Résumé non technique Version en Français CADRE

Résumé non technique Version en Français
CADRE STRATÉGIQUE DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
DU PROJET PRO-ROUTES
Consultations publiques pour le financement additionnel
du projet Pro-Routes
Contexte
Le financement des projets d’envergure, classés dans le volet A par la Banque
mondiale au niveau de la sensibilité environnementale, est soumis au respect des
procédures rigoureuses, parmi lesquelles figurent, à l’étape précédent le démarrage
du projet, l’obligation de publier un cadre stratégique de l’impact environnemental et
social du projet et sa soumission au processus de consultation publique.
Le volet A s'applique entre-autres aux routes dont les effets sur l'environnement
peuvent être «irréversibles» étant donné qu’elles traversent des aires protégées
et/ou des zones dans lesquelles vivent des espèces et essences protégées et qui
peuvent aussi affecter les peuples autochtones et les patrimoines culturels.
Le Cadre stratégique de l’impact environnemental et social d’un projet est un
document dans lequel est présenté, en grandes lignes, l'ensemble des
conséquences du projet sur l'environnement ; il envisage les mesures d’atténuation
et de mitigation de ces impacts et recommande des mesures d'accompagnement, et
dans la mesure du possible, il évalue le coût global de ces mesures. Il définit aussi
les termes de référence des études détaillées qui devront être réalisées par la suite,
avant la mise en œuvre du projet. Il propose enfin un dispositif de suivi-évaluation
des impacts socio-environnementaux directs et indirects.
Le Cadre stratégique propose en outre un Plan de gestion environnementale et
sociale (PGES) pour les différents acteurs susceptibles de réaliser ou d’être
impliqués dans le projet.
Pour le projet Pro-Routes (Projet d’appui à la réouverture et d’entretien des routes
hautement prioritaires), dont la gestion a été confiée à la Cellule Infrastructures du
Ministère des Infrastructures, des Travaux Publics et Reconstruction (MITPR), un
Cadre stratégique environnemental et social a été validé et publié en 2008 pour les
axes routiers suivants :
 La Route nationale 4 (RN4) ; Kisangani via Dulia vers Bondo et Bunduki dans
la Province Orientale (620 km) ;
 La Route nationale 5 (RN5) ; entre Uvira, dans le Sud Kivu et Kasomeno,
dans le Katanga (1 180 km).
E2749 v14

L'ensemble des dispositions prescrites pour l’évaluation environnementale et sociale
du projet Pro-Routes est en conformité avec les politiques opérationnelles de la
Banque mondiale qui prévoient les politiques de sauvegarde applicables à ce projet :
l'OP4.01 (Évaluation environnementale) ; l'OP 4.04 (Habitats naturels); OP 4.36
(Forêts); OP 4.11 (Ressources culturelles physiques) ; OP 4.12 (Réinstallation
involontaire des populations) ; et OP 4.10 (Plan de développement des peuples
autochtones). Les textes complets de ces politiques sont disponibles sur le site
internet de la Banque mondiale.
Actuellement, le Gouvernement de la RDC est en voie d’obtenir un financement
additionnel de ses bailleurs, DFID et la Banque mondiale, pour étendre le projet Pro-
Routes à quatre (4) nouveaux axes routiers, à savoir :
 Les Routes nationales 6 et 23 (RN6 / RN23) : Akula – Gemena – Mbari –
Libenge – Boyabo – Zongo (376 km) ;
 La Route nationale 2 (RN2) : Kamituga (Bukavu) – Kasongo – Lubawo –
Kabinda – Mbuji Mayi (825 km) ;
 La Route nationale 26 (RN26) : Niania – Isiro (216 km) ;
 La Route nationale 4 (RN4) : Kisangani – Beni (remplacement des neuf (9)
ponts et travaux d’entretien GENIS sur la totalité du linéaire de l’axe) (741km).
Pour ces nouveaux axes routiers, le Cadre stratégique de l’impact environnemental
et social actuel du projet Pro-Routes, abordant les éléments globaux de l’approche
environnementale et sociale du projet sur le plan national, s’appliquera dans sa
forme générale.
En effet, la procédure exige que le Cadre stratégique de l’impact environnemental et
social actuel du projet Pro-Routes soit, pour les nouveaux axes routiers, adapté,
publié et expliqué lors d’ateliers de présentation, afin de recueillir les avis des
différentes parties-prenantes et de les intégrer dans les termes de référence des
études détaillées à mener. Cette étape doit être suivie de l’élaboration des études
environnementales et sociales détaillées qui prendront en compte, pour chacun de
ces tronçons, les réalités propres aux contextes et problématiques
environnementales et sociales de la zone d’influence du projet (qui est de 75 km de
part et d’autre de l’axe de ces routes).
L’adaptation du présent Cadre stratégique de l’impact environnemental et social
concerne ainsi 2 158 km de routes nationales. Les études environnementales et
sociales détaillées à mener (ou à actualiser pour celles qui avaient déjà été réalisées
en 2005) mobiliseront des environnementalistes, sociologues, agroéconomistes,
biologistes, forestiers, spécialistes des peuples pygmées, etc. Ils seront appuyés et
accompagnés sur le terrain par les experts de la Cellule Infrastructures, de l'Office
des Routes, du Groupe d’Etudes Environnementales du Congo (GEEC) et de
l'Institut Congolais de Conservation de la Nature (ICCN) du Ministère de
l’Environnement, Conservation de la Nature et Tourisme (MECNT).
Les documents du Cadre stratégique de l’impact environnemental et social du projet
Pro-Routes (Études d’impact environnemental et social, Plan de gestion
environnemental et social, Plan cadre de réinstallation des populations, Plan de
développement des peuples autochtones) sont disponibles sur le site internet de la

Banque mondiale (www.worldbank.org/infoshop - numéro de projet P101745) et
seront aussi, dans le cadre de la présente consultation publique, disponibles en
version papier au courant du mois de juin 2010, à la Cellule Infrastructures à
Kinshasa, et aux bureaux de l’Office des Routes des chefs-lieux des provinces et
districts suivants :
 Gemena
 Kisangani
 Isiro
 Beni
 Bukavu
 Kasongo
 Mbujimayi
 Kindu
 Kabinda
Par ailleurs, le présent résumé non technique sera affiché, entre-autres, dans les
bureaux de l’administration publique des villes et cités suivantes :
 Akula, Gemena, Libenge, Mbari, Zongo pour la RN6 / RN23 ;
 Bukavu, Kamituga, Kitutu, Kindu, Kasongo, Lubawu, Kabinda, Katanda,
Mbujimayi pour la RN2 ;
 Kisangani, Bafwasande, Niania, Epulu, Mambassa, Komanda, Beni pour la
RN4 ;
 Niania, Wamba, Isiro pour la RN26.
Par rapport à la présente procédure, des communiqués de presse et radiophoniques
seront publiés et diffusés simultanément sur le plan national et dans les contrées
concernées par le projet.
Ainsi, au niveau national, les organes de presse suivants : l’Agence Congolaise de
Presse (ACP), La Référence Plus, La Prospérité et la Radio Okapi seront mis à
contribution respectivement pour la publication dans la presse écrite et la diffusion
par la voie des ondes.
Par ailleurs, sur le plan provincial, les journaux locaux et les stations provinciales de
la Radio Nationale (RTNC) à Mbujimayi, Kindu, Kisangani, Isiro, Beni, Gemena et
Bukavu seront sollicités pour publier et diffuser le communiqué de presse.
Des ateliers de présentation, dont les dates seront précisées dans les communiqués
radiophoniques, seront également organisés dans les chefs-lieux et principales villes
concernées par le projet. Il s’agit à cet effet, des villes de Kisangani, Isiro, Beni,
Bukavu, Mbujimayi, Kindu et Gemena.
Diagnostic du Cadre stratégique
Le diagnostic du Cadre stratégique de l’impact environnemental et social des
nouveaux axes routiers du Projet Pro-Routes est le suivant :
1. Construites du temps colonial, ces routes n'ont pas connu d'entretien depuis une
vingtaine d'années. La plupart des tronçons reliant les chefs-lieux de territoire sont
coupés, par des ponts ou des bacs défectueux. Ils ne sont plus fréquentés que par
des vélos, motos et porteurs à pied, bien qu'ils relient des agglomérations
importantes et traversent des zones à grande importance économique (produits
agricoles de base, minerais divers, bois, etc.).

2. Cependant, un peu partout, l'agriculture de ces zones est en crise : crise foncière
dans la zone d'exploitation forestière, crise de spéculation dans la zone à café, crise
des techniques agricoles partout, destructrices de l'environnement et incapables
d'assurer des revenus satisfaisants aux agriculteurs. Les populations sont pauvres,
leurs revenus ne dépassant pas en moyenne les 25 dollars par ménage et par mois.
Les conditions de vie sont mauvaises, l'habitat précaire aux cases rarement tôlées; le
niveau de scolarité partout inférieur à 50 % ; les taux de fréquentation des
établissements de santé sont inférieurs à 15 % ; moins de 1 % des sources d’eau
potable sont aménagées ; le taux d'équipement des ménages est très faible (lits de
nattes à même le sol, rareté des ustensiles de cuisine, des meubles), parfois le
savon traditionnel, corrosif, a pris la place du savon manufacturé. Les équipements
publics sont inexistants ou délabrés.
3. Il existe une attente considérable des populations pour la réhabilitation de ces
routes. Cette attente concerne également les routes d'intérêt local qui les alimentent
et qui, parfois, peuvent avoir une importance économique aussi grande. Partout on
insiste sur la condition préalable à la réhabilitation que devrait représenter
l'assurance d'un entretien régulier.
4. Sur la quasi-totalité de ces quelques 2 158 km, le tracé ancien de quatre (4) axes
routiers servira de base à la réhabilitation des routes nationales.
5. Trois (3) de ces nouveaux axes routiers traversent des zones fréquentées
directement par des peuples autochtones à moins de 150 km de l’axe routier,
notamment celles de RN6 / RN23 entre Mbari à Libenge, sur la RN26 entre Niania et
Isiro, et sur la RN4 entre Bafwasende et Beni.
6. L’exploitation de la viande de brousse est partout intense. La chasse et la pêche
sont pratiquées sans règle, sans souci de la reproduction de la ressource. La chasse
pénètre en profondeur dans toutes les aires protégées et menace les espèces les
plus protégées comme les éléphants, l'okapi, les chimpanzés, le paon congolais, etc.
En zone de savane, le gibier a pratiquement disparu.
7. Partout, les services des Coordinations provinciales de l’Environnement sont
quasiment inexistants sur le terrain et, les règlements et codes applicables aux
ressources naturelles en vigueur en RDC (agriculture, chasse, pêche, forêts) sont
généralement ignorés. L'exploitation forestière, qui s’opère dans la zone d’influence
de la route, détruit souvent, sans contrôle, les essences protégées, en toute
impunité. Les retombées pour les populations ou les entités territoriales locales en
terme d'équipements publics, d'emplois ou de ressources fiscales sont faibles voire
inexistantes.
8. L'occupation de l'emprise est faible sur une grande partie du tracé, si l'on prend
comme référence une bande de 12,5 m à partir de la ligne médiane du tracé ancien
en milieu rural et de 4,25 m en zone habitée. L'occupation concerne avant tout des
cultures pérennes et des bâtiments en banco. Il sera inférieur à 50 000 dollars au
100 km en milieu rural peu dense (forestier et de savane). S'agissant d'une route
existante, l'envahissement par les sites culturels et les cimetières est rare.

9. Les routes à réhabiliter traversent, pour la plupart, des zones à haut potentiel
d'exploitation minière.
Mesures d’accompagnement
Sur la base de ce diagnostic, les mesures d’accompagnement environnementales et
sociales suivantes sont formulées afin d’atténuer et/ou mitiger au maximum les
impacts négatifs du projet routier :
1/ La mise en place d’un Bureau d’Études spécialisées en Gestion Environnementale
et Sociale (BEGES), qui a pour mission de mettre en œuvre les mesures
d’accompagnement environnementales et sociales pendant la durée du projet, en
étroite collaboration avec les structures étatiques et celles de la société civile.
2/ La gestion des chantiers par la mise en œuvre des prescriptions en vigueur (Plan
de gestion environnementale et sociale du chantier). Ces recommandations valent
pour la sécurité routière, la protection sanitaire des ouvriers et des populations
locales, la compensation de toutes nuisances et destruction, en particulier des lieux
sacrés et culturels, l'information et la communication et la gestion des conflits.
3/ La prise en compte des spécificités des différentes communautés Pygmées
concernées par le projet entre Mbari et Libenge (RN6), Niania et Isiro (RN26) ainsi
qu’entre Bafwasende et Beni (RN4), dans un programme spécifique qui limite les
risques culturels et socioéconomiques que le chantier routier pourra représenter pour
ces populations.
Pour ce faire, un plan spécifique appelé « Plan de développement des peuples
autochtones (PDPA) » impliquant toutes les parties-prenantes de la gestion des
ressources naturelles devra être élaboré et comprendre, entre-autres, les points
suivants :
 traitement égalitaire entre les communautés pygmées et bantous dans les
recrutements du personnel et que des mesures soient prises pour éviter la
menace de la sécurité alimentaire dans leurs villages ;
 facilitation dans l’acquisition de droits formels sur les terres agricoles au profit
des populations pygmées dans les régions où ils en sont privés ;
 renforcement des capacités et de l’identité des communautés pygmées pour
qu’ils parviennent à être reconnus comme groupes si possible organisés par
l’administration (processus de reconnaissance des créations de localités en
propres), le pouvoir coutumier bantou et les responsables politiques locaux ;
 renforcement des capacités des populations pygmées à mieux gérer les
ressources naturelles, en lien avec leurs voisins bantous, grâce à un
processus de gestion participative et communautaire des ressources
naturelles ;