Écologisation de la porte continentale de l`Asie

Mars 2008 www.asiapacifi c.ca Numéro 49
ISSN 1495-5032
* Le professeur Claude Comtois est associé de recherche supérieur à la Fondation Asie Pacifi que du Canada; il est
affi lié au Centre de recherche interuniversitaire sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport et il est
professeur en géographie à l’Université de Montréal. Il est diplômé en sciences politiques, possède une M.Sc. en
géographie de l’Université Laval et un Ph. D. de l’Université de Hong Kong pour ses recherches dans le domaine
des transports. Son enseignement et ses recherches portent sur les systèmes de transport, notamment le transport
maritime et les ports. Il est co-auteur de Geography of Transport Systems publié par Routledge et il a publié
plusieurs articles dans des revues scientifi ques sur les systèmes portuaires et le transport maritime.
Écologisation de la porte continentale de l’Asie-Pacifique : viabilité de l’environnement
comme actif concurrentiel Auteur : Claude Comtois*
Les portes continentales de transport commercial sont le
pivot de la mondialisation économique. La demande pour
du transport e cace devient plus pressante avec l’essor du
commerce mondial, mais l’utilisation intensive de portes
continentales provoque une pénurie de ressources, génère
des déchets et a ecte la qualité des écosystèmes, ce qui
compromet l’atteinte de résultats économiques réussis.
La concentration d’activités dans les portes continentales
aggrave les conditions environnementales, les niveaux de
bruit, la pollution atmosphérique et la contamination du
sol et de l’eau. Les portes continentales manquent d’espace
et l’environnement construit n’a pas tenu compte de la
capacité des écosystèmes à supporter une expansion future.
Des tendances de décentralisation caractérisent toutes
les portes continentales dans le processus de production
industrielle mondiale. Ces forces peuvent perturber la
structure économique des portes continentales et mettre
en péril leur infrastructure de transport et les capitaux
investis. Le besoin de mettre en oeuvre des mesures de
développement durable est potentiellement l’enjeu le plus
important qui confronte la croissance, la performance et
l’organisation de portes continentales.
Malgré le consensus établi, surtout par les Nations
Unies, concernant le transport durable sur le plan
Sommaire exécutif
de l’environnement, les lacunes de réglementation,
de définitions précises acceptées, de normes de
contrôle, de vérifications et de marchés organisés
posent des défis à la mise en oeuvre de scénarios de
développement durable. Le développement durable
des portes continentales devrait être examiné sous les
aspects économiques, environnementaux et sociaux
sous-jacents à l’infrastructure aussi bien physique que
non physique. N’importe quel aspect du développement
durable doit tenir compte des intérêts communs,
de la capacité et de l’empressement des expéditeurs,
transporteurs et opérateurs de terminaux.
Trois facteurs sont importants dans les perspectives de
développement durable pour les entreprises :
• La mondialisation a multiplié les connexions des
corridors de navigation maritime et terrestre,
rehaussant l’importance des portes continentales
dans le réseau de logistique mondial. Cependant,
l’environnement ajoute des contraintes même si les
percées technologiques en surmontent certaines.
Un consensus mondial émerge dans l’industrie du
transport au sujet des enjeux environnementaux et de
leurs répercussions

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• Les règlements environnementaux augmentent
en nombre et en force. Ils a ectent la
compétitivité de l’industrie du transport. Les
exploitants d’entreprises de transport doivent
évaluer les dépenses environnementales dans
leurs transactions commerciales et intégrer
la performance environnementale dans leurs
stratégies d’entreprise.
• Le développement durable sur le plan de
l’environnement représente un secteur de plus
grande responsabilité pour les entreprises de
transport, ce qui les oblige à acquérir une expertise
en gestion environnementale. Les corrélations
plus étroites entre performance environnementale
et capacité concurrentielle de l’industrie
suggèrent qu’en réduisant les répercussions
environnementales négatives, un contrôle du
bas vers le haut donnant aux exploitants le droit
d’évaluer cette performance serait plus approprié
qu’un contrôle du haut vers le bas.
Les portes continentales sont des objets naturels de
concurrence où l’e cacité est cruciale. En fonction de
la preuve tirée des données d’expédition de conteneurs,
des centres aériens et des cours ferroviaires, il y a
trois facteurs importants d’e cacité.
• E  cacité interne : Elle dépend d’une infrastructure
économique et se mesure par le retour sur
l’investissement, la consommation d’énergie et
les émissions polluantes.
• Accessibilité sans contrainte : Les portes
continentales en pleine opération dépendent
des regroupements de services à valeur ajoutée
dans un réseau multimodal fortement intégré. La
technologie contribue à améliorer la connectivité,
à réaliser des économies d’échelle et à réduire
les distances de parcours a n d’atteindre le plus
possible un transfert sans délai. Cependant,
aucune technologie ne permettra jamais de
réaliser un transfert sans attente; par conséquent,
les problèmes de développement durable sont
aggravés par la congestion qui ralentit l’accès et
la croissance économique.
• Capacité d’expansion : la capacité demeure un
enjeu qui prend de plus en plus d’importance dans
la concurrence intermodale à cause des exigences
de terrains. Les conditions environnementales
peuvent compliquer, reporter ou arrêter des
projets, mettant ainsi en péril leur capacité de
répondre à la demande du marché.
Au-delà de la législation qui impose des limites et des
contraintes, le dé le plus important pour l’industrie
est d’incorporer du transport durable sur le plan
de l’environnement dans les structures de marché
concurrentiel. À partir des travaux de recherche qui
ont été e ectués en Europe occidentale, en Amérique
du Nord et en Asie de l’Est, cette étude a évalué
comment les pratiques de développement durable
a ectent la concurrence dans l’industrie du transport.
La performance environnementale a été intégrée dans
les considérations économiques traditionnelles des
entreprises de transport : investissements, dépenses
de crédit, primes d’assurance, capitalisation boursière,
revenus, avantages concurrentiels, nouveaux marchés
et alliances stratégiques.
La porte continentale de l’Asie Paci que ne peut pas
éviter ces tendances internationales importantes
si elle veut demeurer concurrentielle. Les résultats
des recherches révèlent que les régions qui sou rent
de problèmes environnementaux ne sont pas
concurrentielles en général. Les systèmes complexes
de frais doivent tenir compte des répercussions
environnementales (c’est-à-dire charger des
honoraires pour la congestion, les émissions
polluantes, la gestion des déchets, l’e cacité d’énergie,
etc.) sur l’exploitation des portes continentales
et des corridors pour aider les intervenants à
mettrel’emphase sur le développement durable.
Plusieurs signes révèlent que les mesures de
développement durable deviennent une norme
concurrentielle, bien que la nature assez fragmentée
de plani cation au niveau modal complique les
e orts d’intégration dans les portes continentales.
Les intervenants évaluent aussi empiriquement les
processus de mise en oeuvre en vue de l’expansion
future d’options concurrentielles. L’analyse

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comparative internationale révèle l’apparition de
plusieurs meilleures pratiques durables comme
une conception optimale de réseau, une nouvelle
architecture d’exploitation, des mécanismes
d’attribution de fret, une gestion du rendement,
un choix de port d’escale dans le port d’entrée, etc.
Les nombreuses dimensions du transport durable
en matière d’environnement sont interdépendantes
et aboutissent à divers compromis et opportunités
pour les décideurs du transport. L’ensemble de ces
pratiques constitue une orientation importante pour
la gouvernance du transport.
La promotion d’une porte continentale et d’un
corridor fondés sur un transport e cace et durable
n’est pas strictement une question d’organisation du
marché ni de réglementation. Il y a un besoin de
renforcer la gouvernance du transport et cela repose
sur les trois facteurs suivants.
• Leadership : l’engagement des cadres dirigeants
est essentiel pour intégrer le développement
durable dans les pratiques de gestion, rechercher
le soutien du gouvernement et des intervenants
dans l’élaboration des politiques et favoriser
des stratégies équilibrant les préoccupations
environnementales et celles des entreprises.
• Évaluation de la performance : l’établissement
d’une norme minimale dans les opérations de
transport clari e les risques, les répercussions et
les responsabilités des intervenants dans la mise
en oeuvre de la logistique de porte continentale.
• Calendrier des opérations : la dé nition de la
portée, des échéanciers et des cibles mesurables
par le gouvernement, l’industrie et les chercheurs
universitaires facilite les arrangements de
développement durable, de procédures de gestion
et de politique de transport.
La compréhension d’une porte continentale écologique
Les portes continentales et corridors de transport
commercial représentent l’archétype du moteur de
la croissance moderne. L’expansion des terminaux
de transport dotés d’une capacité de manipuler
et transborder des marchandises et la croissance
liée au volume du trafic ont été soutenues par
l’extension de connexions aériennes, maritimes et
terrestres. Cette nouvelle arène d’infrastructures
illustre les connexions cumulatives entre
les équipements de transport, la production
industrielle et l’environnement artificiel fabriqué
par l’homme. Il est essentiel de comprendre le rôle
du développement durable dans le maintien de la
croissance, de la performance et de l’organisation
des portes continentales dans la perspective d’un
système qui extrait le potentiel maximal des
infrastructures actuelles.
Il y a une supposition largement répandue qu’il
revient aux gouvernements et aux organismes
de réglementation de prendre en charge les
préoccupations environnementales. Bien qu’ils
aient un rôle important à jouer dans l’établissement
de normes et d’exigences légales, d’autres
intervenants dans les portes continentales ont
besoin d’adopter des pratiques de développement
durable pour des raisons commerciales et non
commerciales. Les preneurs de décisions en
entreprise n’ont pas vraiment d’autre solution
que de chercher un point d’équilibre satisfaisant
pour le marché tout en réduisant au minimum les
effets défavorables sur l’environnement. Devenir
plus écologique peut conférer des avantages
économiques à court et à long terme, bien que
ces avantages soient très mal compris. À la lueur
de tout cela, il y a un besoin urgent d’identifier
les enjeux, d’explorer les opportunités et d’évaluer
avec réalisme les répercussions du développement
durable sur l’efficacité et la compétitivité d’une
porte continentale.

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Le commerce international des conteneurs et les ports d’éclatement
Une série d’enjeux critiques est soulevée par
cette préoccupation. Comment les intervenants
participent-ils au développement de portes
continentales? Comment le développement durable
façonne-t-il la concurrence des portes continentales?
Quels sont les principaux catalyseurs d’action
environnementale par les intervenants des portes
continentales? Comment les pratiques de l’industrie
solutionnent-elles la préoccupation de développement
durable? Surtout, quelles sont les implications pour
la compétitivité de la porte continentale du Canada
vers l’Asie-Paci que?
Le transport maritime domine le commerce
international. Le volume du fret maritime est évalué
à six milliards de tonnes par an (CNUCED, 2003).
La croissance de ce commerce est un des principaux
phénomènes dans les échanges mondiaux. La
mondialisation de ce commerce a été soutenue par
l’expansion mondiale des connexions des corridors
de navigation maritime et terrestre et l’importance
complémentaire des ports d’éclatement dans les
réseaux mondiaux de logistique. La mondialisation
de ces réseaux et le besoin de coordonner la
distribution entre les modes de transport, les
régions et le commerce ont poussé la croissance
du tra c par conteneurs, qui est un préalable à
l’intégration commerciale des régions du monde.
La conteneurisation impose des normes aux liens
internationaux, une nouvelle dynamique entre les
transporteurs maritimes et le personnel des ports et
elle réduit les dépenses de manutention. L’importance
de la conteneurisation est démontrée par le fait que
le tra c total par conteneurs qui était de 30 millions
d’EVP (équivalent vingt pieds) en 1990 a augmenté à
plus de 300 millions d’EVP en 2005 (CIY, 2006).
Un autre facteur de changement dans l’industrie
du transport est la taille accrue des navires dans les
principales artères maritimes mondiales. Cela a permis
aux transporteurs de réduire les coûts du transport
maritime en réalisant des économies d’échelle. Des
cargos porte-conteneurs de plus de 14 000 EVP sont
déjà en exploitation. De 1996 à 2006, la croissance du
commerce mondial a dépassé celle de la  otte maritime
mondiale, ce qui re ète la productivité améliorée de
la  otte maritime grâce à une augmentation de la
capacité de chargement des navires.
Dans ce processus, la prospérité économique est
étroitement associée aux plaques tournantes des
réseaux dans les corridors en développement où un
niveau d’accessibilité élevé est en corrélation directe
avec l’infrastructure de transport. Ces exigences
d’infrastructure nécessitent des investissements qui
dépassent les capacités  nancières de la plupart des
gouvernements, ce qui a entraîné un vaste processus
de libéralisation dans l’organisation des systèmes de
transport. Les gouvernements ont entrepris une série
de déssaisissements de leurs systèmes de transport,
privatisant des entreprises et commercialisant
des ports. Plusieurs de ces politiques ont favorisé
 La conteneurisation établit des normes pour les liens
internationaux, impose une nouvelle dynamique entre les
transporteurs maritimes et les opérateurs dans les ports
et réduit les frais de manutention.

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l’apparition d’un marché du transport extrêmement
compétitif, caractérisé par la multiplication des
liens, le développement de nouveaux itinéraires, les
structures de prix déréglementées et l’autonomie plus
grande des sociétés de transport dans l’organisation
de leurs opérations (Dion, Slack et Comtois, 2002).
Cet ensemble de nouvelles activités économiques
et politiques aura permis l’émergence d’opérateurs
de terminaux mondiaux. Quelques transporteurs
maritimes ont même ajouté la gestion des terminaux
à conteneurs dans leurs opérations.
En utilisant les données disponibles, un examen
de l’emplacement des principaux intervenants
dans l’industrie d’expédition des conteneurs met
en évidence le contraste marqué entre le débit de
traitement des portes continentales maritimes, la
capacité de  otte des transporteurs mondiaux de
conteneurs et le volume de conteneurs traités par les
principaux opérateurs de terminaux (Figure 1).
Les meilleurs regroupements de ports à conteneurs
internationaux, ceux qui traitent plus de cinq millions
d’EVP annuellement, ont l’avantage comparatif
d’une grue à portique de grande capacité et d’une
profondeur d’eau su sante pour l’amarrage de
grands navires porte-conteneurs. En Asie de l’Est,
les principales portes continentales maritimes sont
le groupe de ports dans le détroit de Singapour, les
ports du delta de la rivière des Perles centrés sur
Hong Kong, les ports de Shanghai et Ningbo dans
le delta  uvial du Yangtze, le couloir Kaohsiung-
Taichung dans le détroit de Taiwan, la pointe sud de
la péninsule coréenne et le groupe de ports dans la
baie de Tokyo. En Amérique du Nord, la principale
porte continentale est dans la baie de San Pedro avec
les ports de Los Angeles, Long Beach et San Diego.
En Europe occidentale, il y a des portes continentales
maritimes dans le secteur du Rhin-Scheldt (Anvers
et Rotterdam) et dans la baie de Helgoland dans le
Nord-ouest de l’Allemagne (Hambourg et Brême).
Les principales lignes d’expédition de
conteneurs ont des navires dont la capacité
dépasse les 100 000 EVP (Tableau 1). La stratégie
de ces transporteurs maritimes est d’o rir des
services mondiaux qui optimisent la contribution
des cargos aux installations existantes et d’exploiter
un système à pleine capacité. Ce processus a mené
au regroupement de  ottes par des alliances, des
fusions ou des acquisitions. Ces alliances d’expédition
ont permis l’établissement de réseaux mondiaux
transpaci que, trans-Panama, transatlantique et
trans-Suez en o rant une couverture complète des
ports par des services. Dans ce contexte, les lignes de
navigation sont concernées par les liens aux réseaux
de transactions par échange électronique de données
et aux chaînes réelles de transport. Mais les alliances
d’expédition sont rigides dans leur structure et leur
organisation. Elles manquent de  exibilité et de
capacité à s’adapter rapidement aux changements. La
croissance la plus élevée du débit des conteneurs et
le taux de rentabilité est réalisée parmi des membres
non alliés, et surtout en Asie orientale. Il y a une
meilleure concordance entre les principales plates-
formes de chargement et déchargement de fret et les
centres de commande des lignes de navigation en Asie
qu’en Europe occidentale et en Amérique du Nord.
Les lignes de navigation sélectionnent des ports
d’éclatement à travers le monde en fonction de leur
e cacité, des coûts et de leur capacité de garantir un
grand volume de tra c. Il y a plus de 200 terminaux
portuaires dans le monde qui sont sous le contrôle de
moins de 25 opérateurs mondiaux du secteur public
ou privé, ce qui représente 60 % du volume total de
conteneurs traités (Tableau 2). Ces entreprises ne
sont pas un groupe homogène. La distinction doit
aussi être faite entre les débardeurs traditionnels, les
opérateurs régis par le transporteur et les hybrides
mondiaux dont la société mère est en a aires dans
le chargement de conteneurs, mais qui exploite
les terminaux portuaires comme unité d’a aires
indépendante (DSC, 2004). Il y a un contraste marqué
dans la répartition géographique des opérations.
L’industrie mondiale des terminaux de conteneurs est
extrêmement dynamique à cause de la compétition
du marché en Extrême-Orient, en Europe et en
Amérique du Nord et des diverses associations
formées pour satisfaire les demandes des réseaux