REDACTION

PLAN DU RAPPORT
REMERCIEMENT
TABLE DES MATIERES
AVANTS-PROPOS
INTRODUCTION
I.
DETERMINATION DES NORMES DE SECURITE DE BASE DE GRV
II.
TRACE EN PLAN
III.
PROFIL EN LONG
IV.
PROFIL EN TRAVERS
V.
ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
VI.
ESTIMATION DES CUBATURES
VII.
MOUVEMENT DES TERRES
CONCLUSION
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1
REMERCIEMENT
Ce bureau d’études techniques ne saura être abordé, sans pour
autant remercier l’ensemble des enseignants, personnel administratif et
technique de l’ESTP (Ecole Supérieure Des Travaux Publics).
Ceux-ci nous font don de leurs conseils, enseignements et même nous
encadrent. Ils s’érigent donc en de véritables tuteurs et mentors.
Nous adressons de façons particulières nos remerciements à notre
encadrant, Monsieur KOUASSI Pierre, professeur de Géométrie Routière et
Voirie (G.R.V) d’avoir mis à notre disposition les prérequis et directives pour
l’élaboration de ce BET.
Nous tenons également à témoigner toute notre gratitude à toutes
les personnes physiques ou morales dont l’apport conjugué a permis la
réalisation de ce BET.
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TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION …………………………………………………………………………………6
I.
DETERMINATION DES NORMES DE SECURITE DE BASE DE GRV .........7-8
1. Distance d’arrêt ...............................................................................................................7
2. Distance de freinage Df .................................................................................................7
3. Distance de visibilité .................................................................................................7-8
4. Normes de sécurité ........................................................................................................8
II.
TRACE EN PLAN .................................................................................................9-15
1. Définition ...........................................................................................................................9
2. Le tracé de base ...............................................................................................................9
a) Détermination des points caractéristiques ................................................9
❖ Détermination des distances .....................................................................................10
❖ Les caractéristiques de chaque sommet et gisements ...................................10
b) L’origine et fin projet et les sommets ..........................................................11
c) Détermination de la longueur de base ........................................................12
3. Le tracé définitif .....................................................................................................12-15
III.
PROFIL EN LONG ...........................................................................................16-23
1. Définition .........................................................................................................................16
2. Méthodologie .................................................................................................................16
3. Profil en long du TN ....................................................................................................17
4. Le profil en long projet ou ligne rouge................................................................17
5. Calcul des pentes de la ligne rouge ......................................................................19
6. Sommet ............................................................................................................................20
7. Calcul du sommet de la parabole ..........................................................................21
IV.
PROFIL EN TRAVERS ..........................................................................................24
1. Définition ........................................................................................................................24
2. Les profils en travers types .....................................................................................24
3. Les profils en travers .................................................................................................24
4. Le montage du profil en travers ...................................................................................25
a) Le profil en travers terrain naturel .................................................................25
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3
b) Le profil en travers de la route .........................................................................25
V.
ASSAINISSEMENT ET DRAINGAE .....................................................................26
VI.
ESTIMATION DES CUBATURES .................................................................27-29
Cubature ou métré des terrassements .........................................................27-29
VII.
MOUVEMENT DES TERRES ...............................................................................30
a) La méthode Lalanne ............................................................................................30
L’épure de Lalanne est une méthode de recherche de l’optimum de transport des
terres pour des chantiers linéaires. Elle permet de trouver, de façon simple et rapide,
la meilleure ventilation des masses de déblais et remblais.
b) Construction de l’épure et calcul de la distance moyenne de
transport …...…………………………………………………………………………………………………30-31
c) Interprétation ......................................................................................................31
CONCLUSION ………………………………………………………………………………………………32
CRITIQUES ET SUGGESTIONS………………………………………………………………………33
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AVANT-PROPOS
L’Ecole Supérieure des Travaux Publics (ESTP) est une des grandes
écoles de l’Institut National Polytechnique Houphouët Boigny (INP-HB) qui
a pour vocation la formation des cadres dans le domaine du Génie Civil et
Rural. Ainsi dans le souci de former des Techniciens Supérieurs capables de
relever les défis futurs et répondre aux exigences du marché de l’emploi, elle
s’attèle à dispenser un enseignement complet et de qualité à ses élèves.
C’est dans cette optique qu’en plus des cours théoriques et des
travaux pratiques, des Bureaux d’Etudes Techniques (BET) sont organisés
pour compléter et étendre la formation.
Le présent document est un rapport rédigé pour rendre compte des
travaux effectués au cours du bureau d’étude Technique en Géométrie
Routière et Voirie.
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INTRODUCTION
La route est un espace qui est aménagée à la surface de la terre et
qui sera affectée à la circulation des véhicules, elle comprend une ou
plusieurs chaussées subdivisées en voie. La géométrie routière est donc
l’ensemble des méthodes de calcul qui permettent de concevoir, dans le but
d’implanter et de construire la route.
L’établissement d’un projet routier passe par la mise au point des
documents permettant une parfaite définition de tous les éléments du projet
ainsi que leur estimation. On distingue, les documents fixant la géométrie de
la route (tracé en plan, profil en long et profils en travers), les documents
définissant les ouvrages placés le long du projet, les documents permettant
de déterminer les quantités, les coûts des différents éléments constitutifs du
projet et les documents servant au contrôle et au règlement des travaux. C’est
dans cette lancé que notre projet a été élaboré. Le rapport complet
contiendra :
• Une étude du tracé en plan,
• Une étude du profil en long TN et LR,
• Une étude des profils en travers.
Nous serons amenés également à mener des études donnant des
informations nécessaires pour implanter et faire le terrassement de la
plateforme et donner la distance moyenne du mouvement des terres du
projet.
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I.
DETERMINATION DES NORMES DE SECURITE DE BASE DE GRV
1. Distance d’arrêt 𝑫𝑨
La distance d'arrêt d'un véhicule est la distance nécessaire à un
véhicule pour s'arrêter. Cette distance dépend de la vitesse du véhicule. Elle
s’obtient par l’expression suivante :
𝑫𝑨 = 𝟎. 𝟒𝑽 + 𝟎. 𝟎𝟏𝑽𝟐
AN : 𝐷𝐴 = 0.4 ∗ 90 + 0.01 ∗ 90² =117 m
D’où :
𝑫𝑨 = 117 m
2. La distance de freinage 𝑫𝒇
La distance de freinage est la distance parcourue pendant le freinage
effectif du véhicule sur la chaussée. Elle est liée à la capacité de freinage du
véhicule et dépend du temps d’inertie des organes mécaniques du véhicule.
𝑫𝒇 = 𝟎.10*V²
AN : Df=0.10*90²= 810 m
D’où
𝑫𝒇 = 810 m
3. Distance de visibilité 𝑫𝑽
La distance de visibilité est définie de manière précise comme la
distance à laquelle un obstacle placé sur l'axe de la route de la chaussée peut
être aperçu par un observateur placé sur l'axe de celui-ci et dont l'œil est audessus de la chaussée. Cette distance est liée à deux distances qui sont :
la distance d’arrêt liée au conducteur et la distance d’arrêt liée au moteur.
La détermination de la distance de visibilité se fait par l’expression
suivante :
𝑫𝑽 = 𝟎. 𝟖𝑽 + 𝟎. 𝟎𝟐𝑽²
Pour notre projet la vitesse de référence prise est de V=90Km/h
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Par conséquent, AN : 𝐷𝑉 = 0.8 ∗ 90 + 0.02 ∗ 902 = 234 𝑚
D’où : 𝑫𝑽 =234 m
4. Normes de sécurité
En côte d’Ivoire, trois (03) normes sont utilisées pour le
dimensionnement et l’exécution d’une route qui sont :

ICTARN (Instructions sur les
d’Aménagement des Routes Nationales)
Conditions
Techniques

Conditions
Techniques
ICTAVRU (Instructions sur les Conditions
d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines)
Techniques
ICTAAL (Instructions sur les
d’Aménagement des Autoroutes de Liaison)

Pour le tracé de la route de notre projet les normes utilisées sont les
normes ICTARN.
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II.
TRACE EN PLAN
1. Définition
Le tracé en plan d’une route géométriquement est une succession
d’alignement droit qui sont raccordés par des morceaux de clothoïde.
Les alignements droits entre deux (02) courbes doivent avoir une longueur
qui garantisse la sécurité à l’usager. Le tracé en plan est composé de deux
(02) parties que sont : le tracé de base et le tracé définitif.
2. Le tracé de base
Le tracé est constitué d’alignements droits successifs et d’arcs de
cercle assurant le changement de direction de la route à l’intérieur de chaque
angle au sommet (point d’intersection des alignements droits).
Le tracé de base se caractérise par les polygonales et les courbes
circulaires. Le tracé de notre projet nous a permis d’obtenir trois (03)
alignements droits raccordés les uns aux autres par des courbes circulaire
formant le tracé.
a) Détermination des points caractéristiques
❖ Détermination des distances
Durant tout le travail qui nous est soumis l’échelle utilisée est de E=1/2000.
Distance
point
entre Distance
mesurée(cm)
Distance
réelle(m)
𝒅 (𝑨 - 𝑺𝟏)
8,3
166
𝒅 (𝑺𝟏 - 𝑺𝟐)
7,3
146
𝒅 (𝑺𝟐 - 𝑩)
12,3
246
Les distances réelles s’obtiennent par le produit de la distance
mesurée sur le plan et de l’échelle.
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❖ Les caractéristiques de chaque sommet et gisements
Les sommets S1 et S2 sont caractérisés par : les rayons et les angles.
Pour les gisements, nous déterminons les valeurs des différents gisements
relatifs aux alignements droits. Les valeurs des gisements des alignements
droits 1, 2 et 3 sont déterminés par mesure sur le plan à l’aide d’un
rapporteur.
Tableaux récapitulatifs
Gisement
Sommet
Angle au
centre(grades)
Rayons(m)
S1
𝜃̂1=8.8889
Rh1=774
S2
𝜃̂2=11.1111
Rh2=774
Mesure (en grade)
𝑮𝑶𝑪𝟏
̂
97.2222
𝑮𝑭𝑪𝟏
̂
103.3333
𝑮𝑶𝑪𝟐
̂
102.2222
𝑮𝑭𝑪𝟐
̂
64.4444
• Calcul des alignements droits
Après mesure sur le plan on met les longueurs obtenues à l’échelle réelle.
Alignements
droits (AD)
Longueurs
mesurées (cm)
Longueurs
réelles (m)
AD1 = A - OC1
5.8
116
AD2 = Fc1 - OC2
2.3
46
8
160
AD3 = Fc2 - B
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b) L’origine et fin projet et les sommets
Les coordonnées de l’origine(A) du projet nous ont été donnés dans
le plan (OX, OY, OZ) :
𝟏𝟕𝟒. 𝟑𝟓𝒎
A (𝟏𝟐𝟎𝟏. 𝟏𝟕 𝒎)
𝟑𝟑𝟎. 𝟒𝟐 𝒎
 Pour la détermination des altitudes des points caractéristiques
allant de 1 à 13 nous avons procédée par interpolation des courbes de
niveau.
 Les coordonnées des points B (point de fin projet), OC1, FC1, OC2, FC2,
ont été obtenus par la méthode analytique qui nous a été préférable.
Points A
OC1
Fc1
X(m)
174,35
272 ,35 362,35
Y(m)
1201,17 1135,17 1103,17
Points
A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
B
OC2
Fc2
B
408,35
526,35
660,35
1099,17
1139,17
1221,17
Altitudes (m)
330.42
330.53
330.59
330.65
330.70
330.64
330.54
330.47
330.39
330.32
330.26
330.29
330.36
330.42
330.43
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c) Détermination de la longueur de base
̂1 𝑅ℎ1 𝜋𝜃
̂2 𝑅ℎ2
𝜋𝜃
𝐿𝐵 = 𝐴𝐷1 + 𝐴𝐷2 + 𝐴𝐷3 +
+
200
200
AN :
𝐿𝐵 = 116 + 46 + 160 +
𝜋 ∗ 8.8889 ∗ 774 𝜋 ∗ 11.1111 ∗ 774
+
200
200
Après l’application numérique, 𝑳𝑩 = 𝟓65,159 𝒎
3. Le tracé définitif
Le tracé définitif est le tracé obtenu en assurant la transition
alignements droits - courbes circulaires en plan, au moyen d’une courbe de
raccordement progressif appelé clothoïde. Cette courbe étant située entre
l’alignement droit et l’arc de cercle de rayon R à son origine, elle est aussi
située au point de contact entre l’extrémité de l’arc de cercle et l’alignement
droit suivant.
Dans notre cas la longueur définitive est également la longueur de base.
• Distance minimale nécessaire pour effectuer la variation de dévers
𝑳𝒎𝒊𝒏 =
AN :
𝑳𝒎𝒊𝒏 =
𝟗𝟎
𝟑,𝟔
×
(𝟑+𝟑)
𝟐
𝑽𝒓
𝟑,𝟔
×
(𝒅+𝟑)
𝟐
Où d est le dévers attendu
= 𝟕𝟓 𝒎
𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝟕𝟓 𝒎
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• Vérification des conditions de variation de dévers
Lorsqu’il y’a variation de dévers, il faut vérifier trois (03) conditions :
 La condition de confort dynamique
 La condition de confort optique
 Le gauchissement
Etant donné que nos rayons horizontaux se situe entre RHm et RHn, ces
conditions doivent alors être vérifiées :
❖ La condition de confort dynamique
Elle limite la variation de dévers (limite de l’accélération centripète).
Elle est donnée par la formule ci-dessous :
𝐿=
∆d
2
×
𝑉𝑟
3,6
avec 𝑑2 −𝑑1 =∆𝑑 où :
𝛥d : La variation de dévers ;
Vr : La vitesse de référence en km/h ;
L : la longueur du raccordement progressif
Le dévers maximal pour des rayons horizontaux compris entre RHm et RHN
étant de 7%, on a :
𝐿≥
7 − 3 90
×
2
3,6
𝑠𝑜𝑖𝑡 𝐿 ≥ 50.00 𝑚
De là, on détermine la longueur de nos raccordements courbes en appliquant
la formule suivante :
𝐿1 =
̂1 𝑅ℎ1
𝜋𝜃
200
et 𝐿2 =
̂2 𝑅ℎ2
𝜋𝜃
200
Ainsi, on obtient les longueurs suivantes pour les raccordements 1 et 2 :
L1 = 108.07 m et L2 = 135.09 m
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13
On remarque que L1 et L2 sont toutes deux supérieures à 50.00 m alors le
tracé vérifie la condition de confort dynamique.
❖ La condition de confort optique
Cette condition permet de vérifier qu’un raccordement progressif
est perceptible.
Pour des déclivités au moins égales à 3%, elle est donnée par : 𝐿 ≥ √12𝑅𝐻.
Etant donné que nous sommes justement dans ce cas, on a :
𝐿1 ≥ √12 × 774 = 96.37 𝑚 pour le raccordement 1 et 𝐿2 ≥ √12 × 774 =
96.37 𝑚 pour le raccordement 2.
En se référant aux valeurs de L1 et L2 calculées plus haut, on conclut que la
condition de confort optique est aussi vérifiée.
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CARNET DE RENSEIGNEMENT
Numéro de
profil
Altitude
Altitude Altitude Droite
terrain naturel Gauche (m)
(m)
(m)
A
330.42
330.45
330.41
1
330.53
330.53
330.52
2
330.59
330.59
330.58
OC1(P2’)
330.64
330.65
330.63
3
330.65
330.67
330.64
4
330.70
330.69
330.69
5
330.64
330.62
330.66
Fc1(P5’)
330.62
330.61
330.63
6
330.54
330.53
330.56
OC2(P6’)
330.52
330.51
330.53
7
330.47
330.46
330.48
8
330.39
330.37
330.38
9
330.32
330.31
330.36
Fc2(P9’)
330.28
330.27
330.28
10
330.26
330.26
330.25
11
330.29
330.28
330.30
12
330.36
330.34
330.37
13
330.42
330.40
330.43
B
330.43
330.42
330.45
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III.
PROFIL EN LONG
1. Définition
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route,
développée et représentée sur un plan à une certaine échelle (ce n’est pas
une projection horizontale). Le profil en long est un graphique sur lequel sont
reportés tous les points du terrain naturel et de l’axe du projet. Il est établi
en premier lieu. Dans le cas des autoroutes, dont les deux chaussées
unidirectionnelles sont séparées par un terre-plein central (TPC), le profil en
long déterminant est une coupe par le milieu du terre-plein (axe de
référence). Le niveau de l’autoroute en cet endroit est la moyenne entre les
niveaux des bords intérieurs des chaussées. Si les deux chaussées ne sont pas
symétriques, on considérera chacune d’elles indépendamment avec son
propre profil en long, placé au milieu de chaque chaussée.
2. Méthodologie
On dessine tout d’abord le terrain naturel (TN), généralement en
trait moyen noir. Son tracé est donné par la position de chaque point d’axe
d’un profil en travers, le terrain naturel étant supposé rectiligne entre ces
points. On reporte en même temps dans le cartouche des renseignements en
bas du graphique : les distances horizontales entre profils en travers dites
distances partielles, les distances cumulées (appelées aussi abscisses
curvilignes) depuis l’origine du projet et l’altitude de chaque point.
Procédure de tracé :
 Choix du plan horizontal de référence (Plan de comparaison)
 Définir le terrain naturel (TN) : tracé + cotes
 Définir de projet : tracé + cotes
 Numéroter la position des profils en travers
 Indiquer les distances (partielles et cumulées)
 Indiquer la déclivité du projet
 Indiquer les caractéristiques géométriques du projet : Alignements
et courbes (vue en plan)
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3. Profil en long du TN
Le profil en long du terrain naturel est une coupe longitudinale de
l’axe du tracé en plan qui présente la variation du terrain naturel de l’origine
jusqu’à la fin du projet. Le montage du profil en long terrain naturel s’est
effectué à l’échelle 1/50 en tracé en plan avec un plan de comparaison de
330.10 m. La liaison de tous les points successifs par des segments de droite
donne ainsi le profil en long terrain naturel et la distance entre deux points
successifs est de 40m
4. Le profil en long projet ou ligne rouge
La ligne rouge ou profil en long projet représente les altitudes de
l’axe de la chaussée terminée de la route. Elle est constituée d’une succession
de pentes et de rampes, mêlées de raccordements par des arcs de parabole.
Le positionnement de la ligne rouge prend en compte les raisons
économiques, la configuration du terrain naturel, le respect des normes
géométriques en profil en long (déclivités, rayons de raccordement).
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CARNET DE RENSEIGNEMENT
Numéro de Altitude
terrain
Profil
naturel
(m)
Altitude
projet (m)
Distances
Distance
partielles cumulées(m)
(m)
A
330.42
330.40
0,00
0.00
1
330.53
330.43
40,00
40.00
2
330.59
330.46
40.00
80.00
OC1(P2’)
330.64
330.48
34.00
114.00
3
330.65
330.49
6.00
120.00
4
330.70
330.51
40.00
160.00
5
330.64
330.52
40.00
200.00
Fc1(P5’)
330.62
330.52
10.00
210.00
6
330.54
330.52
30.00
240.00
OC2(P6’)
330.52
330.52
16.00
256.00
7
330.47
330.51
24.00
280.00
8
330.39
330.49
40.00
320.00
9
330.32
330.47
40.00
360.00
Fc2(P9’)
330.28
330.46
16.00
376.00
10
330.26
330,44
24.00
400.00
11
330.29
330.41
40.00
440.00
12
330.36
330.39
40.00
480.00
13
330.42
330.36
40.00
520.00
B
330.43
330.35
14.00
534.00
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18
A. DETERMINATION DES COORDONNEES
1. Calcul des pentes de la ligne rouge
Pente P
𝑃=
𝑃=
𝑃=
∆𝑍
𝐷𝐻
× 100
𝑍𝑃3 −𝑍𝑃𝐴
𝐷𝐻
× 100
330.49−330.40
120
Donc
× 100
𝑷 = +𝟎. 𝟎𝟖%
Rampe R
R=
𝑅=
𝑅=
∆𝑍
𝐷𝐻
× 100
𝑍𝑃13′ −𝑍𝑃8
𝐷𝐻
× 100
330.35−330.49
Donc
214
× 100
R = - 𝟎. 𝟎7%
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19
On remarque que, 0.05%˂P˂10% et 0.05%˂R˂10% par
conséquent la pente et la rampe calculées sont acceptables.
Calcul du rayon de courbure
La détermination de ce rayon se fait à partir des paramètres cinématiques ;
elle résulte des considérations géométriques figurant sur le schéma suivant
:
𝑅=
1
𝐷2
×
2 ( √ℎ1 + √ℎ2 )2
Avec h1=1m (hauteur de l’œil)
h2=2m (valeur sur le plan)
D’où
1
1602
2
( √1+√2 )2
Alors AN : 𝑅 = ×
1
𝑅 =2×
𝐷2
( √ℎ1 +√ℎ2 )2
donc R = 2196, 13 𝒎
Calcul de la longueur du raccordement parabolique (Ln)
𝐿 = 𝑅(𝑃1 − 𝑃2)
Avec R=1930,19m ; P1=+0.08% et P2(rampe)= -0.07%
D’où L = 1930,19 (0.08% + 0.07%) = 2,9m
alors
𝐋𝐧 = 𝟐, 9𝐦
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20
2. Sommet
• Détermination des coordonnées du point d’intersection I et des
tangentes T et T’
Les coordonnées de I, le point d’intersection de la pente et de la
rampe, et des tangentes se déterminent sur le profil en long et sont mis
ensuite à l’échelle pour obtenir les valeurs réelles. Par conséquent on obtient
les coordonnées suivantes :
Points
𝑻
I
𝑻′
X(m)
146,67
221,33
306,67
Z(m)
330,51
330,56
330,50
Coordonnées
3. Calcul du sommet de la parabole
En angle saillant, les coordonnées de S se traduisent par les expressions
suivantes :
En angle saillant, les coordonnées de S se traduisent par les expressions
suivantes :
𝑿𝑺 = 𝑿𝑻 + 𝑷𝟏 ∗ 𝑹
𝑺= {
𝑹
𝒁𝑺 = 𝒁𝑻 + 𝑷𝟏 𝟐 ∗
𝟐
𝑋𝑆 = 146,67 + 0.08% ∗ 2196, 13 = 148,43𝑚
2196, 13
⟹ 𝑺= {
𝑍𝑆 = 330,51 + (0,08%)2 ∗
= 330,51𝑚
2
𝑿 = 𝟏𝟒𝟖, 𝟒𝟑𝒎
Donc
𝑺= ൜ 𝑺
𝒁𝑺 = 𝟑𝟑𝟎, 𝟓𝟏𝒎
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21
B. DETERMINATION DES ALTITUDES DE LA LIGNE ROUGE
Profil
X(m)
PA
0
P1
40,00
P2
80,00
P2’
114,00
P3
120,00
Sur pente Longueur(m) Valeur la
ou sur
de pente du
parabole
ou rayon
Pente
146,67
+0.08%
Sur parabole
160
2196, 13
Pente
227,33
P4
P5
P5’
P6
P6’
P7
P8
320,00
P9
360,00
P9’
376,00
P10
400,00
P11
440,00
P12
480,00
P13
520,00
B
534,00
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-0.07%
22
C. CALCUL DES POINTS FICTIFS (PF)
Par mesure et lecture sur le tracé du profil en long nous avons :
𝑷𝑭𝟏 =P6’= 256,00m
𝑷𝑭𝟐 =493,33m
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23
IV.
PROFIL EN TRAVERS
1. Définition
Par définition, le profil en travers est une coupe verticale faite
perpendiculairement à l’axe du tracé en plan. Il faut noter que la
représentation d’une route au moyen du tracé en plan et du profil en long ne
permet pas la définition complète de celle- ci.
On distingue deux types de profil en travers : les profils en travers types et
les profils en travers courants
2. Les profils en travers types
Le profil en travers type est un dessin sur lequel sont portés les
renseignements correspondant aux dispositions générales qui seront utilisés
tout au long du projet routier. Ils peuvent s’établir en alignement ou en
courbe déversée.
Ce dessin rend compte des différents éléments de la chaussée (sections des
accotements, des couches de chaussée, disposition des détails de bords de
chaussée).
La chaussée comprend :
• La couche de roulement
• La couche de base
• La couche de fondation
• La couche de forme ou sous-couche
3. Les profils en travers
Les profils en travers sont des coupes verticales effectuées
perpendiculairement à l’axe du tracé en plan chaque profil en travers étant
constitués :
 du profil en travers terrain naturel
 du profil en travers type
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24
4. Le montage du profil en travers
a) Le profil en travers terrain naturel
Le montage du profil en travers terrain naturel a été fait à l’échelle
10/1 pour les altitudes. Pour effectuer un tracé précis du profil en travers, il
nous a fallu interpoler les altitudes des points définissant l’emprise de la voie
entre les courbes de niveau. Nous avons ainsi obtenu deux points de part et
d’autre de la chaussée pour le tracé.
b) Le profil en travers de la route
Le profil en travers de la route s’élabore suivant la ligne rouge du
profil en long. A chaque point de l’axe de la route, on associe des points de
part et d’autre en respectant la pente de 3% sur une distance de 3,50m
(largeur de la voie 15m). Ensuite nous réalisons une pente de 3% pour les
accotements sur une largeur de 1,8 m.
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25
V. ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
Les eaux sont évacuées sur le long de la voie de deux différentes
manières que sont :
• Évacuation des eaux pluviales par le réseau de drainage à savoir les
caniveaux. Les eaux pluviales sont recueillies par le biais des caniveaux
pour être ensuite acheminées vers l’exutoire. Notons que ce procédé se
fait selon les pentes et les devers de la chaussée.
Dans notre cas l’eau est évacuée par les dévers de part et d’autre de
la chaussée dans des caniveaux. Pour recueillir toutes les eaux amenées par
les caniveaux, on place à l’exutoire des dalots dont les dimensions feront
l’ouverture et la hauteur feront l’objet d’un dimensionnement hydraulique.
• Evacuation des eaux se fait aussi par des bordures A2CS2 qui les
rejettent les caniveaux.
Il est très important de noter que les eaux usées sont déversées dans
des regards d’eau usée à travers des pvc.
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26
VI.
ESTIMATION DES CUBATURES
Cubature ou métré des terrassements
C’est la part du métré (ou de l’avant métré) relative aux
terrassements c’est-à-dire l’évaluation des volumes des déblais et des
remblais.
L’évaluation de ces quantités présente des difficultés car le corps à
mesurer (le TN) comporte une face non géométrique. Le principe consiste à
morceler le profil en long par des plans verticaux, de façon que la surface des
terrains qu’ils entourent soit suffisamment réduite pour pouvoir être
assimilée soit à un plan, soit à des surfaces gauches (surface réglée).
Il est constitué des :

Volumes de déblai

Volumes de remblai

Surfaces de décapage des terres végétales

Surfaces de revêtement des talus en terres végétales
Par définition, les sections de terrassement sont celles situées entre le terrain
naturel décapé d’une part et d’autre part la côte de la plateforme. Le schéma
ci-dessous illustre mieux la définition :
P1
P2
P3
𝑽 = 𝑺𝟐 ∗
(𝑳𝟏 + 𝑳𝟐 )
𝟐
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27
Dans le cas de succession d’un profil tout en déblais et un autre tout
en remblais, il faut introduire le profil fictif. Supposons que le profil P2 pour
une surface S2 est tout en remblais et que le profil P3 est tout en déblais
(surface S3).
P1
P2
P3
PF
On a :
𝑷𝒇 =
𝑺𝟐
𝑺𝟐+𝑺𝟑
∗ 𝑳𝟐
De même nous avons une distance de S3 égale à :
𝑷𝒇 =
𝑺𝟑
𝑺𝟐+𝑺𝟑
∗ 𝑳𝟐
On introduit ce profil dans les calculs avec une surface nulle.
La formule précédente devient :
𝑽𝑺𝟐 = 𝑺𝟐 ∗ (
𝑳𝟏
𝑺𝟐 ∗ 𝑳𝟐
+
)
𝟐 𝟐(𝑺𝟐 + 𝑺𝟑
Il permet de calculer la quantité de sable du métré de terrassement.
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28
Profil
Distance
entre
profil
(m)
A
Longueur Déblai
Profil
Sd(m²)
(m)
Remblai
Vd(m3)
Sr(m²) Vr(m3)
15,00
0,804
12,060
0,000
0,000
1
40,00
15,00
2,049
30,735
0,000
0,000
2
40,00
15,00
2,373
35,588
0,000
0,000
3
40,00
15,00
8,994
134,910
0,000
0,000
4
40,00
15,00
3,056
45,840
0,000
0,000
5
40,00
15,00
1,852
27,780
0,000
0,000
6
40,00
15,00
2,091
31,365
0,000
0,000
7
40,00
15,00
0,384
5,760
0,390
5,850
8
40,00
15,00
0,075
0,375
1,009
15,128
9
40,00
15,00
0,43
6,450
5,387
80,805
10
40,00
15,00
0,002
0,030
4,888
73,320
11
40,00
15,00
0,049
0,728
1,312
19,673
12
40,00
15,00
1,280
19,200
0,760
11,400
13
40,00
15,00
5,325
79,875
0,000
0,000
∑
430,696
ANNEE ACADEMIQUE : 2021 - 2022
206,176
29
VII.
MOUVEMENT DES TERRES
L’apport de terre à partir de zones d’emprunts de même que
l’évacuation des excédents de terres de déblais impliquent le transport de
ceux-ci. Par ailleurs, il y a l’utilisation en remblais des terres provenant des
zones de déblais.
L’étude dite « des mouvements des terres » nécessite la détermination des
volumes de terre à transporter en cas de pertes (remblais surabondant selon
LALANNE) ou en cas de déblais surabondant (stockage) et les distances sur
lesquelles ils doivent l’être.
Plusieurs méthodes existent pour l’étude des mouvements des terres. Dans
notre étude nous avons utilisés la méthode de l’ingénieur LALANNE qui
propose de faire une épure qui traduit les mouvements de terre au droit de
chaque profil fictif. (Voir annexe)
a) La méthode Lalanne
L’épure de Lalanne est une méthode de recherche de l’optimum de
transport des terres pour des chantiers linéaires. Elle permet de trouver, de
façon simple et rapide, la meilleure ventilation des masses de déblais et
remblais. Il énonce la théorie suivante :
❖ Théorie de LALANNE
Les volumes de déblai sont considérés comme un gain en
terrassement routier et les volumes de remblai sont considérés comme
une perte.
Pour un profil donné, il faut régler d’abord la situation économique
pour ce profil avant de passer à un autre profil.
b) Construction de l’épure et calcul de la distance moyenne de
transport
Voir annexe pour la construction de l’épure
ANNEE ACADEMIQUE : 2021 - 2022
30
❖ Calcul de la distance moyenne
La distance moyenne de parcours est par définition la distance
économique qu’il faut parcourir pour des emprunts de matériaux c’est-à-dire
la distance entre le chantier et la carrière ou le site d’emprunt. De cette
définition, il semble superflu de la calculer ici car nous sommes en gain soit
totalement en déblai (voir l’épure de LALANNE en annexe). Toutefois, il est
important de la calculer dans la mesure où le matériau in-situ ne
conviendrait pas pour le projet (tourbes ou vase par exemple). Cette distance
est ainsi donnée par l’expression suivante :
𝑑𝑚𝑜𝑦
𝑑𝑚𝑜𝑦 =
𝑑𝑚𝑜𝑦 =
Donc
1 ∑𝑛𝑖=1 𝑑𝑖 ∗ 𝑉𝑖
=
2 ∑𝑛𝑖=1 𝑉𝑖
1 𝑑1 ∗ 𝑉1 + 𝑑2 ∗ 𝑉2 + 𝑑3 ∗ 𝑉3
2
𝑉1 + 𝑉2 + 𝑉3
1 256,21 ∗ 318,278 + 237,33 ∗ 123,502 + 40,45 ∗ 40,67
2
318,278 + 123,502 + 40,67
𝒅𝒎𝒐𝒚 = 116,59 m
c. Interprétation
Après le tracé de l’épure de LALANNE on remarque que le projet est
totalement en déblai (notre épure se termine au -dessus de l’axe de notre
repère) nous sommes donc en gain. Aussi le volume de terre à mettre en
dépôt est de 781,415m3.
Nous n’aurons pas à effectuer des déplacements pour un emprunt étant
donné que durant la réalisation de l’ouvrage, sur toute la distance les déblais
combleront parfaitement les remblais à effectuer comme l’indique l’épure
des mouvements de terre ; la situation économique est ainsi réglée.
ANNEE ACADEMIQUE : 2021 - 2022
31
CONCLUSION
Le présent rapport est la synthèse du BET de géométrie routière et
voirie (GRV). Le sujet de ce BET consistait à élaborer un tracé routier puis à
l’étudier ce que nous avons fait plus haut. Le tracé ainsi obtenu est à une
longueur totale définitive de 534.00 m et comprend deux raccordements
courbes en tracé en plan. En profil en long, la ligne rouge est constituée d’une
rampe de +0.08% et une pente de -0.07% avec un raccordement parabolique
de 2196, 13 m de rayon en angle saillant. La vitesse de référence a imposé le
choix des rayons de clothoïde ainsi que les alignements droits.
Ce BET a eu le mérite de nous mettre en situation réelle
d’élaboration d’un projet routier en partant du choix de la vitesse de
référence pour aboutir à un tracé définitif vérifiant les conditions établis
dans les normes ICTAAR et ICTARN (la condition de confort optique, la
condition de confort dynamique et le gauchissement). Nous pouvons de ce
fait dire que le BET a atteint son objectif.
ANNEE ACADEMIQUE : 2021 - 2022
32
CRITIQUES ET SUGGESTIONS
Le BET dans sa globalité s’est bien passé. Néanmoins nous avons rencontrés
certains soucis notamment l’explication du BET dès le premier jour
Nous suggérons donc :
Que l’enseignant soit présent le jour du lancement du BET pour mieux
expliquer les implications du BET
ANNEE ACADEMIQUE : 2021 - 2022
33