Mémoire MDPE 2018-2020 Final

FACULTE DE DROIT
DROIT PUBLIC
2018-2020
Mémoire N°…………………
LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT A L’EPREUVE
DU COMMERCE DES VEHICULES AUTOMOBILES
USAGES EN AFRIQUE : LE CAS DU TOGO
Pour l’obtention du Master en
Domaine : Sciences Juridiques,
Politiques et de l’Administration
Mention : Droit Public
Spécialité : Droit et Politique de
l’Environnement
Présenté par
AMEDJROVI Koffi Eben-Ezer,
Soutenu Publiquement, Le 1er juillet 2022
Composition du Jury de soutenance
Président du jury : M. MASSINA Palouki, Maître de Conférences à la Faculté de Droit de
l’Université de Lomé
Examinateurs /juges :
1- M. KOUPOKPA Tikonimbé, Maître-Assistant en Droit public, Vice-Doyen de la Faculté de
Droit de l’Université de Lomé
2- M. TONTASSE Essohana, Maître-Assistant en Droit public à la Faculté de Droit de
l’Université de Lomé
Membre : M. KUAKUVI Kodjo Ahlin Avitsinu, Maître-Assistant en Droit public, Chef de
Département de Droit public de la Faculté de Droit de l’Université de Lomé
Directeur de mémoire : M. MASSINA Palouki, Maître de Conférences à la Faculté de Droit de
l’Université de Lomé
Avertissement
L'Université de Lomé n'entend donner aucune approbation ni
improbation aux opinions émises dans ce document ; ces opinions
doivent être considérées comme propres à leur auteur.
I
Dédicace
À mes nièces Péniella et Shékina,
À ma chère Dogbéda,
Je vous dédie ce travail pour la persévérance que vous m’insufflez de pouvoir continuer.
II
Remerciements
La réalisation de ce travail de recherche a été le fruit des contributions de plusieurs personnes
sans lesquelles nous n’aurions pas pu venir à bout. Il convient donc d’ouvrir cette page en vue
de leur témoigner notre reconnaissance.
Au prime abord, nous exprimons nos profondes gratitudes à notre directeur de mémoire M.
MASSINA Palouki, Maître de Conférences à la Faculté de Droit de l’Université de Lomé et
Doyen honoraire de ladite Faculté, qui a bien voulu diriger ce travail malgré ses multiples
occupations. Nous lui savons un gré infini pour toute l’attention qu’il nous a accordée et pour
la patience dont il a usé envers nous tout au long de la rédaction de ce mémoire.
Également à vous, les membres du Jury, dont les observations contribueront à l’amélioration
de la qualité de ce mémoire, merci pour le temps que vous aviez consacré à cet effet.
Aussi, remercions-nous :
-
Monsieur
AHADZI-NONOU
Koffi,
Professeur
Titulaire
de
Droit
Public,
Coordonnateur de ce Master pour ses nombreux sacrifices tout au long de cette
formation ;
-
Le Professeur KOKOROKO Komla Dodzi, Professeur Titulaire de Droit Public,
Président de l’Université de Lomé, pour l’attention accordée à cette formation ;
-
Le professeur HOUNAKE Kossivi, Professeur Agrégé de Droit Public, Coordonnateur
de la nouvelle équipe du Master ;
-
Monsieur KOUPOKPA Tikonimbé, Maître-Assistant en Droit public, Vice-Doyen de
la Faculté de Droit de l’Université de Lomé, pour ses conseils et sa disponibilité à nous
encadrer durant toute la formation.
A M. KUAKUVI Kodjo Ahlin Avitsinu, Maître-Assistant, actuel chef de Département de Droit
public à la Faculté de Droit de l’Université de Lomé et à M. GIBRIL Nouroudine, nous leur
disons un sincère merci pour leurs précieux conseils et orientations.
Nous remercions les familles AMEDJROVI et EKLOU, notamment nos parents, frères et sœurs
pour tous les sacrifices qu’elles ont pu consentir pour nous soutenir durant tout le cursus.
Nous ne saurions fermer cette page sans remercier nos labadens de promotion, sans exception,
pour leur amitié et leur sens de partage tout au long de la formation. A M. AKIBOU Saïdou, à
M. AMOUZOU Constantin et à M. ATAKORA Ibrahim, un merci spécial à vous.
Que chacun trouve ici, l’expression de nos sincères remerciements !
III
Sommaire
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................. 1
PARTIE
I.
UNE
PROTECTION
JURIDIQUE
INDIRECTE
DE
L’ENVIRONNEMENT FACE AU COMMERCE DES VEHICULES
USAGES .............................................................................................................................. 9
CHAPITRE I. UN ENCADREMENT NORMATIF DU COMMERCE DES
VEHICULES USAGES EN GESTATION ................................................................... 11
CHAPITRE II. UN ENCADREMENT INSTITUTIONNEL DE PROTECTION
A PEINE SATISFAISANT ............................................................................................ 28
PARTIE II. UNE PROTECTION JURIDIQUE INSUFFISANTE.................................... 42
CHAPITRE I. UN ENCADREMENT JURIDIQUE DE PROTECTION
IMPARFAIT ................................................................................................................... 44
CHAPITRE II. UN CADRE JURIDIQUE DE PROTECTION PERFECTIBLE .......... 60
CONCLUSION GENERALE................................................................................................ 75
IV
Résumé et mots-clés–Summary and keywords
Titre : La protection de l’environnement à l’épreuve du commerce des véhicules au Togo.
Résumé
L’économie du temps et de la distance a fait de l’automobile, qu’elle soit neuve ou de seconde
main, une nécessité plutôt qu’un bien de luxe. Mais les nuisances que cause le trafic automobile
à l’environnement et à la santé humaine sont telles qu’il faut reconsidérer sa place dans notre
société actuelle, confrontée aux effets des changements climatiques. Malheureusement, ceci ne
semble pas préoccuper certains pays en développement, à l’instar du Togo, qui continue
d’importer de vieux véhicules usagés, réputés trop polluants. En témoigne la quasi-inexistence
d’un cadre de protection spécifique du secteur. Le cadre juridique existant, d’ailleurs déduit par
extension, est non seulement insuffisant, mais aussi ineffectif et le cadre institutionnel,
défaillant à plusieurs égards. Or, l'absence de normes et de réglementations efficaces facilite le
dumping de véhicules anciens, polluants et dangereux. Ainsi, pour pallier cette insuffisance et
accorder une meilleure protection à l’environnement et à la santé humaine menacés par le
commerce des véhicules usagés au Togo, une redynamisation du cadre de protection s’avère
indispensable. A cet effet, l’édiction de nouvelles normes de protection relatives au commerce
et à l’utilisation des véhicules et le renforcement des capacités des institutions en charge de
l’environnement et de la filière des automobiles aux niveaux international, régional africain et
national s’imposent. En complément, la promotion des moyens de déplacement respectueux de
l’environnement comme le transport en commun et des mobilités alternatives, est fortement
recommandée.
Mots-clés : Protection de l’environnement- pollution par les véhicules- réglementation des
véhicules- modes de déplacement respectueux de l’environnement.
Title : Environmental protection put to the test of used motor vehicle trade in Togo.
Abstract
Time and distance economy has made the automobile, whether new or second-hand, a necessity
rather than a luxury good. But the damages caused by automobile traffic to the environment
and to human health is such that it is necessary to reconsider its place in our current society,
confronted with the effects of climate change. Unfortunately, this does not seem to be of
concern to some developing countries like Togo, which continue to import old used vehicles,
deemed too polluting. In the evidence, the virtual absence of a specific protection framework
for the sector. The legal framework existing, besides deduced by extension, is not only
insufficient, but also ineffective, and the institutional framework, defective in several ways.
However, the absence of effective standards and regulations facilitates the dumping of old,
polluting and dangerous vehicles. Thus, to remedy this insufficiency and grant better protection
to the environment and to human health threatened by the trade in used vehicles in Togo, a
revitalization of the protection framework is essential. To this end, the enactment of new
protection standards relating to trade and the use of vehicles, capacity building of institutions
in charge of the environment and the automotive sector at the international, African regional
and national levels are required. In addition, the promotion of environmentally friendly means
of transport, such as public transport and alternative mobility, is strongly recommended.
Keywords : Environmental protection- vehicle pollution- vehicle regulations- environmentally
transport.
V
Liste des sigles, abréviations et acronymes
AMCEN
: Conférence Ministérielle Africaine sur l´Environnement
ANGE
: Agence Nationale de Gestion de l’Environnement
CCAC
: Coalition pour le climat et l’air pur
CCDCU
: Unité de lutte contre le Changement Climatique et la Désertification
CCNUCC
: Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques
CEDEAO
: Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest
CEMT
: Conférence européenne des ministres des transports
CO
: Monoxyde de carbone
CDP/ COP 21
: 21ème Conférence Des Parties/ Coference Of Parties
CO2
: Dioxyde de carbone
DCN
: Deuxième Communication Nationale
GATT
: General Agreement on Tariffs and Trade
GES
: Gaz à Effet de Serre
GIEC
: Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat
IFDD
: Institut de la Francophonie pour le développement durable
JORT
: Journal Officiel de la République Togolaise
Nox
: Oxyde d’azote
OCDE
: Organisation de Coopération et de Développement Economique
OMC
: Organisation Mondiale du Commerce
OMM
: Organisation Météorologique Mondiale
OMS
: Organisation Mondiale de la Santé
OSR
: Office de Sécurité Routière
OTR
: Office Togolais des Recettes
PAL
: Port Autonome de Lomé
PMA
: Pays les Moins Avancés
PNUE
: Programme des Nations Unies pour l’Environnement
PVO
: Parc de Véhicules d’Occasion
RADE
: Revue Africaine de Droit de l’Environnement
RJE
: Revue Juridique de l’Environnement
SOTOPLA-CEVA
SO2
: Société Togolaise des Plaques Contrôle et Visite Techniques des
Engins Automobiles
: Dioxyde de souffre
UEMOA
: Union Economique et Monétaire Ouest Africain
VHU
: Véhicules Hors d’Usage
VI
INTRODUCTION GENERALE
1
« Ce qui nous inquiète, aujourd’hui, avec cette flotte de vieux véhicules diesel, c’est où ils vont
finir. Et j’ai déjà une petite idée : le marché africain va être inondé ». Cette crainte exprimée
par Maria NEIRA1, suite au scandale du Dieselgate2, semble être légitime, lorsqu’on considère
aujourd’hui la filière automobile de certains pays africains, à l’instar du Togo. Elle est
essentiellement dominée par des véhicules d’occasion polluants, souvent importés sans aucun
contrôle technique ou considération écologique3. Ce qui soulève, non seulement bien de
polémiques sur la nature de ces véhicules importés quant à leur classification en biens
d’occasion réutilisables ou en déchets4, mais aussi un véritable problème de leur gestion
écologiquement rationnelle. Dans tous les cas, l’utilisation de vieux véhicules engendre des
impacts considérables sur l’écosystème5, pollue l’air ambiant et l’atmosphère à cause de leurs
6
émissions nocives , et leur importation effrénée tend dangereusement à aggraver les problèmes
environnementaux et sanitaires en Afrique. C’est pourquoi, « le besoin d’assurer un étayage
mutuel entre les politiques commerciale et environnementale s’impose aujourd’hui plus que
jamais »7 sur le continent et « on ne peut réaliser une véritable intégration de ces politiques
sans (…) une compréhension bien plus fine des interactions complexes entre le commerce et
notre environnement »8. Fort de cela, il nous a paru opportun de réfléchir sur le thème : « la
protection de l’environnement à l’épreuve du commerce des véhicules automobiles usagés au
Togo ».
Cette thématique fait donc appel à certains concepts dont la clarification s’avère utile pour sa
compréhension. A cet effet, le mot environnement retient notre attention. D’entrée, il convient
de rappeler que, même si tout le monde semble comprendre ce qu’est l’environnement quand
1Directrice
du département santé publique et environnement de l’organisation mondiale de la santé (OMS).
2Le « Dieselgate », encore appelé l’affaire Volkswagen, est un scandale industriel et sanitaire lié à l’utilisation par
le groupe Volkswagen, de 2009 à 2015, de différentes techniques visant à réduire frauduleusement les émissions
polluantes (oxyde d’azote et du dioxyde de carbone) à cause de la présence d’un logiciel capable de modifier les
émissions de ses moteurs leur permettant de passer les normes antipollution sans encombre. Presque un million de
voitures sont alors concernées en France par ce « dieselgate », et 11 millions dans le monde pour des modèles
livrés entre 2009 et 2015. Disponible sur https://www.quechoisir.org/actualite-affaire-volkswagen-recoursindividuel-possible-dans-le-scandale-du-dieselgate-n93000/, consulté le 17/09/2019.
3Disponible
sur https://autogo.tg/reglementation-de-limportation-des-vehicules-doccasion-au-togo, consulté le
14/08/2019.
4LAWSON (H. N. J.), L’impact des véhicules et appareils ménagers usagés sur l’environnement : le cas du Bénin
et du Togo, Mémoire de DEA, UL, 2001, p. 12.
5Article 2 al 21 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo : « complexe dynamique formé de communautés de
plantes, d’animaux et de micro-organismes et de leur environnement non vivant qui par leur interaction, forment
une unité fonctionnelle ».
6Rapport d’avancement 1998-2002 : Initiative sur la qualité de l’air dans les villes d’Afrique sub-Saharienne,
Banque Mondiale, Avant-propos. Disponible sur www.worldbank.org/cleanair, consulté le 14/08/2019.
7Guide de l'environnement et du commerce, PNUE, IISD, 2001, p. V.
8Ibidem.
2
on en parle, il demeure un concept polysémique qui échappe à toute définition unanime9 en
11
raison des difficultés liées à sa définition10. Notion fuyante, ou "caméléon ", selon le
Professeur Michel PRIEUR, l’environnement peut néanmoins être défini comme l’« ensemble
des éléments physiques, chimiques et biologiques et des facteurs sociaux, économiques et
culturels, dont les interactions influent sur le milieu ambiant, sur les organismes vivants, sur
les activités humaines et conditionnent le bien-être de l’homme
12
». C’est aussi « l’ensemble
des relations d’interdépendance existant entre l’homme et les composantes physiques,
chimiques, biologiques, économiques, sociales et culturelles du milieu13 ». La protection de
l’environnement, pour sa part, s’entend comme l’« ensemble des techniques et mesures
destinées à préserver les éléments de la biosphère contre les effets néfastes de l’activité
humaine14 ». En d’autres termes, elle « consiste à prendre des mesures pour limiter ou
supprimer l’impact négatif des activités de l’homme sur l’environnement »15.
Enfin, par véhicule d’occasion ou usagé, il faut entendre une automobile ayant déjà servi
pendant une période plus ou moins longue16. Le commerce, au sens de la présente étude, désigne
une activité consistant à acheter, vendre ou échanger des biens17. Alors, le commerce des
véhicules usagés peut être défini comme une activité consistant à acheter, vendre ou échanger
les véhicules qui ne sont pas neufs18, et ayant déjà servi pendant une période plus ou moins
longue avant leur importation.
Cette thématique soulève deux dimensions essentielles de problèmes juridiques, notamment la
pollution atmosphérique et la gestion des véhicules devenus carrément inutilisables. Cependant,
par souci d’efficacité et de temps, nous allons nous appesantir plus sur l’aspect de pollution qui
est plus en cause dans ce sujet. Toutefois, le problème de gestion écologique rationnelle de ces
9PRIEUR (M.), Droit de l’environnement, 8è édition, Dalloz, Paris, 2019, p. 2.
(J.), « Droit pénal de l’environnement : un droit encore en apparence redoutable et à l’efficacité
douteuse » cité par CARIO (R.), « Sauvegarde de l’environnement et droit pénal », in Collection des sciences
criminelles, 2000, p. 14.
11 PRIEUR (M.), Droit de l’environnement, op. cit., p. 1.
12 Article 2 al. 23 de loi n° 2008-005 portant loi-cadre sur l'environnement au Togo.
13MILANI (C.), « La complexité dans l’analyse du système monde : l’environnement et les régulations mondiales
», Droit et Société 46, 2000, p. 429.
14Article 2 al 42, de la loi n° 2008-005 portant loi-cadre sur l'environnement précitée.
15AHADZI NONOU (K.), Droit public de l’environnement au Togo : cadre institutionnel et politique, Cours,
Master Droit et politique de l’environnement, Université de Lomé, 2019, p. 7.
16Institut national de la statistique et de l’analyse économique, « Importation et transit de véhicules d’occasion
au Bénin », Cotonou, 2008, p. 3.
17Disponible sur https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/commerce/17486?q=commerce#17355, consulté
le 14/08/2019.
18Disponible sur https://fr.wikipedia.org/wiki/Véhicule_d%27occasion, consulté le 14/08/2019.
10LASSERRE
3
engins usés, sera traité à titre subsidiaire.
L’analyse des concepts tels "protection de l’environnement" et "commerce des véhicules
usagés" suscite l’intérêt de connaître leurs origines. Ainsi, il importe de signaler que l’idée de
la protection de l’environnement n’est pas nouvelle, mais c’est l’ampleur qu’elle a prise de nos
jours qui justifie tout son intérêt. Dès le moyen-âge, existaient déjà certains interdits qui
militaient dans le sens de la préservation de l’environnement comme les forêts sacrées,
19
notamment . Cette préoccupation recevra une attention particulière, suite au rapport Meadows
intitulé « Limits of Growths » (halte à la croissance), publié en 1972. Ce qui a conduit à la tenue
20
de la première conférence sur l'environnement . Depuis lors, on observe un intérêt progressif
porté à l’environnement, notamment en faveur de sa protection à travers plusieurs conventions
internationales et réglementations nationales, à l’exemple du Togo, qui déjà en 1988, s’est doté
21
d’un code de l’environnement, avant d’intégrer la préoccupation en son article 41 , quatre ans
plus tard dans sa loi fondamentale en 1992. Aussi, les nouveaux enjeux environnementaux, sans
cesse grandissants, ont-ils nécessité l’édiction d’un nouveau texte, afin de les prendre en
compte, d’où l’adoption de la loi n° 2008-005 portant loi-cadre sur l'environnement en 2008.
S’agissant du commerce des véhicules usagés, il est utile de noter que son début sur le continent
africain remonte dans les années 1980. Dès lors, des voitures usagées d’Europe, d’Asie et à un
degré moindre, d’Amérique, ont graduellement envahi les parcs des ports maritimes ouestafricains22. Le vocabulaire africain s’est enrichi. Les termes comme « venus de France » ou «
avenues de France » ou encore « voitures de 2ème main » sont venus s’ajouter aux expressions
des Africains. Ce néologisme est venu consacrer un phénomène naissant : l’importation massive
de véhicules non seulement de la France comme le néologisme laisse l’entendre, mais
également de l’Allemagne, de l’Italie, de l’Espagne, des pays scandinaves, etc.23. Si, au départ,
personne n’avait songé aux inconvénients pouvant résulter de l’utilisation de ces engins sur
notre environnement et sur la santé humaine, de nos jours, l’évolution des connaissances
scientifiques vient remettre en cause le bien-fondé de ce trafic. En d’autres termes, l’émergence
19COQUERY-VIDROVITCH
(C.), « Écologie et histoire en Afrique noire », Histoire, économie et société,
1997, p. 494.
20Il
s’agit de la Conférence des Nations Unies tenue du 5 au 16 juin 1972 à Stockholm. Elle est considérée par la
doctrine comme le point de départ de la prise de conscience généralisée de préserver l’environnement. C’est cette
conférence qui porta la question de l’environnement au rang d’une préoccupation mondiale.
21« Toute personne a droit à un environnement sain. L'Etat veille à la protection de l'environnement ».
22KABLA (N. H. J.) « L’invasion des véhicules d’occasion en transit par le port d’Abidjan : le dynamisme
ambivalent d’une activité en plein essor », Les Cahiers d’Outre-Mer, 2010, p. 366.
23LAWSON (H. N. J.), L’impact des véhicules et appareils ménagers usagés sur l’environnement : le cas du
Bénin et du Togo, op. cit., p. 1.
4
de l’idée de protection de l’environnement impose un changement de paradigme dans le
domaine des moyens de transport motorisés en raison de leurs impacts négatifs sur
l’environnement. Ce qui justifie l’intérêt de cette thématique.
Cet intérêt est double. Sur le plan théorique, elle a servi à présenter et à analyser la protection
juridique accordée à l’environnement, sujet aux impacts négatifs de véhicules usagés qui
envahissent le continent africain, mettant ainsi en lumière l’intérêt que le droit de
l’environnement aux niveaux international et national, porte au phénomène à l’ère de l’urgence
climatique. Il contribue, ainsi, modestement à la littérature existante en la matière, puisqu’il
n'existe pas à notre connaissance une réflexion globale à cet effet, même si certains chercheurs
ont essayé de dénoncer l’aspect néfaste de vieux véhicules d’occasion. Cependant, l’aspect
réglementation fait défaut Sur le plan pratique, cette étude nous a permis de comprendre les
interactions entre l’environnement, la santé humaine et les véhicules, montrant ainsi la nécessité
de prendre des mesures idoines pour préserver ces impératifs en cause contre les pollutions dont
sont responsables ces véhicules. Elle projette également de provoquer une prise de conscience
induisant un changement de comportement de la part des citoyens dans le choix de leurs moyens
de déplacement et à inciter les pouvoirs publics à l’édiction d’une réglementation à l’aune des
exigences environnementales en la matière.
En effet, les conséquences néfastes d’importation et de l’utilisation des véhicules usagés sont
bien connues. D’une part, ces véhicules, souvent en fin de vie, deviennent de véritables déchets
qu’il faut gérer pour réduire les risques de contamination de l’environnement et
décongestionner le parc automobile, grâce à des techniques et matériels de gestion écologique
dont ne disposent pas encore les pays importateurs. D’autre part, leur utilisation présentent
certains dangers, notamment la pollution atmosphérique et de la multiplication des maladies
respiratoires et cardiovasculaires24 à cause des émissions des gaz à effet de serre (GES).
D’ailleurs, il est relevé que la principale source de pollution environnementale, et cause de
certaines maladies respiratoires au Togo provient de la circulation routière25, car les gaz et les
particules émis par les véhicules sont capables de perturber le fonctionnement du système
climatique26. Et, selon l’Agence pour la protection de l'environnement : Environmental
24DANSOU
(S.), « Impact de la pollution atmosphérique sur la santé des populations de Cotonou », Agence
Béninoise de l’Environnement, Cotonou, p. 4.
25LAWSON (H. N. J.), L’impact des véhicules et appareils ménagers usagés sur l’environnement : le cas du
Bénin et du Togo, op. cit., p. 28.
26DEMAZE (M. T.), Les conventions internationales sur l’environnement : état des ratifications et des
engagements des pays développés et des pays en développement, in L'Information géographique 2009/3 (Vol. 73)
Thèse, Université du Maine, 2009, pp. 85-86.
5
Protection Agency (EPA) aux Etats-Unis, les véhicules routiers (…) sont les principaux
responsables de la majorité des émissions anthropogéniques de monoxyde de carbone (CO),
oxyde d’azote (Nox), dioxyde de souffre (SO2) enregistrées dans l’air, et qui sont aussi néfastes
à la santé humaine27, comme avertissait le docteur Tedros Adhanom GHEBREYESUS,
Directeur Général de l’organisation mondiale de la santé (OMS) : « la pollution de l’air est une
menace pour nous tous, mais les populations les plus pauvres et les plus marginalisées sont les
premières à en souffrir ».
Face à ce constat, et devant l’impérieuse nécessité de lutter contre le changement climatique, le
commerce des véhicules d’occasion, tel que pratiqué au Togo, soulève certaines inquiétudes.
Faut-il interdire carrément l’importation et/ou l’utilisation de ces engins usés ? Comment
concilier les intérêts économiques que génère ce trafic et ceux de l’environnement ? Tant
d’interrogations qui nous amènent à nous pencher sur l’encadrement juridique du phénomène.
D’où la question principale : Quel est le degré d’efficience de l’encadrement juridique du
commerce des véhicules usagés dans le cadre de la protection de l’environnement au Togo ?
Pour répondre à cette question, nous nous sommes appesantis sur des méthodes descriptive,
déductive ou exégétique, analytique et comparative des réglementations et politiques aussi bien
internationales que nationales.
A l’analyse des législations environnementales, aussi bien aux niveaux international, régional
africain que national, on remarque qu’elles ne s’intéressent, fort malheureusement, que très peu
ou pas du tout au phénomène, négligeant ainsi son caractère néfaste pour l’environnement qui
se trouve sacrifié au profit d’autres intérêts. C’est dire que même si on ne peut conclure à une
carence absolue d’encadrement en la matière, une attention particulière à la problématique fait
défaut à tous les niveaux.
En effet, sur le plan international et régional africain, l’encadrement de l’importation des
véhicules d’occasion n’est que purement déductif et relève de l’exégèse à partir d’autres textes
connexes du secteur28. Il n’existe donc pas, en l’état actuel, de réglementation spécifique du
27«
Un environnement pour l’Europe », Sixième conférence ministérielle, Belgrade, Serbie, 10-12 Octobre 2007
p. 7. Disponible sur https://www.euro.who.int/fr/media-centre/events/events/2017/06/sixth-ministerialconference-on-environment-and-health/read-more, consulté 10 juin 2019.
28On
peut citer à titre indicatif des conventions sur le changement climatique, celles de Bâle (du 22 mars 1989 sur
l’Interdiction d’importer en Afrique des déchets dangereux) et de Bamako (de 1991 sur le Contrôle des
Mouvements transfrontaliers et la Gestion des déchets dangereux produits en Afrique), le Traité révisé de la
CEDEAO, Convention A/P2/5/82 du 29 mai 1982 relative aux Transports Routiers Inter-Etats de la Communauté
Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest, Code des douanes de l’UEMOA, Directive
n°16/2009/CM/UEMOA relative au contrôle technique automobile dans les Etats membres de l’UEMOA, etc.
6
phénomène, comme ce fut le cas pour les déchets dangereux. De même, l’intervention des
institutions internationales n’est que factice, sans réelle implication pouvant conduire à des
actions concrètes, c’est-à-dire tendant à limiter voire stopper les dangers de ce trafic.
Sur le plan national, le constat est encore plus alarmant. A priori, la consécration
constitutionnelle, soutenue par la loi-cadre sur l’environnement, d’un droit à un environnement
sain29, semble démontrer l’intérêt porté à l’environnement. Cependant son effectivité, qui
devrait se traduire dans une réglementation conséquente des secteurs présentant de menaces
significatives pour l’environnement, à l’instar du secteur des transports motorisés, reste encore
un défi à relever.
Plus concrètement, il faut noter que la loi-cadre sur l’environnement au Togo, qui est le texte
de référence en matière de protection de l’environnement au Togo, a, en effet, abordé la
question en faisant référence à « une utilisation des véhicules conformément aux normes
30
techniques en vigueur afin d’éviter la pollution atmosphérique » Le code de la santé, aussi, y
a touché en ses articles 45 et 18 comme suit : « tout engin, véhicule, (…) destiné au transport
(…) doit être dans un bon état de propreté », et « toute personne (…) qui, par son action, pollue
l'air, l'atmosphère et l'environnement est punie (…) ». Cependant, la définition de ces normes
techniques et les modalités d’application des sanctions laissé au bon vouloir de l’exécutif a pour
conséquence l’ineffectivité de ces lois, du fait que les textes d’applications censés les mettre en
œuvre peinent à être édictés par le gouvernement. Cette lacune normative ne peut avoir pour
conséquence qu’une défaillance institutionnelle, tenant généralement à des difficultés liées,
d’une part, à l’éparpillement institutionnel, induisant le chevauchement des compétences, et,
d’autre part, au manque de ressources humaines, financières et matérielles. Ce qui montre qu’il
y a une faible prise en compte de la problématique par le droit de l’environnement togolais,
puisqu’en l’absence des textes réglementaires, ces dispositions ne demeurent que de lettres
mortes.
Le choix du présent sujet trouve sa justification, en premier lieu, dans l’actualité des
phénomènes climatiques, devenus de plus en plus ardus, dont la pollution des vieux véhicules
article 41 de la constitution togolaise de 1992 et l’article 3 de la loi-cadre sur l’environnement précitées. Il
faut rappeler que le maintien de cette disposition constitutionnelle malgré les révisions qua subi la constitution
(révision du 31 décembre 2002, celle du 6 février 2005 et du 24 février de la même année, et la dernière de 15 mai
2019), démontre l’intérêt affiché par l’Etat en théorie pour l’environnement.
30Voir l’article 119 de la loi-cadre sur l’environnement du Togo « Les immeubles, les établissements agricoles,
industriels, commerciaux ou artisanaux, les véhicules ou autres objets mobiliers possédés, exploités ou détenus
par toute personne physique ou morale doivent être construits, exploités ou utilisés conformément aux normes
techniques en vigueur ou édictées en application de la présente loi ou de textes particuliers afin d’éviter la pollution
atmosphérique.
29Voir
7
tient une place considérable. Malgré la dangerosité avérée de ces véhicules, les utilisateurs
deviennent de plus en plus nombreux dans nos pays, méconnaissant ou négligeant les risques
inhérents à leur utilisation. Cette situation est confortée par l’inertie coupable des gouvernants
des pays importateurs et le manque d’éthique condamnable de la part des pays exportateurs. Ce
sujet se justifie encore plus dans l’actualité avec les affaires suscitées sur la scène internationale
par le scandale du « Dieselgate »31. Ce scandale d’envergure internationale devrait attirer
l’attention des pays africains, dans l’optique de revoir leurs filières de véhicules pour ne plus
être inondés de ces véhicules polluants. Mais ce qui n’est malheureusement pas le cas.
Il convient de présenter, dans un premier temps, la protection juridique indirecte accordée à
l’environnement face au commerce des véhicules usagés (Première partie), et d’analyser, dans
un second temps, ce cadre juridique aux fins de relever ses carences et suggérer des pistes de
solution à même de contribuer à une meilleure conciliation des exigences de la protection de
l’environnement et des besoins de mobilité. Plus concrètement, il sera question d’une protection
juridique insuffisante, perfectible (Deuxième partie).
Ce scandale a fait l’objet de nombreux recours en justice en Allemagne, Amérique, Belgique, France et Italie.
A titre illustratif : En avril 2021. La Cour d’appel de Pau a imposé à la filiale française de Volkswagen
d’indemniser le propriétaire d’un Tiguan TDi 140 à hauteur de 4 000 €. Le juge a en effet considéré que les
pratiques trompeuses du constructeur ont créé un préjudice moral et un autre économique, lié à la perte de valeur
du véhicule. Le tribunal de Venise a condamné le 7 juillet 2021 Volkswagen à verser 200 millions d’euros de
dommages et intérêts à plus de 63 000 propriétaires italiens de véhicules modifiés pour dissimuler des émissions
polluantes. Dans une autre affaire, également liée aux émissions polluantes des voitures, Volkswagen a été
condamné jeudi 8 juillet 2021 par Bruxelles à payer une amende de 502 millions d’euros pour avoir restreint la
concurrence dans les systèmes d’épuration de gaz d’échappement de voitures diesels. BMW, qui est aussi
concerné, devra payer 373 millions d’euros. Disponible sur https://www.quechoisir.org/actualite-affairevolkswagen-recours-individuel-possible-dans-le-scandale-du-dieselgate-n93000/, consulté le 17 septembre 2021.
31
8
PARTIE I. UNE PROTECTION JURIDIQUE INDIRECTE DE
L’ENVIRONNEMENT
FACE
VEHICULES USAGES
9
AU
COMMERCE
DES
« Au fil des ans, les pays développés ont exporté de plus en plus de véhicules d'occasion vers
les pays en développement. Comme cela se produit en grande partie sans réglementation, cette
exportation est devenue celle de véhicules polluants. Cela contribue de manière significative à
la pollution atmosphérique et entrave les efforts visant à atténuer les effets du changement
climatique »32. Et par ailleurs, cette importation anarchique tend dangereusement, pour
paraphraser le professeur Maurice KAMTO, à transformer les Etats récepteurs ou importateurs
en « pays poubelles »33. Le constat est unanime, on ne peut plus parler du vide juridique absolu
en la matière, du fait qu’il est possible, à titre subsidiaire, de s’appuyer sur certains textes
connexes au secteur, comme cadre juridique de protection de l’environnement face au
phénomène. C’est dire que, nonobstant le fait que le commerce de vieux véhicules ne soit pas
spécifiquement réglementé, la pollution des véhicules, notamment par le rejet des GES, est
néanmoins encadrés par certains textes, qu’il convient de mentionner.
En définitive, il sera question dans cette première partie de relever l’encadrement juridique du
commerce des véhicules usagés aux niveaux international, régional africain et national existant
ou déductible en matière d’environnement. Plus précisément, nous présenterons l’encadrement
normatif du phénomène, bien qu’en gestation, dans un premier mouvement (Chapitre I), et
ensuite le cadre institutionnel de protection, quoique peu satisfaisant, dans un second
mouvement (Chapitre II).
32
Déclaration de la Directrice exécutive du PNUE, Inger ANDERSEN, dans le nouveau rapport du 26 octobre
2020 détaillant détaille les conséquences sur l’environnement de l'exportation de véhicules d'occasion vers les pays
en développement. Rapport disponible sur https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehiclesreport, consulté le 04 décembre 2020.
33KAMTO (M), Droit de l’environnement en Afrique, Edicef/AUPELF, Paris, 1996, p.306.
10
CHAPITRE I. UN ENCADREMENT NORMATIF DU COMMERCE DES
VEHICULES USAGES EN GESTATION
Le droit qui constitue un outil important de régulation des activités humaines permet d’apporter
des réponses crédibles à la gestion des problèmes environnementaux. À travers ses règles, il
s’agit d’autoriser, d’interdire et d’encadrer les activités susceptibles d’engendrer des
conséquences néfastes sur l’environnement34. Ainsi, le cadre normatif de protection de
l’environnement, en général, et celui de lutte contre la pollution des véhicules usagés, en
particulier, comprend un volet international et un volet national35. A ces deux niveaux, l’on peut
déceler un arsenal juridique, bien que n’est qu’à son début, et aussi exégétique soit-il,
susceptible d’accorder un minimum de protection à l’environnement face au commerce des
véhicules usagés polluants. Au demeurant, nous parlerons d’un encadrement déductible sur le
plan international et régional africain à partir des textes connexes du secteur, d’une part
(Section I), et d’un encadrement embryonnaire au niveau national, d’autre part (Section II).
SECTION I. UN CADRE NORMATIF DEDUCTIBLE SUR LE PLAN
INTERNATIONAL ET REGIONAL AFRICAIN
Rechercher un encadrement juridique du commerce des véhicules d’occasion relatif à la
protection de l’environnement sur le plan international et/ou régional est un exercice peu aisé
qui relève de l’exégèse, de l’extension, de l’interprétation et des suppositions. C’est dire qu’il
y a une réglementation implicite à travers les conventions relatives au changement climatique
et aux déchets dangereux (Paragraphe I), et une applicabilité admise des réglementations des
institutions commerciales et économiques au phénomène (Paragraphe II).
§1. Une réglementation implicite à travers les conventions relatives au changement
climatique et aux déchets dangereux
A défaut d’une convention spécifique à ce type de commerce, une référence à d’autres
conventions connexes du secteur reste envisageable pour combler le vide juridique, dans la
mesure où, à titre interprétatif, on peut étendre l’application de certaines dispositions de ces
textes analogues à l’activité en cause. On peut citer les conventions internationales relatives aux
changements climatiques (A), et les conventions sur l’interdiction d’importation des déchets
34MOUSSA (E. T.), Insuffisance
des ressources humaines et financières pour une meilleure application
du droit de l’environnement au Mali, Revue Afrique de Droit de l’environnement, N° 01/2014, p. 103.
(E. D. K.), Manuel judiciaire de droit de l’environnement en Afrique, Institut de la Francophonie pour
le développement durable (IFDD) 2018, p. 151.
35YOGO,
11
dangereux, qui pourraient vraisemblablement servir à l’encadrement du phénomène (B).
A. Une myope des conventions relatives aux changements climatiques par rapport aux
véhicules usagés
Au cours des années 1980, les études scientifiques ont mis en évidence l’interférence humaine
dans le système climatique de la planète, plaçant ainsi la problématique des changements
climatiques à l’ordre du jour politique internationale. Ce constat a amené l’Assemblée Générale
des Nations Unies à adopter la résolution 43/53 relative à « la protection du climat mondial
pour les générations présentes et futures », lançant formellement les négociations sur un TraitéCadre sur les changements climatiques36. Ce qui a permis la signature, lors de la Conférence
des Nations Unies sur l’Environnement et le Développement (Sommet de la Terre) tenue à Rio,
la convention climatique et ses protocoles additionnels37. C’est donc la conférence de 199238
qui fut le point de départ de l’adoption des mesures de lutte contre la pollution atmosphérique
par les gaz à effet de serre (GES), de laquelle est issue la Convention-Cadre des Nations Unies
sur les Changements Climatiques (CCNUCC), qui constitue le texte de référence en la matière.
La CCNUCC intéresse particulièrement l’objet de cette recherche, de par son objectif qui est
de réduire les émissions de GES responsables du réchauffement climatique39, dont les véhicules
sont des principaux émetteurs. De ce fait, l’obligation faite aux Etats Parties de prendre des
mesures pour réduire leurs émissions40 devrait conduire ces derniers à réglementer le commerce
des engins usés polluants. Ce texte prévoie plusieurs moyens de mise en œuvre41 et reste
protocoles additionnels plus importants sont le protocole de Kyoto qui s’est tenue à Kyoto (Japon) en 1997
et l’Accord de Paris du 12 décembre 2015. Ce dernier est aujourd’hui le mécanisme juridique par excellence de
mise en œuvre des objectifs fixés par la CCNUCC et fixe la limite de la température à 2°C, voire 1,5°C.
37Projet Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), Togo, 2007, p. 24.
38Conférence des Nation Unies sur l’environnement et le développement de 1992. A cette conférence, deux
conventions majeures ont été adoptées, dont la convention cadre des Nations Unies sur les Changements
Climatiques, de laquelle découlent les Conférences des Parties, dans le but de trouver des mesures susceptibles de
réduire les émissions à 2° C.
39CCNUCC définit, en son article 2, l’objectif à atteindre : « de stabiliser les concentrations des GES dans
l’atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique du système climatique. Il conviendra
d’atteindre ce niveau dans un délai suffisant pour que les écosystèmes puissent s’adapter naturellement aux
changements climatiques, que la production alimentaire ne soit pas menacée et que le développement économique
se poursuive d’une manière durable ».
40Idem, article 3 : « afin d’atteindre l’objectif ultime de la Convention, les pays Parties devront adopter des
mesures adéquates en observant les principes fondamentaux suivants :préserver le système climatique mondial
dans l’intérêt des générations présentes et futures, sur la base de l’équité et en fonction de leurs responsabilités
communes mais différenciées et de leurs capacités respectives ; tenir compte des besoins spécifiques et de la
situation spéciale des pays en développement Parties, notamment de ceux qui sont particulièrement vulnérables
aux effets néfastes des CC ; prendre des mesures de précaution pour prévoir, prévenir ou atténuer les causes des
CC et en limiter les effets néfastes ».
41Voir l’article 3 précité.
36Les
12
aujourd’hui le cadre le plus pertinent en matière de lutte contre les changements climatiques
dans lequel devrait s’inscrire l’initiative de développement de transport durable et économie de
carburant.
Les véhicules, surtout usagés émettent considérablement des GES, engendrant ainsi, une
pollution qui tient une place relativement importante dans l'ensemble de la pollution
atmosphérique42 et donc contribuent indéniablement aux changements climatiques. A cet effet,
la CCNUCC, entrée en vigueur le 21 mars 1994 et ratifiée le 08 mars 1995 par le Togo, peut
être considérée comme un cadre normatif de réglementation des secteurs perturbateurs de
climat, en l’occurrence, celui des transports.
L’intérêt porté à cette convention se justifie à plus d’un titre puisqu’il encadre l’émission des
GES provenant de quel que secteur que ce soit. Elle stipule, par ailleurs, que : « Considérant
que les changements climatiques sont un sujet de préoccupation pour l’humanité tout entière,
les Parties devraient, lorsqu’elles prennent des mesures pour faire face à ces changements,
respecter, promouvoir et prendre en considération leurs obligations respectives concernant les
droits de l’homme, le droit à la santé »43. C’est dire que cet engagement auquel le Togo a
souscrit sert donc de cadre juridique international qui implique une réglementation au niveau
national de la pollution des véhicules, à travers leur importation et leur utilisation.
De façon encore plus extensive, l’on pourrait voir dans certaines conventions, à l’instar de la
convention sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance de 1979, des mesures
d’encadrement. En effet, il énonce des dispositions non étrangères aux rejets de polluants
atmosphérique44 au nombre desquels se trouvent les GES. Ces dispositions sont significatives
et devraient amener les pays Parties à réguler l’importation des véhicules d’occasion, en vertu
de l’obligation de réduction des émissions polluantes qui leur incombe, et surtout dans les pays
en développement, où la principale source d’émission de polluants atmosphériques demeure le
42ESCOURROU
(G.), « Transport, climat et pollution », Bulletin de l'Association de géographes français,
N°464, 56e année, novembre 1979, p. 317.
431er Considérant de la Conférence des Parties 21 e session, Paris, 30 novembre-11 décembre 2015, Accord
complétant la Convention-Cadre des Nations Unies sur le Changement Climatique.
44Voir les articles 2 de la convention sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance de 1979 : «
Les Parties contractantes, tenant dûment compte des faits et des problèmes en cause, sont déterminées à protéger
l'homme et son environnement contre la pollution atmosphérique et s'efforceront de limiter et, autant que possible,
de réduire graduellement et de prévenir la pollution atmosphérique » ; et l’article 3 : « Dans le cadre de la présente
Convention, les Parties contractantes élaboreront sans trop tarder, au moyen d'échanges d'informations, de
consultations et d'activités de recherche et de surveillance, des politiques et stratégies qui leur serviront à
combattre les rejets de polluants atmosphériques ».
13
secteur du transport routier45.
Ces dispositions, quoi que ne portant pas directement sur le commerce des véhicules usagés,
peuvent être étendues à cette fin, du fait qu’elles portent sur l’un des aspects cruciaux que
soulève ce phénomène, à savoir les émissions de GES.
Ces véhicules n’étant pas loin de poser un véritable problème de déchets, il est possible de se
référer aux conventions relatives à l’importation des déchets dangereux et autres, pour encadrer
leur importation s’il y a des normes de contrôle de qualité et de conformité.
B. Une réglementation de l’importation des déchets dangereux extensible au commerce
des véhicules usés
L’une des difficultés majeures que soulèvent les véhicules usagés est celle de leur qualification
en biens d’occasion susceptibles d’une réutilisation ou en des déchets qu’il faut, en effet, gérer
écologiquement. Mais, en se référant à la définition du déchet comme étant « tout matériau,
tout produit ou, plus généralement, tout bien meuble abandonné ou que son détenteur destine
à l’abandon »46, comme c’est souvent le cas dans les pays d’origine de ces voitures usées, la
tentation de qualifier ces engins, qui débraquent dans les ports africains, en déchets paraît plus
grande. Certains de ces véhicules, en réalité, sont normalement destinés à l’abandon au regard
de la législation européenne sur les véhicules. Ce qui fait qu’une fois importés, non seulement,
ils polluent l’environnement, engendrent des nuisances de voisinage et sont source
d’accidents47, mais aussi deviennent très vite de déchets par eux-mêmes ou par leurs
composantes après démontage, tels l’huile de vidange, la batterie, le fluide de climatisation, les
éléments explosifs des airbags48.
Par ailleurs, l’importation de ces déchets liquides ou solides sus-énumérés et pris isolement est
interdite dans les conventions sur les déchets dangereux. Mais étant intégrés aux engins, leur
appréhension devient complexe. Cependant, l’exigence de disposer des « techniques adéquates
45Projet transport durable à faible émission, Ministère de l’environnement et des Ressources Forestières, au Togo,
2018, p. 40.
46Article 2 al 13 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo.
47Disponible sur https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-recyclage-voiture1190/, consulté le 12/11/2020.
48 Idem.
14
de gestion écologique » dans les conventions de Bâle49, de Bamako50 et de Lomé51 avant
l’importation de ces déchets, qui sont aussi inhérents aux véhicules pourrait faire appel auxdites
conventions à juste titre en la matière. Par extension de certaines de leurs dispositions, et au
nom du principe de précaution qui vise à anticiper les dommages susceptibles d’être causés à
l’environnement52, les Etats africains peuvent instaurer un contrôle de qualité des véhicules afin
de s’assurer qu’ils importent des véhicules sains et non de déchets dont ils n’ont pas les
techniques appropriées de gestion écologique.
Il est à relever ces textes n’interdisent pas spécifiquement l’importation des véhicules usagés,
notamment les véhicules à moteur en fin de vie ne contenant ni liquides ni autres éléments
dangereux53, à moins qu’ils ne contiennent des matières de l’annexe I à des concentrations telles
qu’ils présentent une caractéristique de danger figurant à l’annexe III54 concernant les déchets
dangereux)55. Cependant, vu que certains des produits dangereux sont souvent camouflés dans
ces vieux véhicules, il est possible d’en déduire une interdiction éventuelle, au cas où ces
matériels s’y retrouveraient. Par ailleurs, la référence faite à "autres déchets" dans la convention
de Bâle est une ouverture possible d’intégrer les véhicules usagés au regard de leurs constituants
toxiques et dangereux pour l’environnement.
Il en ressort que ces conventions pourraient servir à encadrer le commerce des véhicules usagés
aux fins d’une meilleure protection de l’environnement. Ce même regard pourrait être porté sur
les règles et principes posés par les institutions commerciales et économiques.
49Conclue
à Bâle le 22 mars 1989 sur l’Interdiction d’importer en Afrique des déchets dangereux.
en 1991 sur le Contrôle des Mouvements transfrontaliers et la Gestion des déchets dangereux produits
en Afrique.
51Convention de Lomé entre la communauté ACP – CEE sur l’interdiction de l’exportation des déchets dangereux
et/ou radioactif de la Communauté vers les pays ACP du 15 décembre 1989.
52Voir le Principe 15 de la Conférence des Nations-Unies sur l’environnement et le développement, Rio de Janeiro,
1992 : « Pour protéger l'environnement, des mesures de précaution doivent être largement appliquées par les
Etats selon leurs capacités. En cas de risque de dommages graves ou irréversibles, l'absence de certitude
scientifique absolue ne doit pas servir de prétexte pour remettre à plus tard l'adoption de mesures effectives visant
à prévenir la dégradation de l'environnement ».
53L’élément B1250 de la liste B, Annexe IX de la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements
transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination.
50Conclue
54Matières explosives ; matières inflammables liquides ou solides ou déchets Matières (susceptibles de s’échauffer
spontanément dans des conditions normales de transport, ou de s’échauffer au contact de l’air, et pouvant alors
s’enflammer) ; matières comburantes ; péroxydes organiques ; matières corrosives et matières libérant des gaz
toxiques au contact de l’air ou de l’eau Matières écotoxiques.
55Voir Annexe IX précitée.
15
§ 2. Une applicabilité admise des réglementations des institutions commerciales et
économiques au phénomène
L’Organisation Mondiale du Commerce (OMC), la Communauté Economique des Etats de
l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et l’Union Economique et Monétaire Ouest Africain
(UEMOA) sont, par essence, des institutions d’intégration commerciale et/ou économique,
mais il n’est pas rare de voir aujourd’hui leur implication dans la protection de l’environnement,
de sorte qu’il est possible d’y voir une mutation vers l’encadrement de la pollution des véhicules
usagés. C’est dire qu’une approche analogique aux règles et principes de l’OMC (A) et aux
réglementations de la CEDEAO et de l’UEMOA est justifiée, dans la mesure où certaines
dispositions de leurs règles s’inscrivent dans la lutte contre la pollution atmosphérique (B).
A. Une invocabilité justifiable des règles et principes de l’OMC à la rescousse
Alors que l’ancien Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT)56, visait
essentiellement, à réduire les barrières tarifaires (droits de douane) et non tarifaires (quotas), et
à faciliter le règlement des différends commerciaux internationaux, l’OMC, signé le 15 avril
1994 à Marrakech, intègre pour sa part, aujourd’hui des considérations environnementales57, de
sorte que leur prise en compte suffirait à régler, dans une large mesure, la problématique du
commerce des véhicules usagés, polluants le Nord et le Sud. Aujourd’hui, l’OMC, à travers ses
principes et règles, constitue un véritable cadre de protection de l’environnement que l’on
pourrait, avec adresse, étendre à l’interdiction du commerce des véhicules polluants
susceptibles de porter des atteintes à l’environnement et à la santé humaine.
Ce trafic, en réalité, montre à quel point le droit des affaires, s’accommode si peu de l’éthique58,
car les profits que tire chacune des parties dans ce trafic, dans lequel n’étaient pris en compte,
ni les considérations écologiques à court et long termes, ni les droits des générations futures,
étaient pour le moins déséquilibrés59. Aussi, la problématique « commerce et environnement »
a de multiples facettes, et l'interprétation de l'article XX b) et g) du GATT60 sert dans cet accord
56En
anglais : General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) signé à Genève en 30 octobre 1947.
(A.), « Le passage du GATT à l’OMC et le système de règlement des différends de l’OMC »,
Université Catholique De Bukavu, 2017, p. 3.
58KAMTO, (M.), Droit de l’environnement en Afrique, op. cit., p. 306.
59Idem.
60Article XX du GATT : « Sous réserve que ces mesures ne soient pas appliquées de façon à constituer soit un
moyen de discrimination arbitraire ou injustifiable entre les pays où les mêmes conditions existent, soit une
restriction déguisée au commerce international, rien dans le présent Accord ne sera interprété comme empêchant
l'adoption ou l'application par toute partie contractante des mesures [...] b) nécessaires à la protection de la santé
et de la vie des personnes et des animaux ou à la préservation des végétaux [...] g) se rapportant à la conservation
57NYAMUHIRWA
16
d'interface entre les deux aspects61.
Si sous le régime de l’ancien GATT une large interprétation des exceptions générales contenues
dans l’article XX (en particulier les paragraphes "b" et "g") est proscrite62, sous le nouveau
régime OMC, cette tendance est relativisée. C’est dire que l’interprétation large de ces
dispositions est permise sans compromettre l’objectif poursuivi. Il est donc possible par
analogie de les solliciter à la rescousse de l’environnement contre la pollution des véhicules
polluants. Il s’agit, principalement, des restrictions d’ordre environnemental dont les Etats
peuvent se prévaloir pour interdire l’entrée sur leur territoire des véhicules susceptibles de
porter atteinte à l’environnement.
Les règlements de ce type portent, par exemple, sur les niveaux d'émissions des véhicules
automobiles. C’est ce que l’on appelle communément « les obstacles techniques au commerce
»63. Ce qui a permis d’observer certaines restrictions au libre-échange en lien avec la politique
climatique. En l’occurrence dans les affaires États-Unis "Essence"64, Brésil "Pneumatiques
rechapés"65 et France "Amiante"66. Certains ont avancé que les politiques destinées à réduire
des ressources naturelles épuisables, si de telles mesures sont appliquées conjointement avec des restrictions à la
production ou à la consommation nationales ».
61BARTENSTEIN
(K.), « L'article XX du GATT : le principe de proportionnalité et la concordance concrète
entre le commerce et l'environnement ». Les Cahiers de droit, vol. 43, n° 4, 2002, p. 651. Disponible sur
https://doi.org/10.7202/043727ar, consulté le 14/11/2020.
62KLABBERS (J.), « Jurisprudence in International Trade Law : Article XX of GATT », (1992) 26, 2 Journal of
World Trade, p. 88 : l'auteur constate qu'il y a un large consensus concernant l'interprétation stricte de l'article XX
du GATT.
63 L'Accord sur les obstacles techniques au commerce (OTC) vise à faire en sorte que les règlements techniques,
les normes et les procédures d'évaluation de la conformité soient non discriminatoires et ne créent pas d'obstacles
non nécessaires au commerce. De même, il reconnaît aux Membres le droit de mettre en œuvre des mesures
permettant d'atteindre leurs objectifs légitimes de politique générale, comme la protection de la santé et de la
sécurité des personnes ou la protection de l'environnement. L'Accord OTC encourage fortement les Membres à
établir leurs mesures sur la base de normes internationales afin de faciliter le commerce.
64Dans cette affaire, le Groupe spécial avait reconnu qu’une mesure destinée à réduire la pollution de l’air résultant
de la consommation d’essence entrait dans la catégorie des mesures concernant la protection de la santé et de la
vie des personnes et des animaux ou la préservation des végétaux mentionnées à l’article XX b). De plus, le Groupe
spécial avait constaté qu’une politique visant à limiter l’épuisement de l’air pur était une politique visant à la
conservation d’une ressource naturelle au sens de l’article XX g). Dans ce contexte, certains auteurs ont estimé
que les politiques destinées à réduire les émissions de CO2 pouvaient relever de l’article XX b), car elles visent à
protéger les êtres humains des conséquences négatives du changement climatique (telles que les inondations ou la
hausse du niveau des mers), ou de l’article XX g), car elles visent à préserver non seulement le climat mais aussi
certaines espèces végétales et animales qui risquent de disparaître à cause du réchauffement de la planète.
65Dans ce litige, l’Organe d’appel a constaté que l’interdiction d’importer des pneumatiques rechapés était « à
même d’apporter une contribution importante à la réalisation de son objectif » à savoir, la réduction des volumes
de pneumatiques de rebut. L’Organe d’appel a également constaté que les solutions de rechange proposées, qui
avaient un caractère essentiellement correctif (mesures de gestion et d’élimination des déchets), n’étaient pas de
véritables substituts de l’interdiction d’importer, laquelle pouvait empêcher l’accumulation de pneumatiques.
66Dans le règlement de ce différend, l’Organe d’appel a également constaté, après avoir soupesé et mis en balance
une série de facteurs, qu’il n’existait pas de solution raisonnablement disponible autre que la prohibition des
échanges. Cela visait manifestement à atteindre le niveau de protection de la santé voulu par la France, et la valeur
poursuivie par la mesure a été considérée comme « à la fois vitale et importante au plus haut point ».
17
les émissions de CO2 pouvaient relever des exceptions du GATT, car elles visent à protéger les
personnes des conséquences négatives du changement climatique, et à préserver non seulement
le climat67.
De ce fait, si l’on peut voir dans les textes internationaux, que ce soit en matière
d’environnement ou de commerce, une possible réglementation pouvant justifier les restrictions
imposées ou pouvant être imposées par les Etats dans ce commerce des véhicules, il en est
également des réglementations des institutions économiques ouest africaines.
B. Une prise en compte timorée dans les réglementations des institutions communautaires
africaines
Les institutions communautaires de la sous-région ouest africaine, notamment la CEDEAO et
l’UEMOA ont instauré certaines réglementations qui pourraient être assimilées ou plutôt
conduire les Etats membres à un encadrement de l’importation et de l’utilisation des véhicules
aux fins de la réduction de leurs impacts sur l’environnement. Ainsi, sans viser spécifiquement
le domaine du commerce des véhicules usagés, plusieurs réglementations sous-régionales
poursuivent de façon indirecte, l’objectif de l’élimination des sources d’émission de GES68.
Sans nul doute, au niveau de la CEDEAO, le Traité révisé du 24 juillet 1993 intègre des
considérations environnementales relatives, d’une manière ou d’une autre, à la protection de
l’environnement face à la pollution grandissante des véhicules. En effet, l’objectif de
l’harmonisation et la coordination des politiques en vue de la protection de l’environnement en
matière de transport69, a constitué de tremplin pour certains pays de la sous-région pour limiter
l’importation des vieux véhicules70. En effet, pour une meilleure protection de l’environnement,
les Etats membres conviennent de renforcer les capacités scientifiques et technologiques,
d’assurer une application appropriée de la science et de la technologie au développement des
transports et de réduire leur dépendance et promouvoir leur autonomie individuelle et collective
dans le domaine de la technologie71. D’un autre côté, l’engagement affirmé par des Etats
membres de protéger, préserver et améliorer l'environnement, devrait se traduire dans
67Commerce
et Changement Climatique, Rapport établi par le Programme des Nations Unies pour
l’environnement et l’Organisation mondiale du commerce, 2009, p. 118.
68DUSSEY (A. D.), L’homme face aux effets néfastes des changements climatiques, Tome IV, Publications de
CERDIA, Presse de l’UB, Lomé-Togo, 2003, p. 94.
69 Voir l’article 3 du Traité révisé de la CEDEAO.
70Disponible sur https://ouestaf.com/vehicules-d’occasion-les-restrictions-se-generalisent-en-afrique-de-l’ouest/,
consulté le 07/08/2020.
71Voir l’article 27 du Traité de la CEDEAO, chapitre V coopération en matière d'industrie, de science et
technologie, et d'énergie.
18
l’adoption des plans, politiques, stratégies et programmes nationaux et dans la création des
institutions appropriées pour protéger et lutter contre les problèmes environnementaux72.
La CEDEAO contribue, aussi, à encadrer indirectement le commerce des véhicules d’occasion
à travers la Convention A/P2/5/82 du 29 mai 1982 relative aux Transports Routiers Inter-Etats
de la CEDEAO, et à l’Acte Additionnel A/SA.17/02/12 portant sur l’harmonisation, dans les
Etats Membres de la CEDEAO, des normes et des procédures de contrôle du gabarit, du poids
et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises ainsi que des
sanctions relatives au non-respect de ces normes. En effet, par l’institution d’une visite
technique obligatoire au sein de la communauté73, la CEDEAO entend participer à la réduction
de l’émission abondante par les véhicules, l’objectif étant de détecter les véhicules défectueux
et les mettre hors service.
Au niveau de l’UEMOA, en matière de réglementation des véhicules, une directive, plus
évocatrice, est la Directive n° 16/2009/CM/UEMOA relative au contrôle technique automobile
dans les Etats membres de l’UEMOA. Elle rend obligatoire le contrôle technique automobile
dans les Etats membres de l’UEMOA, aux fins d’assurer la sécurité des personnes et des biens,
ainsi que la préservation de l’environnement. Le contrôle technique porte sur : la carrosserie ;
le système de freinage ; système d’éclairage et éléments du système électrique ; autres
équipements (ceintures de sécurité, extincteur, triangle de sécurité, trousse de premiers secours,
avertisseur sonore, compteurs de vitesses, serrures et/ou dispositif anti-vol, cales de roues,
tachygraphes, dispositif limiteur de vitesse, airbags) ; nuisances (bruit, gaz d’échappement,
interférences électromagnétiques)74. Les véhicules usagés, du moins pour ceux dont la qualité
ou les normes techniques sont problématiques, pourraient tomber sous le coup de cette
disposition, si elle est mise en œuvre dans les Etats membres.
Il est également institué à l’article 23 de son code des douanes des prohibitions ou restrictions
en matière d’importation pour des raisons (…) de préservation de l’environnement75. On peut
se référer aussi à l’article 2 de l’acte additionnel n° 01/2008/CCEG/UEMOA portant adoption
voir l’article 29 du chapitre VI portant sur la coopération en matière d'environnement et de ressources
naturelles.
73Article 10 de la Convention A/P2/5/82 du 29 mai 1982 relative aux Transports Routiers Inter-Etats de la
Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest : « La périodicité minimale des visites techniques est
fixée comme suit : 3 mois pour les véhicules de transport de passagers ; 6 mois pour les véhicules de transport de
marchandises ». Toutefois, cette périodicité est changée de 6 mois pour les premiers et d’un an pour les seconds,
désormais.
74Voir l’article 7 de la Directive n°16/2009/CM/UEMOA relative au contrôle technique automobile dans les Etats
membres de l’UEMOA.
75Voir l’article 23 du Code des douanes de l’UEMOA.
72Idem,
19
de la politique commune d’amélioration de l’environnement de l’UEMOA, qui s’intéresse aux
pollutions et nuisances en général76. Ces deux dispositions ne sont pas négligeables.
Il convient de rappeler que l’encadrement du phénomène au niveau international et régional
africain, est pour la plupart déductif à partir d’autres textes, à défaut de textes spécifiques à la
problématique. Ce qui n’est pas insignifiant, certes, mais pas l’idéal. Ceci nous amène à nous
interroger sur la situation qui prévaut au niveau national.
SECTION II. UN CADRE DE PROTECTION EMBRYONNAIRE AU NIVEAU
NATIONAL
La protection de l’environnement relève du domaine de la loi77, mais il revient à l’exécutif, dans
certains cas, de déterminer les modalités d’application de certaines dispositions de loi pour son
effectivité78. Ainsi, la prise en compte du phénomène du commerce des véhicules d’occasion
au Togo, s’est fait, par tâtonnement, à travers des textes législatifs et réglementaires
(Paragraphe 1), et dans l’adoption des politiques nationales ou documents stratégiques de
réduction des GES émis par les véhicules (Paragraphe 2).
§ 1. Une réglementation nationale attentiste
Il est indéniable aujourd’hui que, dans presque tous les domaines en matière d’environnement
au Togo, il y a un début d’encadrement, aussi embryonnaire soit-il, y compris celui de la
pollution par les véhicules. La question qui se pose est celle de son effectivité. Mais avant d’en
arriver là, il faut au préalable présenter ce cadre de protection qualifié d’attentiste en la matière.
Il s’agira de voir l’encadrement législatif non accompagné (A), et le cadre réglementaire qui est
à peine sensible au phénomène au Togo (B).
A. Un encadrement législatif non accompagné
La loi étant l’expression de la volonté générale, elle est l’instrument le plus efficace pour
imposer le comportement souhaitable dans une société donnée et dans un domaine donné. Ainsi,
en matière de protection de l’environnement face aux impacts des véhicules, neufs comme
usagés, on y retrouve deux catégories de lois qui entrent en jeu, celles à caractère général,
notamment la loi n° 2008-005 portant loi-cadre sur l’environnent du 30 mai 2007 et la loi n°
article 2 dispose que « la politique commune d’amélioration de l’environnement concerne les activités
relatives à : la préservation des écosystèmes, de la biodiversité et du climat ; de la gestion des ressources de la
forêt et de la faune sauvage ; de la gestion des pollutions et des nuisances ; la gestion des ressources en eau ».
77Voir article 84 de la Constitution togolaise, soutenu par l’article 1 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo.
78A titre illustratif, voir l’article 91 de la loi-cadre sur l’encadrement au Togo.
76Cet
20
2009-007 du 15 mai 2009 portant code de la santé de la République togolaise, et celles à
caractère spécifique, telles que : la loi n° 2013-11 du 07 juin 2013 portant code de la route ; la
loi n° 2017-003 du 30 mai 2017 autorisant la ratification de l’Accord de Paris sur le changement
climatique adopté le 12 décembre 2015 à Paris et signé le 19 septembre 2016 à New York, et
la loi n° 2018-007 portant Code des douanes national au Togo.
En ce qui concerne les textes à caractère général, la loi-cadre sur l’environnement a, de façon
vague, appréhendé la problématique de la pollution des véhicules. On y relève : l’instauration
d’avantages fiscaux pour le choix des moyens de transports moins polluants79, l’obligation de
l’Etat de protéger l’atmosphère80, de lutter contre les émissions de bruits, de poussières, de
fumées épaisses81 ; l’imposition aux citoyens l’obligation d’utiliser les véhicules de manière à
éviter la pollution atmosphérique82 et interdiction des moyens de transport répandant
d’abondantes substances polluantes83. Par ailleurs, en prévoyant aussi une police de
l’environnement en vue de contrôler le respect de la loi et de rechercher les infractions aux
dispositions de la loi, elle entend confier l’inspection des véhicules dont la qualité est douteuse
et susceptible de porter préjudice à l’environnement et à la santé humaine à ce corps de police
pour s’assurer de leur conformité à la réglementation en vigueur84.
De son côté, le code de la santé publique du Togo, a institué des mesures de protection du cadre
de vie et de la santé publique85, s’attaquant ainsi, par extension, à la pollution des véhicules
79Article
52 de la même loi : « Peuvent également bénéficier des avantages fiscaux les personnes physiques ou
morales qui :(…) importent des véhicules et matériels réfrigérants neufs peu polluants ».
80Idem, article 89 : « L’Etat protège l’atmosphère contre : toute atteinte à la qualité de l’air ou toute forme de
modification de ses caractéristiques susceptible de nuire à la santé publique ou à la conservation des biens ;
l’émission dans l’air de toute substance polluante, notamment les fumées, poussières ou gaz toxiques, corrosifs ou
radioactifs au-delà des limites fixées par les textes d’application de la présente loi ou par des textes particuliers ;
l’émission des odeurs qui, en raison de leur concentration ou de leur nature sont particulièrement incommodantes
pour l’homme ».
81Article 118 de la loi-cadre précitée : « L’Etat lutte contre les émissions de bruits, d’odeurs, de poussières, de
fumées épaisses, notamment suies, buées, et de façon générale, toutes projections et émanations susceptibles de
nuire à la santé de l’homme, de constituer une gêne excessive pour le voisinage ou de porter atteinte à
l’environnement ».
82Idem, article 119 : « (…), les véhicules ou autres objets mobiliers possédés, exploités ou détenus par toute
personne physique ou morale doivent être construits, exploités ou utilisés conformément aux normes techniques
en vigueur ou édictées en application de la présente loi ou de textes particuliers afin d’éviter la pollution
atmosphérique ».
83Idem,
article 122 : « La circulation des moyens de transport qui répandent des substances polluantes dépassant
les seuils réglementaires est interdite ».
84Idem, article 137 : « En vue de contrôler le respect de la loi et de rechercher les infractions, le personnel de la
police de l’environnement (…) peut (…) inspecter les installations, aménagements, ouvrages, machines, véhicules,
appareils et produits ».
85Article
17 du Code de la santé publique du Togo : « Les ministres chargés de la santé et de l'environnement
prennent par arrêté conjoint les mesures nécessaires pour prévenir et lutter contre tous éléments polluants aux
fins de protéger le milieu naturel, l'environnement et la santé publique ».
21
d’occasion, qui sont les principales sources de la pollution de l’air respirable à cause des rejets
abondants de GES. En effet, selon l’article 16 du Code de la santé au Togo, « on entend par
pollution atmosphérique la présence dans l'air et dans l'atmosphère de fumées, poussières ou
gaz toxiques, corrosifs, odorants ou radioactifs dus au hasard de la nature ou au fait de
l'homme et susceptibles de nuire à l'hygiène de l'environnement et à la santé de la population
». Toute personne responsable de cette pollution de quelque manière que ce soit est passible
d’une peine, en raison de ses atteintes à la santé publique86.
S’agissant des textes spécifiques précédemment énumérés, notons que le Code de la route, dans
son article 2 insiste sur des techniques de contrôle environnemental qui devront être appliquées
à tous les véhicules87, tels que : analyseur de gaz d'échappement88 ; le contrôle des émissions
de gaz89 et le gaz d'échappement90. Ces moyens de contrôle, s’ils sont mis en œuvre,
permettraient de refuser la circulation à de nombreux véhicules usagés, et par là, freiner leur
importation. Elle prévoit en outre en son article 13, des conditions relatives à l'état technique
des véhicules, mais qui devront être fixées par décret en conseil des ministres.
La loi autorisant la ratification de l’Accord de Paris sur le changement climatique de 2017, pour
sa part, peut être un tremplin pour encadrer le commerce de véhicules usagés, du fait qu’elle
intègre ledit Accord dans l’ordonnancement juridique interne de l’Etat, dont l’objectif est de
contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2° C voire
la limiter à 1,5°C91.
En dernier lieu, le recours aux mesures de prohibitions en matière d’importation énoncées dans
le code des douanes national pour des règles de qualité92 ou en raison de la préservation de
l’environnement93, peuvent servir, à l’exemple des pays du Nord, à interdire l’importation des
Voir l’article 18.
Code de la route du Togo 07juin 2013 : « Les dispositions du présent code sont applicables à tous
les véhicules et engins immatriculés sur le territoire de la République Togolaise, aux conducteurs et passagers qui
y circulent ainsi qu'à tous les usagers de la route, quelle que soit leur nationalité ».
88C’est un appareil qui utilise une technologie d'analyse de gaz permettant de fournir des données quantitatives et
qualitatives sur les gaz d'échappement d'un moteur avec une fiabilité et une précision acceptable au moins pour le
monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) et le dioxyde de carbone (C02).
89Détermination des niveaux de concentration des gaz d'échappement d'un véhicule à moteur.
90Toutes substances émises dans l'atmosphère par le tuyau d'un véhicule à moteur.
91Article 2-1. « Le présent Accord, en contribuant à la mise en œuvre de la Convention, notamment de son objectif,
vise à renforcer la riposte mondiale à la menace des changements climatiques dans le contexte du développement
durable ».
92Voir article 7 al 1 du Code des Douanes national de 2018.
93Idem, voir article 9.
86Idem.
87Article 1er du
22
vieux véhicules dont les qualités sont douteuses, sans oublier les récents abattements fiscaux94
sur le dédouanement des véhicules neufs et usagés95.
Si toutes ces dispositions législatives sont susceptibles d’influer sur le commerce des véhicules
usagés, quid donc des textes d’application censés préciser leurs modalités d’application ?
B. Un encadrement réglementaire à peine sensible à la problématique
En règle générale, les lois entrent en vigueur à la date qu'elles fixent ou, en l'absence de
précision, le lendemain de leur publication. Toutefois, certaines dispositions de la loi ne sont
applicables qu'une fois les mesures réglementaires nécessaires et prévues sont prises pour leur
mise en œuvre96. Ainsi, un décret ou un arrêté peut être nécessaire à l’application des
dispositions prescrites par la loi, que ce décret ou arrêté ait d’ailleurs ou non été annoncé par la
loi97. Le droit de l’environnement, étant essentiellement dépendant du droit administratif, la
plupart des réglementations proviennent des pouvoirs publics. Ce sont principalement les
autorités administratives qui vont déterminer dans quelles mesures les intérêts écologiques sont
oui ou non protégés98. C’est dire qu’en la matière, l’adoption de textes d’application fixant les
normes techniques, les conditions et modalités de leur mise en œuvre99 sont indispensables.
Ainsi, s’agissant de la pollution par les véhicules, deux textes réglementaires essentiels méritent
d’être évoqués, même si c’est de façon évasée qu’on pourrait l’appliquer au commerce des
véhicules usagés. Il s’agit du décret n° 2017-082/PR relatif au contrôle technique automobile
au Togo et l’arrêté n° 001/MCITDZF/DTR du 23 janvier 2003 portant visite techniques
obligatoires de tous les véhicules d’occasion et immatriculation provisoire des véhicules
d’occasion en transit, du ministère du commerce, de l’industrie, des transports et du
94Voir
la note n° 012/2020/OTR/CG/CDDI, ayant fixé le taux de dépréciation à 40 % pour les véhicules dont la
date d’entrée est antérieure à l’année 2020 et un taux de 25 % pour les véhicules dont la date d’entrée est comprise
entre 1er janvier 2020 et 30 septembre 2020.
95Voir la loi N°2019-022 portant loi de finances gestion 2020 au Togo, p. 7.
96Article 1er du code civil français : « Les lois et, lorsqu'ils sont publiés au Journal officiel de la République
française, les actes administratifs entrent en vigueur à la date qu'ils fixent ou, à défaut, le lendemain de leur
publication. Toutefois, l'entrée en vigueur de celles de leurs dispositions dont l'exécution nécessite des mesures
d'application est reportée à la date d'entrée en vigueur de ces mesures ».
97Disponible sur http://mkb-avocat.fr/administration-loi, consulté le 02/10/2020.
98FAURE (M. G.), « Vers un nouveau modèle de protection de l'environnement par le droit pénal », Revue
Européenne de Droit de l'Environnement, n° 1, 2005, p. 3.
99Voir les articles 46, 57, 89, 119 et123 de loi-cadre sur l’environnement au Togo, relatifs à la réglementation de
l’utilisation des véhicules et l’article 17 du code de la santé publique : « Les ministres chargés de la santé et de
l'environnement prennent par arrêté conjoint les mesures nécessaires pour prévenir et lutter contre tous éléments
polluants aux fins de protéger le milieu naturel, l'environnement et la santé publique ». Toutes les protections
accordées à l’environnement et la santé publique ne seront effectives que lorsque les textes seront édictés en
application de ces lois.
23
développement de la zone franche. Cet arrêté renvoie dans ses dispositions à l’arrêté n°
09/MCT/DTR du 07 avril 1983 réglementant les visites techniques obligatoires pour les
véhicules automobiles immatriculés au Togo. A ceux-ci, on peut ajouter, à titre informatif s’il
le faut, un décret qui serait probablement pris en conseil des ministres le 10 janvier 2018 pour
limiter l’âge des véhicules d’occasion importés au Togo100.
Ces différents textes instaurent un contrôle technique automobile, qui consiste en « la
vérification de l’état et de la conformité des organes et éléments du véhicule » 101. En effet,
l’arrêté de 1983 n° 09/MCT/DTR du 07 avril 1983, auquel l’arrêté n° 001/MCITDZF/DTR du
23 janvier 2003 renvoie pour les conditions de visite, précise que ce contrôle est régulier102, et
peut être aussi occasionnel lorsqu’on constate un véhicule sur la voie publique qui émet des
fumées ou des gaz nuisibles à l’environnement ou du bruit susceptible d’incommoder les
usagers ou les riverains de la route103. L’instauration de ce contrôle technique constitue un
véritable moyen de protection, si cela est préalable à l’entrée des véhicules sur le territoire,
puisqu’il porte sur des éléments qui, souvent, font défaut dans certains des véhicules d’occasion
importés, tels : pot catalytique, système de freinage, carrosserie, système d’éclairage, etc.104
Bien que ces textes ne soient pas pris en application à la loi-cadre sur l’environnement et autres
précités, puisqu’étant antérieurs, et ne portant pas spécifiquement sur l’importation des
véhicules d’occasion, on peut y voir, néanmoins, un cadre règlementaire pouvant contribuer à
limiter la pollution des vieux véhicules déjà mis en circulation, et donc susceptible d’influer sur
leurs importation et utilisation.
Le cadre normatif ainsi présenté, nous montrerons à la suite les politiques élaborées en matière
de lutte contre la pollution des véhicules, qui pourront conduire à l’adoption de nouveaux textes
plus protecteurs des intérêts écologiques menacés par la pollution des véhicules.
100Il
faut signaler que toute tentative pour entrer en possession de ce décret a été vaine. De même le communiqué
sur ce probable décret ne précise ni le contenu, ni la limite d’âge des véhicules concernés. Mais il semble que
l’objectif poursuivi par les autorités togolaises est d’assainir le parc automobile togolais, de préserver
l’environnement, la santé des populations contre les effets néfastes de ces véhicules d’occasion hors normes.
Disponible sur https://www.togofirst.com/fr/transport/1801-96-au-togo-le-gouvernement-veut-reglementer-limportation-des-vehicules-d-occasion-togofirst, consulté le 12/02/2019.
101Voir l’article 2 du décret n° 2017-082/PR relatif au contrôle technique automobile au Togo.
102Article 3 de l’ancien arrêté n° 09/MCT/DTR du 07 avril 1983 réglementant les visites techniques obligatoires
pour les véhicules automobiles immatriculés au Togo : « la périodicité de la visite technique administrative est
fixée comme suit : 3 mois pour ls véhicules de places affectés au transport public de voyageur ; 6 mois pour les
véhicules de transport de marchandise et pour les véhicules à usage personnel ».
103Idem, voir l’article 4.
104Idem, voir l’article 8.
24
§ 2. Un cadre des politiques de réduction des émissions prévenant face au phénomène
Par politique, il faut entendre, dans le cadre de cette recherche, des stratégies ou des documents
élaborés en vue d’exposer les mesures à prendre pour lutter contre l’importation anarchique des
véhicules d’occasion et donc de leurs émissions abondantes. Il ne s’agit pas des politiques
publiques qui visent normalement à définir le cadre d’action pour aboutir à l’adoption d’un
texte normatif. Ces politiques nationales ont été élaborées en application de la loi-cadre sur
l’environnement105 pour la promotion d’un mode de transport durable à faible émission (A),
auxquelles s’ajoutent les communications nationales et rapports actualisés sur les mesures
prises pour lutter contre les changements climatiques au niveau national (B).
A. Une prise en compte manifeste dans des politiques nationales de l’environnement et
des transports
Dans le cadre de ce développement, deux politiques ou stratégies nationales retiendront
principalement notre attention, en raison du fait qu’elles prennent en compte la question des
véhicules usagés et de leurs impacts sur l’environnement. Il s’agit de la politique nationale de
l’environnement, adoptée le 23 décembre 1998 et la Politique nationale des transports couvrant
la période 2016-2030.
Dans la politique nationale de l’environnement, il est reconnu que la pollution atmosphérique
s'accroît avec la vétusté du parc automobile alimenté par l'importation massive des véhicules
d'occasion trop usés106. C’est pourquoi des stratégies de développement du secteur des
transports ainsi que des mesures freinant l'importation et l'utilisation de véhicules polluants
doivent être prises107. A cet effet, le gouvernement envisage, dans sa lutte contre les émissions
et la protection de l’environnement, adopter plusieurs stratégies de développement du secteur
des transports par : la maîtrise globale des impacts sur l'environnement des projets de transports
(…) ; la prévention et la lutte contre les pollutions atmosphériques et nuisances causées par le
transport à travers la révision des procédures de contrôle technique des véhicules et l'adoption
de mesures freinant l'importation et l'utilisation de véhicules polluants108. Reste à savoir quand
ces mesures seront prises et à s’interroger sur leur effectivité.
En complément de cette politique nationale de l’environnement, la politique sectorielle des
105Voir
l’article 7 de la loi-cadre précitée qui stipule « le gouvernement définit, avec la participation des parties
prenantes au développement, la politique nationale de l’environnement et veille à sa mise en œuvre ».
106Politique nationale de l’environnement, 1998, p. 14.
107Idem, p. 28.
108Projet transport durable à faible émission, Ministère de l’environnement et des Ressources Forestières, au Togo,
op. cit., p. 36-37.
25
transports a été élaborée. Sa vision est de « fournir (…) des services de transport (…) de façon
durable, et avec le minimum d’impact sur l’environnement »109. Elle promeut, par ailleurs, le
développement de transports pérennes reposant sur la sécurité, la qualité et le respect de
l’environnement110. Il y est fait mention que la réalisation de cette vision et l’atteinte des
objectifs de transport durable ne peuvent se faire qu’à travers une politique de limitation d’âge
des véhicules à importer et un contrôle de qualité et de pot catalytique des véhicules.
En somme, ces politiques sont ambitieuses et parées de beaux engagements, pouvant servir à
freiner l’importation des véhicules obsolètes au Togo, si elles sont opérantes. L’autre aspect de
politique de lutte contre les changements climatiques sont les communications et rapports
promouvant les mesures de réduction de la pollution par les véhicules.
B. Une prise en compte dans les stratégies de lutte contre les changements climatiques
Il s’agit essentiellement des communications et rapports biennaux sur les changements
climatiques, au niveau national. Ils sont élaborés dans le respect des engagements souscrits dans
la CCNUCC. Ils exposent les mesures prises et à prendre par le Togo dans le domaine des
changements climatiques, et en application des textes nationaux et internationaux qui font partie
de l’ordonnancement juridique de l’Etat.
En effet, au titre du paragraphe 10 de l’article 7 de la CCNUCC chaque Partie devrait présenter
et actualiser périodiquement une communication sur l’adaptation aux changements climatiques.
Ainsi, dans le respect de ses engagements, le Togo a élaboré la Communication Nationale
Initiale (CNI) en 2001 sa deuxième communication nationale (DCN) en 2010, sa troisième
communication nationale (TCNCC) en 2015 et son premier rapport biennal actualisé en 2017
sur les Changements Climatiques.
Ces documents prennent en compte les études sur les politiques et les mesures d’atténuation
des émissions de GES dans tous les secteurs y compris le transport afin de participer à l’effort
global de stabilisation des émissions. Dans ces communications et rapports biennaux, les
actions prévues visent la limitation de l’âge moyen des véhicules importés de 5 à 7 ans au lieu
de 10 à 15 ans actuellement111, ainsi que la réduction des taxes sur les véhicules neufs112.
De même, dans le 1er rapport biennal de 2017, les options choisies dans le secteur des transports
109Politique
sectorielle des transports pour la période 2014-2030, Version 8, p. 12.
p. 3.
111Deuxième communication nationale sur les changements climatiques du Togo, op. cit., p. XX.
112Idem, p. 81.
110Idem,
26
sont : la limitation de l’âge des véhicules d’occasion à 5 ans ; la politique de taxation des
véhicules diesel pour en réduire le nombre et le développement du transport en commun par le
bus113. C’est dire qu’à travers ces différents communications et rapport, on voit une prise en
compte de la question des véhicules usagés, dans la politique environnementale du pays.
L’environnement serait efficacement protégé si toutes ces mesures réglementaires et politiques
étaient effectivement mises en œuvre par les institutions chargées de l’application de ces
normes. Ceci étant, il convient d’aborder dans la seconde sous-partie l’ossature du cadre
institutionnel mis en place face au commerce des véhicules usagés au Togo.
113Premier
Rapport Biennal Actualise au Togo, PRBA, septembre 2017, p. 75.
27
CHAPITRE
II.
UN
ENCADREMENT
INSTITUTIONNEL
DE
PROTECTION A PEINE SATISFAISANT
La mise en œuvre d’un cadre normatif et/ou d’une politique est tributaire d’un cadre
institutionnel congruent, chargé de l’application et du contrôle du respect de la réglementation
en vigueur. Parfois, ce dernier a l’initiative même l’édiction des normes. Ainsi, en matière
d’environnement, les organisations internationales ont été les premières à mettre au point des
conventions internationales en faveur de la protection environnementale114. C’est dire qu’il a
un cadre institutionnel manifeste au niveau international (Section I), et un encadrement peu
efficace au niveau national susceptibles d’agir pour lutter contre l’importation anarchique et
l’utilisation irrégulière des véhicules usagés (Section II).
SECTION I. UN CADRE INSTITUTIONNEL MANIFESTE SUR LE PLAN
INTERNATIONAL ET REGIONAL AFRICAIN
Une pléthore d’institutions onusiennes et africaines, au regard de leur mission de protection de
l’environnement, interviennent dans la lutte contre le phénomène, quoi que les résultats
escomptés ne soient pas visibles. D’autres institutions à vocation non environnementale,
également, s’impliquent dans la lutte, en raison du caractère transversal de l’environnement qui
appel à une action commune. En d’autres termes, on observe une intervention, peu audacieuse
de certaines institutions internationales (Paragraphe 1), et une intervention timorée de celles
régionales africaines, compte tenu de la persistance du phénomène (Paragraphe 2).
§ 1. Une intervention audacieuse des institutions internationales avec des actions timides
face au commerce des véhicules polluants
Moult institutions internationales s’affichent aujourd’hui pour dénoncer les impacts
environnementaux et sanitaires des véhicules, et essayent de mener des actions pour réduire
leurs impacts néfastes. Cependant, ces interventions sont timides, aussi bien au niveau des
institutions environnementales (A), qu’au niveau des institutions non environnementales (B).
A. Les actions timides des institutions internationales à vocation environnementale
En la matière, les organisations internationales ayant des attributions précises en matière
d’environnement militent, bien que théoriquement, en faveur de la réglementation de
l’importation des véhicules d’occasion. Leurs actions visibles ne se retrouvent, le plus souvent,
114MORRAND-DEVILLER (J.),
« Les instituions environnementales », Droit de l’Environnement, 2010, p. 21.
28
que dans des rapports périodiques qu’elles publient et dans lesquels sont décriés les dangers de
l’utilisation des véhicules usagés considérés comme trop polluants.
La première institution, pourrait-on citer, est le Programme des Nations Unies pour
l’Environnement (PNUE), devenu, aujourd’hui, ONU-Environnement. Il a conjointement mis
en place avec l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM) le Groupe intergouvernemental
d’experts sur l’évolution du climat (GIEC). Ce dernier est chargé d’évaluer les données et de
fournir des preuves scientifiques fiables pour les négociations sur les mesures de lutte contre
les changements climatiques. C’est sur la base de ses évaluations que le PNUE publie des
rapports, dont certains dénonçant l’impact des véhicules sur l’environnement. On peut
mentionner entre autres, rapport "Amélioration des véhicules d’occasion pour les normes des
véhicules d’occasion" et le rapport "Véhicules d’occasion et environnement d’occasion".
Dans son dernier rapport sur les véhicules usagés115, le PNUE recommande que le commerce
des véhicules usagés soit supervisé à travers une réglementation pour garantir la qualité des
véhicules et réduire la pollution atmosphérique, puisque, fait-il savoir, « c’est le fossé entre les
marchés d’exportation et d’importation qui conduit à un commerce de véhicules d’occasion
obsolètes et vieillissants, dangereux et polluants »116. Puisque selon lui, des millions de
voitures, fourgonnettes et minibus d'occasion de piètre qualité sont exportées depuis l’Europe,
les États-Unis et le Japon vers les pays en développement. Dans son rapport, elle estime que 14
millions de véhicules légers d’occasion ont ainsi voyagé dans le monde sur la période de 2015
à 2018. Environ 80 % de ces exportations ont été effectuées vers des pays à faible ou à moyen
revenu, dont ceux d’Afrique. Ce sont les pays africains qui ont importé le plus grand nombre
de ces véhicules d'occasion (40%) au cours de la période étudiée, suivis par les pays d'Europe
de l'Est (24 %), d'Asie-Pacifique (15%), du Moyen-Orient (12%) et d'Amérique latine (9%)117.
Du fait de sa compétence générale en matière d’environnement, il s’implique aussi dans la
protection de l’atmosphère118. Pour ce faire, il assiste les pays dans la mise en œuvre de leurs
politiques environnementales et encourage le développement durable. Ses interventions portent
sur le partenariat pour des carburants et des véhicules propres ; le forum des transports durables
115Véhicules
d’occasion et environnement : Aperçu global des véhicules utilitaires légers d’occasion - Flux,
échelle et réglementation, Rapport de PNUE/UNEP, décembre 2020. Rapport disponible sur
https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report, consulté le 04 décembre 2020.
116Amélioration des véhicules d’occasion, Programme de PNUE pour les normes des véhicules d’occasion.
Disponible sur http://www.unenevironment.org/explore-topics/transport/what-we-do/regulatings-used-vehicles,
consulté le 06 décembre.
117Disponible
sur
https://pro.largus.fr/actualites/les-exportations-doccasions-vers-lafrique-doivent-etrereglementees-10450394.html, consulté le 06/12/2020.
118YOGO (E. D. K.), Manuel judiciaire de droit de l’environnement en Afrique, op. cit., p. 155.
29
en Afrique ; l’initiative mondiale d’économie de carburant ; l’action pour des véhicules
d’occasion plus sûrs et plus propres pour l’Afrique et la participation au projet du Fonds
d’affectation spéciale des Nations Unies pour la sécurité routière. Ce Fonds d’affectation
spéciale réunit le PNUE, la Communauté Economique de l’Europe (CEE), le Comité
International de l’Inspection Technique Automobile (C.I.T.A.) et la Fédération Internationale
de l’Automobile (FIA). Il vise « à garantir que l’Afrique ne recevra que des véhicules
d’occasion de qualité, qui présentent des avantages majeurs en matière de sécurité routière,
tant pour les automobilistes que pour les autres usagers de la route, et les co-bénéfices sur
l’environnement et l’économie »119.
La seconde institution est l’OMS. Pour sa part, souligne que la pollution atmosphérique est un
risque environnemental majeur pour la santé, en particulier pour les enfants et les personnes
âgées, car elle peut provoquer des maladies respiratoires et cardiovasculaires, et le cancer du
poumon. A cet effet, elle s’engage dans la lutte contre la pollution des véhicules à travers des
conférences et les rapports qu’elle publie, et dans lesquels elle définit des lignes directrices
relatives à la qualité de l’air et incite les Etats à orienter leurs réglementations en faveur de
l’environnement et la santé publique dans différents contextes120.
La Résolution adoptée en 2015 par l’Assemblée Mondiale de la Santé sur les conséquences
sanitaires de la pollution de l’air et la Feuille de route pour une action mondiale renforcée,
adoptée par l’Assemblée en 2016, définissent une stratégie pour réduire les risques de la
pollution de l’air pour la santé, notamment au moyen d’actions visant à réduire les effets des
changements climatiques121. Par ailleurs, elle fait remarquer lors d’une conférence que «
plusieurs accidents de la circulation seraient liés à l’état peu recommandable des véhicules
»122, mais qui trouvent souvent preneurs en Afrique.
En complément de ces institutions, la Conférence des Parties instituée pour mener des actions
de lutte contre les changements climatiques peut être appelée à jouer un rôle décisif dans la lutte
contre le phénomène. D’ailleurs, elle soutient que la manière la plus rapide de freiner la
du
PNUE
sur
le
commerce
mondial
des
d’occasion,
Disponible
sur
http://www.unenevironment.org/explore-topics/transport/what-we-do/regulatings-used-vehicles, consulté le
06/12/2020.
120https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/69476/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_fre.pdf;jsessionid=AE
872B3D6C711B4DCF9DC6587C79AF9E?sequence=1, consulté le 07/12/2020.
121Première conférence de l’OMS sur la pollution de l’air et la santé, améliorer la qualité de l’air, combattre les
changements climatiques, sauver des vies. Événement organisé en collaboration avec ONU-Environnement,
l’OMM, la Coalition pour le climat et l’air pur (CCAC), le secrétariat de la CCNUCC, CEE-ONU et le Groupe de
la Banque Mondiale, du 30 octobre au 1er novembre 2018.
122Disponible sur https://lefaso.net/spip.php?article69297, consulté le 02/09/2020.
119Rapport
30
croissance des émissions à court terme est d’accélérer le renouvellement du parc automobile et
de miser sur les réglementations123. Ces dernières, soutient-elle, serviraient à encadrer, voire
interdire les importations de véhicules d’occasion anciens et polluants et à encourager
l’importation de véhicules d’occasion plus propres, y compris les véhicules à très faibles
émissions ou sans émissions124.
C’est donc dans le souci de porter plus haut leur voix que l’OMS, le PNUE et l’OMM ont lancé
une coalition mondiale sur la santé, l’environnement et le changement climatique, dont le but
est de réduire la pollution atmosphérique qui accroît le nombre de décès et intensifie le
changement climatique. Les institutions internationales économiques et financières ne sont pas
restées en marge de la lutte contre l’invasion des véhicules d’occasion polluants en Afrique.
B. La contribution appréciable des institutions internationales économique et financière
En dehors des institutions onusiennes à vocation environnementale, nous trouvons d’autres
institutions impliquées ces dernières années dans la réduction des impacts des véhicules
polluants, bien qu’elles ne poursuivent pas prioritairement une mission de protectrice de
l’environnement. Il s’agit notamment de la Banque Mondiale et l'Organisation de Coopération
et de Développement Economiques (OCDE).
En effet, il n’est pas rare, aujourd’hui, de voir l’implication de la Banque mondiale dans la lutte
contre les impacts des véhicules polluants qui inondent les marchés africains. Elle s’occupe
essentiellement de l’aspect financement des actions en faveur de la lutte contre les changements
climatiques. En avril 2016, le conseil d’administration de la Banque a adopté un plan d’action
visant à aider les pays en développement à concrétiser les engagements nationaux qu’ils ont
pris lors de la COP21 (21ème conférence des parties de la convention-cadre des Nations Unies
sur le changement climatique)125. Dans ce sillage, elle a soutenu le Togo dans l’élaboration de
sa stratégie nationale de renforcement des capacités pour la gestion de l’environnement. Ces
études ont été réalisées en vue de relever les causes de la dégradation de l’environnement, dont
les émissions des véhicules126 qui sont les plus abondantes à cause de la prépondérance des
véhicules usagés dans les moyens de transport.
Climatiques, fiche d’information, publié par le PNUE, p. 26.
de PNUE/UNEP sur les véhicules d’occasion et environnement précité.
125VILLEROCHE (H.) et POT (C.), L’atteinte des objectifs de développement durable : les solutions
proposées par la Banque mondiale, Annales des Mines - Responsabilité et environnement, N° 88, 2017, p. 8.
126Stratégie nationale de renforcement des capacités pour la gestion de l’environnement, Projet Autoévaluation
Nationale des Capacités à Renforcer (ANCR) TOGO, octobre 2008, p. 13.
123Changements
124Rapport
31
Dans un autre rapport, la Banque mondiale préconise des actions à mener pour réduire
l'émission de polluants par les véhicules : améliorer la qualité du parc des véhicules, taxer
l'importation des véhicules polluants, effectuer le contrôle technique des véhicules à des
intervalles réguliers et le contrôle de la qualité des carburants 127. Soit autant de solutions qui
facilitent la mobilité, tout en réduisant l’empreinte carbone des transports128.
L’OCDE, pour sa part, plaide, depuis longtemps, en faveur d’une forte intégration entre les
politiques économiques et celles de l’environnement. Pour renforcer l’importance que revêt
l’intégration des politiques économiques et d’environnement elle a élaboré un cadre d’action
pour des politiques de l’environnement efficace et efficiente129. Pour elle, la pollution
atmosphérique va provoquer de 6 à 9 millions de décès prématurés d’ici à 2060 et une perte de
1% du PIB mondial. Donc, il faut des politiques qui visent à limiter la pollution atmosphérique
: comme les normes de qualité de l’air ambiant et des carburants ou des plafonds d’émission, et
à des instruments économiques, dont les taxes sur les émissions130.
Même, si l’OCDE n’est pas une institution universelle couvrant l’Afrique, son implication au
niveau européen, d’où proviennent ces véhicules, pourrait inspirer les pays non membres. En
effet, elle publie des rapports et études131 dans lesquels elle promeut le transport
écologiquement viable, qu’elle définit comme « un transport qui ne met pas en danger la santé
publique ni les écosystèmes et comble les besoins de mobilité tout en respectant les principes
environnementaux »132. Spécifiquement aux véhicules d’occasion, elle attire l’attention sur le
fait que l'usure des freins, des embrayages, des pneus et des revêtements routiers participent à
la pollution de l'air liée au trafic routier. Des études ont aussi confirmé que ces particules,
notamment les métalliques, ont un pouvoir oxydant et sont toxiques chez l'homme133.
Les dénonciations de ces organisations internationales vont en faveur de la limitation de l’âge
127Etudes
sur la qualité de l'air en milieu urbain : cas de Dakar et Ouagadougou, Programme de politiques de
transport en Afrique subsaharienne, Banque mondiale et Commission économique pour l'Afrique, septembre 1999,
p. 24.
128Disponible sur https://www.banquemondiale.org/fr/news/feature/2020/04/22/earth-day-2020-could-covid-19be-the-tipping-point-for-transport-emissions, consulté le 08 décembre 2020.
129Cadre d’action de l’OCDE pour des politiques de l’environnement efficaces et efficientes : Synthèse, Réunion
du Comité des politiques d’environnement (EPOC) au niveau ministériel, Environnement et compétitivité
mondiale 28-29 avril 2008, pp. 3-4.
130 OCDE (2017), « Pollution atmosphérique », in Health at a Glance 2017 : OECD Indicators, Éditions OCDE,
Paris. Disponible sur https://doi.org/10.1787/health_glance-2017-23-fr. Cette manière de citer cet article est exigée
par l’OCDE.
131Disponible sur https://observateurocde.org/news/archivestory.php/aid/1244/Le_commerce_d_occasion_.html,
consulté le 09 décembre 2020.
132Vers des transports durables, la conférence de Vancouver, OCDE, 1996, p. 13.
133Disponible sur https://www.actu-environnement.com/ae/news/pollution-air-particules-hors-echappementocde-36643.php4, consulté le 09 décembre 2020.
32
d’importation et à l’utilisation des véhicules d’occasion, même si elles sont infructueuses, en
termes de résultats. Cette situation semble préoccuper aussi quelques institutions africaines
d’une certaine façon. Il s’agira donc de voir l’implication de ces dernières face à ce phénomène.
§2. Une riposte timorée des institutions africaines dans la lutte contre l’invasion du
continent par des véhicules polluants
Peu d’institutions africaines s’impliquent et, de surcroît timidement, dans la lutte contre
l’invasion du continent par des véhicules. Nous pouvons les classer également en des
institutions à vocation environnementale aux actions complaisantes (A) et en des institutions
non environnementales aux actions peu actives (B).
A. L’implication complaisante des institutions environnementales africaines
L´Afrique est, dit-on, le continent le plus vulnérable à la variabilité et aux changements
climatiques, une situation qui est aggravée par l´interaction entre des contraintes multiples, y
compris une forte dépendance vis-à-vis de l’extérieur en approvisionnement des moyens de
transport. Face à cette situation, une décision historique a été adoptée en 2009 par le Sommet
de l'Union Africaine134, pour charger la Commission de faciliter l’élaboration d'une position
africaine commune relative aux changements climatiques, intégrant la question de la pollution
des véhicules. C’est dans cette optique que l’Unité de lutte contre le changement climatique et
la désertification (CCDCU) fut créée pour des activités de plaidoyer, de l’éducation et de la
sensibilisation pour lutter contre les changements climatiques.
La Commission de l’UA s’est fixée comme objectif d’aider les États membres à élaborer des
politiques de transport appropriées, économiques et climatiquement résilientes, d’encourager
les Etats membres à élaborer des politiques d’importation de véhicules à consommation réduite
en énergie et promouvoir la mise en place des politiques et des règlements pour contrôler et
limiter le niveau des émissions des véhicules motorisés135. Elle a procédé, à cet effet, à
l’élaboration de la Stratégie Africaine sur les Changements Climatiques, guidée par un souci de
souscrire à une directive globale. Cette stratégie vise à renforcer les capacités d'adaptation et la
résilience des pays africains, afin de leur permettre de cibler les domaines qui concourent à
l’intensification du phénomène climatique.
de l’Union Africaine, 13è session ordinaire du 1 er au 3 juillet 2009. Disponible sur
https://au.int/sites/default/files/decisions/9560assembly_fr_1_3_july_2009_bcp_assembly_of_the_african_union
_thirteenth_ordinary_session.pdf, consulté le 09 décembre 2020.
135Idem, p. 56.
134Conférence
33
Il importe de rappeler que cette stratégie est un produit de consensus de toutes les institutions
africaines intervenant dans la protection de l’environnement136. Plus intéressant encore, elle a
été validée par la conférence des chefs d’Etats et de gouvernements de tous les pays membres
et par la Conférence ministérielle africaine sur l´environnement (AMCEN). Ce qui témoigne
de leur engagement pour l’adoption des mesures recommandées, même si ce n’est pas le cas
dans la pratique dans certains pays, notamment au Togo. Elle montre, par ailleurs, que, pour
atteindre l’objectif de 2°C fixé lors des négociations mondiales sur le climat, les émissions
doivent être réduites, notamment en visant les performances des véhicules137.
D’autres organismes non environnementaux, mais économiques et financiers, interviennent
aussi dans la même dynamique en dénonçant le commerce des véhicules usagés en Afrique.
B. L’implication peu active des institutions régionales non environnementales
Les problèmes environnementaux étant transversaux, l’intervention dans le domaine de
l’environnement n’est plus l’apanage des institutions environnementales. On remarque
certaines structures non environnement qui s’activent aujourd’hui pour la même cause, car c’est
désormais une affaire de tous. Il s’agit du conseil des ministres de la sous-région ouest africaine
et de la Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD), en raison des quelques actions
qu’ils ont menées, même si le mal ne s’estompe pas.
Récemment, en février 2020 à Ouagadougou, grâce à la Commission de la CEDEAO et le
soutien du PNUE, le conseil des ministres de la sous-région ouest africaine s’est rencontré pour
adopter un ensemble complet de réglementations138 visant à introduire des carburants et des
véhicules plus propres dans la région. Il s'agit d'une étape importante dans la réduction de la
pollution atmosphérique et des émissions climatiques dans la région. Les mesures prises sont
pour la promotion des véhicules électriques et un nouveau label harmonisé pour les véhicules
nouvellement importés indiquant l'efficacité énergétique et les émissions de CO2 du véhicule
en vue de sensibiliser les consommateurs139. Cependant, l’implémentation de ces mesures au
niveau national peine à être faite.
136Conférence
de l’Union Africaine, 13è session ordinaire, précitée, p. 9.
Africaine sur les Changements Climatiques, 2014, p. 13.
138Les réglementations spécifiques aux véhicules adoptées par les ministres sont les suivantes : tous les véhicules
importés, qu'ils soient neufs ou d'occasion, ainsi que l'essence et le diesel, devront se conformer à une norme
minimale d'émissions de véhicules EURO 4/IV à partir du 1er janvier 2021. Une limite d'âge de 10 ans pour les
véhicules d'occasion a également été convenue, avec une recommandation d'une limite d'âge de cinq ans pour les
véhicules utilitaires légers.
139 Disponible sur https://www.unenvironment.org/fr/actualites-et-recits/recit/les-ministres-ouest-africainsadoptent-des-normes-pour-des-carburants-et-des-véhicules-plus-propres, consulté le 09 décembre 2020.
137Stratégie
34
S’agissant de la BOAD, grâce à sa capacité de financement, elle contribue au renforcement de
la capacité de résilience des Etats face aux effets climatiques. De ce fait, elle conditionne son
financement à la prise en compte des mesures d’atténuation du climat. L’Etat qui souhaite des
financements, doit montrer sa bonne volonté et les actions à entreprendre en matière de lutte
contre le changement climatique, pour justifier son projet de financement. C’est le cas type du
Burkina Faso qui bénéficia d’un financement dans le domaine de l’entretien routier, en
soutenant son projet par des mesures de contrôle sur les véhicules, notamment l’âge des
véhicules et les visites techniques pour réduire les impacts liés aux émissions de CO2 et de
particules140. Le Togo aussi pourrait en bénéficier s’il réunit toutes les conditions d’éligibilité.
Chacune de ces institutions internationales et sous-régionales africaines essaie de tirer la
sonnette d’alarme pour attirer l’attention des pays à limiter l’importation déraisonnée et
l’utilisation incontrôlée de ces engins. Mais ces efforts restent pour l’instant des vœux pieux,
puisque le mal persiste et s’amplifie. Le plus important, c’est le cadre institutionnel mis en place
au niveau national pour lutter contre le phénomène, qu’il convient de montrer.
SECTION II. UN CADRE INSTITUTIONNEL DE PROTECTION A PEINE
EFFICACE AU NIVEAU NATIONAL
En matière de protection de l’environnement face au commerce des véhicules d’occasion, le
cadre institutionnel relevé est analogue à celui mis en place dans la gestion des changements
climatiques au Togo141. Ainsi, il sera question de présenter les différentes structures
susceptibles d’intervenir et leurs compétences respectives en la matière, d’une part
(Paragraphe 1), avant de relever leurs actions matérielles tendant à lutter pour la réduction des
impacts néfastes de ce commerce sur l’environnement, d’autre part (Paragraphe 2).
§ 1. Un cadre organique de protection hétéroclite
Sans nous appesantir sur l’Assemblée nationale qui vote les lois relatives à la protection et à la
promotion de l’environnement, notre appréciation portera sur le rôle du Gouvernement, qui est
de définir la politique de gestion de l’environnement et sa mise en œuvre, à travers ses
institutions investies de cette mission (A) et celles en lien avec la filière (B).
140Etudes
d’impact environnemental et social, Burkina Faso, Résumé, 2017, p. 4.
Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), op. cit., p.39.
141Projet
35
A. Un ancrage institutionnel diversifié en matière d’environnement et de transport
De façon générale, il s’agit du ministère chargé de de l’environnement et celui des
infrastructures et des transports. L’un, à cause de sa compétence générale en matière de
protection de l’environnement et, l’autre, en tant que structure chargée de veiller au contrôle et
à la circulation des véhicules conformément à la législation en vigueur.
Au Togo, la mise en œuvre de la politique nationale de l’environnement est assurée par le
ministère chargé de l’environnement. A ce titre, il suit les résultats de la politique du
gouvernement en matière d’environnement et de développement durable. Il s’assure que les
engagements internationaux relatifs à l’environnement auxquels le Togo a souscrit sont intégrés
dans la législation et la réglementation nationales142, en l’occurrence des engagements
concernant la réduction des émissions des GES, et donc par ricochet en matière de la pollution
des véhicules par ces GES.
Chargé de veiller à l’exercice conforme aux exigences environnementales des activités
susceptibles de dégrader et d’entraîner des atteintes à l’environnement et à la santé des
personnes, ce ministère est à même d’adopter seul ou avec les ministères concernés des
orientations et des mesures nécessaires qu’il propose au gouvernement143. Il a, en outre,
compétence à formuler les recommandations aux décideurs pour dénoncer les impacts des
véhicules sur notre environnement144, et donc logiquement de les amener à réglementer cette
activité. Grâce à ses services qui ont des attributions en matière d’émission de CO2, à l’instar
du secrétariat général, de la direction de l’environnement et de celle des études et
planification145, le ministère est le cadre pertinent de lutte contre la pollution des véhicules.
De même, l’implication du secteur des transports n’est pas à négliger. Le ministère en charge
des transports définit, coordonne et met en œuvre la politique de l’État en matière des transports
routiers146. A travers la direction des transports et ses services techniques, notamment l’Office
de Sécurité Routière (OSR), de la Société Togolaise des Plaques Contrôle et Visite Techniques
des Engins Automobiles (SOTOPLA-CEVA)147, il est appelé à appliquer la politique du
gouvernement en matière de gestion de la pollution atmosphérique. Il s’agit entre autres, de la
142Voir
l’article 10 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo.
Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), op. cit., p.40.
144Voir l’article 32 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo.
145Idem.
146Projet Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), op. cit., p. 35.
147Groupe de la Banque Africaine de Développement, Secteur des transports au Togo, bref aperçu, 2014, p. 11.
143Projet
36
réduction de la pollution des véhicules, de la limitation de l’âge des véhicules importés, du
développement et de la promotion des technologies propres148. Grâce aux contrôles et visites
techniques des véhicules qu’il est chargé d’effectuer, le ministère chargé des transports
constitue aussi une institution phare de protection de l’environnement contre la pollution des
véhicules, s’il met en œuvre ses compétences. Cette prérogative en matière de transport
l’autorise à refuser la circulation de tout véhicule qu’il jugerait polluant, ce qui permettrait de
mettre au rebus beaucoup de véhicules d’occasion répandant d’abondantes fumées.
A travers ce développement, on perçoit qu’il y a un cadre institutionnel pertinent en matière
d’environnement à même d’œuvrer à la réglementation du commerce des véhicules d’occasion.
Quid des structures de gestion de la filière des automobiles elle-même ?
B. Les structures de gestion de la filière, un cadre de proximité de lutte contre le
phénomène
Notre analyse portera sur trois institutions de gestion en particulier : le ministère du commerce,
l’Office togolais des recettes (OTR) et le Port Autonome de Lomé (PAL). Etant au départ des
structures de gestion à caractère économique, aujourd’hui, avec la montée en puissance des
préoccupations environnementales, elles sont appelées à adosser un nouveau rôle de
protectrices de l’environnement, d’autant plus que les secteurs d’activité de leur ressort ont des
impacts significatifs sur l’environnement. C’est dire qu’elles pourraient être un cadre de
protection adéquat, si elles s’inscrivent dans la dynamique de lutte contre les effets néfastes des
véhicules importés. Leur implication d’autant plus souhaitée, dans la mesure où il s’agit
d’institutions de proximité du phénomène ; or, le mal ne peut s’estomper que si les mesures
sont prises pour éradiquer le mal à la source, en vertu du principe de prévention149.
Le Port autonome de Lomé est la première institution plus proche et plus indiquée en la matière
pour anticiper et prévenir à la source l’importation des vieux véhicules. Dans la même veine, et
dans le souci d’améliorer ses services, il s’est fixé des objectifs stratégiques, parmi lesquels
figure le respect des exigences environnementales et celle de la santé150 à travers une politique
qualité, sécurité, environnement. La mise en œuvre effective de cette politique devrait amener
le PAL à instituer un mécanisme de suivi et de contrôle de la qualité des véhicules qui
débarquent au port, à imposer aux concessionnaires et aux transitaires la prise en compte des
Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), op. cit., p.41.
149Voir article 5 al 3 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo.
150Politique qualité, sécurité, environnement du port autonome de Lomé, 2017, p. 1.
148Projet
37
exigences environnementales dans le choix des véhicules à importer. De ce point de vue, le
PAL peut être considéré comme un organe protecteur, s’il mettait effectivement sa politique en
œuvre pour assainir la filière à l’aune des exigences environnementales.
De même, l’OTR a compétence, sous l’autorité du ministère de l’économie et des finances, pour
octroyer des avantages fiscaux et douaniers sur l’importation des véhicules151. Il s’agit là d’une
compétence en matière fiscale à but incitatif ou dissuasif. Fort de cela, il peut concourir à la
lutte contre l’importation de vieux véhicules. C’est dire que l’OTR peut, grâce à cette
compétence, et en vue de protéger l’environnement taxer fortement les vieux véhicules lors du
dédouanement pour dissuader les acheteurs, et par la même occasion alléger la charge fiscale
pour ceux qui sont neufs, pour inciter aux choix des moyens de transports éco-responsables.
Le rôle du ministère chargé du commerce et de l’industrie n’est pas des moindres. De par ses
attributions réglementaires, il a compétence d’élaborer une politique commerciale, qui devrait
être à l’aune du développement durable, comme souhaité de nos jours. Cette action pourrait
donc amener à assainir la filière du commerce des véhicules d’occasion. Ce qui n’est pas le cas.
Ces différentes structures sont, au regard de leur lien direct avec la filière des véhicules
d’occasion, un cadre institutionnel de protection de l’environnement menacé par le commerce
des véhicules d’occasion. Aussi, convient-il de voir quelles actions tangibles ces institutions
ont pu mener eu égard à leurs compétences déterminées.
§2. Une lutte timide des structures nationales contre l’importation des véhicules
d’occasion polluants
Le rôle des institutions, c’est d’agir, c’est-à-dire mettre en œuvre les mesures édictées par des
textes et les stratégies ou politiques définies. Au Togo, en matière de lutte contre la pollution
des vieux véhicules, très peu d’actions ont émané du secteur public (A). En complément,
certaines structures du secteur privé apportent leurs contributions à la cause commune (B).
A. Les actions peu visibles des institutions étatiques de protection
Dans le cadre de la mise en œuvre de leurs compétences relatives à la protection de
l’environnement, et par conséquent à la lutte contre la pollution des véhicules, les ministères de
l’environnement et des infrastructures et transports ont mené des actions qu’il convient de
la loi N° 2019-022 portant loi de finances gestion 2020 au Togo, op. cit., p. 7 ; l’arrêté n°
001/MEF/OTR/CG/CDDI fixant les modalités pratiques d’octroi des avantages prévus aux articles 6, 7 et 8 de la
loi de finances, gestion 2020, p. 2 et la note n° 012/2020/OTR/CG/CDDI, op. cit., p. 2.
151Voir
38
mentionner, même si elles n’ont pas eu les effets attendus.
L’action majeure est l’élaboration d’un projet de transport durable à faible émission152, destiné
à l’attention des décideurs. Ce projet dénonce l’impact des véhicules sur l’homme,
l’environnement et les infrastructures routières. Il vise à éclairer et à guider l’action des
décideurs politiques, et milite en faveur de la limitation de l’âge d’importation des véhicules
d’occasion, en arguant de leur niveau élevé de dangerosité pour l’homme et l’environnement.
Le projet incite au choix de véhicules sobres en énergie et émissions de GES153. Ce projet sert
donc de prélude dont la suite favorable est tributaire de la volonté politique.
Également, à travers l’Agence Nationale de Gestion de l’Environnement (ANGE)154, le
ministère de l’environnement, organise, nous a-t-on rapporté, des séances d’information et de
sensibilisation sur les changements climatiques lors desquelles il dénonce les impacts négatifs
des véhicules, en collaboration avec l’OMS, organisé une sensibilisation des acteurs et
décideurs sur les dangers de la pollution de l’air155. L’ANGE mène aussi des études sur les
dangers des gaz d’échappement des véhicules usagés. Elle se situe dans le cadre de
sensibilisation et d’éducation du grand public sur les effets néfastes des émissions des gaz à
effets de serre sur la santé humaine et l’environnement. Il en est sorti que la pollution
atmosphérique est liée en grande partie à des émissions des transports156, en raison de l’état des
véhicules et la mauvaise qualité du carburant157.
Pour parvenir à éradiquer le mal, le Togo devra faire beaucoup d’efforts. C’est ce que faisait
remarquer Mme Diallo Fatoumata Binta, représentante résidente de l’OMS au Togo dans cette
phrase : « Bien que le défi soit énorme, il n’est pas insurmontable, il est possible d’inverser la
tendance en évitant 15% de décès à long terme ». Elle a, d’ailleurs, rassuré le Togo de la
disponibilité et de l’engagement de son institution à l’accompagner dans cette noble lutte.
Certaines actions aussi sont à l’actif de l’OTR dans la lutte.
Au nombre des actions de l’OTR, on peut mentionner les récents abattements effectués sur
transport durable à faible émission, op. cit. Le projet est le résultat d’une étude approfondie, après
inventaire du parc automobile et sur les impacts des émissions de ces véhicules. Il débouche sur les stratégies à
mettre en œuvre pour réduire, voire stopper la pollution croissante due à l’état vieillissant du parc automobile.
153Projet transport durable à faible émission, op. cit, p. 94.
154D’après l’article 15 de la loi-cadre sur l’environnement du Togo : « L’Agence Nationale de Gestion de
l’Environnement est un établissement public doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière. Elle sert
d’institution d’appui à la mise en œuvre de la politique nationale de l’environnement telle que définie par le
gouvernement dans le cadre du plan national de développement »
155D’après les réponses reçues lors des enquêtes à la direction générale de l’environnement.
156Disponible sur https://vert-togo.com/07millions-de-personnes-succombent-chaque-annee-la-pollution-de-lair/,
consulté le 02/09/ 2020, à 10h19.
157Disponible sur http://environnement.gouv.tg/node/463, consulté le 07 décembre 2020.
152Projet
39
l’importation des véhicules158. A travers ces interventions, ces diverses institutions participent
à la protection de l’environnement en matière de lutte contre la pollution des véhicules usagés.
Il faut rappeler malheureusement que les autres institutions chargées de la filière des véhicules
d’occasion, à l’instar du ministère du commerce et le PAL, n’ont pas réalisé d’actions concrètes,
à notre connaissance, allant dans le sens de la lutte contre le phénomène.
D’autres structures non étatiques s’activent elles aussi, ces dernières années, à décrier
l’utilisation de ces engins polluants, comme dangereuse pour notre environnement et l’homme.
B. L’implication intrépide des institutions non étatiques dans la lutte contre le phénomène
Il s’agit essentiellement des actions des Organisations non gouvernementales (ONG) et les
médias militant en faveur de la protection de l’environnement au Togo. De nos jours, les effets
des changements climatiques ne laissent personne indifférente. Tous s’y impliquent, en vertu
du principe fondamental de la participation du public dans la protection de l’environnement159.
Certains parleront de "la démocratie participative environnementale dans la convention
d'Aarhus"160.
A travers la démocratie participative environnementale, les individus et associations de
protection de l’environnement auront les moyens d’assumer « le devoir solennel de protéger et
d’améliorer l’environnement pour les générations présentes et futures » : des citoyens bien
informés et actifs sont le gage d’un droit de l’environnement plus efficace et d’une meilleure
application des politiques destinées à la protection de l’environnement au bénéfice des
générations présentes et futures161.
De ce fait, on note une implication de la part des institutions privées dans le processus de mise
en œuvre de la convention sur les changements climatiques au Togo162. Ainsi, il existe un
consortium des ONG en matière d’environnement au Togo (COMET). Leurs actions portent
concrètement sur (..), la lutte contre les pollutions, la protection de la faune et de la flore, la
158Article
de l’arrêté n° 001/MEF/OTR/CG/CDDI, op. cit., p. 2.
l’article 5 al. 7 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo, la gestion de l’environnement et des
ressources naturelles se fait dans le respect du principe de participation, selon lequel chaque citoyen a le devoir de
veiller à la préservation de l’environnement et de contribuer à son amélioration.
159Selon
160La
« Convention d’Aarhus » est un accord international signé le 25 juin 1998 n sur l’accès à l’information, la
participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement.
161KONATÉ
(A.), « Pour une démocratie environnementale en Afrique : de nouveaux droits de citoyenneté
indispensables à l’effectivité du droit de l’environnement », in Revue Afrique de Droit de l’environnement, N°012014, p. 37.
162Projet Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National, op. cit., p. 45.
40
sensibilisation et l’éducation sur les problèmes environnementaux, la promotion du bien-être
des populations163. Ces ONG dans leurs tournées de sensibilisation de la population, n’occultent
pas l’aspect de la pollution des véhicules rejetant du dioxyde de carbone, un gaz connu pour
aggraver l'effet de serre164.
La part des mass médias n’est pas négligeable. On peut citer, entre autres, les journaux
"Pelotine" et Togo Tribune, qui se sont appliqués à dénoncer les méfaits des véhicules
d’occasion importés au PAL. A titre d’exemple, dans « le trimestriel des informations
portuaires /N° 012/2018 », la "Pelotine" démontrait qu’au Togo, le parc automobile est vétuste,
composé d’environ 60% de véhicules d’occasion de plus de 20 ans d’âge à l’importation. Elle
faisait savoir, en effet, que la pollution de l’air dans les villes africaines est devenue un mal
profond accentué par l’importation massive et incontrôlée des véhicules d’occasion.
Dans un article intitulé « Pour combien de temps le Togo restera-t-il encore la poubelle des
vieux véhicules d’occasion et des appareils électroménagers importés d’Occident ? », le journal
"Togo Tribune", pour sa part, relevait les conséquences de ces véhicules pour l’environnement
et dénonçait la passivité du pouvoir public à accorder une protection effective à
l’environnement en prenant des dispositions pour freiner l’importation incontrôlée de ces
véhicules, à l’exemple des pays voisins165.
En définitive, il convient de rappeler que cette première partie a servi à présenter l’arsenal
juridique existant ou encore déduit par exégèse d’autres textes, aussi bien sur le plan
international et régional africain, que sur le plan national. Ces textes évoqués sont à même de
protéger l’environnement face à l’importation des véhicules usagés, et à freiner ce commerce
nuisible à l’environnement des pays importateurs, si les institutions s’y impliquent activement.
Néanmoins, il est regrettable que le droit international et le droit togolais de l’environnement
n’ont pas cherché à réglementer à travers des textes spécifiques cette activité fatale à
l’environnement, et donc un cadre de protection lacunaire.
Il convient donc de faire état des diverses insuffisances que présente l’encadrement juridique
indirect de ce commerce des véhicules d’occasion polluants, afin de contribuer à son
amélioration pour une protection efficace de l’environnement et de la santé humaine.
163Profil
environnemental du Togo, Rapport définitif, mars 2007, p. 67.
sur https://www.republicoftogo.com/Toutes-les-rubriques/Environnement/Comment-s-attaquerserieusement-a-la-pollution-automobile, consulté le 14 décembre 2020.
165Disponible sur https://togotribune.com/news/interdiction-dimportation-de-vehicules-doccasion-le-benin-et-lacote-divoire-sur-le-pas-du-ghana-le-togo-en-marge/, consulté le 14 décembre 2020.
164Disponible
41
PARTIE II. UNE PROTECTION JURIDIQUE INSUFFISANTE
42
Relativement jeune, le droit de l’environnement connaît depuis quelques années, une vitalité
singulière166. On observe une multiplicité de conventions et accords, ainsi que de normes de
protection, depuis 1972 avec la conférence de Stockholm167. Cela a évolué dans une sorte de
spécialisation par l’adoption des conventions spécifiques et par domaines jugés cruciaux à
protéger. Cependant, cette branche du droit a souffert et continue de souffrir dans certains pays
de problèmes liés à son ineffectivité168, puisque les pouvoirs publics peinent toujours à édicter,
et surtout à rendre effectives les normes de protection. C’est ce que faisait remarquer CACHON
: « les instruments juridiques qui doivent accompagner les politiques nationales et sanctionner
en cas de non-respect des lois et codes en vigueur ne sont pas, le plus souvent, suivis d’arrêtés
d’application et laissent croire à des " pays sans police" »169. Ce constat illustre parfaitement
l’état du droit de l’environnement togolais en la matière et appelle à une redynamisation de ce
droit à travers une réglementation efficace et rigoureuse de toutes les activités perturbatrices de
l’environnement, en l’occurrence le commerce des véhicules usagés en cause dans cette étude.
On note, en effet, une quasi-inexistence d’une réglementation spécifique du phénomène.
Au demeurant, le cadre juridique consacré à la protection de l’environnement face au commerce
de voitures d’occasion souvent polluants, est manifestement imparfait, au regard de ses lacunes
(Chapitre I). Il urge donc de le perfectionner aux fins de pallier ses insuffisances pour préserver
au mieux les intérêts écologiques et la santé humaine (Chapitre II).
166ZAKANE (V.), « Problématique de l’effectivité du droit de l’environnement en Afrique : l’exemple de Burkina
Faso », Aspects contemporains du droit de l’environnement en Afrique de l’ouest et centrale, UICN, 2008, p. 16.
167Conférence des Nations Unies sur l’environnement du 5 au 16 juin 1972. Cette conférence est généralement
considérée comme le point de départ de la prise de conscience généralisée du danger irréversible de notre mode
de développement mis en place, si des actions ne sont pas prises pour réduire les impacts négatifs des activités
humaines sur notre environnement.
168MOUSSA (E. T.), « Insuffisance des ressources humaines et financières pour une meilleure application du
droit de l’environnement au Mali », Revue Afrique de Droit de l’environnement, N° 01/2014, p. 103.
169 CACHON (F. B. A.), Étude de pollution atmosphérique en Afrique Sub-Saharienne : Cas de Cotonou (Bénin)
: Caractérisation physicochimique des matières particulaires d’origine urbaine et impact toxicologique sur des
cellules épithéliales bronchiques humaines (BEAS-2B) cultivées in vitro, Thèse, Université du Littoral Côté
d’Opale en cotutelle avec l’Université d’Abomey-Calavi, Bénin, 2013, p.46.
43
CHAPITRE I. UN ENCADREMENT JURIDIQUE DE PROTECTION
IMPARFAIT
En matière de protection de l’environnement, les considérations socio-économiques prennent,
regrettablement, toujours le pas sur les intérêts environnementaux. Ce qui est inextricablement
le cas avec le commerce des véhicules obsolètes dangereux pour l’environnement, pourtant
florissant sous le regard désinvolte du droit international et laxiste de la législation nationale.
Or, « l'absence de normes et de réglementations efficaces facilite le dumping de véhicules
anciens, polluants et dangereux »170. C’est dire qu’à l’analyse du cadre juridique sus-présenté,
il se révèle irréfragablement inadéquat à plus d’un titre à tous les niveaux pour une protection
à l’aune des impératifs environnementaux confortés par le phénomène du changement
climatique. Ce qui est encore plus inquiétant au Togo avec l’importation effrénée des véhicules
usés dans un cadre insuffisamment règlementé, sans que rien ne laisse présager, en l’état actuel,
sa limitation de façon congruente. Il importe, d’une part, de relever les lacunes du droit
international et régional africain (Section I), et d’autre part, celles du droit national de
l’environnement (Section II).
SECTION I. UNE PROTECTION JURIDIQUE INSATISFAISANTE AU NIVEAU
INTERNATIONAL ET REGIONAL AFRICAIN
Le droit international de l’environnement est institué pour prendre en compte toute situation
dépassant les frontières nationales et susceptible de nuire à l’environnement mondial.
Cependant, ce droit hésite toujours à embrasser convenablement tous les secteurs d’activités
générateurs de nuisances à cet environnement. C’est dire qu’il y a une absence de
réglementation spécifique du phénomène au niveau international (Paragraphe 1). Au niveau
communautaire africaine, le constat reste malheureusement le même, malgré qu’elle soit la plus
visée et, la perdante dans ce trafic déguisé de polluants et de déchets (paragraphe 2).
§ 1. Une réglementation sciemment négligée en droit international de l’environnement
Nous l’avons dit, sur le plan international, sauf référence faite à d’autres textes connexes au
secteur, il n’existe aucune réglementation encadrant spécifiquement le commerce des véhicules
usagés. Autrement dit, il y a une carence manifeste d’un cadre normatif spécifique sur la scène
internationale, sans raison valable (A). De même, les interventions des organisations
internationales tendant à décrier ce trafic ne sont que factices, faisant de l’Afrique l’éternelle
170Déclaration
de la Directrice exécutive du PNUE, Inger ANDERSEN, dans rapport du 26 octobre 2020 précité.
44
poubelle des pays développés en matière des biens d’occasion (B).
A. L’absence d’une réglementation internationale spécifique du phénomène
Depuis quelques décennies, le monde se confronte aux effets des changements climatiques,
dont la principale cause identifiée est l’introduction dans l’atmosphère des gaz nocifs qui
altèrent sa composition171, ce que la CCNUCC se propose de lutter contre172. Bien que le
domaine des transports motorisés soit identifié comme l’une des principales sources, surtout
avec le commerce des véhicules d’occasion polluants, cependant, aucune convention spécifique
n’est adoptée dans ce sens, alors que c’est le cas dans les autres domaines identifiés. Aucune
attention spécifique n’est portée à la question, en dehors de certaines conventions173, souvent
invoquées, de façon exégétique, comme motifs de refus d’importation des composantes des
véhicules174. Mais le phénomène dans son ensemble n’est pas saisi par le droit international de
l’environnement, comme le cas des déchets dangereux, par exemple.
Cette négligence que l’on est tentée de qualifier de volontaire a des raisons qui n’échappent
personne. En effet, le droit international, en général, et celui de l’environnement, en particulier,
est dépendant de la volonté des grandes puissances. Jean-Jacques ROUSSEAU exprimait, à cet
effet, le peu d'estime qu'il éprouve pour le droit international en ces termes : « les alliances, les
traités, la foi des hommes, tout cela peut lier le faible au fort et ne lie jamais le fort au faible
»175. Ce qui est plus plausible dans le cas du commerce des véhicules d’occasion. Du moment
où le trafic des véhicules usagés permet aux "forts" d’assainir leur parc automobile, en les
convoyant vers les "faibles", il est tristement évident qu’il n’y ait pas de réglementation
spécifique du secteur. Leurs intérêts sont ainsi priorisés au détriment de ceux des pays faibles,
puisque les décisions sont généralement prises, soit pour conforter leur position, soit pour leur
offrir des avantages.
En outre, la faiblesse de la représentation des pays les moins avancés à l’OMC est également
bien connue dans le commerce international176, les grandes puissances étant les seules à y
entretenir une représentation permanente. Face à cette mainmise des grandes puissances sur le
droit international du commerce, les décisions sont souvent prises ailleurs, et notamment au
171Voir
l’article 1er de Convention-cadre des nations unies sur les changements climatiques de 1992.
l’article 4) 1-c de la CCNUCC.
173Accord de Paris, la convention de Bâle et les principes du commerce international de l’OMC.
174En référence aux Affaires "Essence", "Pneumatiques rechapés" "Amiante" précitées.
175ROUSSEAU (J.-J), Projet de Constitution pour la Corse (nouvelle édition augmentée), Arvensa, 2014, p. 28.
176PATEL (M.), « La gouvernance du système de l'OMC : la fonction de négociation », Comment l'OMC peutelle aider à maîtriser la mondialisation ? Forum public 4-5 oct. 2007, Genève, Publications de l'OMC, p. 8.
172Voir
45
sein de l’OCDE, dont la composition dresse quelque peu une sorte de club des puissances
occidentales177. Ce qui retarde probablement l’édiction d’un texte qui encadre le secteur,
puisque « la nécessité de lutter contre le changement climatique ne fait pas l’unanimité. Audelà des acteurs qui refusent de croire en sa réalité ou en ses dangers, il existe de nombreuses
personnes qui ont tout intérêt à ce que le réchauffement ne soit pas combattu : constructeurs
automobiles, (…). Ils cherchent à convaincre les Etats et les décideurs de ne pas agir afin de
préserver leurs intérêts. (…). Ils disposent d’arguments puissants (mais parfois trompeurs)
qu’ils utilisent sans scrupules, comme la menace de perte d’emploi pour le pays ou de
délocalisation. Face à ce type de raisonnements, les lobbies écologistes n’ont pas toujours
beaucoup de poids »178. Il est obvie que ce commerce continuera à être entretenu à cause d’un
mutisme sélectif, si les Etats importateurs ne font rien eux-mêmes pour le stopper.
La seule convention, un peu plus expressive, pourrait-on se référer, en matière de transport ou
de véhicules est la Convention sur la circulation routière179. Mais celle-ci traite uniquement des
règles applicables à la circulation routière, des conditions à remplir par les automobiles et les
remorques pour être admises en circulation internationale, et des conducteurs d’automobiles,
sans aucune indication sur l’environnement. Si cela peut se justifier par le fait qu’au moment
de son adoption, en 1968, les préoccupations environnementales n’étaient pas encore à l’ordre
de jour, cette excuse ne peut être invoquée de nos jours. Cette omission volontaire doit être
dénoncée pour amener la communauté internationale à reconsidérer ce trafic, afin d’épargner
l’Afrique de ces flots de véhicules polluants qui inondent ses ports.
Les actions des institutions internationales de protection de l’environnement ne produisent pas
les résultats escomptés jusqu’à présent, puisqu’elles sont davantage un trompe-l’œil, plutôt que
des actions concrètes et abouties, tendant à réguler effectivement le secteur.
B. Un cadre institutionnel international aux actions stériles
Un regard critique porté sur les actions de protection menées, en la matière, par les organisations
internationales amène à considérer cela comme un artifice. On ne voit que leurs rapports
177Enguerrand Serrurier et Camille Moisan. ”Le droit international au service des États puissants ?” Le Dossier
: A qui profite le droit ? Actes du colloque de Clermont-Ferrand du 26 mars 2015, textes réunis par F. Brunel, I.
Guilhen, D. Huet et P-H. Paulet, La Revue du Centre Michel de l’Hospital [édition électronique], J-B. Perrier
(dir.), 2017, n° 11, p. 7. Cette manière de citer cet article est imposée par ses auteurs.
178La lutte contre le changement climatique en Europe, Mémoire, Institut européen de l’université de Genève,
Novembre 2008, p. 16.
179Adoptée à Vienne le 8 novembre 1968, y compris les amendements à la Convention qui sont entrés en vigueur
le 3 septembre 1993 et ceux qui sont entrés en vigueur le 28 mars 2006. Elle vise à faciliter la circulation routière
internationale et d’accroître la sécurité sur les routes grâce à l’adoption de règles uniformes de circulation.
46
publiés, décriant le phénomène, sans plus, c’est-à-dire sans action concrète tendant à influencer
ou à réguler le phénomène, c’est-à-dire à faire adopter une convention internationale relative à
l’importation de véhicules d’occasion polluants.
En effet, si le droit international de l’environnement est pris d’assaut par les lobbies
économiques et les grandes puissances étatiques, ses institutions, de même, ne serviraient
uniquement qu’aux intérêts de ces puissances, et non de toute la communauté internationale
dans son ensemble, incluant les faibles aussi. On comprend mieux pourquoi ces institutions
environnementales sont peu actives pour défendre les situations préjudiciables aux pays
pauvres, puisque ces derniers n’exercent aucune influence sur la scène internationale à
proprement parler. C’est pourquoi, il n’est pas rare de voir ces institutions avancer, pour justifier
leur inaction, des arguments de difficultés d’ordre économique ou financier. Ces institutions ne
se réduisent finalement qu’à publier des travaux théoriques et des recommandations sans force
juridique et qui n’ont pas de finalités tangibles. Par exemple, le PNUE, dans sa mission de
soutien aux Etats dans la formulation des politiques environnementales, n’a réalisé aucune
action concrète au Togo, à notre connaissance, en la matière, et l’OMS n’en a réalisé qu’une
seule180. La raison est évidente. Le Togo n’exerce aucune influence au sein du PNUE.
Ce qu’on reproche à ces institutions, c’est qu’elles n’œuvrent pas suffisamment à l'édification
d'un code des règles environnementales donnant une plus grande cohérence au droit
environnemental et à instaurer des relations plus équilibrées entre les pays développés et ceux
en développement. Dans un rapport publié le 17 août 2001181, le PNUE a identifié ses
principales faiblesses : des arrangements institutionnels internationaux inadéquats, des lacunes
dans les forums internationaux sur les politiques, des structures de prise de décisions
incohérentes, des lacunes en matière d’accès et de participation, l’appui insuffisant aux
institutions existantes et aux mécanismes de contrôle, l'absence de coordination, le choix de
démarches dénuées d’objectivité pour s’attaquer aux trois piliers du développement durable et
l’autorité insuffisante du PNUE.
De ce chef, les organes internationaux spécialisés en matière de protection de l’environnement
et de la santé182 n’arrivent pas à faire interdire le trafic des véhicules polluants entre le Nord et
le Sud, ce qui explique la persistance du phénomène. La même inattention, fatale pour
rencontre d’échanges et de sensibilisation sur la problématique de la qualité de l’air a eu lieu le 03 octobre
2019 à Lomé.
181Programme des Nations unies pour l’environnement, « Gouvernance internationale en matière
d’environnement », Rapport du directeur exécutif, 17 août 2001.
182Il s’agit principalement du PNUE ou ONU-Environnement, de l’OMM et de l’OMS.
180La
47
l’environnement africain, s’observe également en droit communautaire africain.
§ 2. Un encadrement régional africain hésitant face à l’invasion des véhicules usagés
Sans nul doute, les préoccupations de l’Afrique sont bien ailleurs. L’économie du temps et de
la distance, ainsi que le prestige dans certains cas, amènent les Africains à s’offrir des engins,
considérés en Europe et dans d’autres pays du Nord comme polluants. Au moment où la
communauté européenne lutte à travers des directives fixant des normes contraignantes
d’émission par véhicule, l’Afrique se transforme volontairement en terre d’accueil pour ces
mêmes véhicules destinés à la casse ou à l’abandon. Parce que le droit régional africain est
encore velléitaire à prendre en compte l’aspect nuisible du phénomène pour le réglementer, il
y a une carence persistante d’un cadre normatif adapté (A), et un cadre institutionnel inefficace
pour lutter contre cette activité dangereuse pour le continent (B).
A. La carence d’un cadre normatif spécifique du phénomène
Si la riposte est louable en matière des "déchets dangereux"183 et de "conservation de la
nature"184 en Afrique, des efforts considérables restent à faire en matière d’importation des
véhicules d’occasion, dont les impacts négatifs sur l’environnement ne sont pas les moindres.
La non-réglementation du secteur est à l’origine de toutes les dérives que l’on constate dans
l’importation et l’exploitation de ces voitures. Si chaque Etat africain doit décider
unilatéralement s’il va ou non encadrer l’importation des véhicules usagés, certains, peut-être
le feront, mais avec complaisance, ou pire, ne le feront peut-être jamais.
Pour garantir un niveau élevé de sécurité et de protection de l'environnement, des mesures
coercitives doivent être prises pour interdire ou restreindre les activités nuisibles à
l’environnement et, de façon conventionnelle dans une communauté, à l’exemple de l’UE185,
183Voir la Convention de Bamako sur l’Interdiction d’importer en Afrique des déchets dangereux et sur le Contrôle
des Mouvements transfrontaliers et la Gestion des déchets dangereux produits en Afrique.
184Voir la Convention africaine sur la conservation de la nature et des ressources naturelles adoptée à Maputo au
Mozambique, Juillet 2003.
185En référence aux nombreuses directives prises en matière de réglementation des véhicules. Les plus récentes
sont : Directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive
2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie. Disponible
sur https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32019L1161, consulté le 16 février
2021 ;
RÈGLEMENT (UE) 2019/631 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 17 avril 2019 établissant
des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les
véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011. Disponible
sur https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R0631&from=EN, consulté le 16
février 2021 ;
RÈGLEMENT (UE) 2018/858 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 30 mai 2018 relatif à la
réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes,
48
où « ces mesures communautaires ont eu une influence considérable sur les textes législatifs
des Etats de l’Union »186 et contraignent les Etats à imposer le choix des moyens de transports
à faible émission187. Sachant tout cela, l’Afrique reste encore en marge de cette démarche
d’unification des législations environnementales. Or, sans prise en compte sérieuse de la
problématique du commerce des véhicules usagés, l’Afrique ne pourra véritablement pas lutter
contre la pollution émanant du domaine des transports, qui est d’ailleurs la plus importante.
En réalité, suite au durcissement de la législation européenne contre les véhicules, la réaction
de l’Afrique devrait être identique, au risque de se voir envahie par les véhicules qui seront
considérés comme hors norme Euro de l’UE, grâce à un cadre de protection rigoureux. Ce qui
n’est malheureusement pas le cas. C’est ce manque d’harmonisation et d’unification des textes
nationaux à l’échelle régionale qui empêche l’Afrique de lutter efficacement contre le flux de
véhicules polluants qui débarquent dans ses ports.
Si le cadre normatif communautaire est muet sur la question, les institutions, elles non plus,
n’en font pas mieux. Elles restent bien silencieuses face à cette invasion, pourtant préjudiciable.
B. Un cadre institutionnel régional inefficace
Si l’intervention probante des institutions régionales en Afrique est quasi-inexistante dans la
problématique des véhicules d’occasion (1), la tendance n’est pas la même au niveau des
institutions sous-régionales ; même si les actions de ces dernières aussi ne sont que peu
concluantes et, à tout point de vue, faible (2).
1- La quasi-inexistence des actions de riposte des institutions régionales africaines
Les raisons de la faible implication des institutions africaines dans des matières
environnementales sont souvent de deux ordres : l’une est liée au fait qu’elles n’interviennent
pas en tant que parties aux conventions internationales, puisque les textes fondateurs ne leur
confèrent pas cette prérogative ; l’autre tient aux considérations économiques qui pèsent sur
composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et
(CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE. Disponible sur https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0858&from=FR, consulté le 16 février 2021.
186OUATTARA (B.), « Le rôle des organisation sous-régionales dans le développement du droit de
l’environnement : l’exemple de l’UEMOA », op. cit., p. 185.
187Voir article 1er du règlement (UE) 2018/858 du parlement européen et du conseil du 30 mai 2018 relatif à la
réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes,
composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et
(CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE.
49
l’élaboration et surtout l’application des normes de droit de l’environnement188.
D’un côté, elles ne peuvent pas s’engager, comme la communauté européenne, par voie
conventionnelle au sein d’une organisation internationale dans la négociation, l’élaboration et
l’application des conventions189. C’est dans ce sens que Amidou GARANE affirmait : « la
capacité des organisations d’intégration à influer sur les négociations et partant, sur les
normes environnementales universelles, ne sera-t-elle effective, sinon efficace que dans
l’hypothèse où il est reconnu à ces dernières, la compétence de contracter des engagements
internationaux en matière d’environnement, à l’instar de l’Union Européenne »190.
De l’autre côté, les exigences de l’environnement dans les pays d’Afrique sont considérées
comme des contraintes qui peuvent freiner la croissance. Face au désir et, au besoin de
développement de leurs Etats membres, ces institutions africaines se résignent, au préjudice de
l’environnement, à agir conséquemment pour préserver leurs intérêts environnementaux
communautaires191. Et pourtant, les conséquences néfastes sur l’environnement se ressentent.
2- La faible implication des institutions sous-régionales africaines
Dans les politiques sous-régionales, on constate une ébauche de prise de conscience, mais celleci n’est que peu déterminante. Par exemple, au sein de l’UEMOA, les politiques sectorielles
énumérées à l’article 4192 du Protocole193, font mention du domaine des transports, donnant
suite à l’édiction de la Directive n° 16/2009/CM/UEMOA relative au contrôle technique
automobile dans les Etats membres de l’UEMOA. Mais en pratique, on ne remarque pas
l’aspect pratique environnementale de cette directive, vu que nombre des Etats membres
effectuent ces contrôles sans considérations environnementales, à l’instar du Togo, de même
(R. N.), « L’intégration et l’harmonisation des normes de droit international dans le droit africain »,
Aspects contemporains du droit de l’environnement en Afrique de l’ouest et centrale, UICN, 2008, p. 159.
188SIME
189OUATTARA
(B.), « Le rôle des organisation sous-régionales dans le développement du droit de
l’environnement : l’exemple de l’UEMOA », op. cit., p. 182.
GARANE (A.), « Les préoccupations environnementales dans les expériences d’intégration économique
régionale en Afrique : la nécessité d’une politique communautaire », Annuaire Africain de Droit International,
2002, p. 171.
190
191OUATTARA
(B.), « Le rôle des organisation sous-régionales dans le développement du droit de
l’environnement : l’exemple de l’UEMOA », op. cit., p. 186.
stipule : « Sans préjudice des objectifs définis dans le Traité de l’UEMOA, l’Union poursuit, dans
les conditions établies par le présent Traité, la réalisation des objectifs ci-après : (…) d) instituer une coordination
des politiques sectorielles nationales, par la mise en œuvre d’actions communes et éventuellement de politiques
communes notamment dans les domaines suivants : ressources humaines , aménagement du territoire, transports
et télécommunications, environnement, agriculture énergie, industrie et mines (…) ».
193Il s’agit du Protocole additionnel n° II relatif aux politiques sectorielles qui fait partie intégrante du Traité,
modifié et complété par le Protocole additionnel n° IV le 23 janvier 2003.
192Cet article 4
50
celle de la CEDEAO qui fixe la périodicité minimale des visites techniques des véhicules
circulant au sein de l’espace CEDEAO194.
Mais il faut relever qu’aucune de ces deux institutions ne s’active pour faire le suivi ou instaurer
un mécanisme communautaire de contrôle des véhicules importés permettant de vérifier leur
possible réutilisation, le cas échéant, interdire leur circulation dans la sous-région. Le déficit
constaté en la matière n’est pas seulement au niveau international et/ou régional. Il se remarque
plus encore au niveau national, qui nous intéresse particulièrement dans le cadre de cette étude.
SECTION II. UN CADRE JURIDIQUE LACUNAIRE AU NIVEAU NATIONAL
Il est vrai qu’aucun Etat ne peut assurer une parfaite protection à l’environnement. Néanmoins,
dans la mesure du possible, le degré d’imperfection doit être moindre, acceptable. Ce qui est
rarement le cas dans les législations des pays pauvres. C’est dire qu’au Togo, le cadre juridique
consacré à la protection de l’environnement face à l’explosion du commerce des véhicules
usagés présente d’innombrables lacunes. Elles se manifestent aussi bien sur le plan normatif
(Paragraphe 1) qu’institutionnel (Paragraphe 2).
§ 1. Une réglementation incomplète du phénomène
Face à l’invasion des véhicules usagés polluants, le législateur togolais a, tout au moins, de
façon timorée, effleuré la question. Mais l’exécutif n’a pas essayé, de façon sérieuse,
d’appréhender le phénomène à travers des textes d’application. On n’en déduit que ce cadre
juridique est incomplet. Non seulement les divers textes législatifs nationaux étudiés plus haut,
comme servant d’encadrement au phénomène, révèlent bien des imperfections dans leurs
dispositions et sont, de surcroît, ineffectifs (A), mais on remarque aussi une carence des textes
réglementaires prévus pour fixer les modalités d’application de ces dispositions législatives (B).
A. Un encadrement législatif ineffectif
L’ineffectivité est définie comme le « degré de réalisation, dans les pratiques sociales, des
règles énoncées par le droit »195. Partant de cette définition, affirmer que la législation
environnementale au Togo est ineffective n’a rien de diffamatoire. C’est une évidence dans
presque tous les domaines relatifs à l’environnement. Il suffit de voir l’état de l’environnement
qui nous entoure et l’incivisme écologique qui y règne. Le but de cette analyse est de mettre en
194Voir
à l’article 10 de la Convention A/P2/5/82 du 29 mai 1982 précitée.
(A.), Les enjeux contemporains de la protection de l’environnement au Niger, Thèse, Université de
Bordeaux, 2014, p. 276.
195SANI
51
exergue le cas spécifique de l’importation et l’utilisation sans restriction des véhicules usagés
au Togo.
Les lacunes sont imputables au laxisme du législateur dans la réglementation des secteurs
préjudiciables à l’environnement et à la santé humaine. Cette tolérance excessive a conduit à
une insuffisance de protection de l’environnement, sujet à la pollution des véhicules usagés. La
législation interdit bien la circulation des véhicules polluants196, mais cette interdiction n’est
pas respectée, puisque les normes techniques d’utilisation des véhicules pour limiter la pollution
atmosphérique ne sont pas encore définies. En témoigne le nombre des véhicules d’occasion
qui émettent des fumées en circulation dans le pays. Cette attitude est tout le contraire de celle
du législateur de l’Union Européenne (UE), qui a pris de nombreuses directives contraignantes
relatives à la circulation des véhicules. Ces interdictions strictes au niveau de l’UE devraient
amener le législateur togolais à prêter une attention particulière à la question, au lieu de se
cantonner dans l’énonciation des considérations à la fois vagues et contingentes dans leurs
contenus. En effet, la loi-cadre n’appréhende que vaguement la question de la pollution des
véhicules, et ne couvre pas d’ailleurs tous les aspects de la question des véhicules usagés
(importation et exploitation).
Par ailleurs, les défaillances que communes l’on relève des législations environnementales de
nos pays en développement, sont le manque de précision et l’inadaptation des dispositions aux
réalités propres à ces pays. A cet effet, on note une attitude irréaliste du législateur en la matière.
Il édicte une interdiction absolue d’utilisation de véhicules polluants197 ; or, la filière automobile
au Togo est essentiellement dominée par les vieux véhicules, mis au rebut ailleurs, en l’absence
de chaîne nationale de fabrication de véhicule. Les dispositions étant pour la plupart, inadaptées
aux réalités et imprécises, les citoyens ne peuvent que s’en prévaloir, en continuant leurs
activités polluantes. Ce qui fait que, théoriquement, il y a des réglementations, mais personne
ne les observe, parce qu’« une norme sociale même rendue obligatoire par un texte juridique,
ne s’appliquera que si elle est sociologiquement praticable. La justice que poursuivent les
règles de droit à partir d’un système de valeurs doit toujours être accompagnée d’une étude de
praticabilité sociologique »198. « L’effectivité du droit suppose qu’une règle de droit qui existe
est connue des citoyens qui en sont les principaux destinataires. Il est en effet, évident que l’on
peut difficilement respecter une norme si on en ignore l’existence ou si on ne peut en saisir la
196Voir
l’article 122 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo, op.cit.
197Idem.
198SANI
(A.), Les enjeux contemporains de la protection de l’environnement au Niger, op. cit., p. 276.
52
signification »199.
Les textes législatifs des pays en développement ne tiennent nullement compte des réalités
propres à eux. Ils s’y prennent par ce que l’on peut appeler du « plagianisme législatif » ou
encore « le mimétisme législatif »200. Il y a une sorte de complaisance ou de mutisme sur
plusieurs aspects. Or, « si la réglementation en vigueur présente des silences sur certaines
questions, c’est que le législateur n’a pas voulu les réguler : ce qui n’est pas interdit est permis
»201. Par ailleurs, les interdictions sont trop générales et la technique de renvoi à l’adoption des
textes d’application y afflue202. Le législateur pouvait directement réglementer certaines
activités qui touchent à la survie de l’homme, notamment, la santé203 et l’atmosphère204. De
plus, ces textes ne sont pas suffisamment vulgarisés auprès de la population. Par exemple, les
procédures d’alerte à la pollution atmosphérique prévues à l’article 91 de la loi-cadre205 ne sont
pas jusqu’alors instituées, or, comme le dit Frédéric ROUVILLOIS, « pour être effective, la
règle de droit doit aussi être diffusée auprès de ses destinataires qui peuvent ainsi se
l’approprier en l’adaptant à leurs besoins »206.
L’ineffectivité de ces règles de protection de l’environnement se manifeste, d’une part, par la
non application des textes par les autorités publiques chargées de les faire appliquer, d’autre
part, par la quasi absence de contrôle et de sanction de la part de ces mêmes autorités devant
les violations flagrantes et répétées de ces textes par les citoyens. Les dispositions pénales sont
bien existantes en matière de pollution207, mais elles ne sont pas appliquées en cas de violation,
199ZAKANE (V.), « Problématique de l’effectivité du droit de l’environnement en Afrique
: l’exemple de Burkina
Faso », op. cit., p. 26.
200"Le plagianisme ou le mimétisme législatif " est une technique législative qui consiste, pour un pays, à reprendre
intégralement ou en partie les dispositions d’un texte législatif d’un autre pays, pour régir les comportements de
ses citoyens sans tenir compte des réalités qui lui sont propres.
201ASCOUMES (P.) et SEVERIN (E.), « Théories et pratiques de l’effectivité du droit », in Droit et société, n°
2, 1986, p. 107.
202Voir, à titre d’exemples, les articles 8, 89 et 123 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo. La mise en œuvre
des dispositions desdits articles est conditionnée par les textes d’application pour déterminer : les mesures de
prévention et de lutte contre les pollutions et nuisances (article 8) ; les mesures de protection de l’atmosphère
contre les émissions nuisibles (article 89) et les conditions d’utilisation des véhicules (article 123).
203POUMEROULIE (E.), « L’articulation entre exigence environnementales et le droit social des transports
routier », Labase-lextenso.fr, Université de Nantes, 2019, p. 1.
204SCOURROU (G.), « Transport, climat et pollution », op. cit., p. 317.
205Article 91. Lorsque le niveau de pollution dépasse le seuil minimum de qualité institué par la réglementation
ou en présence de circonstances propres à altérer la qualité de l’air, des zones de protection spéciale soumises à un
régime particulier peuvent être instituées sur proposition de l’autorité administrative territorialement compétente,
par arrêté du ministre chargé de l’environnement en concertation avec les ministres concernés.
206ROUVILLOIS (F.), « L’efficacité des normes : Réflexions sur l’émergence d’un nouvel impératif juridique »,
Paris, France, 2006, p. 22.
207Voir l’article 152. Sera punie d’un emprisonnement de six (06) mois à un (01) an et d’une amende d’un million
(1.000.000) à dix millions (10.000.000) de francs CFA ou de l’une de ces deux peines seulement, toute personne
53
puisqu’il n’y a même pas de contrôle.
De plus, toutes les dispositions phares prévues, aussi bien, par la loi-cadre que par le code de la
santé et les autres textes législatifs sus-cités sont allègrement violées au quotidien par les
populations sans que ces violations fassent objet de sanction. Or, « protéger l'Environnement,
c'est changer les mentalités et les comportements, c'est donc porter atteinte à certaines formes
d'expression culturelle et sociale »208 et donc s’assurer de leur répression en cas de violation. Il
est regrettable que pour les pays en développement, le poids des enjeux socio-économiques soit
déterminant dans la définition des politiques de l’environnement, ainsi méprisé209.
L’une des failles du cadre législatif est qu’en subordonnant l’application de certaines
dispositions à l’adoption des textes d’application, le législateur a omis de préciser le délai
raisonnable dont dispose l’exécutif pour prendre les textes réglementaires nécessaires à
l’application des dispositions législatives. Cette latitude laissée au pouvoir public justifie son
inaction en matière réglementaire. C’est dire qu’en matière d’importation des véhicules
d’occasion, il n’existe pratiquement pas de textes réglementaires interdisant ou qui pourraient
contraindre les importateurs dans le choix des véhicules.
B. Un encadrement réglementaire spécifique quasi-inexistant
Depuis 2007, la loi-cadre sur l’environnement a relevé la nécessité de limiter les impacts des
véhicules sur l’environnement. Mais en l’état actuel, aucun texte n’a été pris en application de
cette loi, fixant les normes techniques d’utilisation et d’entretien des véhicules et le seuil des
émissions des substances polluantes. Cette inertie du gouvernement montre que la question de
la pollution des véhicules ne constitue pas une priorité pour le pouvoir public.
En dehors du décret n° 2017-082/PR relatif au contrôle technique automobile au Togo, pris en
application de la Directive n° 16/2009/CM/UEMOA relative au contrôle technique automobile
dans les Etats membres de l’UEMOA et de la loi n° 2013-11 du 07juin 2013 portant code de la
route210, et l’arrêté n° 001/MCITDZF/DTR du 23 janvier 2003 portant visites techniques
obligatoires de tous les véhicules d’occasion précités, il n’existe aucun autre texte réglementaire
qui aura pollué, dégradé le sol et sous-sol, altéré la qualité de l’air ou des eaux, en infraction aux dispositions de
la présente loi.
208LY (I.), Problématique du Droit de l’environnement dans le Processus de développement économique et social
d’un pays africain : l’exemple du Sénégal, Thèse pour le doctorat d’Etat en Droit, Université Cheikh ANTA DIOP,
1994, p. 241.
209SIME (R. N.), « L’intégration et l’harmonisation des normes de droit international dans le droit africain », op.
cit., p. 160.
210Voir le visa dudit décret. Disponible sur http://jo.gouv.tg/sites/default/files/JO/JOS_31_05_201863E%20ANNEE%20N°%2008.pdf, 63e Année N° 8, du 31 mai 2018, p. 4.
54
pris en application de la loi-cadre sur l’environnement au Togo211. D’ailleurs, les contrôles
techniques qu’ils prévoient, et qui devraient permettre à mettre hors circuit certains de ces
véhicules incommodes, ne portent malheureusement pas sur l’aspect environnemental. De
même, aucun procès-verbal dressé lors des contrôles routiers par les agents de sécurité routière,
à notre connaissance, ne fait mention de violation de normes environnementales par un
véhicule, ou qu’un véhicule soit interdit à la circulation du fait qu’il émet abondamment de
GES. Pourtant, cela est interdit212.
D’un autre côté, l’importation des véhicules d’occasion demeure la principale source d’invasion
de vieux véhicules polluants. Mais elle se déroule dans un cadre non réglementé. Non seulement
les autorités publiques peinent à adopter les textes d’application prévues par la législation
environnementale, mais il n’y a pas non plus une réglementation spécifique à l’importation des
véhicules usagés. Les pays du Nord, sans scrupule, n’hésitent pas à déverser leurs objets
d’occasion, qu’ils jugent périlleux pour leur environnement, dans les pays du Sud
économiquement faibles et techniquement démunis. Devant la dégradation irréversible de
l’environnement au Togo, l’Etat togolais a donc manqué et faillira à son l’obligation de veiller
à sa protection213 s’il ne décide pas de maîtriser le flux effréné des véhicules d’occasion.
A l’analyse, les raisons de cette absence de cadre réglementaire sont la négligence et le manque
de volonté214. Le Togo reste, probablement, le seul qui reçoit les véhicules polluants de l’Europe
dans la sous-région, à défaut des textes qui font l’obligation de n’importer que les véhicules
équipés de pots catalytiques215 et qui fixent les durées d’exploitation des véhicules importés. A
l’opposé de certains pays voisins, comme le Bénin et la Côte d’Ivoire dans la sous-région ont
réglementé aussi bien l’importation que l’utilisation des véhicules d’occasion216.
211Deuxième
communication nationale sur les changements climatiques du Togo, op. cit., p. 23.
article 18 de la loi-cadre précitée.
213Article 41 de la Constitution de 1992 dans sa version consolidée, à jour de la loi constitutionnelle du 15 mai
2019 et de toutes les révisions constitutionnelles antérieures.
214SAVADOGO (Y.), « L’environnement dans le traité de l’UEMOA : une prise en compte implicite », in Revue
Africaine de Droit de l’Environnement, n° 01/2014, p. 97.
215Le pot catalytique ou catalyseur est un élément de l'ensemble du pot d'échappement des moteurs à combustion
interne qui vise à réduire la nocivité des gaz d'échappement. Les éléments catalyseurs déclenchent ou accentuent
les réactions chimiques qui tendent à transformer les constituants les plus toxiques des gaz d'échappement
(monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, oxydes d'azote), en éléments moins toxiques (eau, dioxyde de
carbone et diazote). Disponible sur https://fr.wikipedia.org/wiki/Pot_catalytique, consulté le 10 novembre 2020.
216Pour le Bénin, on peut citer : le décret N° 2001-110 du 04 avril 2001 fixant les normes de qualité de l’air en
République du Bénin ; l’arrêté interministériel du 17 octobre 2003 fixant les modalités d’agrément des garagistes
pour le réglage antipollution et la réparation des moteurs en vue du respect des normes d’émission de gaz polluants
et décret n° 2004-710 du 30 décembre 2004 portant obligation d’importer des véhicules automobiles équipés de
pots catalytiques.
212Voir
55
A l’ineffectivité et/ou inefficacité normative, répond toujours une défaillance institutionnelle.
§ 2. Un cadre institutionnel défaillant au niveau national
« Entre l’affirmation d’un principe et la création des mécanismes destinés à le faire respecter
et, par ailleurs, l’utilisation effective par les administrés des possibilités qui leur sont ainsi
offertes, il existe souvent un décalage dont l’importance peut parfois être si grande que le
système de protection, théoriquement satisfaisant, perd de son efficacité et se révèle inopérant
»217. Même si les normes de protection édictées sont insuffisantes, la mise en œuvre de l’existant
par les mécanismes institutionnels mis en place à cet effet, contribuerait à réduire, un tant soit
peu, l’impact. Cependant, lors des enquêtes sur le terrain218, il s’est révélé que ces structures
sont défaillantes, à cause d’une fragmentation des institutions, marquée par l’absence d’instance
de coordination entre elles, d’une part (A), et du manque cruel de moyens matériels, humains,
et financiers qui crée un dysfonctionnement institutionnel, d’autre part219 (B).
A. Un dispositif institutionnel de protection épars
Dans tous les pays, l’encadrement structurel, en matière de protection de l’environnement, est
délicat, car il met en jeu le partage du pouvoir au sein de l’Administration, basée sur le principe
de la spécialisation institutionnelle. Cette spécialisation n’échappe pas au domaine du
commerce des véhicules d’occasion. Depuis leur importation jusqu’à leur mise en circulation,
la gestion des véhicules est du ressort de plusieurs institutions distinctes à compétences
diverses. La conséquence directe de cet éparpillement est la difficulté d’une résolution efficace
du problème, en raison des conflits liés au chevauchement des compétences, car « à
l’éclatement normatif, correspondait, dans presque tous les pays, une fragmentation
institutionnelle qui soulevait et soulève encore, entre autres problèmes, celui des conflits de
compétences dus aux chevauchements des missions, et celui de la coordination intersectorielle
»220. D’ailleurs, le professeur Maurice KAMTO l’a bien fait remarquer : « cet émiettement des
Pour la Côte d’Ivoire, on a : le décret n° 2017-792 du 06 décembre 2017 portant limitation de l’âge des véhicules
d’occasion importés en Côte d’Ivoire et du décret n° 2017-793 du 06 décembre 2017 portant fixation des durées
d’exploitation des véhicules affectés au transport public ou privé des personnes ou de marchandises.
217ROUSSET (M.), « La création des tribunaux administratifs et le système marocain de protection des
administrés face à l’administration », RJPIC, n° 1, 1995, p. 2.
218Des enquêtes effectuées au niveau des ministères de l’environnement, des infrastructures et des transports et du
commerce et de l’industrie. Pour des raisons administratives ou de convenances personnelles, les personnes
ressources se sont résignées à décliner leurs identités. Entretien passé au ministère de l’environnement le 18
septembre 2020, et à la direction des transports, le 11 novembre 2020.
219SANI (A.), Les enjeux contemporains de la protection de l’environnement au Niger, op. cit., p.303.
220KAMTO (M.), Droit de l’environnement en Afrique, op. cit., p. 31.
56
structures ne peut conduire qu’à des dysfonctionnements profonds »221. Ce qui fait que
l’institution principale de protection de l’environnement, bien que disposant d’attributions
conséquentes, ne parvient pas à remplir sa mission. En effet, le caractère transversal des
questions environnementales impose le rapprochement et la mise en cohérence des actions de
différentes institutions222. Mais en pratique, ce n’est pas le cas. Au Togo, le ministère chargé
de l’environnement, qui devrait normalement intervenir dans toute matière intéressant
l’environnement, se confronte au principe de spécialisation de domaine de compétence réservé
de la part des autres ministères. Ceci limite ses champs d’action223. Il n’existe pas non plus une
structure spécialement chargée d’assurer la permanence des Inventaires des Gaz à Effet de Serre
(IGES)224.
Ce manque de coordination est préjudiciable à l’environnement, car cela engendre un problème
d’intégration d'une vision globale de la gestion de l'environnement dans la mise en place des
structures225. Plus déplorable encore est l’absence d’une politique environnementale
effectivement mise en œuvre au sein de la direction du Port Autonome de Lomé en matière
d’importation des véhicules.
A cette fragmentation non souhaitée, s’ajoute un manque de moyens techniques et humains qui
empêche une lutte active contre la pollution de ces véhicules.
B. Un dysfonctionnement institutionnel manifeste tenant au manque de moyens
Malgré le fait que des lois environnementales aient été promulguées, les standards et les règles
restent difficiles à appliquer et les capacités institutionnelles significatives sont quasiabsentes226. Le dysfonctionnement institutionnel est d’ordre matériel, financier et humain. Les
deux ministères pilotes, notamment les ministères chargés de l’environnement et celui des
transports, compétents pour suivre la pollution des véhicules, souffrent d’un manque chronique
221Idem,
p. 105.
LANG (A.), Droit de l’environnement, PUF, 2002, p. 221.
223D’après les informations collectées auprès des personnes ressources du ministère de l’environnement, il y a un
en plus chevauchement des compétences entre les divers ministères, qui se trouvent à la fois impliqués dans la
résolution d’un problème. Les autres institutions ne sont pas prêtes à se dessaisir de leurs attributions. Elles
avancent par ailleurs, qu’il n’existe aucun texte qui les autorise à surveiller les activités est des autres organes, ou
dans le cas précis à porter un regard, au niveau du port, sur les véhicules importés aux fins d’apprécier leur aptitude
à circuler.
Pour des raisons administratives et de confidentialité, les personnes interviewées n’ont pas voulu décliner leurs
identités. Entretien passé le 18 septembre 2020.
224Projet Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), op. cit., p. 79.
225Politique Nationale de l’Environnement du Togo, op. cit., p. 17.
226EID (C., Y.), Le droit et les politiques de l’environnement dans les pays du bassin méditerranéen : approche
de droit environnemental comparé, Thèse, Université René Descartes, Paris V, 2007, p. 65.
222VAN
57
de matériels et de personnel suffisant en quantité et en qualité. Ils n’arrivent, ni à déterminer le
niveau de pollution par les gaz, ni à suivre et/ou contrôler la pollution des véhicules227. Ils ne
disposent pas de matériels indispensables, ni pour quantifier le niveau de concentration des
GES dans l’atmosphère, ni pour détecter la quantité de rejet émise par chaque véhicule, pour
établir une statistique du niveau de pollution atmosphérique dont sont responsables les
véhicules. Cela est dû au manque d’instruments techniques adéquats pour suivre la pollution de
l’air des véhicules228.
La protection efficace de l’environnement nécessite des outils techniques adéquats, puisque,
comme le dit Michel PREIUR, « il ne servirait en effet à rien de proclamer abstraitement le
droit à l’environnement s’il n’était pas accompagné de la mise en place concrète des
instruments de sa garantie »229, sinon « le droit de l’environnement reste un vœu pieux »230. Le
Professeur Alexandre KISS l’exprime bien aussi en ces termes : « il est vrai que, trop souvent,
les réglementations environnementales ne tiennent pas compte de la capacité réelle de ceux qui
devrait mettre en œuvre les obligations qu’ils créent. En effet, les pays pauvres n’ont pas
toujours les moyens économiques ou scientifiques d’assurer, dans les limites de leur juridiction,
le respect »231. Ce qui suppose de faire accompagner nécessairement ces réglementations des
moyens techniques ou technologiques conséquents. « En conclusion, on a relevé (…)
l’insuffisance de coordination entre ces institutions. Cette situation persiste. Elle n’est pas de
nature à faciliter la maîtrise de la cohérence entre le complexe normatif (…) en matière de
protection de l’environnement, en particulier dans les pays en développement qui ne disposent
pas de l’armée de spécialistes dont s’entourent les pays développés »232.
L’autre problème criard dans nos administrations, en général, et en matière environnementale
en particulier, est l’insuffisance des ressources humaines. Les capacités humaines, (…)
demeurent encore faibles pour faire de la gestion de l’environnement un outil pouvant
contribuer au développement durable du pays233. « De façon générale, le dynamisme
227
Selon les agents interviewés (anonymat exigé) au sein des deux ministères (Environnement et Transport).
228Projet
Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), op. cit., p. 59.
229PRIEUR (M.), Droit de l’environnement, Paris, Dalloz, 3è éditions, 2001, p. 398.
230Ibidem.
231KISS (A.), cité par DJANKARE (D), Réflexion sur la protection de l’environnement au Togo, Mémoire de
Master, UL, 2016, p. 18.
232KAMTO (M.), « La mise en œuvre du droit de l’environnement : forces et faiblesses des cadres institutionnels
», in Revue Afrique de Droit de l’environnement, N° 01/2014, p. 29.
233Projet Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), op. cit., p. 12.
58
institutionnel observable dans les pays africains en matière de protection de l’environnement
contraste avec l’insuffisance des ressources (humaines) disponibles à cet effet » 234. Par
exemple, le législateur a confié la gestion de l’environnement au ministère de l’environnement.
Cependant, ce ministère n'est pas doté de structures, de ressources humaines et financières
suffisantes235 et de moyens techniques pertinents236. Dès lors, les défaillances dans la mise en
œuvre de ses compétences ne tardent pas à se manifester dans l’application des textes sur
l’environnement237.
On note, par ailleurs, le manque d’agents de sécurité routière en matière de lutte contre la
pollution des véhicules238 qui devraient effectuer des contrôles de routine et/ou inopinés afin de
détecter les véhicules qui ne respectent pas la réglementation. « En effet, quel que soit le secteur
de la protection de l’environnement considéré, ce constat demeure invariable. La faiblesse de
la mise en œuvre efficace du droit de l’environnement tient à (…) l’insuffisance des ressources
humaines en nombre et en qualité, l’insuffisance des moyens financiers. (…). En dépit des
efforts remarquables de formation des spécialistes sur les questions environnementales tant au
plan national que dans les institutions étrangères, et de l’engouement des jeunes étudiants
africains pour cette formation, les besoins restent importants, pendant que les moyens
financiers alloués au secteur de l’environnement ne suivent guère »239.
Au regard de toutes ces insuffisances relevées à l’analyse du cadre juridique de protection, il
importe de le parfaire à travers de nouveaux textes, l’unification et renforcement des institutions
de protection, ainsi que de la définition de stratégies propices à la préservation de l’équilibre
écosystémique.
234KAMTO (M.), « La mise en
œuvre du droit de l’environnement : forces et faiblesses des cadres institutionnels
», in Revue Afrique de Droit de l’environnement, N° 01/2014, p. 41.
235Jusqu’au 31 décembre 2020, le nombre total du personnel du ministère de l’environnement est de 692. Source
DAAF/MERF.
S’agissant des ressources financières, le budget alloué au ministère au titre du budget programme de 2021-2023
se décline comme suit en franc CFA : Année 2021 : 6856562 ; Année 2022 : 5992034 ; Année 2023 : 5808610.
236Politique nationale de l’environnement du Togo, op. cit., p. 16.
237MOUSSA (E. T.), « Insuffisance des ressources humaines et financières pour une meilleure application du
droit de l’environnement au Mali », op. cit., p. 109.
238Projet Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), op. cit., p. 59.
239KAMTO (M.), « La mise en œuvre du droit de l’environnement : forces et faiblesses des cadres institutionnels
», op. cit., p. 32.
59
CHAPITRE
II.
UN
CADRE
JURIDIQUE
DE
PROTECTION
PERFECTIBLE
Le renforcement des normes antipollution des véhicules dans l’espace UE240 et l’ineffectivité
caractérisée du droit de l’environnement dans les pays africains sont à l’origine du commerce
des véhicules usagés polluants. Les causes étant connues, l’on pourrait alors corriger ces dérives
précédemment relevées, si la volonté y est. La réglementation est non seulement ignorée par la
grande majorité de la population241, mais elle n’est pas, non plus, appliquée par les pouvoirs
publics. Ce qui appelle à une approche spécifique de résolution du problème242. Ainsi, pour
relever ce défi, il est impératif de redynamiser le cadre juridique de protection aux niveaux
international, régional et national (Section I). En appui à cette redynamisation, des stratégies
de gestion et de mobilités alternatives peuvent être définies (Section II).
SECTION I. LA NECESSITE DE RENFORCEMENT DU CADRE JURIDIQUE DE
PROTECTION
« La lutte contre le changement climatique se déroule à travers des actions variées et à de
nombreux niveaux »243. Les secteurs de réduction des émissions étant clairement identifiés244,
des actions urgentes s’imposent pour lutter contre la dégradation irréversible de
l’environnement. Pour ce faire, il est indispensable de renforcer l’encadrement juridique actuel
du phénomène sur le plan international ou régional, d’une part, (Paragraphe 1), et sur le plan
national, d’autre part (Paragraphe 2).
§ 1. Un renforcement du cadre juridique international et/ou régional indispensable
Une facette de la lutte contre les changements climatiques doit se faire à travers une maîtrise de
la pollution des véhicules grâce à une réglementation congruente. C’est dire qu’il est temps que
240Voir
à titre d’exemple le Règlement, applicable à partir du 1er janvier 2020, impose des obligations aux Etats
membres afin de réduire de manière drastique et sans tarder les émissions de polluants atmosphériques provenant
des transports qui sont extrêmement nocifs pour la santé et l'environnement. Il vise à t établir des exigences de
performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures, afin de contribuer à la réalisation de l'objectif de
l'Union de réduire ses émissions de gaz à effet de serre, tel qu'il est énoncé dans le règlement (UE) 2018/842, et
des objectifs de l'accord de Paris, et afin de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur. Disponible sur
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R0631&from=EN, consulté le 10
février 2021.
241ZAKANE (V.), « Problématique de l’effectivité du droit de l’environnement en Afrique : l’exemple de Burkina
Faso », op. cit., p. 26.
242Idem, p. 27.
243HÄSSIG (L.), La lutte contre le changement climatique en Europe, op.cit., p. 13.
244Il s’agit du secteur des transports, énergies, industries, agriculture, forêts et gestion des déchets, au titre de
l’article 4) 1-c de la CCNUCC.
60
le droit international et/ou régional de l’environnement se saisisse de la résolution du problème
(A). La technique d’harmonisation des politiques nationales dans les espaces communautaires,
à l’instar de l’UE, serait également d’un grand apport dans la lutte (B).
A. L’urgence d’une réglementation internationale et/ou régionale spécifique au
commerce des véhicules d’occasion
Le niveau de pollution des véhicules qu’on observe aujourd’hui en Afrique, et plus
particulièrement au Togo, conduit à réfléchir sur les voies et moyens idoines pour assurer une
meilleure protection de l’environnement face à l’invasion des véhicules d’occasion venus de
l’Europe245. La pollution atmosphérique liée aux transports motorisés constitue une menace
croissante pour ces villes d’Afrique246. A cet effet, il presse, pour une protection efficace, qu’il
y ait une réglementation internationale et surtout régionale africaine explicite, à l’exemple des
questions de déchets et de conservation de la nature, tel qu’il apparaît dans l’économie générale
des textes de Bamako et de Maputo.
Au niveau international, cette technique d’intégration peut passer, soit par la modification de la
convention sur l’interdiction des déchets dangereux, notamment la convention de Bâle, soit par
l’adoption d’une nouvelle convention. Mais, la modification paraît être plus simple en pratique
sur plusieurs points, en ce sens qu’elle épargne des difficultés sur les procédures d’élaboration
et de ratification d’une nouvelle convention. Au demeurant, il est souhaitable que la
problématique soit intégrée dans une convention sur les déchets ou sur la pollution de l’air ou
encore dans un protocole ou accord à la CCNUCC lors d’une prochaine COP. Car, les
problèmes que soulèvent ces véhicules usagés sont de deux ordres : d’une part, les problèmes
de déchets, d’autre part, les problèmes de pollution.
Au niveau régional africain, la problématique peut être appréhendée, soit par l’intégration dans
la convention de Bamako, soit par une directive communautaire pour harmoniser les normes
pour remédier à la carence du droit international de l’environnement. En effet, «
l’harmonisation des normes environnementales aboutit à un niveau de protection élevé »247.
Dans la course des pays en développement à accéder au même niveau de développement, s’il
n’y a pas de règles communes, de standards environnementaux définis et respectés par tous les
245Ibidem.
mondiale, Initiative sur la qualité de l’air dans les villes d’Afrique sub-Saharienne, Avant-propos,
Rapport d’avancement 1998-2002. Disponible sur www.worldbank.org/cleanair, consulté le 12 octobre 2020.
246Banque
(R. N.), « L’intégration et l’harmonisation des normes de droit international dans le droit africain », op.
cit., p. 160.
247SIME
61
pays248, l’environnement continuera par subir de graves dangers. Cette démarche
d’harmonisation des normes environnementales adoptée dans l’espace UE a conduit à des
niveaux d’émissions les plus strictes pour les voitures249. En promouvant l’harmonisation des
règles environnementales, on souhaite la mise en place d’un socle commun de normes et de
standards, de règles communes qui doivent servir de garde-fou pour empêcher la pratique du
dumping environnemental en matière des véhicules d’occasion, en toute impunité, vers
Afrique250.
Une étude récente menée par les Pays-Bas sur l’exportation des véhicules a révélé que la plupart
des véhicules d’occasion exportés de l’Europe ne possédaient pas de certificat de contrôle
technique valide au moment de l'exportation251, et avaient entre 16 et 20 ans, la majorité étant
en dessous des normes d'émission Euro 4252 de l'UE pour les véhicules. On s’accorde alors avec
la ministre néerlandaise de l'environnement Stientje Van VELDHOVEN, lorsqu’elle affirme
que « ces résultats montrent qu'il est urgent de prendre des mesures pour améliorer la qualité
des véhicules d'occasion exportés d'Europe. C'est pourquoi j'en appelle à une (…) coopération
étroite entre les gouvernements européens et africains, afin de garantir que l’UE n'exporte que
des véhicules adaptés à leur destination et conformes aux normes fixées par les pays
importateurs »253. Cette coopération ne peut aboutir qu’à travers une prise en compte du
problème au niveau international ou régional.
A cette intégration dans le droit communautaire, doit s’ajouter une harmonisation des politiques
nationales d’importation des véhicules usagés au sein des institutions d’intégration régionale.
248Idem.
249Ibidem.
250Idem,
p. 161.
sur https://www.cardiffvhu2.fr/2020/10/28/vehicules-doccasion-exportes-en-afrique-les-pays-basestiment-que-2-voitures-sur-3-auraient-du-finir-a-la-casse/, consulté le 10 février 2020.
252Concernant les normes Euro, la norme Euro 2 (janvier 1996), ensuite la norme Euro 3 (janvier 2001), la norme
Euro 4 (janvier 2006), la norme Euro 5 (janvier 2011), puis la norme Euro 6b (septembre 2015) et la dernière en
date, la norme Euro 6c (septembre 2018). Pour les véhicules diesel (norme Euro 6b). La norme Euro 6b concerne
les véhicules mis en service entre le 1er septembre 2015 et le 31 août 2018. Pour les véhicules diesel, cette norme
Euro 6b impose les restrictions suivantes : Particules : 4,5mg/km et 6×1011Nb/km, contre 5mg/km et
6×1011Nb/km avec la norme Euro 5, Monoxyde de carbone : 500mg/km, aucun changement par rapport à la norme
Euro 5, Oxydes d’azote : 80mg/km contre 180mg/km (Euro 5), Hydrocarbures + oxydes d’azote : 170mg/km
contre 230mg/km (Euro 5). Pour les autres motorisations (norme Euro 6b). Pour les véhicules essence, GPL et
GNL, la norme Euro 6b impose les limites suivantes : Particules : 4,5mg/km et 6×1012 Nb/km, contre 5mg/km
avec la norme Euro 5, Monoxyde de carbone : 1000mg/km, aucun changement par rapport à la norme Euro 5,
Oxydes d’azote : 60mg/km, aucun changement par rapport à la norme Euro 5, Hydrocarbures : 100mg/km, aucun
changement par rapport à la norme Euro, Hydrocarbures non méthaniques : 68mg/km, aucun changement par
rapport à la norme Euro. Disponible sur https://www.paycar.fr/guide-auto/les-normes-euro-6-tous-les-details/.
251Disponible
253Disponible
sur Disponible sur https://www.cardiffvhu2.fr/2020/10/28/vehicules-doccasion-exportes-enafrique-les-pays-bas-estiment-que-2-voitures-sur-3-auraient-du-finir-a-la-casse/, consulté le 10 février 2020.
62
B. La nécessité de l’harmonisation des politiques nationales d’importation au sein des
institutions d’intégration régionale
« L'ampleur des périls environnementaux appelle, sous peine d'une regrettable déperdition des
volontés, une action cohérente »254. Ainsi, « en permettant aux politiques nationales d’évoluer
de façon convergente aussi bien dans leur conception que dans leur mise en œuvre, la politique
communautaire de l’environnement atténue et résorbe progressivement les disparités dans la
protection de l’environnement dans les différents Etats membres »255. Les divergences dans les
politiques nationales environnementales dans les Etats créent des distorsions de concurrence en
matière commerciale. Si certains Etats édictent des normes environnementales plus sévères et
d’autres non, cela pénalise les premiers et réduit leurs efforts, car un problème transfrontière,
exige une réaction communautaire.
L’article 60 du Traité de l’UEMOA256 l’a bien mis en avance, puisque la Conférence des chefs
d’Etat et de Gouvernement devrait établir des principes directeurs pour l’harmonisation des
politiques nationales. Cela s’avère encore plus nécessaire en matière d’importation de
véhicules. Il faut rappeler que, jusqu’alors, les politiques d’importation sont divergentes d’un
Etat en à un autre, ce qui n’est pas avantageux pour l’Afrique dans la lutte contre l’invasion des
véhicules d’occasion. Pour y parvenir, il faudra harmoniser et unifier les politiques nationales
d’importation au sein de la CEDEAO ou de l’UEMOA, en uniformisant les âges limites et les
durées d’exploitation desdits véhicules. Si les institutions d’intégration harmonisaient les
politiques environnementales de leurs Etats membres pour en faire une politique
communautaire uniforme, comme dans l’espace UE, cela permettrait d’accorder une meilleure
protection de l’environnement.
Partageant le même environnement régional, ces pays subissent les mêmes dérèglements
climatiques, ce qui nécessite un effort commun d’harmonisation. Or, comme faisait justement
remarquer Emmanuel MOUTONDO qu’« en Afrique francophone, l’environnement ne fait pas
objet de lois et règlements uniformes, car la législation environnementale varie de manière
significative à travers les pays »257, ce qui demeure le défi majeur des Etats africains en matière
254MALJEAN-DUBOIS
(S.), « Les Nations Unies et la protection de l'environnement : la promotion d'un
développement durable », 1999, p. 5. Disponible sur https://www.researchgate.net/publication/281301559.
255GARANE (A.), « Les préoccupations environnementales dans les expériences d’intégration économique
régionale en Afrique : la nécessité d’une politique communautaire », op. cit., p. 170.
256Cet article dispose que « les exigences environnementales en matière de protection de l’environnement doivent
être intégrées dans la définition et la mise en œuvre des autres politiques de la communauté ».
257MOUTONDO (E. G.), « Les lois-cadres de l’environnement dans les pays francophones d’Afrique », Aspects
contemporains du droit de l’environnement en Afrique de l’ouest et centrale, UICN, 2008, p. 61.
63
d’importation des véhicules d’occasion. Pour le professeur Michel PRIEUR : « le droit de
l’environnement est un droit technique qui va considérablement favoriser son unification »258.
Mais en l’état actuel, cette unification des législations nationales, et des politiques nationales
environnementales n’est pas à l’ordre du jour dans nos espaces communautaires259.
Mais, ce qui importe le plus et serait plus efficace, c’est le renforcement du cadre national de
protection. Seul un encadrement rigoureux au niveau national permettra de réduire, voire
stopper l’ampleur du phénomène, car quoi qu’on dise, l’environnement immédiat subit plus de
dommages que l’environnement lointain.
§ 2. Un renforcement du cadre juridique national nécessaire
Pour que l’importation des véhicules qui ne répondent pas aux critères des inspections
environnementales et de sécurité cesse, il est impératif que le Togo définisse des normes de
qualité et des conditions d’importation des véhicules plus strictes et s’assurer de leur respect.
Ce qui nécessite l’adoption de textes réglementaires sur l’importation et l’exploitation des
véhicules d’occasion, d’une part (A), et l’unification et le renforcement des institutions
spécialisées pour garantir la mise en œuvre de la législation environnementale, d’autre part (B).
A. L’exigence d’adoption de textes spécifiques relatifs aux véhicules usagés
Si le parc national automobile togolais grouille de vieux véhicules polluants, de même que sur
les voies publiques, malgré l’interdiction faite par la loi260, c’est parce que la législation
environnementale est ineffective261, faute de textes spécifiques d’application, ou plutôt, elle est
négligée, voire méconnue par les citoyens, même si, en règle générale, "nul n’est censé ignoré
la loi". Cette situation est confortée par la réticence du pouvoir public à édicter des textes en
application de ladite loi ou de la faire respecter. « Pour que le droit de l’environnement puisse
connaître un minimum d’effectivité dans notre pays, il est indispensable de rendre effectifs les
mécanismes de contrôle préventif prévus par la loi environnementale »262.
Au regard des impacts négatifs qu’engendrent les véhicules, tout le circuit doit être encadré,
(M.), Droit de l’environnement, op. cit., 2001, p. 4.
(B.), « Le rôle des organisations sous-régionales dans le développement du droit de
l’environnement : l’exemple de l’UEMOA », Aspects contemporains du droit de l’environnement en Afrique de
l’ouest et centrale, UICN, 2008, p. 182.
260Voir l’article 122 de la loi-cadre sur l’environnement précité.
261SIME (R. N.), « L’intégration et l’harmonisation des normes de droit international dans le droit africain », op.
cit., p. 160.
262ZAKANE (V.), « Problématique de l’effectivité du droit de l’environnement en Afrique : l’exemple de Burkina
Faso », op. cit., p. 24.
258PRIEUR
259OUATTARA
64
depuis leur importation jusqu’à leur exploitation. Pour traduire ceci dans les faits, il faut une
intervention de normes juridiques263.
Pour corriger les lacunes du cadre juridique de protection de l’environnement relatifs aux
véhicules usagés au Togo, l’adoption de textes spécifiques au phénomène s’avère obligatoire.
Ceux-ci doivent porter sur la limitation d’âge des véhicules d’occasion à importer ; les durées
d’exploitation de ces véhicules, les normes de qualité de l’air, faisant obligation d’importer des
véhicules équipés de pots catalytiques. Sans être exhaustif, ces quelques mesures énumérées
peuvent être prises en application des dispositions de la loi-cadre relatives aux véhicules. En
pratique, un seul texte suffit pour réglementer tous ces aspects. Ceci s’inscrit dans la dynamique
qui s’observe ces derniers temps en Afrique de l’ouest en matière de réglementation des
véhicules d’occasion. Il est temps que le Togo emboîte le pas de ces voisins, en limitant l’âge
d’importation des véhicules d’occasion de 5 à 10 ans maximum, de même que la durée
d’exploitation de ces véhicules d’occasion de 7 à 15 ans maximum. A notre avis et, dans
l’optique de concilier les besoins de mobilité de la population confrontée à un faible niveau de
revenu et les exigences de la protection de l’environnement, ces âges-limites d’interdictions
pourraient être augmentées de 2 à 3 ans au plus.
L’Etat peut également renforcer davantage la fiscalité incitative, déjà amorcée par l’OTR, pour
les véhicules récents et moins polluants, et dissuasive pour les véhicules usagés trop polluants,
pour orienter le choix des acheteurs. L’effectivité de toutes ces réglementations dépend des
performances des institutions connexes du secteur. C’est pourquoi il est indispensable que ces
dernières soient unifiées et que leurs capacités soient renforcées.
B. L’unification et le renforcement de la capacité des institutions de protection de
l’environnement indispensables
La question de la transversalité de la protection de l’environnement continue de poser dans nos
pays des difficultés de coordination entre les différentes institutions intervenant dans le même
secteur, au regard de la diversité des structures spécialisées en la matière. Le professeur Michel
PRIEUR l’a bien souligné que « la transversalité des politiques environnementales devrait
conduire sans effort à la mise en place d’instruments de coordination administrative qui, par
définition, seront communs à plusieurs administrations et contribueront, de ce fait, à la mise
en œuvre du principe d’intégration, et donc au développement durable »264. En matière de lutte
263DUSSEY
264PRIEUR
(A. D.), L’homme face aux effets néfastes des changements climatiques, op.cit., p. 86.
(M.), Droit de l’environnement, droit durable, Editions Bruylant, 2014, p. 35.
65
contre les dangers des véhicules usagés, il s’avère indispensable que les trois institutions
principales identifiées265 agissent de concert pour préserver la qualité de l’air et de
l’atmosphère. D’un commun accord, le PAL et les deux ministères266 doivent définir des
standards de véhicules à importer, permettant, ainsi, au ministère chargé de l’environnement
d’effectuer des visites opportunes au port afin de vérifier la conformité des véhicules importés
à la réglementation en vigueur. A cet effet, il serait utile de créer une structure au sein de
l’ANGE chargée de cette mission d’inspection, et opérationnaliser un observatoire de la qualité
de l’air267. Il importe de créer une institution commune qui prenne en charge les questions
transversales de l’environnement à l’exemple de la commission interministérielle de
l’environnement créé par l’ancien code de l’environnement de 1988268.
D’un autre côté, « le respect des règles de protection de l’environnement suppose l’organisation
de contrôles réguliers pour prévenir les atteintes à l’environnement et, le cas échéant, les
réprimer »269. Cette mission de contrôle est généralement dévolue aux institutions spécialisées
en matière d’environnement. Pour ce faire, il faudrait doter les structures compétentes des
moyens matériels, humains et financiers adéquats pour remplir leurs missions de contrôle,
notamment lors des visites techniques et d’inspection. Concrètement, il s’agira de mettre à la
disposition de ces organes des matériels de détection de niveau de rejet des véhicules et former
les agents à les utiliser efficacement, car d’après les personnes ressources des ministères de
l’environnement et des transports270, en l’absence de ces matériels, il est impossible de suivre
le niveau de rejet des véhicules ; de renforcer les capacités de la direction générale des transports
en matière d’élaboration de stratégies de lutte contre la pollution des véhicules271. Pour cela, il
faudrait au préalable accorder une part suffisante du budget à la lutte contre la pollution
atmosphérique pour pouvoir acquérir les matériels indispensables et renforcer les capacités des
structures intervenant dans l’importation et dans le contrôle de l’exploitation des véhicules.
L’Etat doit, en outre, chercher et consolider les partenariats en développement durable pour
qu’ils continuent d’appuyer la mise en œuvre des actions identifiées dans la Troisième
Communication Nationale sur les Changements Climatiques en matière d’adaptation,
265Il
s’agit du ministère de l’environnement, de la direction du transport routier et du PAL.
266Idem.
(H. N. J.), L’impact des véhicules et appareils ménagers usagés sur l’environnement : le cas du
Bénin et du Togo, op. cit., p. 61.
268Voir article 3 de l’ancien code de l’environnement. Cette commission fut organisée par le décret n° 96-161/PR
du 02 décembre 1996. Non seulement elle n’a pas fonctionné, mais la loi-cadre non plus n’en a plus fait mention.
267LAWSON
(M.), Droit de l’environnement, droit durable, op. cit., p. 30.
des raisons personnelles et administratives, les personnes ressources ont préféré garder leur anonymat.
271Bilan de la mise en œuvre de la CCNUCC au Togo et besoins en renforcement des capacités, op. cit., p. 86.
269PRIEUR
270Pour
66
d’atténuation aux changements climatiques272 et bénéficier du transfert de savoir-faire
technologique273. En l’espèce, l’élimination et le recyclage des vieux véhicules exige une
technologie conséquente dont le Togo ou presque tous pays d’Afrique n’ont pas accès, il faut
alors recourir à un transfert des technologies274 adaptées au recyclage des VHU.
En définitive, pour stopper le flux des véhicules usagés nuisibles à l’environnement et à la santé
de l’homme, il est indispensable de rendre effective la législation par l’édiction des textes
d’application couvrant le cycle de vie desdits véhicules. Cependant, s’il est vrai que la
législation a été l’outil le plus indiqué pour assurer la protection de l’environnement275, dans le
cas présent, elle doit nécessairement être accompagnée de stratégies ou politiques pour atteindre
valablement le but poursuivi.
SECTION II. LA NECESSITE DE DEFINITION DE STRATEGIES D’APPUI A LA
REGLEMENTATION
Le droit ne suffit pas à lui seul à régler tous les problèmes de la vie. La technicité de certains
problèmes impose d’autres approches que la réglementation uniquement. Plus spécifiquement,
dans le cas des véhicules usagés polluants, la mise en place d’une stratégie d’assainissement du
parc automobile et de gestion desdits des VHO s’avère primordiale (Paragraphe 1). De même,
face à l’incivisme écologique et à la course effrénée vers une mobilité rapide et le luxe, il est
urgent d’informer, de former et de sensibiliser les divers acteurs sur les comportements
respectueux de l’environnement, notamment en matière de mobilité (Paragraphe 2).
§ 1. La définition d’une politique d’assainissement du parc automobile vieillissant
Les problèmes qu’engendrent les vieux véhicules importés ne concernent pas uniquement les
émissions de gaz méphitiques. Etant arrivés presque en fin de vie, certains de ces véhicules, une
272Voir
p. 88 de la Troisième communication nationale sur les changements climatiques au titre de la CCNUCC,
Togo, octobre 2015.
273Selon le principe 9 de la déclaration de Stockholm : « les déficiences de l’environnement imputables à des
conditions de sous-développement (…) posent des problèmes graves et le meilleur moyen d’y remédier est
d’accélérer le développement par le transfert d’une aide financière et technique afin de compléter l’effort national
».
274Le transfert des technologies écologiquement rationnelles est inscrit en ces termes à l’article 4.5 de la
CCNUCC) : « Les pays développés Parties et les autres Parties développées figurant à l’annexe II prennent toutes
les mesures possibles en vue d’encourager, de faciliter et de financer, selon les besoins, le transfert ou l’accès de
technologies et de savoir-faire écologiquement rationnels aux autres Parties, et plus particulièrement à celles
d’entre elles qui sont des pays en développement, afin de leur permettre d’appliquer les dispositions de la
Convention ».
275Les
instruments économiques et la protection de l’environnement, Étude réalisée pour le Regroupement
National des Conseils Régionaux de l’Environnement du Québec, mai 1998, p. 1.
67
fois débarqués dans nos ports, ne sont plus réutilisables, ou le deviennent très vite après
quelques temps seulement. Ce qui pose un sérieux problème de leur gestion, qui devrait être
faite écologiquement par des techniques appropriées (A). Certains instruments économiques
peuvent également servir à dissuader l’importation des véhicules polluants, soit à inciter à un
choix de moyen de transport éco-responsable (B).
A. Le recours à des techniques de gestion écologique des véhicules vétustes
Tout véhicule a une fin de vie, et devient, par la suite, un déchet qu’il faut gérer correctement,
en raison de ses composantes dangereuses276 pour l’environnement. A cet effet, «
l'assainissement du parc automobile mondial est une priorité pour atteindre les objectifs
mondiaux et locaux en matière de qualité de l'air et de climat »277. Pour ce faire, il importe, au
préalable, de faire l’inventaire des épaves, ensuite avoir une bonne maîtrise de tout le processus
de gestion d’un VHU, à savoir : le démantèlement, l’entreposage, le pressage et le déchiquetage.
Il est indispensable de procéder écologiquement à ces opérations puisqu’elles présentent des
risques environnementaux énormes. Les principales conséquences sont la contamination des
sols, des eaux de surface et des eaux souterraines, qui résultent souvent d’une mauvaise gestion
des fluides, de même que l’émission de gaz nuisibles278.
En réalité, les différentes composantes des épaves de véhicules répondent aux caractéristiques
du danger, d’après la convention de Bâle279. De ce fait, l’estimation du volume du parc
automobile est un outil incontournable à la quantification des émissions280 et pour connaître les
composants physico-chimiques pour faciliter le recyclage et l’élimination. Elle permet de
connaître l’ampleur des dangers que peuvent générer ces VHU et donc permet de prendre des
mesures nécessaires pour les prévenir, voire, les réduire dans le processus de gestion. Tel est le
but de la Directive 2000/53/CE du parlement européen et du conseil du 18 septembre 2000
relative aux véhicules hors d'usage281. Les principaux objectifs de cette directive sont :
encourager l'achat de voitures neuves, améliorer la sécurité des transports en favorisant
l'acquisition de véhicules plus récents et plus sûrs et, enfin, réduire l'impact sur l'environnement
276Disponible
sur https://blog.valoservices.suez.fr/comment-recycler-sa-voiture-usagee/, consulté le 20/03/2021.
de la Directrice exécutive du PNUE, Inger ANDERSEN, dans rapport du 26/10/2020, précité.
278CHRETIEN (R-C.), DESSUREAULT (M.) et MARTEL (R.), Guide de bonnes pratiques pour la gestion
des véhicules hors d’usage, Québec, Canada, 2018, p. 2.
279Voir Annexe III de la convention de Bâle précitée.
280KOLLI (Z.), Dynamique de renouvellement du parc automobile : Projection et impact environnemental.
Sociologie, Thèse, Université de Paris I, Panthéon-Sorbonne, 2012, p. 32.
281Disponible sur http://europa.eu.int/scadplus/leg/fr/lvb/l21225.htm, consulté le 10/08/2020.
277Déclaration
68
du parc automobile dans son ensemble282. Il est aussi souhaitable que le continent africain se
fixe ces objectifs à atteindre, en s’inspirant de cette directive. Au vu de la proportion cumulée
croissante des véhicules de 2005 à 2019 au Togo283, ce que l’on peut recycler d’une épave de
véhicule284, beaucoup de véhicules devraient être normalement recyclé au Togo.
Si l’assainissement des vieux véhicules est un moyen de résolution du problème, il faut relever
que c’est une approche a postériori, donc moins dissuasive. Il faudrait instaurer un système de
responsabilisation des divers acteurs.
B. L’instauration d’un système de responsabilisation des acteurs
Selon l’OCDE, un instrument économique est une mesure qui utilise le système des prix et les
forces du marché pour atteindre un objectif donné285. Il s’agit en premier lieu du principe de
responsabilité. Il a été exprimé dans la loi-cadre sur l’environnement que « toute personne qui,
par son action crée des conditions de nature à porter atteinte à la santé humaine et à
l’environnement, est tenue de prendre des mesures propres à faire cesser et à réparer le
dommage occasionné »286. Des contrôles effectués au parc automobile et sur les voies publiques
permettront de mettre en œuvre ce principe et, en cas de non-respect de la réglementation,
d’enjoindre aux propriétaires de supporter les coûts de la dépollution. Ce principe a pour
corollaire, le principe de pollueur-payeur287, analysé aussi comme un instrument économique.
Dans un objectif de protection de l’environnement et de développement durable, son utilisation
consiste donc à accroître les coûts des activités ayant des incidences négatives sur
l’environnement, ou à réduire les coûts des activités bénéfiques à l’environnement288. La mise
en œuvre de ces principes permettra d’influer sur le choix aussi bien des importateurs que des
exploitants de ces véhicules polluants, lorsqu’ils se verront taxés, par exemple, parce que leurs
engins a émis d’abondantes fumées sur la voie.
Les principes de responsabilité et de pollueur-payeur « prônent donc l’utilisation des prix avant
282OCDE, Conférence européenne des ministres des transports (CEMT), Assainir le parc automobile, Programmes
de renouvellement et de mise à la casse, Paris, 1999, p. 7.
283Voir Annexe I de la convention de Bâle.
284Voir Annexe II de la même convention.
285OCDE, Conférence européenne des ministres des transports (CEMT), Assainir le parc automobile, Programmes
de renouvellement et de mise à la casse, op. cit., p. 32.
article 5 al de la loi-cadre sur l’environnement.
al. 5 de la loi-cadre sur l’environnement au Togo : « le principe pollueur-payeur, selon lequel les frais
découlant des actions préventives contre la pollution, ainsi que des mesures de lutte contre celle-ci, y compris la
remise en l’état des sites pollués, sont supportés par le pollueur ».
288Les instruments économiques et la protection de l’environnement, op. cit., p. 18.
286Voir
287Article 5
69
tout pour amener les individus et entreprises à modifier leur comportement »289. Un système
efficace de responsabilité doit être basé sur le principe de pollueur-payeur290 qui permet
d’instaurer une fiscalité écologique291. Il s’agit de la « taxation des pollutions, de l’imposition
des normes et de la mise en place de mécanismes divers de compensation visant à faire peser
sur le pollueur un prélèvement obligatoire décidé par les pouvoirs publics et utilisés plus ou
moins directement par ceux-ci pour restaurer ou contrôler l’environnement »292. On y fait
explicitement référence dans la Déclaration de Rio à travers le principe 16 qui proclame que
“les autorités nationales devraient s’efforcer de promouvoir l’internalisation des coûts de
protection de l’environnement et l’utilisation d’instruments économiques en vertu du principe
selon lequel c’est le pollueur qui doit, en principe, assumer le coût de la pollution”293. Ce
système de responsabilisation devrait sortir des carcans de simples peines de police
(contraventions) pour déboucher sur d’autres sanctions pénales plus dissuasives294.
Parvenir à réduire, voire arrêter l’importation et l’exploitation incontrôlées des véhicules usagés
polluants, pourrait également se faire par un bonus écologique ou bonus-malus qui influencerait
le choix des acheteurs, comme c’est le cas de la France, qui a accordé des aides aux citoyens
pour s’offrir des moyens de transports à faible émission carbone, notamment les véhicules
électriques295. Toutefois, la meilleure façon de protéger l’environnement, est d’adopter des
actions préventives à la source, et en matière de lutte contre la pollution des véhicules, c’est la
289Gouvernement
du Québec, Ministère des finances et Ministère de l’environnement et de la faune, 1996a, p.4
principe de pollueur-payeur a été énoncé d’abord dans la recommandation C (72) 128 du 26 mai 1972. Il
signifie que le pollueur devrait se voir imputer les dépenses relatives aux mesures de prévention et de lutte contre
la pollution, arrêtées par les pouvoirs publics pour que l’environnement soit dans un état acceptable. L’article 4 de
la charte de l’environnement l’énonce en ce sens : « Toute personne doit contribuer à la réparation des dommages
qu’elle cause à l’environnement, dans les conditions définies par la loi ». « Qui pollue paye ». Voilà son vrai sens
en droit. Voir NAIM-GESBERT (E.), Droit général de l’environnement, Paris, LexisNexis, 2014 ; p. 111.).
291La fiscalité écologique se définit comme « toute imposition ou mesure fiscale destinée à contribuer à une
politique de l’environnement, soit parce que la recette finance une activité favorable à l’environnement, soit parce
que le régime de l’impôt est conçu en vue de donner un signal aux producteurs ou consommateurs pour les inciter
à avoir un comportement plus respectueux à l’égard de l’environnement ». De HERZTZOG (R.), cité par NAIMGESBERT (E.), Droit général de l’environnement, op. cit., p. 112.
292HERZTZOG (R.), cité par PRIEUR (M.), Droit de l’environnement, 4è édition, op. cit., pp. 138-139.
293Les instruments économiques et la protection de l’environnement, op. cit., p. 16.
294Dans le rapport : Retour sur le droit pénal face aux atteintes à l’environnement Publié le 19/12/2017, Thierry
Fossier, conseiller à la chambre criminelle de la Cour de cassation, disait que « la sanction pénale en droit de
l’environnement est réputée inefficace ».
295Selon une étude de l’argus publiée en 2018, le prix moyen dépensé par les Français dépasse les 26.000 euros
pour l’achat d’une voiture neuve et les 15.000 euros pour un modèle d’occasion. Des sommes importantes qui ont
incité le gouvernement à agir ces dernières années en proposant des aides pour faciliter l’achat d’un véhicule aux
personnes en difficulté financière. On peut ainsi citer le bonus écologique de 6.000 euros pour l’achat d’une voiture
électrique, la prime à la conversion dont les montants varient de 1.000 à 2.500 euros, selon votre situation ou
encore la “super prime” à la conversion de 5.000 euros réservée aux foyers les plus modestes. Disponible sur
https://photo.capital.fr/ces-aides-meconnues-pour-acheter-une-voiture-auxquelles-vous-ne-pensez-pas-toujours36026#7-aides-auxquelles-vous-avez-droit-625130, consulté le 20/5/2020.
290Le
70
promotion des moyens de déplacement éco-responsables pour une mobilité durable296.
§ 2. La promotion des modes de déplacement respectueux de l’environnement
"Prévenir vaut mieux que guérir", dit-on. Dans ce contexte, la Charte sur les transports,
l’environnement et la santé297 recommande d’« intégrer aux politiques des transports les
principes et approches du développement durable bénéfiques pour la santé et l’environnement,
en particulier le principe de précaution, de la prévention, (…) et la participation du public et
son accès à l’information, en vue d’assurer des transports viables pour la santé et
l’environnement ». Pour ce faire, une place de choix est accordée à la promotion des transports
en commun (A), sans oublier, l’information, ainsi que la sensibilisation des citoyens sur la
mobilité écologique, qui s’avèrent indispensables à l’ère de l’urgence climatique (B).
A. La priorisation du mode de transport en commun
Si « la plupart des déplacements se font avec une seule personne à bord, alors que les véhicules
sont le plus souvent dimensionnés pour quatre à sept places »298, il y a intérêt de regrouper les
passagers effectuant un trajet similaire au sein d’un même véhicule afin de réduire d’autant les
problèmes de congestion et de pollution, tout en permettant aux particuliers d’économiser en
dépenses de carburant. Le transport en commun, ou collectif, met en œuvre des véhicules
adaptés à l’accueil simultané de plusieurs personnes299. « Le transport en commun combiné au
trafic non motorisé représente une bonne alternative aux déplacements par automobile »300.
C’est en même temps la culture d’une solidarité de vie en société.
Il est démontré que le transport collectif ou le co-voiturage est plus écologique que le transport
individuel, car il contribue à la réduction des émissions. Moins de voitures sur les routes
équivaut à un environnement plus propre et plus sain pour tous301. Si le transport en commun
296Selon
la définition de l’OCDE1, la mobilité durable est « une mobilité qui ne met pas en danger la santé
publique et les écosystèmes, respecte les besoins de transport ». Cité par STALEY (S.) et YBARRA (S.), « Quelle
mobilité durable ? » Fondation Reason, 19 juin 2008, p.1. Disponible www.lafabriquedelacite.com/fabrique-delacite/data.nsf/B16EB6B42FE3FCABC12574830050FD14/$File/contribution_sh1_vf.pdf, consulté le 24 février
2021.
297Adoptée par le Comité régional de l’OMS, EUR/ICP/EHCO 02 02 05/9 Rev.4 09019, Copenhague, 16 juin
1999.
298BONNAURE (P.) et LAMBLIN (V.), « L’automobile de demain. Quels enjeux, quelles perspectives ? »,
Futuribles n° 311, septembre 2005, pp25-38.
299Disponible sur https://www.techno-science.net.definition.2343.html, consulté le 13/03/2021.
300Ministère de l’Intérieur du Luxembourg, Pour une mobilité alternative, analyse et réflexions. Aménagement
communal
et
développement
urbain,
juin
2004,
p.3.
Disponible
sur
www.miat.public.lu/publications/amenagement_communal/mobilite_alternative/mobilite_alternative.pdf.
301Disponible sur https://www.pagesjaunes.ca/trucs/les transports-en-commun-une-alternative-a-la-voiture/,
consulté le 13 mars 2021.
71
était promu, on éviterait les affluences aux heures de points, ce qui contribuerait à la réduction
des embouteillages et, donc, d’émissions considérables de GES.
Il est également recommandé de permettre aux collectivités locales de mettre en place des écopéages urbains comme une stratégie globale de lutte contre le changement climatique. En
témoigne FOURMON : « au vu des exemples étrangers, l'usage de la voiture individuelle, dans
les zones concernées, est en nette diminution après la mise en place d'un péage urbain (moins
33 % du trafic automobile à Londres), ainsi que les nuisances associées (21 % de réduction du
dioxyde de carbone à Rome). Ces évolutions se sont accompagnées d'une augmentation
significative de la fréquentation des transports collectifs (35 % d'usagers des autobus entrant
dans le secteur de la City à Londres, 6 % d'augmentation du réseau de transports publics de
Stockholm) »302. Mais, le péage urbain ne peut être instauré qu'après la mise en place
d'infrastructures et de services de transports collectifs susceptibles d'accueillir le report de trafic
lié à l'instauration du péage (dont des parkings relais en périphérie de la ville)303. L’objectif de
l’instauration de péage urbain est de diminuer la pollution et vise principalement à réduire le
nombre de véhicules circulant dans une zone urbaine en obligeant les usagers à payer pour
entrer dans certaines zones déterminées. Cette stratégie aura pour mérite d’inciter les gens à
adopter les transports collectifs.
En dehors de la promotion des transports collectifs, d’autres techniques peuvent être promues
notamment la sensibilisation des citoyens sur la protection de l’environnement, en général, et
l’adoption des moyens non motorisés pour les faibles distances, en particulier.
B. L’information et la sensibilisation des citoyens sur l’adoption des moyens non motorisés
pour les faibles distances
Des mobilités alternatives peuvent être encouragées en matière de lutte contre la pollution des
véhicules. Les plus fréquemment recommandées, en dehors des transports collectifs, sont la
marche à pied, les bicyclettes et les trottinettes304.
L’objectif d’une mobilité alternative est de transférer le trafic sur des modes de transport
respectueux de l’environnement humain et naturel. Les déplacements « autrement »
s’organisent surtout autour de l’idée de la multimodalité, c’est-à-dire le choix entre plusieurs
302FOURMON (A.), « Transport et mobilité durables : l'expérimentation en matière de péage urbain », in Gazette
du Palais n° 86, Nantes, 2010, p. 3.
303 Idem, p. 2.
304HERAN (F.), « La réduction de la dépendance automobile », in des Cahiers Lillois d’Economie et de
Sociologie, n° 37, 2001, p. 1.
72
modes de transports différents entre deux lieux. Alors que pour certains, la marche à pied aurait
des vertus médicales305, en plus d’être écologique, les trottinettes (bien que leur utilisation n’est
possible que sur les routes et trottoirs goudronnés) et les vélos concourent à l’atteinte des mêmes
objectifs, à savoir la protection de l’environnement et l’amélioration de la santé de l’homme,
grâce à l’émission zéro de GES. Il est dès lors conseillé qu’en cas de déplacement sur une faible
distance, de privilégier ces moyens alternatifs.
Au demeurant, tout est question de la culture environnementale du citoyen. C’est pour cela qu’il
faut une sensibilisation du citoyen sur l’environnement en général. En effet, « pour que chacun
puisse effectivement veiller à la sauvegarde de l’environnement (…), il est indispensable qu’il
dispose d’informations concernant à la fois l’état de l’environnement et les projets qui risquent
d’y porter atteinte (…). L’information fournie (…) permettra alors une participation en
connaissance de cause. Le principe 10 de la Déclaration de Rio 1992 est particulièrement
explicite. Il proclame le droit à l’information et préconise la participation de tous les citoyens
concernés comme la meilleure façon de traiter les questions environnementales » 306. Il est
indispensable que les institutions de l’Etat mènent, chacun à son niveau, des actions de
sensibilisation sur l’environnement, incluant les modes de transport écologique. Cette tâche
revient également aux collectivités locales qui ont pour mission de protéger l’environnement
immédiat307. « La meilleure façon de traiter les questions d’environnement est d’assurer la
participation des citoyens concernés, au niveau qui convient »308 et le niveau idéal, c’est le
niveau local, plus proche des citoyens.
En la matière, le rôle de l’Etat est d’insérer les questions liées à la pollution des véhicules dans
l’éducation scolaire. Dès le bas âge, les enfants devraient être éduqués sur l’environnement, en
général, et sur les dangers des véhicules, surtout usagés, sur l’environnement et la santé
humaine, en particulier. « L’éducation relative à l’environnement vise à susciter une prise de
conscience, et à inculquer des modes de comportement et des valeurs tendant à préserver la
biosphère, à améliorer la qualité de vie en tous lieux, et à sauvegarder les valeurs »309. Cette
éducation doit s’étendre de manière générale à tous les domaines de l’environnement. En effet,
(H. N. J.), L’impact des véhicules et appareils ménagers usagés sur l’environnement : le cas du
Bénin et du Togo, op. cit., p. 65.
306PRIEUR (M.), Droit de l’environnement, 4è édition, op. cit., p. 99.
307Voir l’article 62 de la loi n°2019‐006 du 26 juin 2019 portant modification de la loi n°2007‐011 du 13 mars
2007 relative à la décentralisation et aux libertés locales modifiée par la loi n°2018‐ 003 du 31 janvier 2018.
308BOISSON de CHAZOURNES (L.), La mise en œuvre du droit international de la protection de
l’environnement : enjeux et défis, RGDIP, 1995, p. 57.
309Extrait de la recommandation n° 7 de la Conférence de Tbilissi, 1997.
305LAWSON
73
il s’agit d’éduquer les écoliers, élèves et étudiants à la préservation de l’environnement par
l’inculcation des savoir-faire et comportements écologiques. Plus spécifiquement, l’insertion
de la problématique des véhicules, qui peut se faire par l’intégration des modules
d’enseignement, du cours primaire jusqu’aux études supérieures, sur les problèmes
environnementaux et, dans le cas d’espèce sur les effets nocifs des GES 310. Cela peut se faire
aussi à travers les mass médias (télévision, radio, presses, etc.). Si la population est mieux
informée et sensibilisée sur les méfaits des vieux véhicules sur son environnement et sa santé,
cela influencera son comportement et son choix en matière de mobilité.
En définitive, il va sans dire qu’une meilleure protection de l’environnement contre la pollution
des véhicules pourrait passer par différents types de mesures, qu’elles soient de nature
réglementaire (normes sur les émissions, limitation d’âge, etc.), économique (taxes, permis,
péages, etc.) ou stratégique en termes d’élimination des épaves, de promotion et sensibilisation
sur les moyens de mobilité éco-responsables.
(H. N. J.), L’impact des véhicules et appareils ménagers usagés sur l’environnement : le cas du
Bénin et du Togo, op. cit., p. 57.
310LAWSON
74
CONCLUSION GENERALE
75
Dans un monde en pleine mutation où l’économie du temps et de la distance est au centre de
toutes préoccupations, l’automobile est devenue un bien de nécessité plutôt qu’un bien de luxe.
Subséquemment, tout le monde aspire à en avoir, qu’elle soit neuve ou de seconde main. Ce
qui n’est pas en soi condamnable, mais les nuisances que cause le trafic automobile à
l’environnement et à la santé311 sont telles qu’il est aujourd’hui impératif de limiter ce trafic en
réglementant l’utilisation des véhicules. A cet effet, des actions urgentes doivent être prises à
tous les niveaux, depuis la scène internationale jusqu’à l’échelon le plus bas, à savoir les
collectivités locales.
Le constat est sans appel. Au niveau international, il y a une faible prise en compte de la
problématique. Pour y remédier, les acteurs internationaux chargés de la protection de
l’environnement doivent sortir de leur léthargie pour porter un regard sérieux sur l’évolution de
ce commerce à travers une réglementation spécifique, afin d’empêcher les pays du Nord, qui se
prévalent de l’ineffectivité des législations environnementales des pays du Sud, d’y déverser
leurs engins obsolètes et polluants. A cet effet, les institutions internationales devraient
s’impliquer activement pour réguler sur la scène internationale l’importation des véhicules ne
répondant pas aux normes de qualité respectueuse de l’environnement.
Au niveau régional africain, on remarque une quasi-absence de réglementation spécifique de
cette activité nuisible à l’Afrique. Ce qui conduit au dumping312 des véhicules européens déjà
usés sur le continent. Or, s’il y a une réglementation régionale stricte et une harmonisation des
normes au niveau africain ou sous-régional, ce déversement sans scrupule de la part des pays
exportateurs s’estompera. Bien entendu, il ne s’agira pas non plus d’adopter seulement des
textes, mais surtout de s’assurer aussi de leur mise en œuvre effective pour arrêter ce flot de
vieux véhicules polluants qui sont déversés par millions chaque année sur le continent, et qui
deviennent par la suite une véritable source de déchets et de pollution.
Sur le plan national, le droit à un environnement sain a été érigé depuis 1992 comme un droit
fondamental, à valeur constitutionnelle, et des engagements ont été pris à travers des
communications sur l’atténuation des effets du changement climatique. Cependant,
311HERAN
(F.), « La réduction de la dépendance automobile », op. cit., p. 1.
312Le
dumping se caractérise par l'usage de pratiques commerciales contraire à l'esprit de la concurrence, une
pratique de discrimination des prix encadré par l'article 6 du GATT qui le définit comme « l'introduction des
produits d'un pays sur le marché d'un autre pays à un prix inférieur à sa valeur normale », c 'est-à-dire à ce qui
est souhaitable à long terme. Si elle est classiquement économique, la notion de dumping touche aujourd'hui de
larges domaines dont celui de l'environnement où il vient décrire la rivalité qui existe entre les Etats en matière de
réglementation environnementale.
76
l’importation incontrôlée et l’utilisation non réglementée des véhicules usagés polluants,
jusqu’à nos jours, amènent à s’interroger sur la réalité de cette volonté affichée de protéger
l’environnement. De surcroît, le cadre de protection de l’environnement contre les impacts
négatifs du commerce des véhicules usagés présente bien de lacunes, ce qui révèle le manque
d’intérêt de l’Etat togolais aux problèmes environnementaux, en général, et aux conséquences
négatives qu’engendrent ces vieux véhicules polluants, en particulier. De même, bien que le
pays ait adhéré et ratifié plusieurs conventions internationales relatives à la protection de
l’environnement313, l’absence de textes spécifiques pris en transposition de ces conventions fait
obstacle à la mise en œuvre effective de celles-ci.
Cependant, le constat est avéré que dans les pays moins avancés, les secteurs des transports et
de l’industrie sont les principales sources de pollution atmosphériques. Au Togo, en particulier,
le secteur des transports reste le seul responsable de la plus grande partie de la pollution
atmosphérique, étant donné qu’il n’y a que très peu d’industries. Par conséquent, tout effort de
réduction de la pollution atmosphérique doit nécessairement passer par une réglementation de
ce secteur. Même si la loi-cadre sur l’environnement a interdit la circulation des moyens de
transports polluants, sa mise en œuvre reste, cependant, tributaire des textes d’application qui
peinent toujours à être pris. Ce vide réglementaire a accentué l’invasion des véhicules
d’occasion polluants, vieux de plusieurs années, qui émettent abondamment des GES, sans que
leurs propriétaires en soient inquiétés.
A l’évidence, l’édiction des textes d’application encadrant l’importation et l’utilisation des
véhicules d’occasion permettra, non seulement de maîtriser le flot de véhicules importés, mais
aussi de réduire considérablement les émissions de GES. En complément, l’utilisation des
instruments économiques, notamment les principes économiques de droit de l’environnement,
tels les principes de responsabilité et de pollueur-payeur et les taxes dissuasives et incitatives,
peuvent s’avérer très utiles pour influer le choix des importateurs et acheteurs des véhicules.
En outre, l’Etat doit également procéder à l’information et à la sensibilisation des citoyens sur
l’environnement en général, et sur les impacts négatifs de ces vieux engins, en particulier. La
priorisation du transport en commun et l’adoption des moyens alternatifs, telles : la marche à
pied, les bicyclettes pour les faibles distances et les transports en commun sont les moyens les
plus convenables à l’ère de l’urgence climatique. Une insertion des modules de cours sur les
313Projet
Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National, op.cit., p. 20.
77
GES à tous les niveaux d’études contribuerait à changer les mentalités dès la base.
L’instauration d’une filière de fabrication de véhicules et l’encouragement des initiatives
privées dans le domaine de transport, à l’instar de certains pays africains comme le Rwanda, le
Kenya et le Ghana et d’autres pays, permettront aussi de produire des véhicules neufs et propres
sur le territoire national afin d’arrêter l’importation des véhicules polluants. A cet effet, l’Etat
peut accorder des bourses d’études à l’étranger, notamment vers les pays disposant des
techniques de fabrication des automobiles, aux ingénieurs techniciens pour se faire former et
revenir monter ce type d’industrie au pays. Le rôle des collectivités territoriales n’est pas à
négligé. A cet effet, elles peuvent apporter leur concours à travers l’imposition aux propriétaires
l’enlèvement et la gestion des épaves de leurs VHU abandonnés sur leur ressort territorial.
Somme toute, la réglementation du commerce des véhicules usagés dans les pays moins
avancés, à l’instar du Togo, qui n’a pas de chaîne de fabrication de véhicules, mais également
faible économiquement, soulève un véritable dilemme. Face à un faible pouvoir d’achat de la
population, les exigences de mobilité et les impératifs écologiques, l’encadrement du
phénomène devient délicat, car plusieurs enjeux sont à considérer. On ne saurait sous prétexte
du faible pourvoir d’achat ou des besoins de mobilité, autoriser l’importation des engins
nuisibles à l’environnement et à la santé. De même, il n’est pas non plus judicieux de priver les
citoyens des facilités et du prestige que procure le véhicule aux motifs de la protection de
l’environnement uniquement. La solution fait appel à plus de délicatesse et d’objectivité dans
l’adoption des mesures aux fins de concilier les deux impératifs. Une interdiction absolue ne
serait pas avisée, surtout que le pays n’a pas de chaîne de fabrication de véhicules. Il faudra
donc réglementer ce commerce tout en tenant compte de la situation du pays et des citoyens.
78
Annexes
Annexe I : Proportion cumulée croissante des véhicules de 2005 à 2019314
314
Source : La Direction des transports au Togo.
79
Annexe II : Véhicule automobile : Ce qui est recyclable ou valorisable sur un VHU315
Annexe III : Pollution des véhicules usés et les épaves de VHU
Aperçu des émissions par un vieux véhicule à Lomé
315Epaves
Des véhicules délabrés au PVO/PAL
automobiles
Véhicules
Hors
d’Usages.
Disponible
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▪ SAVADOGO (Y.), « L’environnement dans le traité de l’UEMOA : une prise en compte implicite », in Revue
Africaine de Droit de l’Environnement, n° 01/2014, pp. 91-101.
▪ SIME (R. N.), « L’intégration et l’harmonisation des normes de droit international dans le droit africain »,
Aspects contemporains du droit de l’environnement en Afrique de l’ouest et centrale, UICN, 2008, pp. 157176.
▪ VILLEROCHE (H.) et POT (C.), « L’atteinte des objectifs de développement durable : les solutions proposées
par la Banque mondiale », Annales des Mines - Responsabilité et environnement, N° 88, 2017, pp. 7-9.
▪ ZAKANE (V.), « Problématique de l’effectivité du droit de l’environnement en Afrique : l’exemple de
Burkina Faso », Aspects contemporains du droit de l’environnement en Afrique de l’ouest et centrale, UICN,
2008, pp. 13-34.
VI/ Documents, Communications, Rapports et Législations
1/ Documents, Communications et Rapports
▪ AHADZI NONOU (K.), Droit public de l’environnement au Togo : cadre institutionnel et politique, Cours,
Master Droit et politique de l’environnement, Université de Lomé, 2019, 92 pages.
▪ Banque mondiale, Initiative sur la qualité de l’air dans les villes d’Afrique sub-Saharienne, Avant-propos,
Rapport d’avancement 1998-2002, 57 pages.
▪ Changements Climatiques, fiche d’information, publié par le PNUE, 2001, 26 pages.
▪ Commerce et Changement Climatique, Rapport établi par le Programme des Nations Unies pour
l’environnement et l’Organisation mondiale du commerce, 2009, 178 pages.
▪ Deuxième communication nationale sur les changements climatiques du Togo, 2010, 78 pages.
83
▪ Etudes d’impact environnemental et social, Burkina Faso, Résumé, 2017, 52 pages.
▪ Groupe de la Banque Africaine de Développement, Secteur des transports au Togo, bref aperçu, 2014, 38
pages.
▪ OCDE (2017), « Pollution atmosphérique », Health at a Glance 2017 : OECD Indicators, Paris, Éditions
OCDE, 92 pages.
▪ Préface du Guide de l'environnement et du commerce, PNUE, IISD, 2001, 116 pages.
▪ Premier Rapport Biennal Actualise au Togo, PRBA, septembre 2017, 75 pages.
▪ Profil environnemental du Togo, Rapport définitif, mars 2007, 67 pages.
▪ Programme des Nations unies pour l’environnement, « Gouvernance internationale en matière
d’environnement », Rapport du directeur exécutif, 17 août 2001, 69 pages.
▪ Projet Autoévaluation Nationale des Capacités à Renforcer pour la Gestion de l’Environnement au niveau
Mondial et National (ANCR-GEM), Togo, 2007, 36 pages.
▪ Projet transport durable à faible émission, Ministère de l’environnement et des Ressources Forestières, au
Togo, 2018, 166 pages.
▪ Politique nationale de l’environnement, 1998, 14 pages.
▪ Politique qualité, sécurité, environnement du port autonome de Lomé, 2017, 5 pages.
▪ Politique sectorielle des transports pour la période 2014-2030, Version 8, 12 pages.
▪ Rapport d’avancement 1998-2002 : Initiative sur la qualité de l’air dans les villes d’Afrique sub-Saharienne,
Banque Mondiale, Avant-propos, 2002, 56 pages.
▪ Rapport du PNUE sur le commerce mondial des véhicules d’occasion, 2020, 15 pages.
▪ Stratégie Africaine sur les Changements Climatiques, 2014, 84 pages.
▪ Vers des transports durables, la conférence de Vancouver, OCDE, 1996, 89 pages.
2/ Législations
2-1/ Législations internationales et régionales africaines
▪ Constitution togolaise de 1992.
▪ Convention-cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques de 1992.
▪ Convention de Bâle du 22 mars 1989 relative au contrôle des mouvements transfrontières des déchets
dangereux et à leur élimination.
▪ Convention de Bamako du 30 janvier 1991 sur l’interdiction d’importer en Afrique des déchets dangereux et
sur le contrôle des mouvements transfrontières et la gestion des déchets dangereux produits en Afrique.
▪ Convention de Lomé entre la communauté ACP – CEE sur l’interdiction de l’exportation des déchets
dangereux et/ou radioactif de la Communauté vers les pays ACP du 15 décembre 1989.
▪ Convention africaine sur la conservation de la nature et des ressources naturelles adoptée à Maputo au
Mozambique, Juillet 2003.
▪ Convention A/P2/5/82 du 29 mai 1982 relative aux Transports Routiers Inter-Etats de la Communauté
Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest.
▪ Directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive
2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.
84
▪ RÈGLEMENT (UE) 2019/631 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 17 avril 2019
établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves
et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no
510/2011.
▪ RÈGLEMENT (UE) 2018/858 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 30 mai 2018 relatif à
la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des
systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE)
no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE.
▪ Traité révisé de la CEDEAO.
▪ Code des douanes de l’UEMOA.
▪ Directive n°16/2009/CM/UEMOA relative au contrôle technique automobile dans les Etats membres de
l’UEMOA.
▪ Acte Additionnel A/SA.17/02/12 portant sur l’harmonisation, dans les Etats Membres de la CEDEAO.
▪ Acte additionnel n° 01/2008/CCEG/UEMOA portant adoption de la politique commune d’amélioration de
l’environnement de l’UEMOA.
2-2/ Législations nationales
▪ Loi n° 2008-005 portant loi-cadre sur l’environnent, J.O.R.T, n° 19 du 17 juin 2008.
▪ Loi n° 2009-007 du 15 mai 2009 portant code de la santé de la République togolaise, J.O.R.T, n° 30 du 25 mai
2009.
▪ Loi n° 2013-11 du 07 juin 2013 portant code de la route, J.O.R.T n° 14 du 07 juin 2013.
▪ Loi n° 2017-003 du 30 mai 2017 autorisant la ratification de Accord de Paris sur le changement climatique
adopté le 12 décembre 2015 Paris, J.O.R.T, n° 23 du 30 mai 2017.
▪ Loi n° 2018-007 portant Code des douanes national au Togo, J.O.R.T, n° 140 du 25 juin 2018.
▪ Loi n°2019-022 portant loi de finances gestion 2020 au Togo, J.O.R.T, n° 34 du 24 décembre 2019.
▪ Décret n° 2017-082/PR relatif au contrôle technique automobile au Togo, J.O.R.T, n° 08 du 31 mai 2018.
▪ Décret du 06 décembre 2017 portant limitation de l’âge des véhicules d’occasion importés en Côte d’Ivoire
▪ Décret n° 2017-793 du 06 décembre 2017 portant fixation des durées d’exploitation des véhicules affectés au
transport public ou privé des personnes ou de marchandises en Côte d’Ivoire.
▪ Décret n°2004-710 du 30 décembre 2004 portant obligation d’importer des véhicules automobiles équipés de
pots catalytiques au Bénin.
▪ Décret n° 2001-110 du 04 avril 2001 fixant les normes de qualité de l’air en République du Bénin
▪ Arrêté interministériel du 17 octobre 2003 fixant les modalités d’agrément des garagistes pour le réglage
antipollution et la réparation des moteurs en vue du respect des normes d’émission de gaz polluants au
Bénin.
▪ Arrêté n° 001/MCITDZF/DTR du 23 janvier 2003 portant visites techniques obligatoires de tous les véhicules
d’occasion et immatriculation provisoire des véhicules d’occasion en transit, du ministère du commerce, de
l’industrie, des transports et du développement de la zone franche.
▪ Arrêté n° 09/MCT/DTR du 07 avril 1983 réglementant les visites techniques obligatoires pour les véhicules
automobiles immatriculés au Togo.
85
VII/ Jurisprudence et note de jurisprudence
▪ CA de Pau, Affaire Volkswagen, ou « dieselgate », France, avril 2021, n° 19/03176.
▪ Tribunal de Venise, Affaire Volkswagen, Italie, 7 juillet 2021. Lire sur https://www.quechoisir.org/actualiteaffaire-volkswagen-recours-individuel-possible-dans-le-scandale-du-dieselgate-n93000/.
▪ États-Unis "Essence", Différends n° 2 et 4 de l'OMC. Décision adoptée le 20 mai 1996. Lire sur
http://ctrc.sice.oas.org/trc/WTO/Documents_French/WTOIntro/Differends.pdf.
▪ Brésil "Pneumatiques rechapés, Décision de l’arbitre suite au recours à l’article 21 :3c) du Mémorandum
d’accord
distribuée.
Lire
sur
https://www.erudit.org/en/journals/rqdi/1900-v1-n1-
rqdi05255/1068949ar.pdf.
▪ France "Amiante", rapport du Sénat français, 2005. Lire sur https://www.senat.fr/rap/r05-037-1/r05-03711.pdf.
VIII/ Webographie
▪ https://www.jo.gouv.tg.
▪ https://autogo.tg/reglementation-de-limportation-des-vehicules-doccasion-au-togo.
▪ www.worldbank.org/cleanair.
▪ https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/commerce/17486?q=commerce#17355.
▪ https://fr.wikipedia.org/wiki/Véhicule_d%27occasion.
▪ www.encyclo-ecolo.com/Pollution_atmosphérique_par_les_transports.
▪ http://europa.eu.int/scadplus/leg/fr/lvb/l21225.htm.
▪ https://ouestaf.com/vehicules-d’occasion-les-restrictions-se-generalisent-en-afrique-de-l’ouest/.
▪ https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-recyclage-voiture-1190/.
▪ https://ouestaf.com/vehicules-d’occasion-les-restrictions-se-generalisent-en-afrique-de-l’ouest/.
▪ http://www.unenevironment.org/explore-topics/transport/what-we-do/regulatings-used-vehicles.
▪ http://www.unenevironment.org/explore-topics/transport/what-we-do/regulatings-used-vehicles.
▪ https://observateurocde.org/news/archivestory.php/aid/1244/Le_commerce_d_occasion_.html.
▪ https://vert-togo.com/07millions-de-personnes-succombent-chaque-annee-la-pollution-de-lair.
▪ https://www.republicoftogo.com/Toutes-les-rubriques/Environnement/Comment-s-attaquer-serieusement-ala-pollution-automobile.
▪ https://medias.amf.asso.fr/docs/DOCUMENTS/EPAVES_AUTOMOBILES_ET_VEHICULES_HORS_DU
SAGES_607.pdf.
▪ https://www.doctrine.fr/d/CA/Pau/2021/C56FC605E7186BAD74F73.
86
Table des matières
AVERTISSEMENT ..................................................................................................................................... I
DEDICACE .............................................................................................................................................. II
REMERCIEMENTS ................................................................................................................................. III
SOMMAIRE ............................................................................................................................................ IV
RESUME ET MOTS-CLES–SUMMARY AND KEYWORDS ........................................................................ V
LISTE DES SIGLES, ABREVIATIONS ET ACRONYMES ........................................................................... VI
INTRODUCTION GENERALE .......................................................................................................... 1
PARTIE I. UNE PROTECTION JURIDIQUE INDIRECTE DE L’ENVIRONNEMENT
FACE AU COMMERCE DES VEHICULES USAGES .............................................................. 9
CHAPITRE I. UN ENCADREMENT NORMATIF DU COMMERCE DES
VEHICULES USAGES EN GESTATION................................................................................ 11
SECTION I. UN CADRE NORMATIF DEDUCTIBLE SUR LE PLAN
INTERNATIONAL ET REGIONAL AFRICAIN................................................................. 11
§1. Une réglementation implicite à travers les conventions relatives au changement
climatique et aux déchets dangereux......................................................................................... 11
A. Une myope des conventions relatives aux changements climatiques par rapport aux
véhicules usagés ...................................................................................................................... 12
B. Une réglementation de l’importation des déchets dangereux extensible au commerce
des véhicules usés ................................................................................................................... 14
§ 2. Une applicabilité admise des réglementations des institutions commerciales et
économiques au phénomène ..................................................................................................... 16
A. Une invocabilité justifiable des règles et principes de l’OMC à la rescousse .......................... 16
B. Une prise en compte timorée dans les réglementations des institutions communautaires
africaines ................................................................................................................................. 18
SECTION II. UN CADRE DE PROTECTION EMBRYONNAIRE AU NIVEAU
NATIONAL ............................................................................................................................... 20
§ 1. Une réglementation nationale attentiste ................................................................................... 20
A. Un encadrement législatif non accompagné ............................................................................. 20
B. Un encadrement réglementaire à peine sensible à la problématique ........................................ 23
§ 2. Un cadre des politiques de réduction des émissions prévenant face au phénomène ................ 25
A. Une prise en compte manifeste dans des politiques nationales de l’environnement et
des transports .......................................................................................................................... 25
B. Une prise en compte dans les stratégies de lutte contre les changements climatiques ............. 26
CHAPITRE II. UN ENCADREMENT INSTITUTIONNEL DE PROTECTION A
PEINE SATISFAISANT............................................................................................................. 28
SECTION I. UN CADRE INSTITUTIONNEL MANIFESTE SUR LE PLAN
INTERNATIONAL ET REGIONAL AFRICAIN................................................................. 28
§ 1. Une intervention audacieuse des institutions internationales avec des actions timides
face au commerce des véhicules polluants................................................................................ 28
87
A. Les actions timides des institutions internationales à vocation environnementale .................. 28
B. La contribution appréciable des institutions internationales économique et financière ........... 31
§2. Une riposte timorée des institutions africaines dans la lutte contre l’invasion du
continent par des véhicules polluants ........................................................................................ 33
A. L’implication complaisante des institutions environnementales africaines ............................. 33
B. L’implication peu active des institutions régionales non environnementales .......................... 34
SECTION II. UN CADRE INSTITUTIONNEL DE PROTECTION A PEINE
EFFICACE AU NIVEAU NATIONAL .................................................................................. 35
§ 1. Un cadre organique de protection hétéroclite........................................................................... 35
A. Un ancrage institutionnel diversifié en matière d’environnement et de transport .................... 36
B. Les structures de gestion de la filière, un cadre de proximité de lutte contre le
phénomène .............................................................................................................................. 37
§2. Une lutte timide des structures nationales contre l’importation des véhicules d’occasion
polluants .................................................................................................................................... 38
A. Les actions peu visibles des institutions étatiques de protection .............................................. 38
B. L’implication intrépide des institutions non étatiques dans la lutte contre le phénomène
................................................................................................................................................ 40
PARTIE II. UNE PROTECTION JURIDIQUE INSUFFISANTE ................................................. 42
CHAPITRE I. UN ENCADREMENT JURIDIQUE DE PROTECTION IMPARFAIT ............ 44
SECTION I. UNE PROTECTION JURIDIQUE INSATISFAISANTE AU NIVEAU
INTERNATIONAL ET REGIONAL AFRICAIN................................................................. 44
§ 1. Une réglementation sciemment négligée en droit international de l’environnement ............... 44
A. L’absence d’une réglementation internationale spécifique du phénomène .............................. 45
B. Un cadre institutionnel international aux actions stériles ......................................................... 46
§ 2. Un encadrement régional africain hésitant face à l’invasion des véhicules usagés.................. 48
A. La carence d’un cadre normatif spécifique du phénomène ...................................................... 48
B. Un cadre institutionnel régional inefficace ............................................................................... 49
SECTION II. UN CADRE JURIDIQUE LACUNAIRE AU NIVEAU NATIONAL ............... 51
§ 1. Une réglementation incomplète du phénomène ....................................................................... 51
A. Un encadrement législatif ineffectif ......................................................................................... 51
B. Un encadrement réglementaire spécifique quasi-inexistant ..................................................... 54
§ 2. Un cadre institutionnel défaillant au niveau national ............................................................... 56
A. Un dispositif institutionnel de protection épars ........................................................................ 56
B. Un dysfonctionnement institutionnel manifeste tenant au manque de moyens ........................ 57
CHAPITRE II. UN CADRE JURIDIQUE DE PROTECTION PERFECTIBLE ....................... 60
SECTION I. LA NECESSITE DE RENFORCEMENT DU CADRE JURIDIQUE DE
PROTECTION .......................................................................................................................... 60
§ 1. Un renforcement du cadre juridique international et/ou régional indispensable ............ 60
A. L’urgence d’une réglementation internationale et/ou régionale spécifique au
commerce des véhicules d’occasion ....................................................................................... 61
88
B. La nécessité de l’harmonisation des politiques nationales d’importation au sein des
institutions d’intégration régionale ......................................................................................... 63
§ 2. Un renforcement du cadre juridique national nécessaire ......................................................... 64
A. L’exigence d’adoption de textes spécifiques relatifs aux véhicules usagés ............................. 64
B. L’unification et le renforcement de la capacité des institutions de protection de
l’environnement indispensables .............................................................................................. 65
SECTION II. LA NECESSITE DE DEFINITION DE STRATEGIES D’APPUI A LA
REGLEMENTATION.............................................................................................................. 67
§ 1. La définition d’une politique d’assainissement du parc automobile vieillissant ...................... 67
A. Le recours à des techniques de gestion écologique des véhicules vétustes .............................. 68
B. L’instauration d’un système de responsabilisation des acteurs ................................................ 69
§ 2. La promotion des modes de déplacement respectueux de l’environnement ............................ 71
A. La priorisation du mode de transport en commun .................................................................... 71
B. L’information et la sensibilisation des citoyens sur l’adoption des moyens non
motorisés pour les faibles distances ........................................................................................ 72
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................. 75
ANNEXES ............................................................................................................................................... 79
Annexe I : Proportion cumulée croissante des véhicules de 2005 à 2019....................................... 79
Annexe II : Véhicule automobile : Ce qui est recyclable ou valorisable sur un VHU .................... 80
Annexe III : Pollution des véhicules usés et les épaves de VHU .................................................... 80
BIBLIOGRAPHIE.................................................................................................................................... 81
I/ Ouvrages généraux ...................................................................................................................... 81
II/ Ouvrages spécialisés................................................................................................................... 81
III/ Thèses ....................................................................................................................................... 81
IV/ Mémoires .................................................................................................................................. 82
V. Articles ....................................................................................................................................... 82
VI/ Documents, Communications, Rapports et Législations .......................................................... 83
1/ Documents, Communications et Rapports .................................................................................. 83
2/ Législations ................................................................................................................................. 84
2-1/ Législations internationales et régionales africaines................................................................ 84
2-2/ Législations nationales............................................................................................................. 85
VII/ Jurisprudence et note de jurisprudence .................................................................................... 86
VIII/ Webographie .......................................................................................................................... 86
TABLE DES MATIERES .......................................................................................................................... 87
89