrie
solutionnent-elles la préoccupation de développement
durable? Surtout, quelles sont les implications pour
la compétitivité de la porte continentale du Canada
vers l’Asie-Pacifique?
Le commerce international des conteneurs et les ports d’éclatement
Le transport maritime domine le commerce
international. Le volume du fret maritime est évalué
à six milliards de tonnes par an (CNUCED, 2003).
La croissance de ce commerce est un des principaux
phénomènes dans les échanges mondiaux. La
mondialisation de ce commerce a été soutenue par
l’expansion mondiale des connexions des corridors
de navigation maritime et terrestre et l’importance
complémentaire des ports d’éclatement dans les
réseaux mondiaux de logistique. La mondialisation
de ces réseaux et le besoin de coordonner la
distribution entre les modes de transport, les
régions et le commerce ont poussé la croissance
du trafic par conteneurs, qui est un préalable à
l’intégration commerciale des régions du monde.
La conteneurisation impose des normes aux liens
internationaux, une nouvelle dynamique entre les
transporteurs maritimes et le personnel des ports et
elle réduit les dépenses de manutention. L’importance
de la conteneurisation est démontrée par le fait que
le trafic total par conteneurs qui était de 30 millions
d’EVP (équivalent vingt pieds) en 1990 a augmenté à
plus de 300 millions d’EVP en 2005 (CIY, 2006).
Un autre facteur de changement dans l’industrie
du transport est la taille accrue des navires dans les
principales artères maritimes mondiales. Cela a permis
aux transporteurs de réduire les coûts du transport
maritime en réalisant des économies d’échelle. Des
cargos porte-conteneurs de plus de 14 000 EVP sont
déjà en exploitation. De 1996 à 2006, la croissance du
commerce mondial a dépassé celle de la flotte maritime
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mondiale, ce qui reflète la productivité améliorée de
la flotte maritime grâce à une augmentation de la
capacité de chargement des navires.
Dans ce processus, la prospérité économique est
étroitement associée aux plaques tournantes des
réseaux dans les corridors en développement où un
niveau d’accessibilité élevé est en corrélation directe
avec l’infrastructure de transport. Ces exigences
d’infrastructure nécessitent des investissements qui
dépassent les capacités financières de la plupart des
gouvernements, ce qui a entraîné un vaste processus
de libéralisation dans l’organisation des systèmes de
transport. Les gouvernements ont entrepris une série
de déssaisissements de leurs systèmes de transport,
privatisant des entreprises et commercialisant
des ports. Plusieurs de ces politiques ont favorisé
La conteneurisation établit des normes pour les liens
internationaux, impose une nouvelle dynamique entre les
transporteurs maritimes et les opérateurs dans les ports
et réduit les frais de manutention.
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l’apparition d’un marché du transport extrêmement
compétitif, caractérisé par la multiplication des
liens, le développement de nouveaux itinéraires, les
structures de prix déréglementées et l’autonomie plus
grande des sociétés de transport dans l’organisation
de leurs opérations (Dion, Slack et Comtois, 2002).
Cet ensemble de nouvelles activités économiques
et politiques aura permis l’émergence d’opérateurs
de terminaux mondiaux. Quelques transporteurs
maritimes ont même ajouté la gestion des terminaux
à conteneurs dans leurs opérations.
En utilisant les données disponibles, un examen
de l’emplacement des principaux intervenants
dans l’industrie d’expédition des conteneurs met
en évidence le contraste marqué entre le débit de
traitement des portes continentales maritimes, la
capacité de flotte des transporteurs mondiaux de
conteneurs et le volume de conteneurs traités par les
principaux opérateurs de terminaux (Figure 1).
Les meilleurs regroupements de ports à conteneurs
internationaux, ceux qui traitent plus de cinq millions
d’EVP annuellement, ont l’avantage comparatif
d’une grue à portique de grande capacité et d’une
profondeur d’eau suffisante pour l’amarrage de
grands navires porte-conteneurs. En Asie de l’Est,
les principales portes continentales maritimes sont
le groupe de ports dans le détroit de Singapour, les
ports du delta de la rivière des Perles centrés sur
Hong Kong, les ports de Shanghai et Ningbo dans
le delta fluvial du Yangtze, le couloir KaohsiungTaichung dans le détroit de Taiwan, la pointe sud de
la péninsule coréenne et le groupe de ports dans la
baie de Tokyo. En Amérique du Nord, la principale
porte continentale est dans la baie de San Pedro avec
les ports de Los Angeles, Long Beach et San Diego.
En Europe occidentale, il y a des portes continentales
maritimes dans le secteur du Rhin-Scheldt (Anvers
et Rotterdam) et dans la baie de Helgoland dans le
Nord-ouest de l’Allemagne (Hambourg et Brême).
Les principales lignes d’expédition de
conteneurs ont des navires dont la capacité
dépasse les 100 000 EVP (Tableau 1). La stratégie
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de ces transporteurs maritimes est d’offrir des
services mondiaux qui optimisent la contribution
des cargos aux installations existantes et d’exploiter
un système à pleine capacité. Ce processus a mené
au regroupement de flottes par des alliances, des
fusions ou des acquisitions. Ces alliances d’expédition
ont permis l’établissement de réseaux mondiaux
transpacifique, trans-Panama, transatlantique et
trans-Suez en offrant une couverture complète des
ports par des services. Dans ce contexte, les lignes de
navigation sont concernées par les liens aux réseaux
de transactions par échange électronique de données
et aux chaînes réelles de transport. Mais les alliances
d’expédition sont rigides dans leur structure et leur
organisation. Elles manquent de flexibilité et de
capacité à s’adapter rapidement aux changements. La
croissance la plus élevée du débit des conteneurs et
le taux de rentabilité est réalisée parmi des membres
non alliés, et surtout en Asie orientale. Il y a une
meilleure concordance entre les principales platesformes de chargement et déchargement de fret et les
centres de commande des lignes de navigation en Asie
qu’en Europe occidentale et en Amérique du Nord.
Les lignes de navigation sélectionnent des ports
d’éclatement à travers le monde en fonction de leur
efficacité, des coûts et de leur capacité de garantir un
grand volume de trafic. Il y a plus de 200 terminaux
portuaires dans le monde qui sont sous le contrôle de
moins de 25 opérateurs mondiaux du secteur public
ou privé, ce qui représente 60 % du volume total de
conteneurs traités (Tableau 2). Ces entreprises ne
sont pas un groupe homogène. La distinction doit
aussi être faite entre les débardeurs traditionnels, les
opérateurs régis par le transporteur et les hybrides
mondiaux dont la société mère est en affaires dans
le chargement de conteneurs, mais qui exploite
les terminaux portuaires comme unité d’affaires
indépendante (DSC, 2004). Il y a un contraste marqué
dans la répartition géographique des opérations.
L’industrie mondiale des terminaux de conteneurs est
extrêmement dynamique à cause de la compétition
du marché en Extrême-Orient, en Europe et en
Amérique du Nord et des diverses associations
formées pour satisfaire les demandes des réseaux
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Figure 1. L’industrie du transport par conteneur en 2005
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Tableau 1 : Sièges sociaux et capacité des principaux transporteurs maritimes de conteneurs (2005)
Transporteur
Siège social
Capacité (en EVP)
Beijing
322 326
Shanghai
346 493
Hong Kong
234 141
Taipei
477 911
Keelung
188 206
Singapour
331 437
Japon
Nippon Yusen Kaisha/TSK
Tokyo
302 213
Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line)
Tokyo
227 872
Mitsui/OSK Lines
Tokyo
241 282
Corée du Sud
Hanjin Shipping Co.
Séoul
328,794
Hyundai Merchant Marine
Séoul
147,989
Copenhague
1,665 272
Londres/Rotterdam (avant la fusion)
Voir Maersk-Sealand Line
(fusionné en 2005)
Mediterranean Shipping Co. (MSC)
Genève
784 248
CMA-CGM
Marseille
507 954
Hambourg
412 344
Londres
Voir Hapag-Lloyd
(fusionné en 2005)
Haifa
201 432
Valparaiso
234 002
Dubai
74 004
Chine
Cosco Container Lines
China Shipping Container Line
Hong Kong
Orient Overseas Container Line (OOCL)
Taiwan
Evergreen/Uniglory Marine
Yangming Marine
Singapour
American President Lines (APL)
Europe
Maersk-Sealand Line
P&O Nedlloyd
Hapag Lloyd Container Line
Amérique du Nord
CP Ships
Autres
Zim Israel Line
Campania Sud Americana de Vapores (CASV)
United Arab Shipping Co.
Source : BRS-Alphanier – Part de marché des transporteurs de 2000 à 2006
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mondiaux créés par des fusions multinationales, et
qui requièrent des services logistiques porte à porte
et juste à temps pour leurs produits dans tous les
marchés. Les meilleurs opérateurs de terminaux
asiatiques ont une distribution géographique assez
concentrée de leurs opérations dans des installations
de conteneurs qui supportent un haut débit. Des
opérateurs en Europe occidentale ont développé
une vaste gamme de portes continentales maritimes
et des centres de transbordement dotés de grands
équipements. Des opérateurs nord-américains
développent des stratégies d’investissement dans
de vastes installations complètement nouvelles
au potentiel de haute croissance pour desservir le
commerce asiatique.
Les ports en expansion dotés de nouveaux
terminaux à conteneurs et ayant d’importantes
capacités de traitement et de transbordement des
marchandises apparaissent comme des modèles
nommés « portes continentales », et ils sont
considérés comme un préalable à la participation
dans l’économie mondiale.
Tableau 2 : Sièges sociaux et capacité des principaux opérateurs maritimes de conteneurs (2005)
Opérateur de terminal
Siège social
Capacité (en millions d’EVP)
HPH
Hong Kong
64,3
PSA
Singapour
49,3
Copenhague
57,8
Eurogate
Bremen
15,4
COSCO
Beijing
34.2
P&O Ports
London
Voir Dubai Port World (fusionné en 2006)
Evergreen
Taipei
9,8
Dubai Port World
Dubai
46,7
SSA Marine
Seattle
8,5
American President Lines
Singapour
6,5
HHLA
Hambourg
8,1
Hanjin
Séoul
7,9
Genève
11,0
Tokyo
6,6
Hong Kong
5,0
APM Terminals
Mediterranean Shipping Co.
NYK Line
OOCL
CSXWT
Charlotte
Voir Dubai Port World (fusionné in 2005)
MOL
Tokyo
3,8
Dragados
Madrid
6,0
K Line
Tokyo
5,1
TCB
Barcelone
4,4
ICTSI
Manille
3,2
Yangming Marine
Keelung
1,5
Séoul
2,9
Marseille
3,8
Londres/Rotterdam
5,6
Hyundai
CMA CGM
P&O NL
Source : DSC, 2006.
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Les portes continentales dans une perspective d’intermodalisme
Le concept de porte continentale n’est pas nouveau
(Klink et Berg, 1998) : il a été activement étudié
depuis les années 1950. Initialement, il mentionnait
un nœud d’accès et des services de transport à
des endroits propices au flux des marchandises,
des personnes et des informations. Des percées
récentes en transport et communications ne
se limitent pas au chargement de conteneurs,
à l’augmentation de la taille des navires et à
l’expansion du terminal de transport. Elles couvrent
aussi toute une série d’aéroports, d’avions gros
porteurs, d’équipements ferroviaires, des trainsblocs, de services logistiques ainsi qu’une vaste
application des technologies de l’information pour
la gestion de trafic. L’introduction d’innovations
technologiques est associée à l’ajout d’une nouvelle
structure pour moderniser les réseaux existants.
Elles créent ensemble un nouveau secteur complet
d’infrastructures. Ces infrastructures nouvelles
et plus denses, qui reposent sur des liaisons à
plusieurs couches, intensifient l’économie de réseau
(Rimmer, 1996; Rimmer et Comtois, 1997).
L’analyse du trafic d’expédition des conteneurs, du
transport aérien de marchandises et de passagers,
des plaques tournantes ferroviaires, des corridors de
transport et de l’industrie des télécommunications
révèle plusieurs fonctions essentielles. Les portes
continentales sont caractérisées par une typologie
de centres de chargement et de corridors de
transport. L’emplacement des plaques tournantes
n’est pas toujours adapté au degré de contrôle
exercé par les sociétés internationales. La structure
de propriété complexe des installations de porte
continentale révèle un environnement commercial
de plus en plus compétitif. La géographie du
transport mondial affiche une matrice de
compétition et de coopération parmi les centres
de chargement et les corridors et entre ceux-ci.
La compétition entre les portes continentales ne
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frappe pas directement les centres de chargement
et leurs corridors adjacents de forte densité, mais
les chaînes logistiques mondiales qui veulent
capturer les marchés.
L’établissement de synergies entre ces différents
modes s’avère critique pour le succès des portes
continentales. Malgré la compétition intermodale,
les processus mondiaux facilitent la gestion des
systèmes de transport. Les télécommunications
sont devenues essentielles au fonctionnement
des systèmes logistiques. Dans le contexte du
développement d’une porte continentale, tous les
terminaux actuels de transport doivent être intégrés
physiquement. L’industrie du transport reconnaît
la portée des alliances entre les secteurs : les
opérateurs de terminaux, les lignes maritimes, les
entreprises de chemin de fer et les entreprises de
camionnage. Ils travaillent ensemble comme sociétés
sous diverses structures organisationnelles pour
optimiser l’infrastructure existante en vue d’offrir
des services totalement intégrés à travers le monde.
Un autre facteur important à considérer dans le
déploiement complet d’une porte continentale est le
développement d’un portefeuille de commerce des
biens et services. Un système de transaction complet
fournira la monnaie commerciale pour réduire
les dépenses, exploiter les réseaux de production
mondiaux, faire croître le commerce, intégrer les
processus industriels transfrontaliers et créer une
valeur ajoutée.
Dans la perspective d’un système qui puisse
exploiter le potentiel maximal de l’infrastructure
actuelle, il est nécessaire de comprendre le rôle des
principaux intervenants dans le développement de
portes continentales et corridors de transport, afin
de fournir un plus grand choix modal et même de
l’influencer en fonction des besoins économiques et
environnementaux.
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Les intervenants des portes continentales dans une perspective de développement durable
Un porte continentale efficace combine une
infrastructure physique et une infrastructure nonphysique. L’infrastructure physique comprend le
transport, les réseaux de télécommunication et
les installations. L’infrastructure non-physique
comprend le capital, les connaissances, la maind’œuvre et les ressources appliquées aux réseaux
physiques, y compris la capacité de rédiger un
contrat de transport, et aussi de négocier des accords
de transfert dans les structures légales, financières
et politiques spécifiques aux différentes régions
du monde (Lakshmanan et Anderson, 2002). Les
expéditeurs, les transporteurs et les opérateurs
de terminaux sont les principaux intervenants
qui ont les connaissances et les compétences
pour gérer le commerce international, réduire les
difficultés aux passages de frontières et intensifier
le développement des portes continentales et des
corridors de transport (Figure 2).
Figure 2. Composants du système de transport (source : adaptée de Rimmer, 1996)
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Le concept de porte continentale de transport
exprime un besoin d’intégration économique. Les
portes continentales consolident :
les données recueillies, un des facteurs majeurs
de transformation d’une porte continentale est la
compétition avec d’autres portes continentales.
1) le flux des produits, des services, des personnes et
des informations provenant d’une concentration
des fonctions de production, de transformation et
de distribution;
Quatrièmement, l’analyse des changements dans le
développement des portes continentales révèle qu’il
faut faire une distinction entre les flux d’importation
et d’exportation et la portée géographique du
marché de l’arrière-pays (Figure 3). Concernant les
flux d’importation, la meilleure performance est
obtenue par des activités à valeur ajoutée à la porte
continentale elle-même afin de desservir le marché
local ou régional. Concernant les exportations,
l’objectif est de consolider les activités de logistique
en vue d’entretenir les marchés à l’étranger. Les
fonctions de production peuvent être dans la
région de la porte continentale ou dans l’arrièrepays. La portée géographique de desserte de la
porte continentale dépend de l’efficacité du réseau
de transport de l’arrière-pays. Supposons que la
stratégie de développement vise à créer un avantage
concurrentiel autant sur les marchés d’exportation
que sur les marchés d’importation; l’emphase sera
mise alors sur l’intégration de la production et des
fonctions de logistique dans les centres régionaux de
transport avec les routes nationales multimodales en
pleine opération, et dont la source et la destination
sont la principale porte continentale.
2) les systèmes de transport et les infrastructures qui
facilitent ces flux; et
3) les politiques et les règlements régissant ces
éléments.
Le concept mène à plusieurs observations.
Premièrement, les portes continentales sont des outils
de développement économique : les gouvernements
continuent d’exercer un rôle important pour
faciliter le développement des portes continentales.
Les manifestations les plus concrètes sont les
politiques qui prennent en charge les transactions
commerciales et le développement d’infrastructures.
Les préoccupations majeures sont l’efficacité
économique et opérationnelle et le renforcement des
activités commerciales en relation avec les nœuds de
transport et les corridors.
Deuxièmement, les portes continentales, qui sont
reconnues comme des centres de transport, ne
sont pas le résultat de planifications ni de théories.
Il est important de le souligner dans le contexte
actuel de commercialisation et de processus de
libéralisation des systèmes de transport. Les portes
continentales sont de plus en plus le résultat d’un
processus décisionnel décentralisé soutenu par les
forces du marché.
Troisièmement, les portes continentales ne
sont pas immuables. Elles peuvent être créées,
réorientées ou négligées après l’introduction
de nouvelles technologies, la construction
de nouvelles infrastructures, l’élaboration de
politiques, l’adoption de mesures d’utilisation du
sol ou des changements commerciaux résultant
d’une mutation dans la communauté locale. Selon
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Les principaux ports à conteneurs internationaux
disposent d’une grue à portique de grande capacité et
d’une profondeur d’eau suffisante pour l’amarrage de
grands navires porte-conteneurs.
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Mars 2008
Figure 3. Modèle géographique de logistique
Les portes continentales sont les pivots de la
mondialisation économique. La croissance prévue
du commerce mondial affecte la demande de
portes continentales et de corridors de transport,
mais par contre il y a des répercussions sur le
développement durable. L’utilisation intensive des
portes continentales, et l’ensemble des forces qui
les composent, créent une pénurie de ressources,
génèrent beaucoup de déchets et affectent la qualité
des écosystèmes, ce qui compromet l’atteinte de
résultats économiques réussis.
Les caractéristiques physiques de l’environnement
(distance, topographie, hydrologie, climat et
dangers naturels) qui affectent les activités
de l’industrie du transport sont bien connues
(Hensher et Button, 2003; Comtois, 1997). L’analyse
des interrelations entre les portes continentales
et l’environnement révèle que la concentration
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d’activités dans les portes continentales aggrave
les conditions environnementales. La concentration
est au cœur des problèmes environnementaux des
portes continentales. La densité du trafic produit
une augmentation de la température environnante,
affecte le climat et a des répercussions sur la
qualité de l’air. Il a été démontré que les transferts
fréquents dans les réseaux de transport terrestre
augmentent le niveaux de bruit. La croissance du
trafic maritime le long des multiples itinéraires de
navigation, sous diverses conditions hydrologiques
et météorologiques, et près des secteurs côtiers très
peuplés, a des répercussions sur la qualité d’eau. Le
retrait de la surface de terre pour la construction
de la chaussée ou la détérioration de la teneur de
la surface terrestre pour le développement de ports
et d’aéroports a entraîné la perte de sols fertiles et
productifs. Il peut aussi y avoir de la contamination
du sol à cause de l’utilisation de matériaux toxiques
12
Mars 2008
par l’industrie du transport. Plusieurs itinéraires de
transport nécessitent le drainage du terrain, ce qui
réduit les marécages et tue les plantes aquatiques. Le
besoin de maintenir la route et la voie ferrée dans
l’emprise ou de stabiliser des pentes le long des
itinéraires de transport a modifié la végétation par
l’introduction d’espèces exotiques. La cohésion sociale
et économique peut être coupée quand les nouvelles
installations de transport traversent la communauté
urbaine actuelle. Les artères ou les terminaux de
transport peuvent définir des frontières urbaines et
produire une ségrégation et affecter la qualité de vie
urbaine en créant des barrières physiques.
La transformation continuelle des secteurs
géographiques de la porte continentale entraîne une
relocalisation ou un déplacement des activités. Il y a
typiquement un manque d’espace à l’intérieur et autour
des portes continentales car leur environnement
composé n’a pas été conçu pour des besoins
d’expansion future. Par conséquent, toutes les portes
continentales ont des tendances de décentralisation
déjà apparentes dans le processus de production
industrielle mondiale. Ces tendances qui affectent
autant le cœur des structures métropolitaines que les
secteurs périurbains peuvent déranger la structure
économique des portes continentales et entraîner
une dévaluation de leur infrastructure de transport
et des capitaux investis. D’autre part, ces tendances
augmentent les besoins de transport dans les régions
où a été transféré le trafic qui était à l’origine concentré
dans une porte continentale. Plusieurs secteurs en
banlieue ne peuvent pas fournir le capital nécessaire
au développement d’une porte continentale tandis
que des villes périphériques n’ont pas la capacité de
satisfaire cette nouvelle forte demande imposée à
leurs ressources.
Dans le futur, le besoin de mettre en oeuvre
des stratégies de développement durable est
potentiellement le seul enjeu particulier majeur
pour faire face à la croissance, à la performance
et à l’organisation de portes continentales. Les
portes continentales et les corridors de transport
représentent ainsi une occasion unique de développer
une compréhension de l’évolution des systèmes de
transport et de formuler des normes et des stratégies
de mise en œuvre durables. N’importe quelle approche
de développement durable doit tenir compte de
l’intérêt commun des intervenants pour les portes
continentales, et de leur capacité et empressement
à réagir dans une démarche structurée de processus
décisionnel transparent et responsable.
Les facteurs importants pour l’efficacité d’une porte continentale
Lorsque le concept de développement durable
est appliqué au transport, il réfère à son rôle pour
établir un équilibre entre les ressources, l’efficacité et
la capacité de répondre aux besoins des générations
futures. Cela implique en particulier :
1) le maintien d’un niveau de croissance
économique pour créer la richesse nécessaire au
développement durable;
2) la protection de l’environnement, localement et
mondialement, par l’utilisation raisonnable de
ressources non-renouvelables et le développement
de nouvelles technologies; et
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3) la protection du bien-être individuel en réduisant
les répercussions de la pollution et la pauvreté.
Dans ce contexte, une politique de transport durable
doit poursuivre plusieurs objectifs, à savoir : garantir
l’approvisionnement en énergie; rendre compte des
dépenses des ressources non-renouvelables dans
l’exploitation des véhicules de transport; adopter
des processus de production qui respectent
l’environnement en éliminant les effets externes
négatifs nuisibles aux générations futures (l’ONU, 2001).
Malgré le consensus général sur les objectifs de
transport durable, sa mise en oeuvre est confrontée
13
Mars 2008
à des problèmes sérieux à cause de l’incertitude
des réglementations et des lacunes de définitions
clairement acceptées, de normes de contrôle, de
vérification et de marchés organisés. L’enjeu du
développement durable doit être articulé en fonction
des dimensions économiques, environnementales
et sociales du processus. Dans la dimension
économique, l’objectif est d’axer le progrès vers
une efficacité économique. Dans la dimension
environnementale, l’objectif est de comprendre les
influences réciproques de l’environnement physique
et des pratiques de l’industrie. Dans la dimension
sociale, l’objectif est de trouver une solution aux
problèmes contemporains soulevés par la révolution
logistique tout en respectant les besoins actuels et
futurs de la société.
Les portes continentales sont un soutien, une
ressource et par conséquent un objet de compétition.
Les données obtenues auprès des principaux
transporteurs internationaux de conteneurs, des
centres aériens, des gares ferroviaires automatisées
et des centres de chargement de produits secs
en vrac révèlent trois facteurs importants liés à
la problématique de concentration qui affecte
l’efficacité de portes continentales : efficacité interne,
accessibilité sans attente et capacité d’expansion.
Premièrement, un porte continentale en pleine
opération implique plusieurs terminaux. Les
opérateurs de terminaux peuvent être les initiateurs
des portes continentales. Ils prospèrent à attirer les
méga-transporteurs, à augmenter leur seuil de marché,
à concentrer le trafic, à trouver des emplacements
physiques efficaces, et à manutentionner les
cargaisons des avions, des navires, des camions
ou des trains de marchandises. La performance
de ces terminaux dépend en grande partie d’une
infrastructure efficace en terme de coûts. Puisque les
frais d’infrastructure doivent être reliés aux coûts,
de façon non-discriminatoire et transparente, il est
nécessaire de développer un régime de tarification
pour soutenir l’efficacité d’un terminal, fournir un
profit raisonnable aux investisseurs et soutenir une
industrie compétitive. L’efficacité interne se traduit
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en éliminant les mouvements vides par train et par
navire de transport en vrac, en raccourcissant le
temps d’attente des cargaisons, en réduisant les retards
de décollage et d’atterrissage sur les pistes, etc. Ces
actions ont des effets directs sur la consommation
d’énergie et ses répercussions environnementales
en termes d’émissions de gaz et de particules qui
affectent la qualité de l’air et nuisent à la santé
humaine. La multiplication des réglementations pour
réduire les émissions polluantes est une certitude. Le
développement durable sous-jacent à l’efficacité des
terminaux se concentre sur une meilleure efficacité
du carburant, sur la réduction des dépenses de
ressources non-renouvelables dans l’exploitation des
terminaux et sur des processus de production qui
respectent l’environnement en éliminant les effets
externes négatifs.
Deuxièmement, le fonctionnement des portes
continentales dépend de la continuité du réseau de
transport, de l’intervalle de temps minimum entre
les véhicules qui circulent sur la même route, de la
fréquence élevée et de la régularité des mouvements.
Une porte continentale en pleine exploitation dépend
en grande partie des expéditeurs qui développent
des regroupements de services pour assembler,
ramasser, expédier et distribuer le fret en vue d’offrir
des services porte à porte. L’interaction spatiale est
la force d’exploitation des portes continentales. Il y a
de nombreuses portes continentales dans le monde
et toutes sont caractérisées par une concentration
des activités, une croissance démographique et une
augmentation du poids économique. Les conditions
principales de développement, de performance et
d’organisation des portes continentales reposent sur :
1) une structure d’échange basée sur un réseau
d’artères de transport entre des séries de villes;
2) un fonctionnement
logistiques; et
complet
des
chaînes
3) une recherche constante du meilleur système
d’approvisionnement et de distribution.
14
Mars 2008
Les transporteurs entreprennent le transport par
mer, air, chemin de fer, voie navigable intérieure ou
par une combinaison de modes. Les percées dans
les technologies de transport comme les navires
post-Panamax et les avions gros porteurs ont
permis de réduire le coût du transport en réalisant
des économies d’échelle. Les liaisons terrestres
constituent une partie importante du transport
mondial et des systèmes logistiques et l’un des
résultats inévitables des portes continentales
puisqu’elles fournissent les structures intermodales
et la connectivité avec l’arrière pays continental.
La gestion des flux est devenue une fonction
essentielle au succès de transporteurs. Toutes les
portes continentales de transport souffrent de
congestion. La sécurité du commerce repose sur la
notion de passage comme ressource : la disponibilité
des passages est limitée, alors que la demande
augmente en terme de nombre de véhicules, de
bateaux, de camions et de trains utilisant ces
passages. La géographie des itinéraires en plus de
l’augmentation de la taille et du poids des navires,
du mouvement de marchandises dangereuses, de
la croissance du trafic et de l’accélération accrue
intensifient les risques de congestion. En fin de
compte, la porte continentale idéale fournirait un
transfert immédiat de n’importe quoi, en utilisant
n’importe quel mode, dans toutes les directions, au
coût du marché et avec une diminution négligeable
des distances de parcours. Aucune technologie
ne permettra jamais de réaliser cet objectif.
Les problèmes de développement durable sont
exprimés en termes de congestion qui empêche
ou ralentit l’accès à des itinéraires ou passages qui
affectent l’économie d’une porte continentale. La
gestion des flux est devenu une fonction clef dans
le succès de transporteurs.
Troisièmement, la capacité est l’enjeu perpétuel
des portes continentales. La structure de base des
portes continentales et des corridors comporte des
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réseaux qui concentrent les communications, des
interfaces qui sont en quelque sorte des passages
obligatoires pour les diverses activités et des seuils
qui déterminent l’attribution des directions. L’enjeu
de capacité s’applique aux flux d’entrée du terminal
et à la sortie des portes continentales aussi bien qu’à
l’intérieur des portes continentales. La capacité
d’un véhicule, d’un produit, d’une personne ou
d’une information de pénétrer, de se déplacer
ou de sortir d’une porte continentale dépend de
la structure physique du réseau, de la qualité et
de la diversité des équipements de transport et
des possibilités de transfert intermodal. Dans
le contexte de la croissance économique et de la
compétition modale accrue, l’efficacité repose sur
la qualité des services multimodaux de transport.
Les opérateurs de terminaux sont responsables de
l’exploitation du secteur du départ terrestre jusqu’à
l’arrivée terrestre, du chargement, déchargement
ou transfert de la cargaison sur la ligne maritime
ou aérienne, ce qui nécessite souvent divers
équipements d’entreposage, des services de
douanes et des bureaux de gestion. Les intérêts
qui façonnent les stratégies des opérateurs de
terminaux pour développer les portes continentales
sont mesurés en termes d’entrée et de sortie, de
capacité supplémentaire, de productivité, de valeur
ajoutée, de rapport coût/bénéfice, et souvent par un
investissement dans l’automatisation. Cependant,
la croissance du trafic surtout dans les transports
routiers, l’importance du fret aérien dans les
services logistiques, la taille accrue des bateaux
et l’amélioration des installations ferroviaires, qui
nécessitent plus d’espace dans les terminaux de
transport, constituent des défis auxquels on ne peut
pas répondre par le statu quo. L’enjeu de capacité
est exprimé en termes d’utilisation de terrains en
vue de l’expansion future des sites. Des conditions
environnementales peuvent compliquer, reporter
ou empêcher les projets de développement de
terminaux, créant des difficultés sérieuses pour
satisfaire la demande du marché.
15
Mars 2008
Les façons d’aborder le marché en vue d’une porte continentale durable
Les lois internationales et nationales démontrent
que l’environnement est devenu un facteur
de changement en termes d’obligations, de
responsabilités et de compétitivité. La législation
sur l’environnement est fréquemment perçue
comme l’imposition d’une contrainte aux
expéditeurs, transporteurs et opérateurs de
terminaux qui limitent leurs activités et augmentent
les dépenses de l’industrie, car elle peut interdire
des actions ou des décisions qui pourraient
avoir des répercussions sur les écosystèmes. Ces
restrictions peuvent réduire la compétitivité de
l’industrie de transport et forcer les intervenants à
réagir en développant des systèmes de gestion de
l’environnement et des programmes qui satisfont
aux exigences de réglementation. Dans l’avenir, la
planification et la mise en oeuvre d’investissements
dans les infrastructures de transport comporteront
de plus en plus une évaluation des répercussions
environnementales selon des normes minimales
d’analyse. Tous les partenaires dans l’industrie du
transport doivent satisfaire aux nouvelles exigences
de réglementation. Étant donné les préoccupations
financières des stratégies de développement durable
pour l’industrie, le défi le plus important consiste
à établir des structures de marché concurrentiel
sur le plan de l’environnement.
Pour mesurer à quel point les pratiques de
développement durable affectent la compétitivité
de l’industrie de transport, des éléments de preuve
ont été tirés de travaux détaillés sur le terrain avec
des données tirées de revues professionnelles, et de
rapports d’industries et de consultants. Des entrevues
détaillées ont été effectuées en Europe occidentale, en
Amérique du Nord et en Asie de l’Est avec des membres
de l’industrie, des gouvernements, des instituts de
recherche et des compagnies d’assurance. Le but était
de comprendre les pratiques de l’industrie, les enjeux
de gestion environnementale, les défis et les leçons
apprises, les répercussions économiques et d’établir une
relation entre les normes commerciales et les enjeux
de développement durable qui poussent à réorganiser
l’industrie du transport (Comtois et Slack, 2005).
Les pratiques de transport durable sur le plan de
l’environnement affectent de plus en plus la compétitivité
de l’industrie du transport dans le monde entier.
L’analyse suggère que la performance environnementale
soit intégrée dans les considérations économiques
traditionnelles des entreprises de transport.
• Investissements : L’industrie du transport doit
investir dans des technologies propres, améliorer
l’efficacité d’utilisation de l’énergie, utiliser surtout
de l’énergie renouvelable, réduire les déchets et
recycler. Ces méthodes et techniques diversifiées
peuvent réduire les dépenses financières de
l’industrie de transport et satisfaire les exigences
de réduction des émissions polluantes.
•
La croissance prévue du commerce mondial affecte la
demande de transport efficace et le développement de
portes continentales, mais elle a des répercussions sur le
développement durable.
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Taux de crédit : Le secteur financier est de plus
en plus préoccupé par le développement durable
sur le plan de l’environnement. Par conséquent,
les banques de commerce mettent en oeuvre des
programmes de crédit dont les taux d’intérêt
diffèrent en fonction de la performance des
opérateurs de terminaux et des transporteurs en
matière d’environnement.
16
Mars 2008
•
Primes d’assurance : Les dépenses environnementales
influencent les primes d’assurance. Les sociétés
de transport qui entreprennent des activités
potentiellement risquées pour l’environnement
paient une prime annuelle pour tous les dégâts
possibles à l’environnement et ils doivent préparer
un plan d’urgence. Les conditions et les primes
d’assurance dépendent de la performance
environnementale passée des opérateurs de
transport. Déjà les compagnies d’assurance
réduisent les primes d’assurance des sociétés qui ont
un certificat de respect de l’environnement.
• Capitalisation boursière : De plus en plus, les
composantes environnementales sont prises en
compte dans la valeur des actions des sociétés
cotées à la bourse. De plus en plus d’investisseurs
cherchent des opportunités de placements
socialement responsables.
•
Revenus : Plusieurs facteurs permettent à
l’industrie du transport d’augmenter ses revenus.
Des instruments de l’État comme les avantages
fiscaux, les politiques d’achat du gouvernement
et les subventions qu’il accorde favorisent par
des mesures fiscales l’achat de technologies
écologiques qui permettent aux sociétés
souscrivant à ces programmes de promouvoir le
développement durable de l’environnement et de
réaliser des économies importantes. De plus, les
revenus sont affectés par les frais pour les voies
d’accès qui tiennent compte de l’environnement,
ce qui permet aux transporteurs d’augmenter
leurs revenus.
•
Nécessité d’avantages concurrentiels : En incitant
des fabricants internationaux et des détaillants
comme Ikea, Wall-Mart, Nike et Home Depot à
demander aux transitaires d’indiquer l’empreinte
environnementale du transport des produits dans
leur descriptif d’entreprise.
•
Nouveaux marchés : Il est vrai que la gestion
environnementale impose des restrictions
qui pourraient aboutir à des solutions plus
coûteuses. Cependant, une entreprise de
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transport qui acquiert de l’expertise en gestion
environnementale s’approprie aussi une
connaissance commercialisable. Cette expertise
peut être exploitée pour devenir un avantage
statutaire et même commercial.
•
Alliances stratégiques : Il y a un nombre croissant
d’opérateurs de transport qui indiquent dans
leurs rapports annuels leur conformité aux
lois environnementales. Les dépenses légales
et de compensation liées au développement
de projets de transport ont une influence
dans les transactions mondiales de fusions et
d’acquisitions. Cela révèle que la réduction du
risque environnemental représente un actif pour
les actionnaires actifs.
Les conclusions des recherches fournissent des
éclaircissements sur la perspective des entreprises
au sujet du développement durable. Trois vastes
éléments méritent discussion. Premièrement,
l’environnement joue un effet de contrainte sur
l’industrie du transport et les progrès technologique
et scientifiques rapides ont permis de surmonter
l’environnement. Cependant, les éléments de preuve
démontrent que le fonctionnement du commerce
mondial exige de considérer avec prudence le
climat, l’eau, l’air, le sol et la diversité biologique
comme ressources. Il y a un consensus émergeant
dans l’industrie du transport concernant la typologie
La croissance du trafic et l’amélioration des
installations ferroviaires, qui nécessitent plus d’espace
dans les terminaux de transport, constituent des défis de
développement durable.
17
Mars 2008
des enjeux environnementaux et leurs répercussions.
La vue d’ensemble internationale des pratiques de
développement durable ne fait pas de distinction
entre les diverses conditions géographiques. Le
développement durable a une portée mondiale.
Deuxièmement, les règlements environnementaux
augmentent en nombre et force. Il y a un grand
choix de réponses à la législation environnementale.
Cependant, les pratiques de développement durable
constituent un secteur dont la performance affecte
de plus en plus la compétitivité de l’industrie du
transport. Les transporteurs ou les opérateurs de
terminaux ne peuvent plus chercher de permis
de pollution. Ils doivent observer les règlements
locaux et internationaux, tenir compte du facteur
des dépenses environnementales dans leurs affaires
et intégrer la performance environnementale dans
leurs stratégies d’entreprise.
Troisièmement, le développement durable sur le
plan de l’environnement exige plus de responsabilités
de la part des entreprises de transport et les force à
acquérir une expertise en gestion environnementale.
On considère maintenant que l’adoption de
mesures de développement durable est nécessaire
à l’industrie pour maintenir sa compétitivité dans
toutes les facettes des portes continentales de
transport et des corridors de commerce. Le succès
des politiques axées vers le développement durable
dépend en grande partie des activités privées des
transporteurs commerciaux et des opérateurs
de terminaux qui sont aussi concernés par le
développement durable financier. Les opérateurs
de terminaux, les transporteurs et les expéditeurs
doivent évaluer les efforts entrepris en termes de
ressources consacrées à l’environnement, mesurer
la performance dans le temps et communiquer
leurs résultats aux intervenants, à la communauté
locale et aux gouvernements. Les principes
d’économie de marché sont intégrés dans la gestion
environnementale. Les corrélations accrues entre la
performance environnementale et la compétition de
l’industrie suggèrent qu’une approche du bas vers le
haut, donnant aux intervenants les droits d’évaluer,
serait plus appropriée qu’une approche du haut vers
le bas pour réduire les effets externes négatifs sur
l’environnement.
Le renforcement de la porte continentale canadienne de l’Asie-Pacifique
La Colombie-Britannique est dans une position
prépondérante pour le développement économique
du Canada. Le trafic de fret, de passagers et
d’information dans cette région a pris rapidement
beaucoup d’ampleur. Cependant, la porte continentale
de l’Asie-Pacifique ne peut pas éviter ces tendances
importantes au niveau international. Dans le contexte
d’échanges commerciaux accrus, il y aura une forte
demande pour la porte continentale canadienne
de l’Asie-Pacifique. Les défis environnementaux
sont des facteurs déterminants dans le processus
de mondialisation. Il a été démontré que les
régions ayant des problèmes environnementaux ne
sont pas compétitives au niveau mondial. L’étude
révèle aussi l’existence des systèmes complexes
de frais qui tiennent compte des répercussions
environnementales (c’est-à-dire des honoraires pour
la congestion, les émissions polluantes, la gestion
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des déchets, l’efficacité d’énergie, etc.) qui affectent
l’exploitation des portes continentales et des corridors
et qui aident les intervenants à mettre l’emphase sur
le développement durable.
Étant donné la nature fragmentée des flux à plusieurs
couches, des corridors de transport et des portes
continentales, il semble difficile de développer une
stratégie durable intégrée de développement de porte
continentale. Ce n’est pas une situation unique. Dans
d’autres parties du monde, le développement de porte
continentale a souvent été fragmenté, et les meilleurs
sites n’ont pas nécessairement été sélectionnés pour le
développement, ce qui a créé une grave duplication
d’infrastructures. La porte continentale canadienne
de l’Asie-Pacifique a tout ce qu’il faut pour devenir
un centre de transbordement mondial, un porte
continentale internationale pour l’Amérique du Nord
18
Mars 2008
et un centre de distribution et de logistique complet.
Puisque la part du trafic mondial augmente, l’enjeu
de développement durable devient plus pressant.
Sans certification écologique, le développement
du statut de centre international sera limité car
plusieurs portes continentales qui performent
mieux en matière d’environnement en profiteront.
Par conséquent, le plan lié au processus de mise en
oeuvre du développement durable dans les diverses
portes continentales est déjà évalué empiriquement.
Plusieurs intervenants dans les portes continentales
évaluent comment améliorer leur compétitivité en
adoptant des pratiques de développement durable en
vue de faire face à la compétition du marché.
La Figure 4 décrit une structure de base pour mettre
en oeuvre le processus de logistique vert dans les
portes continentales et les corridors de transport.
Les facteurs concurrentiels sont exprimés en termes
d’efficacité, d’accessibilité et de capacité du transport.
L’analyse
comparative
internationale
révèle
l’apparition de plusieurs meilleures pratiques durables
sous la forme de conception de réseau optimale, de
nouvelle architecture opérationnelle, d’opérations
d’attribution de fret, de gestion du rendement, de
choix de port d’escale dans le port d’entrée, etc.
Parmi les façons de faire qui ont été adoptées pour
les portes continentales et les corridors de transport
commercial expliquées ci-dessus, aucune n’est
entièrement nouvelle en soi. Leur adoption donne un
avantage concurrentiel aux intervenants en transport
dans les portes continentales en améliorant l’efficacité
et la rentabilité. Ces étapes représentent des phases
distinctes, mais évidemment fortement liées entre
elles. Les diverses dimensions du transport durable
sont interdépendantes et offrent plusieurs compromis
et opportunités aux responsables du transport. Dans
leur ensemble, ces façons de faire représentent une
nouvelle orientation importante pour la gouvernance
du transport.
La promotion d’une porte continentale et d’un
corridor de transport efficaces et durables n’est pas
strictement une question d’organisation du marché
ou de contrôle de réglementation. Il y a un besoin
Figure 4. Cadre logistique écologique
Infrastructures physiques et non-physiques
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Pratiques réglementaires et commerciales
19
Mars 2008
de renforcer la gouvernance du transport. L’objectif
n’est pas de créer une autre couche administrative. La
gouvernance de facilitation du transport durable se
concentre sur les innovations dans l’environnement
physique, économique et construit, qui sont les
trois dimensions du développement durable. Les
améliorations apportées aux pratiques de logistique
verte par des changements aux convois de transport
qui entrent dans une porte continentale et en sortent
dépendent du leadership régional, de l’évaluation de
la performance et du calendrier des opérations.
Le leadership est essentiel pour réussir un
développement durable. Des études comparatives
internationales révèlent que si les cadres dirigeants
soutiennent les visions de développement durable, il
devient possible :
1) d’intégrer le développement durable dans les
pratiques de gestion;
2) de solliciter et d’obtenir le soutien du gouvernement
et la participation de partenaires pour concevoir
des politiques; et
3) de faciliter l’élaboration de stratégies pour
atteindre un équilibre entre les préoccupations
environnementales et celles de l’industrie.
L’évaluation des performances permet d’établir des
normes minimales de développement durable pour
les opérations de transport. Ces normes doivent
identifier le statut environnemental spécifique
concernant le changement de climat, l’eau, l’air, le sol,
le bruit, la diversité biologique et les enjeux d’emprise
routière dans la zone de la porte continentale. Les
normes clarifieront les risques, les répercussions et les
responsabilités des intervenants dans l’exécution de la
logistique de porte continentale d’une façon durable.
Un calendrier opérationnel fournit un ordre du
jour pour le travail à effectuer par le gouvernement,
l’industrie et les universitaires en vue de favoriser
le développement des portes continentales et des
corridors de transport durables. Le but visé est de se
concentrer sur les changements de développement
et de performance de la porte continentale, sur la
transformation dans l’organisation et les politiques
des système de transport, dans les flux physiques
et sur les répercussions de systèmes logistiques des
entreprises et de leurs pratiques. Les stratégies les plus
efficaces sont celles qui visent des objectifs à court,
moyen et long terme selon des valeurs précises.
Conclusion
Puisque le trafic mondial augmente de plus en plus,
les scénarios futurs devront prévoir la prestation du
transport et des services connexes dans le monde
entier par un système intermodal de transport
combiné par bateau, avion, camion ou train. La
question de restructurer les systèmes de transport
devient plus aiguë.
Les opérations des portes continentales, le réseau
intermodal mondial et la gestion de la chaîne
d’approvisionnement sont devenus les principaux
facteurs de croissance du trafic. Les tactiques
motivées par la libéralisation et la mondialisation
ont changé les stratégies d’entreprise d’une telle façon
FAP Canada -Commentaire Canada-Asie no 49
qu’elles intègrent le développement durable comme
actif compétitif. Cela se reflète dans la typologie
d’enjeux environnementaux et des actions ciblées par
les entreprises. La croissance du trafic international
est inévitable et fait déjà partie du contexte mondial
de logistique écologique.
Vancouver possède presque tout ce qui est nécessaire
pour devenir une porte continentale internationale. Le
succès des politiques conçues pour propulser le Canada
comme porte continentale de l’Asie-Pacifique dans une
industrie de transport mondial intégré dépendra en
grande partie du processus décisionnel en réaction et en
convergence avec ces changements.
20
Mars 2008
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FAP Canada -Commentaire Canada-Asie no 49
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