dossier de presentation
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VIROINVAL (Regniessart). Dans le cadre du 70ème anniversaire de la fin de la seconde guerre mondiale, création et inauguration le 8 mai 2015 d'une stèle en hommage à l'équipage du Short Stirling BF513 - N° 75 (NZ) Squadron - abattu le 15 avril 1943. DOSSIER DE PRESENTATION Avril 2015 La Bataille de la Ruhr et l'opération sur Stuttgart dans la nuit du 14 au 15 avril 1943 La « Bataille de la Ruhr », ce sont 43 opérations de bombardements importants, échelonnées entre mars et juillet 1943, portant sur des objectifs situés entre Stuttgart et Aix-la-Chapelle, mais axées principalement sur la Ruhr. Cette offensive a commencé le 5 mars 1943, avec une attaque sur Essen, lancée par 442 bombardiers britanniques. Le secteur abritait les usines Krupp et était fortement défendu. Grâce au marquage des objectifs par les éclaireurs dirigés par le système Oboe, Essen a été touchée beaucoup plus durement qu’auparavant. Au cours des mois suivants, Essen a encore été bombardée à quatre reprises, ainsi que la plupart des grands centres de la Ruhr. Les dégâts ont été infligés principalement par des bombes incendiaires, mais aussi par des bombes explosives pesant jusqu’à 4 tonnes. Duisbourg, Dortmund, Düsseldorf, Bochum et Aix-la-Chapelle ont été gravement endommagées. Dans la nuit du 14 au 15 avril 1943, le Bomber Command lança une opération sur Stuttgart à laquelle 462 bombardiers (146 Wellingtons, 135 Halifaxes, 98 Lancasters, 83 Stirlings) ont pris part et 370 d'entre eux ont atteint la zone de l'objectif. Les premiers "Y aircraft" (marqueurs de cible) ont bombardé à 3 kilomètres au Nord-Est du "point de frappe". La plupart des bombardiers de la force principale ont largué leurs bombes à cet endroit et dans la partie Nord de Stuttgart. D'après le rapport de l'opération, une quarantaine de sites industriels ont été sévèrement endommagés. Le Bomber Command a perdu 23 avions au cours de cette opération, soit 5 % des forces engagées (8 Stirlings, 8 Wellingtons, 4 Halifaxes et 3 Lancasters). Ce sont les équipages des Short Stirlings qui ont payé le plus lourd tribut cette nuit là; avec 8 bombardiers abattus sur 83 engagés, le taux des pertes est de 10 % pour ces aviateurs ! Parmi eux se trouvait le Short Stirling BF513 codé AA-E et appartenant au N° 75 (NZ) Squadron... Cette soirée du 14 avril 1943, l'aérodrome de Newmarket est en effervescence; 11 bombardiers Short Stirlings sont préparés et armés de bombes incendiaires pour une opération sur Stuttgart. 21H32 : le BF513 codé AA-E décolle pour sa première opération; c'est un appareil tout neuf, livré au N° 75 (NZ) Squadron le 8 avril 1943 et rendu opérationnel le 11 avril. A son bord, l'équipage est constitué du Pilot/Officer MCCASKILL Donald Gordon (Pilot) 19 ans, du Pilot/Officer GRAINGER James Kennedy (Navigator) 21 ans, du Sgt ELWELL Bertram (Air Bombaimer) 26 ans, du Sgt GREEN Reginald Thomas Charles (Wireless Operator/Air gunner) 27 ans, du Sgt MCVICAR Angus (Flight Engineer) 20 ans, du Sgt COOK Ernest Desmond (Air Gunner) 19 ans et du Sgt SMITH Ronald Alexander (Air Gunner) 22 ans. Ils vont rejoindre des appareils provenant d'une quinzaine d'autres Squadrons pour constituer une force de 462 bombardiers ayant pour objectif le complexe militaro-industriel de Stuttgart. Après 3 heures de vol, arrivé à proximité de la cible, l'équipage doit subir les tirs de la "Flak" (artillerie anti -aérienne) puis faire face à l'intervention de la chasse de nuit. Si la "Flak" n'a pas été très active, - faible concentration de projecteurs, grande partie des tirs de la "Flak" légère inefficaces et quelques tirs imprécis de la "Flak" lourde - 9 formations de chasseurs de nuit ont engagé 24 bombardiers dont 5 ont été abattus. Arrivé enfin sur l'objectif, entre 00H50 et 01H10, le Sgt Bertram Elwell largue ses bombes puis le Stirling dégage rapidement pour prendre son cap de retour. Le Pilot/Officer James Grainger assure la navigation pour rejoindre la base de Newmarket et la route la plus directe passe par le Grand Duché de Luxembourg puis par la Belgique avant de traverser la Manche. Jusqu'alors, cette route empruntait un espace aérien mal couvert par la ligne de défense du Reich; un "couloir" entre l'aérodrome de SaintTrond (dans l'Est de la Begique) et ceux de Juvincourt et de Laon-Athies ( dans la région de Reims). Malheureusement, et depuis quelques jours seulement, ce "couloir" s'était refermé; l'aérodrome de Florennes était devenu opérationnel et deux Escadrilles de chasseurs de nuit Messerschmitt Bf 110 du NJG 4 y étaient basées. Le radar longue portée de type "Freya" couvrant le Secteur 7 avait repéré les Bombardiers sur le chemin du retour et la chasse de nuit de Florennes avait été mise en alerte. C'est ainsi qu'à 0h00 le 15 avril, le Bf 110 codé 3C + FB piloté par l'Oberleutnant Friedrich "Fritz" Graeff décollait de Florennes pour se positionner et attendre les instructions. Guidé ensuite par le coordinateur au sol, le chasseur de nuit engage un bombardier allié qui sera abattu à 02H25. Il s'agit du Short Stirling BF513 codé AA-E qui tombera dans le "Bois de Nismes", à proximité du hameau de Regniessart. Quelques minutes plus tard, le Bf 110 piloté par Fritz Graeff se pose à Florennes; il est 02H32 ce 15 avril 1943. Les sept membres de l'équipage du Stirling ont été tués dans le crash. Ils seront inhumés dans le cimetière de Florennes le 17 avril en fin de journée et les hommages militaires leur seront rendus. C - Le bombardier lourd Short Stirling Le Short Stirling, qui répondait à une spécification de 1936, fut le premier des bombardiers quadrimoteurs lourds du Bomber Command qui menèrent les grandes offensives de nuit sur l'Europe pendant les quatre dernières années de la guerre, et le seul à être conçu dès le départ pour recevoir quatre propulseurs. Au prototype à l'échelle 1/2 construit en 1938 succéda un prototype en grandeur réelle, qui fut détruit lors de son vol initial, en mai 1939. C'est le Squadron 7 qui reçut les premiers exemplaires de série en août 1940 (en pleine bataille d'Angleterre). Le Mk I débuta sa carrière opérationnelle dans la nuit du 10 au 11 février 1941 ; il fit son premier bombardement de Berlin deux mois plus tard. Equipé de moteurs Bristol Hercules XI en étoile de 1595 CV, il fut produit à 756 exemplaires. Les tout premiers exemplaires furent munis d’une tourelle ventrale rétractable équipée de deux mitrailleuses .303, mais son manque d’efficacité la fit démonter très vite. Tous reçurent une tourelle dorsale de type FN7A, elle aussi équipée de deux mitrailleuses .303, une tourelle de nez de type FN5A avec le même armement et une tourelle de queue de type FN20A, avec quatre .303. Le Mk II (moteurs Wright Cyclone de 1600 CV) ne dépassa pas le stade du prototype. Quant au Mk III (moteurs Hercules XVI de 1650 CV), il fut, avec 875 exemplaires construits, la principale variante du bombardier. Il se différencie aisément du Mk I par sa tourelle dorsale d type FN50, toujours à deux mitrailleuses .303 Les Stirlings furent les premiers appareils opérationnels à recevoir, en 1941, le système « Oboe » d'aide à la navigation, et en août 1942 ils participèrent aux premières opérations de la "Pathfinder Force" (marquage des objectifs avec des fusées de signalisation colorées ou des bombes incendiaires). Le Short Stirling avait une bonne manœuvrabilité mais son plafond opérationnel, limité à 5.000 mètres, le rendait vulnérable face à la "Flak" allemande (artillerie antiaérienne) et, pour les mêmes raisons, constituait la cible privilégiée des chasseurs de nuit. A titre comparatif, le plafond opérationnel du "Halifax" était de 6.000 mètres et celui du "Lancaster" de 7.500 mètres. A partir de la fin de l'année 1943, le Mk III, qui subissait de lourdes pertes pour les raisons évoquées ci-dessus, fut progressivement retiré des opérations de bombardement stratégique pour être affecté à des opérations de mouillage de mines à proximité des ports allemands ("Gardening operations"), à des missions de contremesures électroniques ainsi qu'au largage de nuit d'espions loin derrière les lignes ennemies. A ce moment, le besoin s'est fait sentir de disposer d'un appareil de transport de troupes puissant capable de tracter les planeurs de type "Hamilcar" et "Horsa". Le Short Stirling Mk IV a ainsi vu le jour. Débarrassé de ses tourelles de nez (remplacée par une bulle en plexiglass) et dorsales, il fut équipé d’un système d remorquage sous la queue. Il a été notamment utilisé au cours de la Bataille de Normandie ainsi que lors de l'opération "Market Garden". Une version Mk V, exclusivement destinée au transport, équipée d’un vaste porte latérale sur le flanc arrière du fuselage, et d’une porte d’accès pour les passagers à la place de la tourelle arrière, fut produite tout à la fin de la guerre, notre défunte compagnie nationale Sabena en utilisant deux après la guerre. En service au sein du "Bomber Command", les Short Stirlings ont assuré 14.500 opérations et largué 27.000 tonnes de bombes. 582 appareils ont été perdus en opérations et 119 autres ont été déclassés suite aux dommages subis. Au total, 2.383 Short Stirlings furent construits. Il n'existe malheureusement plus aucun exemplaire de ce bombardier ni même les plans dessinés par Arthur Gauge pour la Société "Short Brothers". Le "Stirling Project", en Angleterre, s'est donné la tâche de recréer les plans, avec l'aide d'anciens employés, et reconstruit actuellement le Short Stirling bout par bout, en recréant au besoin certaines pièces. http://stirlingproject.co.uk/ Caractéristiques du Short Stirling Mk III Type : bombardier lourd de nuit (équipage de 7 ou 8 hommes). Moteurs : 4 moteurs à pistons Bristol Hercules XVI en étoile de 1.650 chevaux. Performances : vitesse maximale à 4.420 mètres, 435 km/h; plafond pratique, 5.180 mètres; distance franchissable avec 6.350 kilos de bombes, 949 kilomètres. Poids : à vide, 19.596 kilos; maximal au décollage, 31.790 kilos. Dimensions : envergure, 30,20 mètres; longueur, 26,50 mètres; hauteur, 6,93 mètres; surface alaire, 135,60 m². Armement : Mitrailleuses .303 (7,7 mm) : 2 dans la tourelle de nez, 2 dans la tourelle dorsale et 4 dans la tourelle de queue.; Charge de bombes maximale : 6.350 kilos. D- Le N° 75 (NZ) Squadron photo 2 Blason 75 (NZ) Squadron La devise est écrite en Maori "AKE AKE KIA KAHA" qui signifie "For Ever and Ever Be Strong" "Pour Toujours et Toujours être Fort" Le No. 75 Squadron de la "Royal Air Force" a opéré comme unité de bombardement durant la seconde guerre mondiale avant d'être transféré à la "Royal New Zealand Air Force" en 1946. Créé comme unité du "Royal Flying Corps" pour la défense intérieure, il a été formé à Goldington le 1er octobre 1916 et équipé de BE2c (Royal Aircraft Factory) puis, par la suite de BE2e. Après un passage par Elmswell en Est-Anglie en septembre 1917, le Squadron s'est implanté à North Weald dans le Comté d'Essex en mai 1918. Il a été affecté à la chasse de nuit et équipé d'Avro 504K puis de Sopwith Pups. A l'issue de la première guerre mondiale, le Squadron a été dissous. Le Squadron a été reformé à Driffield (Yorkshire) comme N° 75 (Bomber) Squadron le 15 Mars 1937 dans le contexte d'un redéploiement de la "Royal Air Force". En septembre 1937, le Squadron a été doté de bombardiers lourds Handley Page Harrow et est devenu une unité de bombardement à long rayon d'action avec deux groupes de vol de six avions arborant le code '75' sur le fuselage. En juillet 1938, le Squadron s'est installé à Honington avec le code 'FO' pour remplacer le '75'. A partir de mars 1939, le 75 Squadron a été repris dans le Groupe N° 3 du Bomber Command et est devenu une "Unité d'entraînement opérationnel" (OTU) basée à Stradishall en juillet 1939 et rééquipée avec des Vickers Wellington Mk I. Le 4 avril 1940, le 75 Squadron a été absorbé par le Groupe d'Entraînement N° 6 et a donc cessé d'exister sans disposer d'un blason officiel autorisé par la "Royal Air Force". Le Squadron néo-zélandais En 1938, le Gouvernement néo-zélandais passait commande de 30 bombardiers Vickers Wellington Mk IC. Les équipages de la "Royal New Zealand Air Force" étaient envoyés en Angleterre sur les nouveaux avions basés à Marham. Les équipages faisaient ensuite voler les avions jusqu'en Nouvelle-Zélande par groupe de six. Les rapports officiels de la "Royal Air Force" ont alors donné à ces aviateurs le nom du "Squadron néo-zélandais" et, à la suite de la déclaration de guerre du Royaume-Uni contre l'Allemagne, le Gouvernement néo-zélandais a mis ses avions et ses équipages à la disposition de la "Royal Air Force" pour l'aider dans son effort de guerre. Le Ministre de l'Air Britannique a décidé de leur attribuer le numéro du défunt 75 Squadron le 4 avril 1940, indiquant ainsi que le noyau du personnel du Squadron néo-zélandais formait ainsi une unité opérationnelle. Le Squadron néo-zélandais a été renommé 75 Squadron avec les lettres (NZ) ajoutées entre parenthèses après le numéro : 75 (NZ) Squadron RAF. Ainsi fut créé le premier Squadron du Commonwealth de la seconde guerre mondiale. Bien que souvent mentionné erronément comme une unité RNZAF, le 75 (NZ) Squadron a été équipé et contrôlé par la "Royal Air Force" jusqu'à l'anniversaire de la victoire des alliés sur le Japon en 1945. Le Squadron a été rattaché au Groupe N° 3 et basé initialement à Feltwell (avril 1940), puis à Mildenhall (août 1942), à Newmarket (novembre 1942) et, finalement, à Mepal dans le Cambridgeshire en juin 1943. Il a opéré au-dessus de la France, de la Norvège, de la Belgique, de l'Italie, de la Suède et de l'Allemagne. Ses avions étaient reconnaissables aux lettres "AA" peintes sur le fuselage. Le Squadron a opéré avec trois "Flights" après sa conversion sur le bombardier Short Stirling et le code "JN" a été attribué au "C" Flight. A partir de mars 1944, le Squadron a progressivement été rééquipé avec des bombardiers Avro Lancaster et les Short Stirlings ont été retirés des opérations. En octobre 1946, pour marquer leur gratitude envers les équipages néo-zélandais, les Britanniques ont transféré le numéro du Squadron, le Badge et les couleurs à la "Royal New Zealand Air Force". Le N° 75 Squadron RNZAF était né, constituant une Unité de Chasseurs Bombardiers équipée de 50 ex-RAF Mosquitos (de Havilland) avec lesquels ils ont quitté le Royaume-Uni. Le N° 75 (NZ) Squadron à Newmarket photo 3 Aérodrome Newmarket vue aérienne Un "champ d'aviation militaire" a été implanté aux abords de la ville de Newmarket dans le Suffolk au cours de la première Guerre Mondiale lorsque deux Squadrons d'entraînement de la chasse de nuit du "Royal Flying Corps" y ont été basés durant l'automne 1917. A l'époque, les surfaces gazonnées du champ de courses et de ses abords offraient un terrain d'atterrissage "prêt à l'emploi". Ce champ d'aviation est resté opérationnel jusqu'à la fin de l'année 1918 alors que le "Royal Flying Corps" devenait la "Royal Air Force". Ce précédent ayant été créé, la "Royal Air Force", en 1939, a vu l'intérêt d'utiliser à nouveau ce site; c'est ainsi qu'une grande partie du champ de courses situé à l'Ouest de la ville a été réaffecté, un nouveau conflit semblant devenu inévitable. A partir du 1er septembre 1939, les bombardiers Wellington du N° 99 Squadron ont été transférés à Newmarket d'où ils ont opéré jusqu'au mois de mars 1941. Par la suite, les installations ont été principalement utilisées comme aérodrome de délestage par les Stirlings de Oakington ainsi que par les Westland Lysanders pour des opérations spéciales sur les pays occupés en délivrant de l'équipement et de l'aide aux forces de la résistance. Après les travaux de création de taxiways en dur conduisant à 24 emplacements pour disperser les avions, la construction de nouveaux bâtiments et l'aménagement de la zone de stockage des bombes, le N° 75 (NZ) Squadron est arrivé à Newmarket en novembre 1942. Il y restera jusqu'au mois de juin 1943, date de son départ pour Mepal qui offrait un environnement plus favorable aux bombardiers lourds Stirlings. C'est donc à partir de Newmarket qu'a opéré l'équipage du Short Stirling BF513 codé AA-E qui a été abattu le 15 avril 1943 et qui est tombé dans le "Bois de Nismes", à proximité du Hameau de Regniessart. Une plaque commémorant la présence du N° 75 (NZ) Squadron à Newmarket est apposée à proximité du bâtiment "Rowley Mile Racecourse", le site ayant retrouvé son affectation initiale d'hippodrome. E - L'aérodrome de Florennes et le I./NJG 4 Afin de se prémunir des attaques des bombardiers alliés qui déferlent de jour comme de nuit sur l'Allemagne, l'état-major allemand décide de mettre en œuvre un rideau de défense aérienne comprenant notamment des bases de chasse de nuit. En 1941, le 1er groupe de chasse de nuit (I./NJG 1)était basé à Saint-Trond et, du côté de la France, les aérodromes de Juvincourt et de Laon-Athies (région de Reims) devaient couvrir les territoires du Sud de la Belgique et du Nord de la France. L'espace aérien entre Saint-Trond et Reims était donc mal couvert et, pour combler cet espace dans la ligne de défense du Reich, les Allemands décidèrent de construire un aérodrome dans l'Entre Sambre et Meuse. Le choix s'est finalement porté sur le plateau boisé de Florennes/Juzaine et, dès juin 1942, des milliers d'ouvriers donneront naissance à cette nouvelle base. En mars 1943, la première piste orientée Est-Ouest est achevée et le NJG 4 est transféré de Laon-Athies à Florennes. Le Groupe (Gruppe) est composé des 1ère et 2ème escadrilles équipées de bimoteurs Messerschmitt Bf 110 F qui seront basées à Florennes à partir du 29 mars 1943 pour la I./NJG 4 et du 9 avril 1943 pour la 2./NJG 4 tandis que la 3ème escadrille, équipée de Dorniers 217, les rejoindra en décembre 1943, après sa transformation sur le Messerschmitt Bf 110 F, plus performant et équipé d'un radar de nuit. La chasse de nuit est organisée autour d'un système de détection radar sophistiqué et comportant trois niveaux : 1° La direction et la distance de la formation de bombardiers sont d’abord établies par le radar Freya, d’une portée moyenne de 130 km. Très précis en termes d’azimut latéral (01°) et de distance (250m), le Freya ne fournit pourtant qu’une estimation de l’altitude de progression. 2° L’interception est alors confiée au tandem des radars Wurtzburg-Riese d’une portée de 50 km, permettant une localisation dans l’espace à 250 m près. En portée des deux radars Wurtzburg, une cible est choisie par le coordinateur au niveau de la Compagnie. Les deux radars reçoivent alors chacun une attribution spécifique. En effet, un faisceau émis par le premier des radars (stellung rot) suit la cible, un autre faisceau émis par le second radar (stellung blau) suit l’intercepteur. Leurs évolutions en trois dimensions et leurs positions respectives sont collationnées, au niveau de la station radar, dans la salle de commandement de la Compagnie, sur une table en verre. 3° Le chasseur de nuit se voit attribuer une cible et est guidé sur son objectif par le coordinateur au sol. A moins de 3 kilomètres, l’opérateur en vol guide son pilote à portée de tir grâce à son radar embarqué Lichtenstein. Le NJG 4 de Florennes couvrait le Secteur 7 (Raum zieben) du dispositif de défense du Reich et le système de détection radar y était opérationnel lorsque les 1ère et 2ème escadrilles sont arrivées le 29 mars 1943. C'est ainsi que les premiers bombardiers alliés ont été abattus par la chasse de nuit de Florennes dès le 11 avril 1943. C'est l'équipage d'un Wellington X du N° 426 Squadron (Canadian) qui a été la première victime. Au retour d'une opération sur Francfort-sur-le-Main, le bombardier est abattu par le Capitaine Wilhelm HERGET et s'écrase à proximité de Virelles. Quatre jours plus tard, le 15 avril 1943, ce dispositif allait se refermer sur l'équipage du Short Stirling BF 513 auquel nous rendons hommage ce 8 mai 2015. Ce sinistre scénario se répétera malheureusement à de nombreuses reprises puisque 168 avions alliés seront abattus au départ de Florennes entre le 11 avril 1943 et le 13 août 1944. Photo 7 BF 110 F Un Messerschmitt Bf 110 survolant la piste Est-Ouest de Florennes en cours de construction. F - L'Officier Pilote Donald Gordon McCaskill, RNZAF, NZ43573, Pilote Donald McCaskill est né à Wellington le 11 octobre 1923. Son père, Gordon Milton McCaskill, était Lieutenant Colonel dans l’Armée néo-zélandaise. Il était encore étudiant lors de sa demande d’engagement le 17 juin 1940 et a été incorporé le 23 juin 1941. Le 20 décembre 1941, Donald a commencé sa formation de pilote. Il a reçu ses ailes le 4 avril 1942 et a été promu au grade de Sergent le 13 juin 1942. En juin 1942, il embarquait pour le Royaume-Uni où il a reçu les formations avancées pour le vol de nuit, la procédure d’atterrissage au faisceau avant de faire sa qualification sur le bombardier Wellington. Le 29 janvier 1943, il a été affecté à Stradishare Suffolk pour une qualification complémentaire sur le bombardier Short Stirling avec lequel il volera ensuite en opérations. Le 12 mars 1943, il a rejoint le Squadron 75 à Newmarket. C’est au départ de cet aérodrome qu’il a pris part à des missions opérationnelles sur l’Allemagne (Berlin, Francfort et Stuttgart) ainsi que sur la France (Saint-Nazaire et Bordeaux) L’Officier Pilote McCaskill était le Commandant de bord du Short Stirling BF513, engagé dans la nuit du 14 au 15 avril 1943 dans une attaque contre Stuttgart. Le Stirling n’est pas rentré à sa base cette nuit-là et, dans un premier temps, l’équipage a été qualifié « manquant ». Malheureusement, sur base des informations émanant ensuite de la Croix-Rouge notamment, Donald McCaskill et les membres de son équipage ont été considérés comme « tués au combat ». L’officier Pilote McCaskill a été inhumé dans le cimetière de Florennes. Donald McCaskill totalisait 444 heures de vol comme pilote et était âgé de 19 ans. (Extrait des archives de "New Zealand Defence Force) Le poste de pilotage et le tableau de bord du Short Stirling. Ce bombardier était encore aménagé pour opérer avec deux pilotes. Dans le courant de l'année 1943, considérant la pénurie de pilotes, les Stirlings ont opéré avec un seul pilote à bord et les bombardiers conçus ultérieurement comme le Lancaster par exemple, étaient aménagés avec un seul poste de pilotage. Ci-dessous un extrait du carnet de vol (Log Book) du P/O McCaskill. Endessous de la date du 14 avril 1943 sont inscrits les trois mots fatidiques : "Failed to return" - "N'est pas rentré" (courtesy of Russel Mathieson, petitcousin de Donald McCaskill) Photo 22 G - L'Officier Pilote James Kennedy GRAINGER, RNZAF, NZ42295, Navigateur James GRAINGER est né à Shannon (Nouvelle-Zélande) le 1er janvier 1922. Il a fait ses études secondaires à Napier où il a été diplômé. Les sports dans lesquels il était actif étaient le cricket, le football et le tennis. Au moment où il a commencé sa formation au sein de l’Air Force néo-zélandaise, le 12 mars 1941, il était employé au Département de Police de Wellington. Il a ensuite servi durant neuf mois dans l'armée territoriale comme membre du Scottish régiment de NouvelleZélande. James GRAINGER a été enrôlé le 25 janvier 1942 et, après avoir réalisé sa formation de base, il a embarqué pour le Canada le 5 avril 1942. À son arrivée au Canada, le P/O Grainger a été affecté à l'École d'Observateurs Aériens N° 1, à Malton, Ontario, où - le 11 septembre 1942 - on lui a attribué son brevet d'observateur aérien et promu au grade de sergent. Il a été admis dans le rang d'Officier Pilote le 21 février 1943. Le 22 septembre 1942, il est passé au Dépôt "Y" à, Halifax, Nouvelle-Écosse, pour son embarquement à destination du Royaume-Uni. À son arrivée au Centre de Réception du Personnel à Bournemouth, le P/O Grainger a été affecté à l'Unité de Formation Opérationnelle n° 11. Avec cette unité à Westcott, et sur l'aérodrome satellite d'Oakley, il a reçu une formation sur l'avion Wellington. Le 31 janvier 1943, il a été muté à l'Unité de Conversion n° 1657 à Stradishall, Suffolk, pour conversion sur l'avion Stirling. Le 14 mars, James Grainger a été affecté au Squadron N° 75 (NZ) à Newmarket dans le Suffolk. Au départ de cette base, il a effectué, comme navigateur sur l'avion Stirling, plusieurs vols opérationnels, les objectifs incluant la base de sous-marins allemande de Saint-Nazaire, sur la côte française et Francfort, en Allemagne. Il a aussi volé dans le cadre d'une opération de mouillage de mines. Le 14 avril 1943, James Grainger était membre de l'équipage de l'avion Stirling BF513 qui a décollé pour une opération sur Stuttgart et qui n'est pas rentré à sa base. C'était le 4ème vol opérationnel de James. Tous les membres de l'équipage ont été portés disparus. Plus tard, sur base des informations reçues au Ministère de l'Air via le Comité International de la Croix-Rouge, il a été confirmé que le P/O James Grainger était décédé et avait été inhumé dans le cimetière local de Florennes en Belgique. Les deux autres membres néo-zélandais de l'équipage, le P/O D. G. McCaskill, de Wellington, et le sergent R.A. Smith, d'Ashburton, ont aussi perdu la vie. James Grainger comptait 249 heures de vol comme navigateur et avait 21 ans. (Extrait des archives de "New Zealand Defence Force) Les difficultés de la navigation de nuit La clé d'un bombardement précis était une navigation précise. Forcés de voler la nuit pour essayer de se prémunir des chasseurs allemands et des canons antiaériens, les équipages de la RAF ont dû mettre en place des procédures pour trouver leur chemin à travers l'Europe dans l'obscurité, le mauvais temps et avec de fréquentes couvertures nuageuses voilant les repères au sol. Sans entrer dans les détails, les outils de navigation étaient désuets et les méthodes aléatoires. Le navigateur disposait d'une carte avec un tracé "théorique" qu'il s'efforçait de suivre en s'aidant du sextant par temps clair et des repères au sol. Par la suite, les navigateurs ont été aidés par des instruments électromécaniques (Air Position Indicator - API et Distant Reading Compass - DRC)) mais le manque de technologie pour calculer la dérive causée par la direction et la vitesse du vent restera pour eux un réel problème. H - Sergent Bertram Elwell, RAF, 519416, Bombardier Bertram Elwell est né le 15 mai 1916 à Birmingham, la deuxième ville du Royaume-Uni après Londres se situant dans les Midlands de l'Ouest au centre de l'Angleterre. Photo 41 Le poste de combat du bombardier se trouve dans un compartiment tout à l'avant et dans le bas du fuselage, mais il n'est occupé que ponctuellement jusqu'à l'approche de la zone de largage. Dans certains équipages, le bombardier était également un artilleur de l'air qui occupait alors la tourelle avant en cas d'attaque. Dans le BF513, c'est à Reginald Green, l'Opérateur Radio, qu'incombait cette tâche. Pendant la plus grande partie du vol, le bombardier apportait une paire d'yeux supplémentaire pour scruter le ciel mais aussi pour assister le navigateur dans la lecture de cartes et dans l'identification des repères au sol. A proximité de l'objectif, le "Air Bomb Aimer" était à son poste de combat, à plat-ventre dans le nez de l'avion, il avait à sa gauche le système de visée et à sa droite un panneau de contrôle de 16 interrupteurs avec lesquels il sélectionnait la séquence de largage des bombes de manière à ne pas déséquilibrer l'avion. Dès que l'objectif était au centre de la croix de visée, il larguait les bombes et annonçait : "bombs gone". Après avoir vérifié qu'aucune bombe n'était restée accrochée, il ordonnait la fermeture des soutes et le Short Stirling pouvait alors se dégager rapidement de la zone de largage et s'éloigner des canons antiaériens (Flak) pour entamer un vol de retour périlleux. I - Sergent Reginald Thomas Charles Green, RAF.VR 1211032, Opérateur radio/Mitraillleur Photo 12 Reginald Green était originaire de Great Easton dans le Leicestershire (District de Market Harborough). Né en 1916, il était le membre le plus âgé (27 ans) de l'équipage du Stirling BF513 et le seul à être marié. Alors qu'il travaillait dans la sidérurgie depuis plus de deux ans, il a, dès le début de l'année 1940, manifesté le souhait de rejoindre les rangs des Volontaires de réserve de la "Royal Air Force". Son employeur de l'époque lui a d'ailleurs fourni une lettre de recommandation datée du 24 février 1940. En novembre 1940, il était incorporé dans la "RAFVR" (Royal Air Force Volunteer Reserve) pour y être formé. Reginald Green poursuivra ensuite sa formation d'opérateur Radio (Wireless Operator) et de mitrailleur (Air Gunner). Il fut promu au grade de sergent avant de passer par les unités d'entraînement opérationnelles : - n° 11 Operational Training Unit (Unité d'entraînement opérationnel) de Westcott dans le Buckinghamshire d'octobre 1942 à janvier 1943 où se trouvaient également Donald McCaskill et Ronald Smith. - n° 1657 Conversion Unit (Unité de conversion) de Stradishall dans le Suffolk en février 1943 où il a été qualifié sur le bombardier lourd Short Stirling. Vers la mi-mars 1943, il a été affecté au N° 75 (NZ) Squadron basé à Newmarket dans le Suffolk. Au cours de cette longue période de formation, Réginald a bénéficié d'une permission de quinze jours au cours de laquelle il a pu retrouver son épouse Edna. Nous y reviendrons ultérieurement. Photo 13 En avril 1941, il obtint une permission au cours de laquelle il épousa Edna Searcy le 26 avril. Edna était originaire de Medbourne, un village voisin situé également dans le District de Market Harborough également . Photo 14 Le sergent Réginald Green assurait la réception des messages radio. La seule transmission autorisée portait sur l'envoi d'un SOS. Son principal travail consistait à organiser les liaisons entre les membres de l'équipage. Toutes les 15 minutes, parvenait de la base un message codé avec de l'information pour aider le navigateur ou pour signaler les aérodromes hors de service et communiquer les aérodromes de délestage possibles. Ayant également une formation de Mitrailleur, c'est lui qui occupait la tourelle de nez en cas d'attaque par les chasseurs de nuit. J -Sergent Angus McVicar, RAFVR, 1371651, Mécanicien navigant Le sergent Angus McVicar était originaire de Dunbeath, un village de 300 habitants dans le Caithness-shire, au Nord de l'Ecosse. Fils de Donald et de Margaret McVicar, Angus est né en 1923 et a eu un frère. Comme Réginald Green et Ernest Cook, Angus McVicar a été incorporé dans le Corps des Volontaires de réserve de la "Royal Air Force". Quand la guerre éclata en 1939, le Ministère de l'Air utilisa la "Royal Air Force Volunteer Reserve" comme la filière principale de recrutement pour la "Royal Air Force". A la fin de l'année 1941, plus de la moitié du personnel navigant du Bomber Command provenait de la "Royal Air Force Volunteer Reserve". Photo 55 Au sein de l'équipage du Short Stirling BF513, le sergent McVicar assumait la fonction de "Flight Engineer" (Mécanicien navigant). Il effectuait une inspection de tous les systèmes de l'avion avant le décollage et assurait l'indispensable liaison avec les mécaniciens au sol. En vol, il assumait le bon fonctionnement des systèmes d'alimentation en carburant, contrôlait les paramètres de fonctionnement des moteurs et gérait les systèmes électriques, hydrauliques et pneumatiques. K - Sergent Ernest Desmond Cook, RAFVR, 1609864, Mitrailleur Sergeant Ernest Desmond Cook, RAFVR, 1609864, Air Gunner. Le sergent Ernest Desmond Cook était originaire de Kintbury , un village de 2.600 habitants dans le West Berkshire en Angleterre. Il assumait la fonction de "Mid-Upper Gunner" (mitrailleur tourelle dorsale) dans le Short Stirling BF513 Sergeant Ernest Desmond Cook was from Kintbury, a village of 2,600 inhabitants in West Berkshire, England. He assumed the role of "Mid-Upper Gunner" (Gunner dorsal turret) in the Short Stirling BF513. Photo 39 L'artilleur dorsal est également isolé dans sa tourelle à laquelle il accède par une échelle fixée sur le plancher du fuselage. Comme l'artilleur arrière, il occupait un poste inconfortable, dépourvu de chauffage et scrutait le ciel à la recherche d'un éventuel chasseur de nuit. La tourelle dorsale était équipée de deux mitrailleuses Browning .303 (7,62 mm). The dorsal gunner is isolated in his turret which he reached by a ladder attached to the fuselage floor. As with the rear gunner, he was in an uncomfortable position, without heating and scanned the sky in search of any night fighters. The dorsal turret was equipped with two machine guns Browning .303 (7.62 mm). Photo 40 Photo 38 La photo ci-contre illustre le faible calibre des mitrailleuses Browing .303 qui équipaient tous les postes de défense du Short Stirling Mk III, et permet de se rendre compte de la différence avec les munitions de calibre .50 qui équipaient les bombardiers américains et que l'on retrouvera un peu plus tard sur les bombardiers Lancaster anglais. To illustrate the low caliber of the machine guns Browing.303 that equipped all the defense positions of the Short Stirling Mk III, the photo-shown against allows us to realise the difference with the .50 caliber ammunition that equipped American bombers and that we will find later on some marks of English Avro Lancaster bombers. L - Sergent Ronald Alexander Smith, RNZAF, NZ 415378, Mitrailleur Photo 30 Sergent Ronald Smith Ronald Smith est né à Lauriston le 29 octobre 1921. Il a fait ses études secondaires au Collège de Ashburton où il a réussi son examen d'entrée à l'Université. Côté sports, il s'intéressait au cricket, au rugby, à la natation, à la boxe et à l'athlétisme. Il a joué au rugby dans l'équipe de son école. Après l'école il a travaillé comme employé dans la société "Atlantic Union Oil Compagny" à Ashburton et, au moment de son entrée en formation comme membre d'équipage le 30 janvier 1941, il était employé de bureau pour le Gouvernement de Nouvelle-Zélande. Ronald Smith a entamé son entraînement initial dans l'armée de l'air le 30 septembre 1941. A l'issue de celui-ci, il a embarqué le 8 janvier 1942 pour le Canada où il a suivi sa formation en vol à Aylmer dans l'Ontario. Le 21 juin 1942, Ronald a été affecté en qualité de mitrailleur à l'école de bombardement et d'entraînement au tir à Fingal, dans l'Ontario également. Le 14 août 1942, il a reçu son badge de mitrailleur et a été promu au grade de sergent. Le sergent Ronald Smith est arrivé au Royaume-Uni le 9 octobre 1942 et a été affecté le 28 octobre à l'Unité d'entraînement opérationnel numéro 11 à Westcott, Buckinghamshire. Il a terminé sa formation sur le bombardier Wellington sur l'aérodrome satellite de Oakley. En février 1943, Ronald a fait sa conversion sur le bombardier Stirling à Stradishall, dans le Suffolk avant d'être affecté, le 13 mars 1943, au Squadron 75 basé à Newmarket, dans le Suffolk également. Avec le Squadron 75, Ronald a pris part à quatre vols opérationnels, notamment sur Francfort en Allemagne et sur Saint-Nazaire, sur la côte française. Le 14 avril 1943, le sergent Smith était mitrailleur du Stirling BF513 Ronald comptait 168 heures de vol comme mitrailleur. (Extrait des archives de "New Zealand Defence Force) (Photo 33) Au cours de sa formation militaire, Ronald a été photographié aux côtés de son papa qui avait pour l'occasion revêtu à nouveau son uniforme de la première guerre mondiale. During his military training, Ronald was photographed alongside his dad who had dressed again for the occasion his uniform of the First World War. Ronald Smith, le "mitrailleur arrière" (Rear Gunner) appelé également "Tail-End Charlie" Photo 37 La tourelle arrière d'un bombardier pendant une opération de nuit était la place la plus froide et la plus solitaire dans le ciel. Tandis que les autres membres de l'équipage avaient un peu de confort et de chaleur mais surtout étaient à proximité l'un de l'autre dans la section en avant de l'avion, l'artilleur arrière était isolé dans sa tourelle et ne disposait d'aucun système de chauffage. Posé à l'extrémité arrière du fuselage, le "Tail-End Charlie" était soumis aux mouvements les plus violents de l'avion, serré dans le métal et à l'étroit dans sa coupole de plexiglas. A 5.000 mètres d'altitude, il devait endurer des températures négatives importantes et était exposé aux engelures. En plus de tout cela, le "Tail-End Charlie" était le plus exposé en cas d'attaque par la chasse de nuit allemande; les pilotes des Messerchmitts Bf 110 engageaient en effet généralement les combats en venant par l'arrière pour se placer juste en-dessous du bombardier. Sa tourelle était équipée de quatre mitrailleuses Browning .303 (7,62 mm) qui ne pouvaient pas rivaliser avec les deux canons de 20 mm qui équipaient le Bf 110. Par la suite, les bombardiers anglais ont été équipés, à l'instar de leurs hom ologues américains, de mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) M - Des aviateurs non identifiés et un mystérieux "Ken" Au moment de publier ce livret et malgré toutes nos recherches, nous ne sommes pas parvenus à donner un visage à chacun de ces jeunes hommes qui composaient l'équipage du Short Stirling BF513. Photo 42 Des photos de groupe émanant de familles différentes et sensées représenter une partie de l'équipage sont pour nous l'origine d'une grande frustration ! Il est difficile en effet de devoir se résoudre à mettre les mots "non identifié" en regard de l'image d'un aviateur alors qu'il pourrait s'agir de l'un des trois visages que nous recherchons depuis si longtemps ... Ci-contre, l'une de ces photos qui a été visionnée tant de fois et qui a été publiée dans tous les forums dédicacés au Bomber Command. L'image de ces deux aviateurs non identifiés a été comparée avec de nombreuses photos de groupe à la recherche d'une ressemblance, d'un indice permettant d'avancer dans l'identification. Une autre photo, fort similaire, nous replace dans la même situation. Photo 43 Au dos de cette photo, James Grainger a noté des noms et des diminutifs; à côté de Smithy (Ronald Smith) apparaît un mystérieux "Ken". Ce diminutif ne semble correspondre à aucun des noms recherchés : Angus McVicar, Ernest Cook et Bertram Elwell. Pourtant, ce "Ken" est également mentionné dans l'un des poèmes écrits par Edna Searcy, la veuve de Reginald Green : "Il dut aller rejoindre ses hommes De retour auprès des gars qu’il connaissait Il y avait Jim, Ken, Don et Smut Certainement je leur ai souhaité la meilleure des chances." Des visages d'aviateurs, fort probablement membres de notre équipage, ayant malheureusement gardé leur secret jusqu'à présent ... l'aventure ne se terminera donc pas avec ce livret et les recherches vont se poursuivre. L'essentiel n'est pas là ... Depuis plus de 70 ans, dans la mémoire collective locale, il est gravé qu'un avion est tombé à Regniessart pendant la "guerre 40" et c'est à peu près tout. Aujourd'hui, nous sommes en mesure de retracer dans le détail le destin tragique de ces sept jeunes hommes. Nous les connaissons au travers de leur histoire mais aussi, et surtout, au travers des contacts qui se sont établis avec leurs familles respectives. Un échange magique s'est opéré alors; grâce aux témoignages recueillis et aux documents d'archives, nous avons pu raconter aux familles les opérations périlleuses auxquelles leurs parents ont participé jusqu'à celle de cette nuit fatidique d'avril 1943. En retour, nous avons reçu des photos, des textes, des souvenirs et des anecdotes qui constituent une grande part du contenu de ce livret. Ce 8 mai 2015, un hommage est rendu à ces sept aviateurs qui ont fait preuve d'un courage exemplaire et qui se sont sacrifiés pour défendre notre liberté. Une stèle en leur mémoire va être inaugurée pour marquer l'endroit où ces jeunes vies pleines de promesses ont été brutalement détruites. Un modeste édifice pour un immense sacrifice ! Dorénavant, la mémoire collective locale retiendra le destin du Short Stirling BF513 et de son équipage. La stèle érigée à la sortie du hameau de Regniessart mais aussi l'hommage solennel qui leur est rendu aujourd'hui entretiendront leur souvenir. Nous connaissons maintenant, Donald McCaskill, James Grainger, Bertram Elwell, Reginald Green, Angus McVicar, Ernest Cook et Ronald Smith. Ils font désormais partie de notre histoire. We will remember them !
