PPBE Etat - Préfecture de la Savoie

Préfecture de la Savoie
Direction Départementale des Territoires
PLAN DE PREVENTION DU
BRUIT DANS L'ENVIRONNEMENT
(PPBE)
2010 - 2013
Infrastructures routières et ferroviaires de l'État
département de la Savoie
Décembre 2010
-1/42-
Le comité technique qui a permis la rédaction du PPBE de
l'État est composé de :
________________
DDT de la Savoie........................................................................Thomas RIETHMULLER
René COUZELIN
Gérard BILLON-TIRARD
CETE de Lyon...........................................................................................Bernard MIEGE
RFF.....................................................................................................Marie-Laure REYPE
AREA.......................................................................................................Carole ASCENSI
DDASS.......................................................................................................Jacky LEVECQ
DIR-CE (gestionnaire des routes nationales)................................................Éric GUILLOT
DREAL Rhône-Alpes...........................................................................Jérôme VOULAND
en lien avec la Direction des Routes du Conseil Général de la Savoie
Jean-Philippe LAPLANCHE
René REY
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Sommaire
Contexte de l'étude....................................................................................................................................
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Que dit la réglementation ?......................................................................................................................
La réglementation française sur le bruit de 1992.................................................................................
La réglementation européenne sur le bruit de 2002.............................................................................
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7
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1 – Rapport de présentation et synthèse des résultats des cartes de bruit........................................
1.1 - La représentation du bruit.................... ........................................................................................
1.2 - Les différents types de cartes de bruit..........................................................................................
1.3 - Les infrastructures concernées par la directive européenne - 1ère échéance.............................
1.3.1 - Infrastructures routières concédées...................................................................................
1.3.2 - Infrastructures routières non concédées............................................................................
1.3.3 - Infrastructures ferroviaires.................................................................................................
1.4 - Résultats de la cartographie du bruit............................................................................................
1.4.1 - Les situations d'exposition vis a vis du réseau autoroutier................................................
1.4.2 - Les situations d'exposition vis a vis du réseau routier non concédé.................................
1.4.3 - Les situations d'exposition vis a vis du réseau ferroviaire...............................................
1.4.4 - Le traitement des zones soumises au bruit de plusieurs sources....................................
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2 – La prise en compte des « zones de calme ».....................................................................................
2.1 - Les critères retenus.......................................................................................................................
2.2 – Localisation...................................................................................................................................
2.3 - Objectifs de préservation des zones de calme.............................................................................
13
13
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3 – Objectifs de réduction du bruit dans les zones dépassant les valeurs limites.............................
3.1 - Infrastructures autoroutières.........................................................................................................
3.2 - Infrastructures routières non concédées.......................................................................................
3.3 - Infrastructures ferroviaires.............................................................................................................
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4 – Mesures prises pour prévenir et réduire les effets du bruit............................................................
4.1 - Les mesures de prévention ou de réduction du bruit depuis 10 ans............................................
4.1.1 - Infrastructures autoroutières: description des mesures réalisées ou engagées...............
4.1.2 - Infrastructures routières non concédées : description des mesures réalisées.
ou engagée au cours des années 1998–2008 sur le réseau exploité
par la DIR/CE/SREI de la Savoie....................................................................................
4.1.3 - Infrastructures ferroviaires: bilans des actions passées sur 10 ans.................................
4.1.4 - Le traitement acoustique du bâti existant lors de la création de voies nouvelles.............
4.1.5 - Le traitement acoustique du bâti qui s'installe en bordure de voies existantes................
4.2 - Les mesures prévues pour les cinq années à venir.....................................................................
4.2.1 - Infrastructures autoroutières: les actions programmées..................................................
4.2.2 - Infrastructures routières non concédées..........................................................................
4.2.3 - Infrastructures ferroviaires: les actions prévues...............................................................
4.3 - Mesures pour les zones calmes...................................................................................................
19
19
19
5 – Le financement des mesures programmées ou envisagées..........................................................
5.1 - Infrastructures routières concédées..............................................................................................
5.2 - Infrastructures routières non concédées.......................................................................................
5.3 - Infrastructures ferroviaires.............................................................................................................
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6 – Justification du choix des mesures retenues.................................................................................. 32
6.1 - Analyse des coûts........................................................................................................................ 32
6.2 - Avantages des mesures envisageables........................................................................................ 32
7 – Estimation du nombre de personnes traitées sur la période 2007-2012.......................................
7.1 - Sur le réseau autoroutier...............................................................................................................
7.2 - Sur le réseau routier nationales....................................................................................................
7.3 - Sur le réseau ferroviaire................................................................................................................
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8 – Résumé – synthèse du plan............................................................................................................... 34
9 – Annexes................................................................................................................................................
9.1 - Annexe 1 – Accords financiers et partenariaux.............................................................................
9.2 - Annexe 2 - Bruit et santé...............................................................................................................
9.2.1 - Généralité sur le bruit..........................................................................................................
9.2.2 - Les effets du bruit sur la santé............................................................................................
9.3 - Annexe 3 – Principaux textes et références règlementaires.........................................................
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Contexte de l'étude
« Le son produit par l'activité humaine, par sa durée, son
intensité ou sa répétition, devient une pollution qualifiée de
bruit ».
Le bruit constitue un problème sanitaire et social qui concerne une grande partie de la population. Les
catégories sociales les plus défavorisées sont souvent les plus exposées à la pollution sonore. La diminution
de l’exposition aux bruits excessifs est un objectif tant sur le plan environnemental que social. L'exposition
aux bruits permanents a des répercussions sur la santé. Les études montrent clairement qu’il y a des effets
du bruit sur le sommeil : endormissement difficile, réveils nocturnes, diminution de la phase de sommeil
profond (le sommeil réparateur des fonctions physiques et intellectuelles) d’où un sommeil globalement de
moins bonne qualité, une fatigue au réveil, une moindre efficacité au travail ou à l’école et une augmentation
des risques d’accidents.
Les nuisances sonores agissent sur notre santé et également, de manière plus large, sur notre qualité de
vie, sur l’éducation de nos enfants, dans nos environnements professionnels et familiaux, dans nos
déplacements.
Pour autant toutes les manifestations sonores sont loin d’être des nuisances, elles sont aussi une source
d’enrichissement collectif et il apparaît primordial de préserver et de conforter la richesse et l’identité sonore
des villes et villages. Cet objectif n’est pas du tout incompatible, bien au contraire, avec la lutte contre les
nuisances sonores. Pour citer quelques exemples concrets, un clocher d’église, une sonnerie d’usine, une
cour d’école, constituent des éléments de cette identité sonore locale.
C’est dans ce contexte que les pouvoirs publics doivent jouer un rôle moteur dans la lutte contre les
nuisances sonores. Pour sa part le Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la
Mer a pour mission de proposer des orientations stratégiques et définit les actions de prévention et de
limitation des nuisances sonores. Il exerce la coordination interministérielle des politiques de lutte contre le
bruit, veille au suivi des actions nationales et communautaires.
Les pouvoirs publics ont réaffirmé, au travers du Grenelle de l'environnement, leur volonté d’agir sur les
différents types de nuisances, dont le bruit. La politique menée en matière de gestion des nuisances sonores
s’intègre dans le volet « santé environnementale ».
Les propositions majeures du Grenelle en matière de lutte contre les nuisances sonores reposent sur les six
points suivants :
- la revalorisation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) applicables pour les
principaux aéroports et une réforme du dispositif de mise en œuvre, elle ne concerne pas l’aérodrome de
Chambéry Aix les Bains,
- la révision des modalités d’approche et de décollage des avions afin de réduire le bruit et la
consommation de carburant et le renforcement des contraintes imposées au trafic nocturne des aéroports
en zone urbanisée pour réduire ce trafic au minimum incompressible.
- la révision de l’inventaire des points noirs du bruit et la résorption des plus importants.
- l’accroissement des moyens dédiés à la lutte contre le bruit des infrastructures routières,
autoroutières et ferroviaires.
- le développement des observatoires du bruit dans les grandes agglomérations et notamment la
diffusion des données et l’amélioration de la concertation ;
- le bruit a été également abordé dans d’autres tables rondes du Grenelle et notamment dans les
programmes :
• « moderniser le bâtiment et la ville »,
• « mobilité et transports » du volet « lutter contre les changements climatiques »,
• « protection acoustique des bâtiments » de manière coordonnée et concomitante à
l'aspect thermique (économies d’énergie) .
Les deux premiers points sont déjà mis en œuvre; les quatre autres sont validés et en cours de mise en
œuvre.
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Que dit la réglementation ?
La réglementation française sur le bruit de 1992
Elle est traitée dans :
•
•
•
•
•
Le code de l'environnement (livre cinquième titre VII - prévention des nuisances sonores) qui traite
de la réglementation afin de limiter le bruit à la source, de réduire sa diffusion, adapter l'isolation
acoustique des nouvelles constructions et améliorer celle des locaux existants lors de leur
rénovation.
Le code de la santé publique
Le code civil
Le code de l'aviation civile
Le code de l'urbanisme
et articulée selon les principaux thèmes suivants :
Bruit des transports terrestres :
Le développement des infrastructures de transports terrestres, aussi bien routières que ferroviaires,
engendre des nuisances sonores ressenties de la part des populations riveraines. La politique conduite en
France pour limiter ses effets s’articule autour des axes suivants:
•
l' isolation des logements nouveaux à travers le classement des voies bruyantes
•
l'inventaire des situations de nuisances sonores dans les observatoires du bruit
•
la prise en compte du bruit par des aménagements phoniques lors de création de voies nouvelles
•
le traitement des points noirs bruit (PNB) d'habitations existantes.
Nota : - un point noir du bruit est un bâtiment construit avant 1978, localisé dans une zone de bruit critique dont les
niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de dépasser à terme l'une au moins des valeurs limites ( voir
chapitre 1.2 carte de dépassement des valeurs limites « dites de type c » ).
- une zone de bruit critique est une zone urbanisée composée de bâtiment sensibles existants dont les façades
risquent d'être fortement exposées au bruit des transports terrestres.
Bruit des transports aériens :
Le trafic aérien provoque à proximité des plates-formes aéroportuaires des nuisances sonores importantes.
Différentes actions sont menées afin de réduire les effets du bruit . ( Pour plus d’informations, consulter le site
internet www.aviation-civile.gouv.fr)
Bruit des installations classées, ( industrielles,artisanales, commerciales ou agricoles) :
Certaines activités bruyantes sont soumises, suivant le cas, à déclaration ou autorisation du préfet. La
réglementation limite le bruit à la source et définit les niveaux de bruit tolérés à l'extérieur.
Bruit de voisinage :
Les bruits non cités précédemment relèvent de cette catégorie, notamment Les bruits domestiques qui
correspondent aux bruits de la vie quotidienne. Ils sont autorisés à condition de ne pas dépasser certains
seuils de tolérance, et certaines périodes d'utilisation fixées par arrêtés municipaux ou arrêté préfectoral
départemental.
La réglementation européenne sur le bruit de 2002
L' Union Européenne a mis en place la directive 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit
dans l'environnement. Cette directive a pour objectif d'éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets
nuisibles, y compris la gêne liée à l'exposition au bruit. A cette fin les actions suivantes sont mises en
œuvre :
•
•
la détermination de l'exposition au bruit grâce à la réalisation de cartes de bruit stratégiques afin
d'identifier les secteurs concernés par les différents niveaux sonores.
garantir l'information du public en ce qui concerne le bruit dans l'environnement et ses effets.
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•
la réalisation de plans d'action fondés sur les résultats de la cartographie du bruit afin de prévenir et
de réduire le bruit dans l'environnement, notamment lorsque les niveaux d'exposition peuvent
entraîner des effets nuisibles pour la santé humaine, et de préserver la qualité de l'environnement
sonore lorsqu'elle est satisfaisante.
Cette directive concerne exclusivement les principales infrastructures de transport terrestres en fixant deux
échéances selon les densités de trafic.
Première échéance:
Établissement des cartes de bruit stratégiques et des plans de prévention du bruit dans l'environnement
(PPBE) pour :
•
•
•
Les routes supportant un trafic annuel supérieur à six millions de véhicules soit 16 400
véhicules/jour,
Les voies ferrées supportant un trafic annuel supérieur à 60 000 passages de trains soit 164
trains/jour.
Les agglomérations de plus de 250 000 habitants.
Deuxième échéance:
Les cartes de bruit doivent être révisées et l'analyse élargie pour :
•
•
Les routes supportant un trafic supérieur à 8 200 véhicules par jour ( 3 millions de véhicules/an)
Les voies ferrées pour lesquelles les passages de trains sont supérieur à 82 trains par jour ( 30 000
passages annuel ).
•
Les agglomérations de plus de 100 000 habitants.
Les nouveaux PPBE correspondants devront également être réalisés pour 2013.
Toutes les infrastructures routières et ferroviaires dépassant ces différents seuils de trafic sont concernées;
la directive européenne impose donc à l'État et aux collectivités portant la compétence bruit d'établir les
cartes de bruit et plans de prévention et de réduction du bruit dans l'environnement :
•
•
•
Le préfet est chargé de piloter la démarche concernant les infrastructures de l'État en coordination
avec la direction régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement (DREAL) pour les
routes nationales non concédées, réseau ferré de France (RFF) et SNCF pour les voies ferrées et
les sociétés d'autoroutes pour les routes nationales concédées.
Le département réalise ces prestations pour les routes départementales.
Chambéry métropole présente les mesures envisagées pour les axes communaux recensés.
(Pour plus d’informations, consulter le site internet du ministère :www.developpement-durable.gouv.fr/bruit.1224-.html ou
le site de l'association Centre d’Information et de Documentation sur le Bruit (CIDB) : www.bruit.fr.)
Le présent document constitue le PPBE relatif aux infrastructures routières et ferroviaires de l'État de la
Savoie, concernées par la première échéance.
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1 – Rapport de présentation et synthèse
des résultats des cartes de bruit
1.1 – La représentation du bruit
Les cartes de bruit sont des documents de diagnostic qui visent à donner une représentation de l'exposition
des populations aux bruits des infrastructures de transport. Les sources de bruit à caractère fluctuant, local
ou évènementiel ne sont pas représentées sur ce document.
Sur la carte sont représentés des indicateurs à l'aide de niveaux moyennés, qui ne peuvent remplacer une
mesure sur site plus précise.
Les éléments de lecture des cartes ont été définis par l'arrêté national du 4 avril 2006 relatif à l'établissement
des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement.
L'échelle des couleurs
Les indicateurs de bruit retenus
Pour réaliser ces cartes, la Directive Européenne a
fixé des indicateurs de bruit, il s'agit du Lden et Ln :
Niveaux sonores
Couleurs
- Lden : (day evening night pour jour soir et nuit)
est l'indicateur du niveau sonore moyen pour la
journée entière de 24 heures. Il est calculé en
moyennant sur l'année des bruits relevés aux
différentes périodes de la journée, auquel est
appliqué une pondération pour les périodes les plus
sensibles +5dB(A) en soirée et 10dB(A) la nuit. Ce
n'est donc pas un niveau de bruit réel ou mesuré.
- Ln : (n pour nuit) est l'indicateur du niveau
sonore nocturne de 22 h à 6 h.
50 à 55 dB(A)
55 à 60 dB(A)
60 à 65 dB(A)
65 à 70 dB(A)
70 à 75 dB(A)
75 à 80 dB(A)
Code couleur défini par la norme NFS 31.130
Ces indicateurs sont exprimés en décibels: dB(A)
(unité de bruit qui tient compte du filtre de certaines
fréquences par l'oreille humaine).
Représentation
Réactualisation
La cartographie représente des courbes isophones
tracées par tranche de 5dB(A) à partir de 50dB(A)
pour la période nocturne et de 55dB(A) pour la
période de 24 heures
Ces cartes seront réactualisées tous les cinq ans
Échelle
Toutes les cartes sont à l'échelle : 1/25000 ème
1.2 - Les différents types de cartes de bruit
Les cartes de bruit permettent de visualiser le niveau moyen annuel d'exposition au bruit et d'identifier la
contribution de chaque source : infrastructures routières, ferrées, aériennes.
Elles ont été établies sur les tronçons de routes écoulant plus de 16400 véhicules/jour, et sur les axes
ferroviaires écoulant plus de 164 trains/jour.
Les cartes de bruit sont une représentation des nuisances sonores. Il existe plusieurs types de carte : pour
chaque source de bruit (routier, ferré, et aérien ), des cartes de type a, b, c et d ont été réalisées. Leur
dénomination est normée par la directive européenne.
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Les cartes de type a : Elles représentent les zones exposées au bruit à
l’aide de courbes isophones indiquant la localisation des émissions de
bruit.
Elles sont disponibles pour chaque source de bruit sur 24h et de nuit.
Les cartes de type b : Elles représentent les secteurs affectés par le bruit
au sens du classement sonore des infrastructures de transports terrestres
(routières et ferroviaires).
Le classement sonore des infrastructures de transport est une classification
par tronçons auxquels est affecté une catégorie sonore et la délimitation de
secteurs affectés par le bruit. La largeur de ce secteur varie de 10 à 300
mètres et entraîne des prescriptions en matière d’urbanisme.
Les cartes de type c : Elles représentent les zones où les valeurs limites
sont dépassées. La notion de “valeurs limites” a été introduite par la
Directive Européenne. On considère qu’il s’agit du seuil à partir duquel un
bruit va provoquer une “gêne” pour les habitants. Ce niveau n’est pas
identique selon les sources de bruit :
- Routes : Lden = 68 dB(A)
Ln = 62 dB(A)
- Voies ferrées : Lden = 73 dB(A)
Ln = 65 dB(A)
Les cartes de type d : Elles représentent les évolutions du niveau de bruit
connues ou prévisibles vis à vis de projet routiers ou ferrés.
En Savoie aucune évolution d'infrastructure n'est suffisamment définie pour
permettre la réalisation de ce type de carte.
Aucune carte de type d
Les cartes de bruit réalisées pour les principaux axes de Savoie sont consultables à l'adresse
www.savoie.equipement-agriculture.gouv.fr
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1.3 - Les infrastructures concernées par la directive
européenne - 1ère échéance
1.3.1 - Infrastructures autoroutières concédées
Axes
Début
Fin
Longueur
Gestionnaire
A43
Belmont Tramonet
La Motte Servolex
22,800 km
AREA
A43
La Ravoire
Bourgneuf
30,720 km
AREA
A41N
La Motte Servolex
Saint Girod
23,590 km
AREA
A41S
Francin
Les Marches
2,796 km
AREA
Pour information, l'430 n'est pas mentionnée dans ce tableaux : son trafic étant inférieur au seuil de la
directive européenne. Cependant l'AREA dispose de la cartographie bruit de cet itinéraire.
1.3.2 - Infrastructures routières non concédées
Axes
Début
Fin
Longueur
Gestionnaire
RN201 (V.R.U.)
Voglans
La Ravoire
10,160 km
DIR-CE
RN90
Tournon
Moutiers
29.820 km
DIR-CE
1.3.3 - Infrastructures ferroviaires
Ligne
Début
Fin
Longueur
Gestionnaire
900000
Culoz - Modane
Aix les Bains (gare)
Montmélian (gare)
27,480 km
RFF
1.4 - Résultats de la cartographie du bruit
1.4.1 - Les situations d'exposition vis a vis du réseau autoroutier concédé :
La synthèse des résultats issue des cartes de bruit stratégiques concernant le réseau autoroutier sur le
département de la Savoie est regroupée dans les 2 tableaux suivants :
Autoroutes
A43
A41N
A41S
Total
Lden dépassant la valeur limite de 68 dB(A)
Nombre
Nombre de
Nombre d’établissement
d’établissement
personnes exposées*
de santé
d’enseignement
536
0
0
66
0
0
0
0
0
602
0
0
* La méthode de calcul du nombre de personnes exposées au bruit pour la cartographie européenne a été basée sur un
comptage du bâti quelque soit sa destination, d'une estimation d'un nombre d'équivalent logement en fonction de la
surface et de la hauteur du bâti et d'une hypothèse de taux d'occupation de ces logements de deux habitants amenant à
une surestimation des personnes exposées. En effet plusieurs bâtiments situés en bordure d'autoroutes sont constitués
d'habitations mitoyennes à des hangars ou des fermes : ces bâtiments ainsi constitués représentent une surface au sol
très importante sans qu'elle soit pour autant habitée.
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Autoroutes
A43
A41N
A41S
Total
Ln dépassant la valeur limite de 62 dB(A)
Nombre
Nombre
Nombre de
d’établissement
d’établissement de
personnes exposées*
d’enseignement
santé
329
0
0
20
0
0
0
0
0
349
0
0
1.4.2 - Les situations d'exposition vis a vis du réseau routier non concédé:
La synthèse des résultats issus des cartes de bruit stratégiques concernant le réseau routier non concédé
sur le département de la Savoie est regroupée dans les deux tableaux suivants :
Bruit de jour Lden dépassant la valeur limite de 68 dB(A)
Routes
Nombre de
personnes exposées
Nombre
d’établissement
d’enseignement
Nombre d’établissement
de santé
RN 201(VRU)
871
0
0
RN 90
768
0
0
Total
1639 *
0
0
Bruit de nuit Ln dépassant la valeur limite de 62 dB(A)
Routes
Nombre de
personnes
exposées
Nombre
d’établissement
d’enseignement
Nombre d’établissement
de santé
RN 201 (VRU)
554
0
0
RN 90
528
0
0
Total
1082 *
0
0
* ces chiffres correspondent à une estimation des logements exposés avant traitements phoniques réalisés
lors des travaux routiers, ou en opérations complémentaires
1.4.3 - Les situations d'exposition vis a vis du réseau ferroviaire:
La synthèse des résultats issus des cartes de bruit stratégiques concernant le réseau ferroviaire sur le
département de la Savoie est regroupée dans les deux tableaux suivants :
Bruit de jour Lden dépassant la valeur limite de 73 dB(A)
Voies ferrées
Nombre de
personnes
exposées
Nombre
d’établissement
d’enseignement
Nombre d’établissement
de santé
900.000
1160
1
0
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Bruit de nuit Ln dépassant la valeur limite de 65 dB(A)
Voies ferrées
Nombre de
personnes
exposées
Nombre
d’établissement
d’enseignement
Nombre d’établissement
de santé
900.000
1548
1
0
Ces situations d'exposition au bruit ferroviaire sont évaluées pour un trafic constaté en 2005
1.4.4 - Le traitement des zones soumises au bruit de plusieurs sources:
Une attention particulière est donnée aux zones présentant une exposition sonore globale due à différentes
infrastructures (arrêté du 4 avril 2006).
Les seuils de bruit limites analysés sont ceux ciblés par la directive européenne.
Les multi-expositions ont été recherchées dans les différents cas: autoroute/voie ferrée,
voie ferrée/ route, autoroute/route. Cette analyse n'a fait apparaître aucun bâtiment dans
cette situation spécifique pour les tronçons actuellement étudiés.
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2 – La prise en compte des
« zones de calme »
2.1 – Les critères retenus
La notion de zone de calme a été introduite par la directive européenne relative à l'établissement des cartes
de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement et transposée à l'article L. 572-6 du code
de l’environnement.
Elle peut se définir comme un espace où l'environnement est soumis à des niveaux acoustiques faibles et
sans agression sonore.
Il faut distinguer les zones calmes urbaines, des zones calmes naturelles.
Le milieu naturel protégé des montagnes, lacs et rivières, des parcs naturels, des secteurs ruraux
constituent un patrimoine paisible à protéger, et à ce titre un atout économique et touristique. Il est constitué
par la plus grande partie de l'espace peu habité de la Savoie.
Pour les zones de calme urbaines des villes et villages, d'autres critères peuvent entrer en ligne de compte:
comme la vocation du site (promenade, espaces verts, secteur culturel, lieu cultuel, habitat tranquille,
espace sportif...) ou la perception des habitants et la qualité paysagère. Leur localisation ne peut donc être
définie uniquement par des niveaux acoustiques, et nécessite une connaissance de ces lieux recherchés par
les habitants. Pour l'agglomération chambérienne, ces lieux pourront être identifiés à une échelle plus fine
en 2012.
L'accès de chacun à une zone calme doit constituer un enjeu d'équilibre et de santé.
2.2 – Localisation
La Savoie se caractérise par un vaste territoire de zones de calme naturelles, couvrant environ 82% du
département, localisées en dehors des zones de villes, et des vallées passages obligés pour les échanges
économiques et touristiques. Ces zones ne semblent pour l'essentiel pas menacées par des perturbations
sonores, pour des raisons de géographie la distance aux grandes voies de communication étant la meilleure
garantie de préservation.
Par contre actuellement le lac du Bourget ne paraît pas respecter les critères d'une zone de calme car
impacté par ses usages et ses activités touristiques, la proximité de la voie ferrée et la route du bord de lac.
La carte représente en vert les zones qui peuvent être considérées comme calmes pour les habitants de la
Savoie.
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2.3 – Objectifs de préservation des zones de calme
Aucune action spécifique n'est envisagée à court terme du fait de la protection géographique naturelle de
ces zones. En revanche, l'État restera vigilant en cas de création de nouveaux axes de communications
( liaison ferroviaire Lyon –Turin par exemple avec des mesures d'accompagnement spécifiques).
Les actions limitant le bruit dans ces secteurs de grande qualité sonore devront faire l'objet de réflexions
futures, croisées avec les différents acteurs des territoires.
Déjà les parcs naturels régionaux des Bauges et de la Chartreuse ainsi que le parc national de la Vanoise
constituent des atouts pour préserver cette richesse environnementale appréciée de la montagne.
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3 – Objectifs de réduction du bruit dans
les zones dépassant les valeurs limites
La Directive Européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement
confie à chaque État le soin de prévenir et réduire l'exposition au bruit.
Dans le code de l'environnement et par la loi bruit de 1992 l'État a ciblé le traitement des locaux situés en
bordure des infrastructures terrestres, considérés points noirs du bruit par le dépassement des valeurs
limites mentionnées dans le tableau ci-après.
La valeur limite est calculée ou mesurée à deux mètres en avant des façades (arrête du 5 mai 1995 ;normes
NF S 31-085 pour le bruit routier et NF S 31-088 pour le bruit ferroviaire)
Valeurs limites en dB(A)
Indicateurs de bruit
Route et/ou ligne à grande
vitesse
Voie ferrée
conventionnelle
Activité
industrielle
Lden*
68
73
71
Ln*
62
65
60
Lden – Ln : voir définition chapitre 1.1
Les valeurs limites concernent uniquement les bâtiments d'habitation ainsi que les établissements
d'enseignement (école, collège, lycée, université,...), de santé (hôpital, clinique, dispensaire, établissement
médicalisé,...), d'action sociale (crèche, halte garderie, foyer d'accueil, foyer de réinsertion sociale,...).
L'objectif est de réduire ce bruit de 5 dB(A) sous ces seuils de préférence par une réduction du bruit à la
source (traitement de l'infrastructure, construction d'écran, actions visant a atténuer le bruit) .
Dans le cas de réduction du bruit par renforcement de l'isolement acoustique des façades l'objectif est de
ramener l'intensité mesurée dans le logement par des travaux portant principalement sur les fenêtres.
L'isolement ainsi obtenu est quantifié par un indice DnT,A,tr.
Les locaux construits après 1978 doivent respecter les normes d'isolation acoustiques. Seuls les locaux qui
répondent aux critères d'antériorité, construits avant le 6 octobre 1978, peuvent prétendre à des travaux de
correction acoustique financés par l'État (absence de réglementation relative à l'isolement des façades des
bâtiments avant cette date).
Lorsque ces locaux ont été créés dans le cadre de travaux d'extension ou de changement d'affectation d'un
bâtiment existant, l'antériorité doit être recherchée en prenant comme référence leur date d'autorisation de
construire et non celle du bâtiment d'origine.
Un cas de changement de propriétaire ne remet pas en cause l'antériorité des locaux, cette dernière étant
attachée au bien et non à la personne.
Les textes de transposition français laissent à chaque autorité compétente le soin de définir la politique vis à
vis des secteurs exposés au bruit identifiés par la directive européenne.
Pour le traitement des zones exposées à un bruit dépassant les valeurs limites le long du réseau routier et
ferroviaire national, les objectifs de réduction rejoignent ceux de la politique de résorption des points noirs du
bruit de l' État.
3.1 - Infrastructures autoroutières concédées
Pour l’ensemble du réseau AREA, les objectifs de réduction du bruit pour les PNB identifiés sont ceux de la
réglementation. Pour toutes les sections d’autoroutes , la période dimensionnante est la période jour.
A l’issue de la réalisation de la Cartographie Européenne, tous les bâtiments pour lesquels le niveau sonore
maximum calculé en façade dépasse au moins un des seuils réglementaires (LAeq jour ≥ 70 dB(A) ou Lden
≥ 68 dB(A)) est identifié comme un point noir bruit (PNB).
-15/42-
Pour chacun des bâtiments concernés une identification précise du bâtiment est alors réalisée: premier tri
par nature à partir des données des fichiers topographiques BD TOPO puis visite de terrain. A ce stade tous
les bâtiments sont pris en compte.
Les contacts sont pris avec les propriétaires des bâtiments concernés ou les services d’urbanisme des
communes, afin de demander la justification de l’antériorité de construction du bâtiment par rapport à la
déclaration d'utilité publique (D.U.P) de l’autoroute ou à défaut l’antériorité à la date du 6 octobre 1978
(absence de réglementation relative à l’isolement des façades des bâtiments avant cette date).
Les bâtiments points noirs bruit (PNB) restant potentiellement à traiter sont situés dans les communes
suivantes :
A 43
Nombre de bâtiments PNB restant à
traiter
Dont LAeq (6h-22h)
Lden ≥ 68 dB(A)
≥ 70 dB(A)
3
2
Communes
Avressieux
Verel de Montbel
3
2
Dulin
1
-
Nances
2
1
La Ravoire
5
2
Myans
3
1
total
17
8
A 41 Nord
Nombre de bâtiments PNB restant à
traiter
Dont LAeq (6h-22h)
Lden ≥ 68 dB(A)
≥ 70 dB(A)
1
1
Communes
Méry
Grésy sur Aix
1
-
Mouxy
1
1
total
3
2
A 41 Sud
Nombre de bâtiments PNB restant à
traiter
Dont LAeq (6hLden ≥ 68 dB(A)
22h) ≥ 70 dB(A)
Communes
Aucun bâtiment à traiter
LAeq : indicateur de bruit qui prend en compte la moyenne de bruit sur une période déterminée
Lden : voir définition chapitre 1.1
Ces chiffres sont plus précis que ceux mentionnés au paragraphe 1.4, issus de la cartographie européenne
et établis à partir d'une estimation maximaliste.
Le mode de protection des bâtiments points noirs bruit, pour un habitat regroupé doit s'orienter vers une
protection à la source par écrans phoniques ou merlons ; sinon pour une maison isolée, la solution
individuelle de reprise d'isolement des façades exposées doit être retenue.
Les textes réglementaires laissent une latitude d'action au gestionnaire en la matière :
les circulaires du 12 juin 2001 et du 25 mai 2004 indiquent que les solutions de protections à la source
seront privilégiées sous réserve de coûts de travaux raisonnables et de conditions satisfaisantes d’insertion
dans l’environnement.
-16/42-
Pour une infrastructure nouvelle la circulaire du 12 décembre 1997 précise que les aménagements devront
rester compatibles avec « les impératifs techniques, économiques (les coûts de protection ne devront pas
être disproportionnés en regard du nombre de locaux à protéger) et d’insertion dans l’environnement ».
Le long du réseau autoroutier concédé le nombre de bâtiments points noirs bruit PNB identifiés sur le
département de la Savoie est assez faible et leur concentration par commune est également très faible. Par
conséquent, la société AREA a défini la politique de traitement suivante :
•
•
•
Tous les bâtiments PNB feront l’objet d’un traitement acoustique de façade.
Les valeurs d’isolement acoustique des bâtiments respecteront les exigences de l’article 4 de l’arrêté
du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières.
Enfin, pour prendre en compte une évolution du trafic à terme, le niveau calculé (LAeq jour) est
défini à l’horizon 2020.
La valeur de l’isolement acoustique des bâtiments traités sera : Isolement acoustique de façade DnTA =
niveau calculé à terme (LAeq jour) – objectif (65dB(A) + 25 dB(A).
Si par contre une collectivité souhaitait procéder en lieu et place d'un traitement individuel à la construction
d’un mur acoustique, AREA serait prêt à apporter à l'opération un financement correspondant à la somme
prévue pour l’isolation individuelle à la condition que celle-ci ne soit pas engagée.
3.2 - Infrastructures routières non concédées
Pour le réseau routier national non concédé de Savoie, propriété de l'État, géré par la Direction Régionale
de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL Rhône-Alpes, exploité par le service de la
Direction Interdépartementale des Routes Centre Est (DIR-CE), l'observatoire du bruit mis en place par la
DDE en 2005 a identifié les zones de bruit critiques (ZBC) et potentiellement les bâtiments et logements
d'habitation qui relèveraient d'un traitement en temps que points noirs du bruit. Cela concerne la RN201 et la
RN90.
La VRU (RN201) a fait l'objet d'un traitement à la source lors de sa création dés 1979 par 4100m d'écrans
acoustiques. Compte tenu de l'augmentation du trafic, des mesures complémentaires de correction ont été
lancées en 2006.
La RN90 a été passée à 2 fois deux voies en 1991 jusqu'à Moutiers à l'occasion des jeux olympiques
d'Albertville. Le traitement phonique conforme à la réglementation a été réalisé lors des travaux, par des
buttes , des glissières de sécurité en béton, des écrans phoniques à Albertville, Aigueblanche et Moutiers,
complétés par des traitements de façade.
Vis à vis de la réglementation définie par la loi de 1992 de nouvelles exigences font apparaître à travers
l'observatoire des points noirs bruit potentiels restants à traiter ; le tableau ci-dessous donne une estimation
des bâtiments qui pourraient entrer dans la définition de ces points noirs bruit.
Population estimée
Albertville (Le Doron)
RN90
Nombre de bâtiments point noir bruit
PNB restant à traiter LAeq ≥ 70 dB(A)
10
La Bathie
Cevins
1
4
3
12
La Lechère (château-Feuillet)
Aigueblanche (Les Moulins)
3
3
Moutiers
2 + 1 établissement scolaire
Total
25
57
9
9 et un établissement
sensible
120
Communes
-17/42-
30
3.3 - Infrastructures ferroviaires
Pour le réseau ferroviaire concerné (tronçon Aix les Bains- Chambéry -Montmélian) , l'observatoire du bruit
a identifié de façon plus précise les secteurs de bruit critiques (ZBC) et potentiellement les bâtiments et
logements d'habitation qui relèveraient d'un traitement en tant que points noirs du bruit.
Au-delà des évolutions apportées sur l’infrastructure ferroviaire dans le département de Savoie, des études
acoustiques permettant d’évaluer l’exposition au bruit des riverains des voies ferrées ont été conduites.
Dans le cadre de la politique nationale de résorption des points noirs du bruit, le recensement des points
noirs du bruit ferroviaire sur les voies ferrées classées en application des arrêtés préfectoraux de classement
sonore en Savoie a été réalisé en 2007 et des protections contre le bruit ont été proposées.
L’ensemble de ces données ont ensuite été transmises et présentées au Préfet de Savoie afin d’alimenter
l’observatoire du bruit des infrastructures de transport terrestre.
Une proposition de hiérarchisation des zones de bruit critiques a également été transmise.
La cartographie des infrastructures ferroviaires cartographiées en application de la Directive européenne
concerne la Ligne Culoz – Modane sur la section comprise entre les communes d’Aix les Bains et
Montmélian pour un trafic constaté en 2005.
Sur cette section de ligne, pour un trafic estimé à l'horizon 2015/2019, l’observatoire du bruit des transports
terrestres a mis en évidence 247 bâtiments points noirs du bruit potentiels pour lesquels sont proposées des
protections par écrans et/ou isolations de façades.
Sur les 247 points noirs du bruit existants à ce jour sur le linéaire de voies ferrées concerné par la
cartographie européenne, on dénombre 2 072 logements c’est à dire une population exposée à des valeurs
supérieures aux seuils PNB estimée à 6 215 personnes à l'horizon 2015/2019.
-18/42-
4 – Mesures pour prévenir et réduire les
effets du bruit
Compte tenu de l'antériorité de la politique de l'État en matière de réduction des nuisances sonores, le
présent rapport reprend pour l'essentiel des actions réalisées et prévues dans le cadre de la réglementation
nationale. L'article R572-8 du code de l'environnement prévoit que le PPBE recense toutes les mesures
visant à prévenir ou à réduire le bruit dans l'environnement arrêtées au cours des dix années précédentes et
celles prévues pour les cinq années à venir.
4.1 – Les mesures de prévention ou de réduction du bruit
depuis 10 ans
Une politique nationale volontariste de lutte contre le bruit en France a été définie dans la loi bruit du 31
décembre 1992.
Plus particulièrement, pour les aménagements et les infrastructures de transports terrestres, l'État a mis en
place un dispositif comprenant des actions préventives :
•
•
•
•
la réglementation sur la création d'infrastructures nouvelles ou la modification d'infrastructures
existantes
le classement sonore des voies
l' identification des bâtiments situés en zones de bruit critique par l’observatoire départemental
le traitement des points noirs bruit au dessus d’un seuil défini pour l'État.
Les voies nouvelles (ou modification, transformation significatives d'infrastructures existantes) doivent être
conçues afin que les nuisances sonores affectant les populations voisines soient limitées pour ne pas
dépasser des seuils de bruit définies par l' arrêté du 5 mai 1995 .
Le classement sonore des infrastructures de transports terrestres de 1999 se traduit sur l’aménagement du
territoire en encadrant les possibilités de constructions nouvelles à proximité des axes bruyants.
L’observatoire départemental du bruit piloté par l'État a pour but de localiser en Savoie les logements
exposés au bruit moyen dépassant les seuils déterminés comme critiques, soit de jour, soit de nuit, le long
des axes routiers et ferrés. Les études ont été menées par RFF, l' AREA, la DDE pour identifier les secteurs
exposés au bruit (zones de bruit critiques), puis les bâtiments non isolés phoniquement et construits avant
1978 (points noirs du bruit) et le nombre de logements susceptibles d'entrer dans cette définition.
Le traitement des logements situés en secteurs bruyants a été décidé en 1999 par l'État, de préférence en
réduisant le bruit à la source, par des mesures réglementaires et techniques de conception des routes et la
mise en place d'écran acoustique, sinon par un isolement acoustique des logements qualifiés de points noirs
du bruit (dépassement des seuils limites d'exposition de 65 dB(A) le jour et 60dB(A) la nuit).
Le recensement et l'identification des secteurs à traiter donne lieu à un programme annuel décidé par l'État.
Elle concerne en priorité les habitats publics sensibles (écoles, crèches, hôpitaux...).
4.1.1 - Infrastructures autoroutières concédées: description des mesures réalisées
ou engagées
La société AREA a réalisé de nombreuses protections à la source, en bordure de ses autoroutes depuis
leurs créations. Ces protections représentent un linéaire total de 433m sur le département.
D’autre part, la société AREA a également procédé à des traitements acoustiques en façade de bâtiments
d’habitation. Sur le département, 25 bâtiments ont été traités depuis la création des autoroutes.
L'AREA a initié son programme d'action pour les objectifs réglementaires définissant les points noirs bruit par
les valeurs soit Laeq 6h-22h soit par le nouvel indice européen Lden.
Ce programme est en grande partie réalisé et doit être complété par les quelques situations restant à traiter.
-19/42-
Bilan des 10 dernières années :
Ce bilan correspond à la période 1998-2009. Les mesures réalisées ou engagées sont regroupées en deux
catégories: protections à la source par écrans ou merlons et protections individuelles au niveau des façades
des bâtiments.
Protections à la source
Ces protections représentent un linéaire de 433 m réparti de la façon suivante :
•
autoroute A 43 : 65m
•
autoroute A 41 Nord : 368m
A 43
Nature
PK début
PK fin
Commune
Ecran
67.100
67.165
Belmont Tramonet
Année
de construction
2002
A 41 Nord
Nature
PK début
PK fin
Commune
Ecran
102.944
103.092
Grésy sur Aix
Année
de construction
2006
Merlon
102.900
103.120
Grésy sur Aix
2005
Commune
Année
de construction
A 41 Sud
Nature
PK début
PK fin
Aucune protection
PK : point kilométrique
Protections individuelles au niveau des façades
25 bâtiments d’habitation ont fait l’objet d’un traitement acoustique entre 1998 et 2009
A 43
Commune
Année des travaux
La Motte Servolex
2000
La Motte Servolex
2001
Avressieux
2003
Verel de Montbel
2003
Belmont Tramonet
2004 / 2008
Avressieux
2005
Dullin
2005
Avressieux
2006
La Motte Servolex
2006
Novalaise
2008
Novalaise
2008
Novalaise
2008
Novalaise
2009
Myans
2009
-20/42-
A 41 Nord
Commune
Année des travaux
Grésy sur Aix
1998 / 2008
Grésy sur Aix
1998
Mouxy
2000
Mouxy
2000
Mouxy
2000
Mouxy
2000
Mouxy
2000
Mouxy
2004
Grésy sur Aix
2008
Méry
2008
Mouxy
2008
A 41 Sud
Commune
Année des travaux
Aucun bâtiment traité
4.1.2 - Infrastructures routières non concédées : description des mesures réalisées
ou engagées au cours des années 1998–2009 sur le réseau exploité par la
DIR/CE/SREI de la Savoie
Voie rapide urbaine (RN201) entre Voglans et La Ravoire :
L'agglomération de Chambéry est traversée par la voie rapide urbaine (RN201) dont le tracé a été élaboré
au début des années 1970 et les travaux achevés en 1979. Dès sa conception les études ont intégré la
question du traitement du bruit. Le choix s'est porté sur la mise en place de différents ouvrages de
protection: 28 écrans et 9 buttes acoustiques sur une longueur de 5000 ml, ainsi que le traitement
d'isolation de façade des logements situés à proximité de l'axe routier afin de limiter le bruit estimé pour le
trafic à terme.
En 2001 un diagnostic acoustique prenant en compte l'accroissement du trafic, et la loi bruit de 1992 a fait
apparaître de nouvelles propositions de traitement sur plusieurs secteurs. Un programme de correction
complémentaire a été proposé sur les secteurs de la Peysse et des Primevères à Chambéry portant sur des
solutions de traitement à la source par des écrans et buttes anti-bruit (800m), complété par les isolations de
façades de 60 logements.
Les travaux ont fait l'objet d'un accord financier d'un montant de 2,750 M€ entre les partenaires à l'origine
de la création de cet ouvrage, à savoir l'État, la Région, le Département, Chambéry Métropole, suivant une
clé de financement de ( 50% - 20% - 15% - 15% ).
D'autres solutions d'amélioration ont été mises en place:
•
le renouvellement de chaussée réalisé a porté sur l'option d'enrobés présentant de bonnes
propriétés acoustiques, de part et d'autre du tunnel des monts, au nord sur 2,2 km et au sud sur 4
km .
•
La vitesse a été réglementée et limitée de 110 km/h à 90 km/h diminuant le niveau sonore d'environ
2dB(A).
-21/42-
R.N. 90 entre Gilly sur Isère et Moutiers :
A l'occasion des jeux olympiques d'hiver de 1992, un plan routier exceptionnel a été réalisé concernant les
travaux d'une voie express 2x2 voies (en remplacement de l'ancienne route RN 90 qui traversait les villages
de Tours en Savoie, La Bathie, Cevins, Feissons sur Isère, La Léchère, Aigueblanche, Moutiers) suivant un
tracé neuf en prolongement de l'autoroute A 430 arrivant sur Albertville , et jusqu'à Moutiers où se
répartissent les différents flux routiers touristiques vers la haute Tarentaise, les 3 vallées, et la vallée des
Dorons. La mise en place d' ouvrages de protection à Albertville, La Bathie, Aigueblanche et Moutiers,
complétée par des isolations de façades, a permis de traiter et limiter le bruit au niveau des limites
réglementaires imposées.
La traversée de Moutiers a été réalisée au moyen d'ouvrages d'art (ponts et trémies) limitant les impacts
acoustiques.
Le tunnel de Ponserand entre Aigueblanche et Moutiers, celui du Siaix à Centron et plus récemment la
déviation de Centron, ont permis de s'écarter des zones habitées.
4.1.3 - Infrastructures ferroviaires: bilans des actions passées sur 10 ans
Le bruit ferroviaire, un phénomène complexe et très étudié :
Les phénomènes de production du bruit ferroviaire font l'objet de nombreuses études depuis plusieurs
décennies afin de mieux comprendre les mécanismes de production et de propagation du bruit ferroviaire,
de mieux le modéliser et le prévoir, et de mieux le réduire.
Le bruit ferroviaire se compose de plusieurs types de bruit : le bruit de traction généré par les moteurs et les
auxiliaires, le bruit de roulement généré par le contact roue/rail et le bruit aérodynamique. Localement
peuvent s'ajouter des bruits de points singuliers comme les ouvrages d'art métalliques, les appareils de voie
(aiguillages) ou encore les courbes à faible rayon.
Le poids relatif de chacune de ces sources varie essentiellement en fonction de la vitesse de circulation ; A
faible vitesse (<60 km/h) les bruits de traction sont dominants, entre 60 et 300 km/h le bruit de roulement
constitue la source principale et au delà de 300 km/h les bruits aérodynamiques deviennent prépondérants.
L'émission sonore d'une voie ferrée résulte d'une combinaison entre le matériel roulant géré par les
opérateurs ferroviaires et l'infrastructure gérée par RFF. Sa réduction pourra nécessiter des actions sur le
matériel roulant, sur l'infrastructure, sur l'exploitation, voire une combinaison de ces actions.
Chaque type de train produit sa propre « signature acoustique ». Le bruit produit par les différents matériels
ferroviaires est aujourd'hui bien quantifié (référence « Méthodes et données d'émission sonore pour la
réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans
l'environnement » produit par RFF/SNCF/METTATM du 30/01/06).
La réglementation française, des volets préventifs efficaces :
Depuis la loi bruit et ses décrets d'application (articles L571-9 et R571-44 à R571-52 du code de
l'environnement), RFF est tenu de limiter le bruit le long de ses projets d'aménagement de lignes nouvelles
et de lignes existantes. Le risque de nuisance est pris en compte le plus en amont possible (dès le stade
des débats publics) et la dimension acoustique fait partie intégrante de la conception des projets (géométrie,
mesures de protections, ...).
Depuis la loi bruit et ses décrets d'application (articles L571-10 et R571-32 à R571-43 du code de
l'environnement), les voies ferrées sont classées par les Préfets au titre des voies bruyantes. Les données
de classement seront mises à jour par RFF pour tenir compte des évolutions en terme de matériels et de
flux.
La résorption des situations critiques sur le réseau existant :
Si les 2 grands volets préventifs de la loi bruit assurent la stabilisation du nombre de situations critiques, RFF
a terminé la cartographie et le décompte des Points Noirs du Bruit existants sur le département de Savoie et
sur l’ensemble de la région Rhône-Alpes.
Pour le traitement par écrans ou modelés, RFF et l'État financent 50% du coût des protections, le reste étant
à la charge des collectivités locales (Région, Département, Commune), dans le cadre d’une enveloppe
annuelle RFF+État de 15,4 M€.
-22/42-
Pour le traitement par isolation de façade exclusif, l'État propose des subventions aux propriétaires à
hauteur minimale de 80% (pouvant aller jusqu'à 100% en fonction des conditions de ressources) du coût des
travaux plafonné.
Pour les isolations de façade complémentaires associées à des écrans, le financement est basé sur la
même répartition que les écrans.
Les solutions traditionnelles de réduction du bruit ferroviaire :
Actions sur les infrastructures existantes :
Les grandes opérations de renouvellement, d'électrification, de simplification du réseau ferroviaire sont
porteuses d'actions favorables à la réduction du bruit ferroviaire.
Le remplacement d'une voie usagée ou d'une partie de ses constituants (rails, traverses, ballast) par une
voie neuve apporte des gains significatifs en matière de bruit. Ainsi l'utilisation de longs rails soudés (LRS)
réduit les niveaux d'émission de - 3dB(A) par rapport à des rails courts qui étaient classiquement utilisés il y
a encore 30 ans. L'utilisation de traverses béton réduit également les niveaux d'émission de -3dB(A) par
rapport à des traverses bois.
Rails courts sur traverses bois
Longs Rails soudés sur traverses béton
En plus du renouvellement de voie qui les accompagne couramment, les opérations d'électrification des
lignes permettent la circulation de matériels roulants électriques moins bruyants que les matériels à traction
thermique.
Le remplacement d'ouvrage d’art métallique devenus vétustes par des ouvrages de conception moderne
alliant l'acier et le béton permet la pose de voie sur ballast sur une structure béton moins vibrante, qui peut
réduire jusqu'à 10dB(A) les niveaux d'émission. Mais cela ne peut se concevoir que dans le cadre d’un
programme global de réfection des OA.
Exemple de changement de pont métallique à Oissel
Le recours au meulage acoustique des rails est une solution de réduction du bruit qui mérite d'être nuancée.
C'est une solution locale qui peut apporter un gain supplémentaire de l'ordre de 2dB(A) lorsqu'elle est
combinée à l'utilisation de semelles de freins en matériau composite sur le matériel. Le meulage est une
opération lente et elle-même bruyante qui doit être réalisée en dehors de toute circulation, c'est à dire
souvent la nuit. Son efficacité est limitée dans le temps (de l'ordre de 6 mois).
-23/42-
Train meuleur de rails (Scheuchzer S.A.)
Suite au programme de recherche européen Silent Track (relatif à l'infrastructure) qui avait pour objectifs
trouver des solutions pour réduire le bruit de roulement, RFF préconise de mettre en place, dans les
secteurs adaptés, des absorbeurs dynamiques sur rail. Cet élément technique placé sur l’âme du rail, en
dehors des zones d'appareils de voie, a pour but d'absorber les vibrations ; elle a été homologuée sur le
réseau français et conduit à des réductions comprise entre 1 et 4dB(A), variable en fonction de la rigidité de
la voie.
Exemples d’absorbeurs sur rail (Corus et Socitec)
Actions sur les projets d'aménagement d'infrastructures existantes et de lignes nouvelles :
Les aménagements de lignes nouvelles bénéficient d'une conception technique qui permet grâce à un axe
en plan et un profil en long optimisés de limiter leur impact acoustique.
Malgré une conception géométrique optimisée, si les seuils réglementaires risquent d'être atteints ou
dépassés, RFF met en place des mesures de réduction adaptées qui peuvent prendre la forme de
protections passives (écrans ou modelés acoustiques) ou de renforcement de l'isolation des façades. Une
protection par écran ou modelé permet d'obtenir une réduction de 5 à 12dB(A) en fonction du site.
Exemples d’écrans acoustiques à Aix-les-Bains
-24/42-
L‘aménagement de voies existantes (comme la création d’une 3ème voie, ...) est aussi l'occasion d’améliorer
la situation acoustique préexistante, le respect de seuils acoustiques réglementaires étant également une
obligation.
Les solutions de réduction du bruit ferroviaire innovantes :
Parallèlement aux solutions traditionnelles régulièrement mises en œuvre, RFF participe à plusieurs
programmes de recherche français ou européens qui proposent aujourd'hui de nouvelles pistes techniques
intéressantes pour réduire le bruit ferroviaire.
Actions sur les infrastructures existantes :
Les ouvrages d'art métalliques bruyants qui n'ont pas encore atteint leur fin de vie et qui ne seront pas
renouvelés dans un avenir proche peuvent faire l'objet d'un traitement correctif acoustique particulier. Des
travaux de recherches récents menés par la direction de la recherche de la SNCF pour le compte de RFF
ont permis d'établir une méthodologie fiable pour la caractérisation et le traitement des ponts métalliques du
réseau ferré national. Quelques ouvrages ont bénéficié de ces solutions qui consistent notamment à poser
des absorbeurs dynamiques sur les rails et sur les platelages (dispositif placé en bordure du rail dont le rôle
est d'absorber les vibrations), le remplacement des systèmes d'attache des rails et la mise en place d'écrans
acoustiques absorbants.
RFF a engagé un programme de recherche spécifique pour réduire le bruit des triages qui provoquent un
crissement aigu lié au frottement de la roue sur le rail freineur. Plusieurs solutions ont été expérimentées et
le sont encore, comme la pose d'écran acoustique au droit des freins de voie, l'injection d'un lubrifiant
(abandonnée) ou encore la mise en œuvre d'un rail freineur rainuré en acier. Mais ces solutions ne sont pas
encore opérationnelles.
Rail freineur (gare d’Antwerpen)
RFF a également mis au point une solution d'écran bas d'une hauteur inférieure à 1m, placé très près du rail.
Cette solution non encore homologuée en France montre son intérêt lorsqu'elle est combinée à un carénage
du bas de caisse des trains, mais ne permet pas de réaliser pour le moment certaines actions de
maintenance des voies.
Action sur le matériel roulant :
RFF participe au programme de recherche européen Silent Freight (relatif au matériel fret roulant) qui a pour
objectifs de réduire les bruits de roulement en optimisant la dimension, le profil ou la composition de la roue
(diamètre réduit, rigidité de la toile, roue perforée, bandage élastomère entre jante et toile, absorbeurs
dynamiques sur roue, pose de systèmes à jonc après usinage d'une gorge, ...), en plaçant des dispositifs de
sourdine ou de carénage au niveau du bas de caisse des trains.
-25/42-
Le bilan en Savoie
Une opération de traitement des points noirs du bruit ferroviaire exemplaire a été conduite à Aix les Bains.
En effet, un linéaire de 1 370 mètres d’écrans acoustiques a été mis en place entre 2005 et 2007 sur 3
quartiers répartis sur la ligne Culoz-Aix les Bains, et à l’arrivée en gare d’Aix les Bains, pour un coût de 4
M€. Cette opération s’est accompagnée de la réalisation de nombreuses isolations de façades
complémentaires sur des habitations riveraines, pilotée par la Direction Départementale de l'Équipement de
Savoie.
59 points noirs du bruit ont ainsi été traités dont 9 collectifs soient 162 logements hébergeant une population
estimée à 500 personnes.
Seul le traitement par isolation de façade de 35 logements reste à terminer sur cette commune. Une
deuxième phase portant sur les entrées d'Aix les Bains en direction de Chambéry , Annecy et Culoz,
devra faire l'objet de nouveaux accords financiers .
Au-delà du linéaire de voies ferrées cartographié en application de la directive européenne, l’ensemble de la
liaison ferroviaire Culoz – Modane a fait l’objet d’actions en matière de lutte contre le bruit sur les 10 années
passées.
En anticipation de la politique nationale de résorption des points noirs du bruit des transports terrestres, des
études préliminaires ont été réalisées entre 2001 et 2004 sur les communes d’Aiguebelle, Randens, Épierre,
Pontamafrey, Modane, Fourneaux, Le Freney, St Michel de Maurienne et St Martin d’ Arc.
Ces études préconisent la mise en place de protections par écrans antibruit sur les communes d’Epierre,
Aiguebelle et Pontamafrey, et de protections par isolations de façades sur les communes de St Michel de
Maurienne, St Martin d’Arc, Le Freney, Fourneaux, Modane, et Aiguebelle, Épierre et Pontamafrey en
complément des écrans dimensionnés.
De 2005 à 2009
Des protections de façades ont été mises en place sur les sites étudiés en 2002 - 2004 c'est-à-dire sur les
communes de St Michel de Maurienne, St Martin d’Arc, Le Freney, Fourneaux et Modane.
En 2008, Réseau Ferré de France a mené les études d’avant-projet sommaire préalables à la réalisation des
écrans et protections de façades grâce à un co-financement RFF, État et Europe.
Sur l’ensemble du linéaire de la vallée de la Maurienne, la suite des études préliminaires a été menée en
particulier sur le canton de la Chambre et les communes de Villargondran et St Jean de Maurienne.
4.1.4 - Le traitement acoustique du bâti existant lors de la création de voies
nouvelles (routières et ferroviaires).
L'article L571-9 du code de l'environnement concerne la création d'infrastructures nouvelles et la
modification ou la transformation significatives d'infrastructures existantes.
Tous les maîtres d'ouvrages routiers et ferroviaires et notamment l'État (sociétés concessionnaires
d'autoroutes pour les autoroutes concédées, DREAL pour les routes non concédées et RFF pour les voies
ferrées) sont tenus de concevoir les infrastructures nouvelles ou modifiées de façon à garantir à l'intérieur
des logements existants des niveaux de confort conformes à la réglementation en respectant les
préconisations des études d''impacts du projet.
Les articles R571-44 à R571-52 du code de l'environnement précisent les prescriptions applicables et les
arrêtés du 5 mai 1995 concernant les routes et du 8 novembre 1999 concernant les voies ferrées fixent les
seuils à ne pas dépasser.
Tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation significatives
d'infrastructures existantes qui ont fait l'objet d'une enquête publique respectent ces engagements qui font
l'objet de suivi régulier au titre des bilans environnementaux introduits par la circulaire Bianco du 15
décembre 1992.
4.1.5 - Le traitement acoustique du bâti qui s'installe en bordure de voies existantes
(routières et ferroviaires).
L'article L571-10 du code de l'environnement traite des prescriptions techniques à prendre lors de
constructions nouvelles à proximité d'infrastructures de transports terrestres.
Tous les constructeurs sont tenus de se protéger du bruit en mettant en place des isolements acoustiques
adaptés, spécifiquement pour des locaux d'habitation, d'enseignement, de santé, d'action sociale et de
tourisme situés à l'intérieur des secteurs affectés par le bruit classés par arrêté préfectoral.
-26/42-
Les documents d'urbanisme (plans locaux d'urbanisme, cartes communales) adoptés par les communes
doivent intégrer les données bruit des infrastructures du classement règlementaire des voies. Ces
informations sont annexées aux PLU et cartes communales pour permettre aux constructeurs de définir le
niveau d'isolement souhaitable et règlementaire des bâtiments.
L'État, par l'intermédiaire de la Direction Départementale des territoires (DDT), fournit ces éléments à travers
le document « porter à connaissance » transmis à la commune lors de l'établissement ou de la révision de
ce plan ou carte définissant sa politique d'aménagement du territoire.
4.2 – Les mesures prévues pour les quatre années à venir
L' État poursuivra les actions engagées :
•
isolation phonique des logements et locaux neufs ou rénovés
•
vérification à travers les études d'impact du respect des règles pour les voies nouvelles
•
intégration de la problématique bruit , dans les choix d'urbanisation des plans locaux d'urbanisme
des communes ou groupement de communes.
•
actions pédagogiques bruit vers l'éducation nationale, lors de manifestations publiques,et dans les
lieux musicaux
•
traitement de secteurs d'habitat concernés par des points noirs bruit
Toutes les routes et voies ferrées projetées feront l'objet d'une analyse d'impact et d'une enquête publique
garantissant leur bonne intégration du point de vue sonore.
Une mise à jour du classement sonore des infrastructures de transports terrestres est prévue à échéance
2011, intégrant les changements d'appellation des voies, les variations de trafic, les changements de flux de
circulation, afin de prendre en compte les évolutions du bruit.
4.2.1 - Infrastructures autoroutières concédées: les actions programmées
Ces actions programmées correspondent à la période 2010 - 2013.
La société AREA souhaite traiter 20 bâtiments PNB par an environ, répartis sur 5 départements de la région
Rhône-Alpes.
Pour la Savoie, 5 bâtiments PNB environ seront traités chaque année pendant 4 ans.
Les communes traitées par année sont indiquées dans le tableau suivant :
Protections individuelles prévisionnelles au niveau des façades :
Autoroute
Commune
Nombre de bâtiments
PNB traités
A41Nord
Mouxy
1
2010
A 43
Verel de Montbel, Myans
4
2011
A 43
Avressieux, Myans
5
2012
A 43
La Ravoire
5
A 43
Nances, Dullin
3
A 41 Nord
Méry, Grésy sur Aix
2
Année
2013
-27/42-
4.2.2 - Infrastructures routières non concédées:
La Direction Départementale des Territoires de la Savoie s’engage à diligenter les études complémentaires
nécessaires à dresser la liste définitive des points noirs bruit résiduels le long de la RN90 et à assurer leur
traitement d'ici 2013.
Liste des isolations de façades envisagées à confirmer par une étude acoustique détaillée :
Partie Albertville Moutiers
RN90 :
Montant des participations de
l'État:
Années de
réalisation :
Isolations de façades de 40
logements recensés + 1
établissement scolaire
448800
2010 à 2013
Communes
Type d'habitation
Nombre de logements
concernés
Albertville
individuel
10
La Bathie
individuel
1
Cevins
individuel
4
La Léchère
individuel
19
Aigueblanche
individuel
3
Moutiers
individuel
+ un établissement scolaire
3+1établissement
scolaire
40 + 1 établissement
scolaire
Total
Une amélioration par des revêtements acoustiques de chaussées est envisagé: un enrobé présentant de
bonnes propriétés acoustiques sera exécuté en totalité sur la RN201 et sur la RN 90 il est prévu le
traitement de tronçons sur 5.700 km sur la période 2010/2012.
Dans la traversée de Chambéry au titre des mesures de réduction du trafic aucun nouveau projet de report
de circulation ou de déviation n'est décidé. Différentes variantes du projet de contournement autoroutier
limite le trafic en traversée de Chambéry et de ce fait réduit le bruit routier en agglomération.
La vitesse est déjà réduite à 90 km/h dans les sections traversant les zones habitées de Chambéry ,
Albertville, Feissons sur Isère, Aigueblanche et Moutiers ; il n'est pas prévu d'aller plus loin.
4.2.3 - Infrastructures ferroviaires: les actions prévues
Sur la durée d’application du plan de prévention du bruit dans l’environnement, les actions prévues sont les
suivantes :
Aix les Bains 2 ème phase – trois secteurs situés en sortie de ville
Des écrans acoustiques ont été dimensionnés lors de l’étude préliminaire conduite précédemment. A
l’échelle du PPBE, seront conduites les étapes suivantes, à savoir la réalisation des études avant-projet, les
études plus précises de projet et les travaux de réalisation des écrans.
Le financement de ces étapes sera recherché auprès des partenaires de la résorption des points noirs du
bruit comme défini dans l’instruction interministérielle du 25 mai 2004.
Traversée de l'agglomération de Chambéry
Une étude de modélisation acoustique, au niveau étude préliminaire, sera menée sur l’agglomération de
Chambéry afin de préciser le recensement des points noirs du bruit pré-identifiés dans l’observatoire du bruit
et programmer les prochaines actions de résorption.
-28/42-
Axe Culoz - Modane : secteur vallée de la Maurienne
Une convention a été signée fin 2009 entre l'État, l'ADEME, RFF, la Région, le Département concernant le
traitement par écrans et isolations de façades des communes d’Aiguebelle, Randens, Épierre, et
Pontamafrey.
Ces réalisations permettront la résorption des 107 points noirs du bruit ferroviaires par la mise en place de
plus de 3.000 mètres linéaires d’écrans complétés d’isolations de façades sur 79 bâtiments.
120 logements seront ainsi protégés soit une population estimée à environ 350 personnes.
Les actions complémentaires
Les particuliers peuvent décider d'effectuer des travaux d’isolation de fenêtres thermiques et acoustique, à
leur initiative et bénéficier d’un taux de TVA réduit à 5,5% et d'une réduction d'impôt de 15%.
Les collectivités locales en dehors des programmes en cours, pourront demander des études diagnostic
pour les secteurs bruit à traiter: ces études peuvent être subventionnées par l’ADEME, en application du
Grenelle de l’Environnement.
4.3 – Mesures pour les zones calmes
Les zones de calmes doivent être reconnues par toutes les autorités comme une richesse, préalable à la
prise en compte de leur protection vis à vis de différents risques d'atteintes.
La politique des parcs naturels participe à cette protection, et l'application stricte des différentes
réglementations du bruit garantit cet espace.
Les cadrages existants ou à venir en matière d'urbanisme (DTA, SCOT.,PDU...) sont également les garants
d'un développement maitrisé des infrastructures de transport, préservant notamment les zones calmes.
-29/42-
5 – Le financement des mesures
programmées ou envisagées
Les mesures programmées ou envisagées sont financées conformément aux textes en vigueur et
notamment aux circulaires du 12 juin 2001 et du 25 mai 2004.
Certaines mesures d'ordre organisationnel ou informatif ne nécessitent pas de financement spécifique. Elles
sont le fruit du travail quotidien d'information et de communication mené par la Direction Départementale des
Territoires et les différents gestionnaires.
Les travaux nécessitent par contre un financement qui dépend du statut des infrastructures concernées.
5.1 - Infrastructures routières concédées
Le plan de réalisation des travaux et l’engagement des dépenses sont prévus sur 4 ans.
AREA réalise et finance 100% des travaux de traitement des bâtiments points noirs bruit PNB. Le tableau
suivant défini les montants prévisionnels.
Année
Montant en € HT
2010
68 000
2011
68 000
2012
68 000
2013
68 000
Total : 272 000
5.2 - Infrastructures routières non concédées
Les travaux consistant à intervenir sur les bâtiments soumis aux nuisances sonores par un renforcement
des isolations acoustiques des façades sont réalisés sous la maîtrise d'ouvrage des propriétaires concernés
et subventionnés à hauteur de 80 à 100% (en fonction des conditions de ressource) conformément aux
articles D571-53 à D571-57 du code de l'environnement, par l'État (Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du
Développement durable et de la Mer, Direction Générale de la Prévention des Risques) sur le programme
181 « prévention des risques » et réalisés sous le pilotage et le contrôle de la Direction Départementale des
Territoires de la Savoie.
Les montants prévus pour ces travaux de 2010 à 2013 sont de 460.000. € de subvention pour la résorption
des Points Noirs du Bruit de la RN90 pour l' isolation acoustique des façades dépassant les seuils limites.
Les travaux consistant aux renouvellement des couches de roulement seront réalisés par la DIR-CE sur les
crédits d'entretien.
-30/42-
5.3 - Infrastructures ferroviaires
Les travaux programmés situés sur l'infrastructure ferroviaire (écrans, modelés, équipements de
l'infrastructure, ...) sont cofinancés par l'État, Réseau Ferré de France et les collectivités locales selon les
modalités administratives et financières décrites par la circulaire du 28 février 2002 (participation cumulée
pour l'État et Réseau Ferré de France plafonnée à 50%) et réalisés sous la maîtrise d'ouvrage de la
Direction Régionale de Réseau Ferré de France. La contribution de l'État est prélevée sur le budget du
Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer, Direction Générale des
Infrastructures, des Transports et de la Mer sur le programme 203 « infrastructures et services de transport »
au travers de l'ADEME.
Les travaux consistant à intervenir sur les bâtiments soumis aux nuisances sonores par un renforcement
des isolations acoustiques des façades sont réalisés sous la maîtrise d'ouvrage des propriétaires concernés
et subventionnés à hauteur de 80 à 100% (en fonction des conditions de ressource) conformément aux
articles D571-53 à D571-57 du code de l'environnement ; Ils sont réalisés par RFF dans un programme
d'ensemble d'opération aidé par l'ADEME et les différentes collectivités territoriales .
Les actions dont le financement est envisagé sur la période sont les suivantes :
Aix les Bains 1 ème phase (2ème tranche) :
Le financement correspondant au solde de cette opération est prévu en 2011 et 2012 pour l'isolation de
façade de 35 logements classés points noirs bruit .
Aix les Bains 2 ème phase :
Le financement de cette deuxième étape sera recherché par RFF et la ville d'Aix les Bains auprès des
partenaires de la résorption des points noirs du bruit .
Agglomération de Chambéry :
Une étude de modélisation acoustique, au niveau étude préliminaire, sera menée sur l’agglomération de
Chambéry afin de préciser le recensement des points noirs du bruit pré-identifiés dans l’observatoire du bruit
et de programmer les prochaines actions de résorption.
Vallée de la Maurienne :
Une convention a été signée concernant le traitement par écrans et isolations de façades des communes
d’Aiguebelle, Randens, Épierre, et Pontamafrey.
Le coût de ces protections prévus de 2010 à 2013, s’élève à 15 M€HT, financé à 45 % par l’ADEME, 35 %
État et RFF, 10 % Région Rhône-Alpes et 10 % Département de la Savoie.
-31/42-
6 – Justification du choix des mesures
retenues
6.1 – Analyse des coûts
Les mesures préventives pour le bruit routier portent sur un travail de recherche des professionnels dans la
conception des véhicules, dans le contrôle technique des véhicules anciens, dans la police de la circulation
vis à vis de véhicules bruyants. Au niveau des investissements toute voie nouvelle donne lieu à étude
d'impact , à concertation avec le public et les personnes concernées, ceci pour limiter les effets du bruit au
maximum à l'origine .
Les mesures de correction nécessitant des travaux font l'objet d'une analyse coût/avantage, afin d'aboutir à
la meilleure utilisation possible de l'argent public dans une conjoncture financière délicate.
En matière routière, les solutions du type réduction des trafics, réduction des vitesses, voire changement des
revêtements de chaussées offrent des gains notables. Pour le traitement localisé du bruit, le choix se limite
souvent soit à une solution de protection à la source par écran (ou modelé), soit à une solution de reprise de
l'isolation acoustique des façades. D'un point de vue sanitaire et sous réserve d'une mise en œuvre dans les
règles de l'art, ces deux solutions offrent des résultats généralement comparables, notamment vis à vis du
critère « qualité du sommeil » souvent incriminé dans les enquêtes de gêne.
Le critère technique peut parfois aider au choix ; ainsi une protection à la source s'avère souvent peu (voire
pas du tout) efficace en présence d'immeubles hauts ou lorsque les constructions présentent des vues
dominantes sur l'infrastructure.
Le critère financier constitue souvent le critère finalement déterminant. Le ratio utilisé est variable selon le
gestionnaire, puisque les coûts des protections sont eux-mêmes très variables (contraintes et coût des
pertes d'exploitation plus importantes en matière de ferroviaire par exemple).
La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement considère qu'un traitement
par écrans n'est envisageable qu'à la condition que les logements et habitations soient suffisamment
rapprochés et que le coût de l'opération soit inférieur à 30 000€ par logement. Au delà la solution du
traitement individuel constitue la solution économiquement justifiée.
En terme de budget de fonctionnement, l'entretien des écrans ou des modelés nécessite des efforts
constants des gestionnaires de voiries (nettoyage des tags, remplacement lors de vandalisme).
En matière de sources ferroviaires, la maîtrise du bruit sur le matériel est éminemment plus intéressante en
terme de rapport coût/efficacité que les interventions sur l'infrastructure (et notamment la construction
d'écran), le bénéfice des gains produits se généralisant à tout le réseau et à tout l'environnement. Si
certaines lignes disposent de matériels modernes (cas des lignes à grande vitesse) et si certains opérateurs
comme les régions (qui exploitent les transports régionaux TER) se sont massivement lancés dans le
renouvellement de leurs parcs, la responsabilité principale du bruit ferroviaire incombe au fret ; les quelques
100 000 wagons circulant à travers la France (et les 650 000 wagons circulant en Europe) appartiennent à
de multiples opérateurs ferroviaires qui n'ont pas encore programmé le renouvellement de leur matériel
parfois très ancien. Cette piste doit être poursuivie notamment par le biais d'un éventuel fonds d'aide à
l'investissement, mais n'est pas à l'échelle temporelle du présent PPBE.,
6.2 - Avantages des mesures envisageables
Les actions définies constituent un effort de la société pour corriger les pollutions sonores issues des
déplacements,composante nécessaire de l'économie ; Elles correspondent à des solutions techniquement
et économiquement réalisables et permettent un supplément de qualité de vie pour les personnes situées
dans les zones exposées.
Les seuils réglementaires sont actuellement définis par la loi de 1992, ils correspondent à un choix d'
acceptabilité partagé,et définissent une cible de mesures de protection qui sont des premiers objectifs à
atteindre, et pour lequel un travail important reste à réaliser .
-32/42-
7 – Estimation du nombre de personnes
traitées sur la période 2010 - 2013
Les actions de prévention portent sur un travail d'aménagement du territoire de la compétence des
Communes en terme d'urbanisme qui permet d'éviter des implantations d'habitat en secteur bruyant .
Ce résultat peut difficilement être quantifié.
De même l'isolation phonique des logements neufs ou rénovés a pu être réalisée depuis 1978. Elle concerne
un nombre important de logements dans les zones bruyantes du fait de la pression foncière et du
renouvellement urbain: en première estimation cela pourrait concerner plus de 30% des logements
construits chaque année.
La prise de conscience des constructeurs, particuliers ou professionnels, l'effort de conception des
architectes, des bureaux d'études, des fabricants de menuiseries et matériaux, des entreprises, au savoirfaire en place depuis plusieurs décennies permet de traiter au mieux et parfois de manière parfaite cette
contrainte.
Il faut citer également les cas d'opérations isolées de corrections phoniques décidées par les particuliers.
7.1 - Sur le réseau autoroutier concédé
Le nombre de personnes qui bénéficieront d’une diminution de l’exposition au bruit au dessous des seuils
Lden de 68 dB(A) et LAeq de 70 dB(A) à la suite de la mise en œuvre du programme de traitement des 4
années 2010-2013 porte sur la totalité des bâtiments PNB. Ainsi 20 bâtiments seront traités entre 2010 et
2013 pour la protection d'une population estimée à 60 personnes.
Les propriétaires et occupants de bâtiments exposés au bruit, construits depuis 1978 sans avoir intégré les
règles acoustiques applicables depuis cette date, ne peuvent bénéficier de traitements programmés.
7.2 - Sur le réseau routier national
Le traitement décidé va concerner un nombre estimé à 213 personnes qui occupent les 25 bâtiments
classés potentiellement points noirs bruit .
7.3 - Sur le réseau ferroviaire
Les opérations programmées d' Aix les Bains 2ème phase vont porter sur 35 logements, soit 105 personnes.
L'opération débutant en Maurienne concerne environ 354 personnes, ceci sur un tronçon international qui
figurera sur les cartes de bruit deuxième étape à établir pour 2012.
Par ailleurs à l'occasion de l'électrification de la ligne Valence -Montmélian, un point noir bruit correspondant
à 3 personnes sur la commune de Sainte Hélène du Lac devra être traité.
Au total ce sont donc environ 462 personnes qui devraient voir leur situation sonore s'améliorer.
-33/42-
8 – Résumé – synthèse du plan
La directive européenne bruit de 2002 a demandé aux États membres d'analyser leur situation vis à vis du
bruit sur la base de valeurs de bruit moyen jour (Lden) et nuit (Ln) considérés comme caractéristiques de la
gêne ressentie, dans un premier temps sur les axes d'infrastructures concernés par les flux de véhicules ou
convois ferroviaires les plus importants.
Les cartes de bruit produites donnent au public une information sur les localisations et une estimation des
valeurs du bruit moyen .
La loi française, transposée dans le Code de l'environnement, demande à la suite aux responsables des
infrastructures à l'origine des pollutions sonores de définir leur choix et plan d'action pour limiter sinon
supprimer l'ensemble des cas de gêne au delà des seuils indicatifs pour lesquels un traitement est
conseillé.
En Savoie, le préfet établit un plan de prévention du bruit dans l'environnement 2010 - 2013 pour les
autoroutes concédées, les routes nationales non concédées et les voies ferrées. Celui-ci précise les
situations considérées comme critiques, les dispositions françaises de prévention du bruit en place et les
efforts de traitements supplémentaires programmés d'ici 2013.
Pour le fer cela concerne potentiellement une fin d'opération à Aix les Bains, une nouvelle opération d'écrans
et d'isolation façades concernant les villages d' Aiguebelle, Randens, Épierre et Pontamafrey en Maurienne.
Pour les autoroutes, seule la société AREA est concernée par cette phase de la directive, les derniers points
noirs bruit devraient être traités d'ici la fin du présent plan.
En dernier lieu les routes nationales RN 201 (VRU traversant Chambéry) et RN 90 (d'Albertville à Moutiers),
ont déjà fait l'objet d'opérations acoustiques lors des travaux réalisés en 1980 et en 1992. La limitation de
l'impact phonique pour l'habitat voisin a été réalisé dans le cadre de la réglementation qui définit les seuils
de bruit autorisés. Des études vont être réalisées pour préciser la liste des bâtiments éligibles points noirs
bruit, les travaux de traitement de façades préconisés seront programmés d'ici la fin du présent plan.
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9 - Annexes
9.1 – Annexe 1 – Accords financiers et partenariaux
Une convention signée en décembre 2009 entre RFF, et l' ADEME complétée par une convention financière
en 2010 entre l'État, la Région Rhône Alpes et le Département de la Savoie définit le mode d'intervention
prévue pour 2010-2012 pour le traitement des secteurs d'habitations concernés par le bruit ferré sur les
communes d' Aiguebelle, Randens , Épierre et Pontamafrey.
9.2 - Annexe 2 – Bruit et santé
(sources : www.bruitparif.fr – www.sante.gouv.fr )
9.2.1 – Généralité sur le bruit
Le son et le bruit
Le son est une sensation auditive engendrée par une vibration acoustique. Comme toute vibration, un son
se caractérise par son amplitude (intensité), sa fréquence, son timbre. Tout objet pouvant vibrer est capable
de produire un son (règle métallique, peau de tambour, solides). Ainsi, la vibration d'un objet comprime ou
détend l'air qui nous entoure. Ces variations de pressions, qui vont être détectées par l'oreille, engendrent un
son. Une vibration produite dans le vide ne donne aucun son puisqu'elle n'engendre aucune variation de
pression.
Échelle de bruit :
Les sons audibles se situent entre 0 dB
(seuil d'audition et non absence de bruit)
et 140 dB. Le seuil de la douleur se situe
aux alentours de 120 dB. La gêne, notion
subjective, est ressentie de manière très
variable d'un individu à l'autre. En
conséquence, aucune échelle de niveau
sonore ne peut donner une indication
absolue de la gêne occasionnée.
Le niveau d'un bruit (fort ou faible) correspond aux variations de pression de l'air ambiant, exprimées en
Pascal (Pa). Comparées à la pression atmosphérique (105 Pa), les variations de pression audibles sont très
faibles, de 20 µPa à 100 Pa environ.
20 µPa correspond au seuil d'audition moyen de l'homme. A l'opposé, une pression acoustique de 100 Pa
est si forte qu'elle correspond au seuil de la douleur. Le rapport entre ces deux valeurs est de l'ordre du
million.
L'oreille humaine répond aux stimuli sur un mode logarithmique et non en mode linéaire. Ainsi, l'oreille ne
fait pas la différence entre 20 et 21 µPa, ni même entre 2000 et 2200 µPa. Elle ne ressent pas un
doublement de pression acoustique comme un doublement du niveau sonore. On préfère donc exprimer les
pressions acoustiques sous la forme d'un rapport logarithmique entre la valeur mesurée et une valeur de
référence. Ce rapport est exprimé en décibel (dB).
-35/42-
Du fait du changement d'échelle (échelle logarithmique au lieu de l'échelle arithmétique), les décibels ne
s'additionnent pas de manière arithmétique. Un doublement de la pression acoustique équivaut à une
augmentation de 3 dB. Ainsi, si on fait jouer deux pianistes simultanément, le niveau de bruit sera de 3 dB
plus important que quand un seul des pianistes joue. Il faudra faire jouer dix pianistes en même temps pour
avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort (augmentation de 10 dB environ).
Le plus faible changement d'intensité sonore audible à l'oreille humaine est de l'ordre de 1 dB.
L'oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilégie les
fréquences médiums et les sons graves sont moins perceptibles que les sons aigus à intensité identique,
d'où la création d'une unité physiologique de mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité particulière
: le décibel A ou dB (A).
Le bruit excessif est néfaste à la santé de l’homme et à son bien-être. Il est considéré par la population
française comme une atteinte à la qualité de vie. C’est la première nuisance à domicile citée par 54 % des
personnes, résidant dans les villes de plus de 50 000 habitants.
Les cartes de bruit stratégiques s’intéressent en priorité aux territoires urbanisés (cartographies des
agglomérations) et aux zones exposées au bruit des principales infrastructures de transport (autoroutes,
voies ferrées, aéroports) Les niveaux sonores moyens qui sont cartographiés sont compris dans la plage
des ambiances sonores couramment observées dans ces situations, entre 50 dB(A) et 80 dB(A)
Echelle comparative intégrant les niveaux d’expositions des cartes de bruit stratégique
(Code couleur des légendes utilisé pour les représentations des niveaux d’exposition définis par la norme NFS 31.130)
Bruits dans l’environnement
Un passage poids lourd sur autoroute à 10 m
Niveau moyen en bordure d’autoroute
dB(A)
Valeurs réglementaires
105
Niveau maximum à l’intérieur d’une discothèque
100
92
Niveau maximum des baladeurs (walkman)
85
80
Seuil d’alerte exposition au bruit en milieu de travail
75
100 trains Corail / j à 130 Km/h à 60 m d’une voie ferrée
70
Niveau moyen rue de desserte en ville
65
Niv eaux
Point noir du bruit routier LAeq/jour > 70 dB(A)
Lden
et
Ln
Niveau d’une conversation normale
60
Limite d’exposition des riverains de voies
routières nouvelles (LAeq/jour)
55
50
Intérieur d’un appartement le jour
45
40
Ambiance calme en milieu rural
30
Niveau limite bruits d’équipements collectifs dans
les pièces habitables (VMC, chaufferie, ascenseur…)
20
GREPP Bruit de le DRASS Rhône Alpes - J.L
-36/42-
Principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement
La perception de la gêne reste variable selon les individus. Elle est liée à la personne (âge, niveau d’étude,
actif, présence au domicile, propriétaire ou locataire, opinion personnelle quand à l’opportunité de la
présence d’une source de bruit donnée) et à son environnement (région, type d’habitation, situation et
antériorité par rapport à l’existence de l’infrastructure ou de l’activité, isolation de façade).
Les routes
Le bruit de la route est un bruit permanent. Il est perçu plus perturbant pour les activités à l’extérieur, pour
l’ouverture des fenêtres, et la nuit. Les progrès accomplis dans la réduction des bruits d’origine mécanique
ont conduit à la mise en évidence de la contribution de plus en plus importante du bruit dû au contact
pneumatiques-chaussée dans le bruit global émis par les véhicules en circulation à des vitesses supérieures
à 60 km/h
Les voies ferrées
Le bruit ferroviaire présente des caractéristiques spécifiques sensiblement différentes de ceux de la
circulation routière :
•
Le bruit est de nature intermittente,
•
Le spectre (tonalité), bien que comparable, comporte davantage de fréquences aiguës,
•
La signature temporelle (évolution) est régulière (croissance, pallier, décroissance du niveau sonore
avec des durées stables, par type de train en fonction de leur longueur et de leur vitesse),
Le bruit ferroviaire apparaît donc gênant à cause de sa soudaineté ; les niveaux peuvent être très élevés au
moment du passage des trains. Pourtant, il est généralement perçu comme moins gênant que le bruit routier
du fait de sa régularité tant au niveau de l’intensité que des horaires. Il perturbe spécifiquement la
communication à l’extérieur ou les conversations téléphoniques à l’intérieur. Si les gênes ferroviaire et
routière augmentent avec le niveau sonore, la gêne ferroviaire reste toujours perçue comme inférieure à la
gêne routière, quel que soit le niveau sonore. La comparaison des relations « niveau d'exposition - niveau de
gêne » établies pour chacune des sources de bruit confirme la pertinence d'un « bonus ferroviaire » (à savoir
l'existence d'une gêne moins élevée pour le bruit ferroviaire à niveau moyen d'exposition identique), en
regard de la gêne due au bruit routier. Ce bonus dépend toutefois de la période considérée (jour, soirée, nuit,
24 h) : autour de 2 dB(A) en soirée, de 5 dB(A) le jour, et, dans certaines conditions (dominance), jusqu'à 10
dB(A) sur la période de 24h.
L’exposition à plusieurs sources
L'exposition combinée aux bruits provenant de plusieurs infrastructures routières et ferroviaires voire
aériennes (situation de multi exposition) a conduit à s'interroger sur l'évaluation de la gêne ressentie par les
populations riveraines concernées. La gêne due à la multi exposition au bruit des transports environ 6% des
français soit 3,5 millions de personnes. La multi-exposition est un enjeu de santé publique, si on considère
l’addition voire la multiplication des effets possibles de bruits cumulés sur l’homme: gêne de jour,
interférences avec la communication en soirée et perturbations du sommeil la nuit, par exemple. Le niveau
d'exposition, mais aussi la contribution relative des 2 sources de bruit (situation de dominance d'une source
sur l'autre source ou de non-dominance) ont un impact direct sur les jugements et la gêne ressentie.
Bien que délicates à évaluer, des interactions entre la gêne due au bruit routier et la gêne due au bruit
ferroviaire ont été mises en évidence :
lorsque le bruit reste modéré, la gêne due à une source de bruit spécifique semble liée au niveau sonore de
la source elle-même plus qu'à la situation d'exposition (dominance - non-dominance) ou qu'à la combinaison
des deux bruits ;
en revanche, dans des situations de forte exposition, des phénomènes tels que le masquage du bruit routier
par le bruit ferroviaire ou la « contamination » du bruit ferroviaire par le bruit routier apparaissent.
Il ne semble cependant pas y avoir actuellement de consensus sur un modèle permettent d’évaluer la gêne
totale due à la combinaison de plusieurs sources de bruit. Ces modèles ne s’appuient pas ou de façon
insuffisante sur la connaissance des processus psychologiques (perceptuel et cognitif) participant à la
formation de la gêne, mais sont plutôt des constructions mathématiques de la gêne totale. De ce fait, ces
modèles ne sont pas en accord avec les réactions subjectives mesurées dans des environnements sonores
multi-sources.
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Les activités industrielles
L’audition trie les informations contenues dans les ambiances sonores qui nous environnent. Si ces
informations (changement de niveau sonore ou émergence d’une tonalité) ne sont pas subjectivement
justifiées, elles provoquent chez l’individu une attention particulière qui peut se transformer en réaction de
gêne.
•
Les bruits continus, générés par des machines fonctionnant sans interruption, toujours sur le même
mode (ventilateurs, pompes, machines tournantes)
•
Les bruits intermittents selon un cycle, le bruit croît puis décroît rapidement
•
les bruits à caractères impulsionnels répétitifs d’impacts ou d’explosions (pilonnage, estampage)
•
les tonalités marquées, vibrations dues aux balourds ou aux impacts répétés dans les machines
tournantes (moteurs, engrenages, pompes ou ventilateurs) qui peuvent générer des sons purs
particulièrement gênants
•
Les bruits de basse fréquence, ils sont généralement le fait de gros moteurs.
9.2.2 – Les effets du bruit sur la santé
Si l’exposition au bruit est permanente, il est cependant difficile d’en donner une évaluation précise. Les
émissions sonores, leur mesure et les méthodes pour les réduire, sont abordées et traitées source par
source. Or, du point de vue de l’individu, c’est souvent l’accumulation successive ou concomitante des
expositions à différents types de bruit qui génère de la gêne et peut se révéler nocive pour la santé.
Les populations socialement défavorisées sont plus exposées au bruit car elles occupent généralement les
logements les moins chers à la périphérie de la ville et près des grandes infrastructures de transports. Elles
sont en outre les plus concernées par les expositions au bruit cumulées et à d’autres types de nuisances :
bruit et agents ototoxiques dans le milieu ouvrier ; bruit et températures extrêmes – chaudes ou froides dans
les habitats insalubres – ; bruit et pollution atmosphérique dans les logements à proximité des grands axes
routiers ou des industries, etc. Ce cumul génère une mauvaise qualité de vie qui se répercute sur leur état
de santé.
Le déficit auditif – 80dB(A) seuil d'alerte d'exposition au bruit en milieu de travail
Le déficit auditif est défini comme l'augmentation du seuil de l'audition. Des déficits d'audition peuvent être
accompagnés de l'acouphène (qui sonnent dans les oreilles). Le déficit auditif dû au bruit se produit
principalement dans l'intervalle de fréquence plus élevée de 3 000-6 000 hertz, avec le plus grand effet à 4
000 hertz. La prolongation à des temps d'exposition croissant aggrave le déficit auditif dû au bruit même à
des fréquences aussi basses que 2 000 hertz.
Partout dans le monde entier, le déficit auditif dû au bruit est le plus répandu des dangers professionnels.
L'ampleur du déficit auditif dans les populations exposées au bruit sur le lieu de travail dépend de la valeur
de LAeq, 8h, du nombre d'années pendant lequel on a été exposé au bruit, et de la sensibilité de l'individu.
Les hommes et les femmes sont de façon égale concernés par le déficit auditif dû au bruit. Le bruit dans
l'environnement avec un LAeq 24h de 70 dB(A) ne causera pas de déficit auditif pour la grande majorité des
personnes, même après une exposition tout au long de leur vie. Pour des adultes exposés à un bruit
important sur le lieu de travail, la limite de bruit est fixée aux niveaux de pression acoustique maximaux de
140 dB, et l'on estime que la même limite est appropriée pour ce qui concerne le bruit dans l'environnement..
Dans le cas des enfants, en prenant en compte leur habitude de jouer avec des jouets bruyants, la pression
acoustique maximale ne devrait jamais excéder 120 dB. Pour le bruit dû au tir avec des niveaux LAeq, 24h
au-dessus de 80 dB(A), il peut exister un risque accru de déficit auditif.
La conséquence principale du déficit auditif est l'incapacité de comprendre le discours dans des conditions
normales, et ceci est considéré comme un handicap social grave.
Interférences avec la compréhension de la parole - 35dB(A)
La compréhension de la parole est compromise par le bruit. La majeure partie du niveau acoustique dans la
conversation est située à la fréquence de 100-6 000 hertz, avec un niveau plus important jusqu'à 300-3 000
hertz. L'interférence avec la parole est fondamentalement un processus masquant, dans lequel les
interférences par le bruit rendent la compréhension impossible. Le bruit dans l'environnement peut
également provenir d'autres signaux acoustiques qui sont importants dans la vie quotidienne, tels que les
carillons de porte, la sonnerie du téléphone, du réveil-matin, des signaux d'alarmes, la musique.
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La compréhension de la parole dans la vie quotidienne est influencée par le niveau sonore, par la
prononciation, par la distance, par les bruits interférants, par l’acuité auditive, et par l'attention. Pour que les
auditeurs avec une audition normale comprennent parfaitement la parole, le taux signal/bruit (c.-à-d. la
différence entre le niveau de la parole et le niveau sonore du bruit interférant) devrait être au moins 15
dB(A). Puisque le niveau de pression acoustique du discours normal est environ 50 dB(A), un bruit avec des
niveaux sonores de 35 dB(A) ou plus, gêne la compréhension de la parole dans les plus petites pièces.
L'incapacité à comprendre la parole a pour résultat un grand nombre de handicaps personnels et de
changements comportementaux. Particulièrement vulnérables sont les personnes souffrant d'un déficit
auditif, les personnes âgées, les enfants en cours d'apprentissage du langage et de la lecture, et les
individus qui ne dominent pas le langage parlé.
La perturbation du sommeil - 30dB(A)
Le sommeil non interrompu est un préalable au bon fonctionnement physiologique et mental.
La perturbation du sommeil est une conséquence importante du bruit dans l'environnement. Le bruit
environnemental peut causer des effets primaires pendant le sommeil, et des effets secondaires qui peuvent
être constatés le jour, après exposition au bruit dans la nuit.
Occupant environ un tiers de notre vie, le sommeil est nécessaire pour récupérer de l’épuisement
momentané des capacités tant physiques que mentales. Le sommeil n’est pas un état unique mais une
succession d’états, relativement ordonnée pour une classe d’âge déterminée. Pour un sommeil de bonne
qualité, le niveau sonore équivalent ne devrait pas excéder 30 dB(A) pour le bruit de fond continu. Divers
paramètres tels que la latence d’endormissement, les éveils, les changements de stades, ainsi que les
modifications des rythmes propres aux stades du sommeil permettent d’apprécier sa structure physiologique.
L’excès de bruit peut interférer à chacune de ces étapes :
•
•
•
durée plus longue d’endormissement : il a été montré que des bruits intermittents d’une intensité
maximale de 45 dB(A) peuvent augmenter la latence d’endormissement de plusieurs minutes ;
éveils nocturnes prolongés : le seuil de bruit provoquant des éveils dépend du stade dans lequel est
plongé le dormeur, des caractéristiques physiques du bruit et de la signification de ce dernier (par
exemple, à niveau sonore égal, un bruit d’alarme a plus de chance de réveiller qu’un bruit neutre) ;
des éveils nocturnes sont provoqués par des bruits atteignant 55 dB(A) ;
éveil prématuré non suivi d’un ré-endormissement : aux heures matinales, les bruits ambiants
peuvent éveiller plus facilement un dormeur et l’empêcher de retrouver le sommeil.
Modification des stades du sommeil : sans qu’un éveil soit provoqué et donc imperceptible pour le dormeur,
la perturbation d’une séquence normale de sommeil est observée pour un niveau sonore de l’ordre de 50
dB(A). Les changements de stades, souvent accompagnés de mouvements corporels, se font au détriment
des stades de sommeil les plus profonds et au bénéfice des stades de sommeil les plus légers.
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A plus long terme : si la durée totale de sommeil peut être modifiée dans certaines limites sans entraîner de
modifications importantes des capacités individuelles et du comportement, les répercussions à long terme
d’une réduction quotidienne de la durée du sommeil sont plus critiques. Une telle privation de sommeil
entraîne une fatigue chronique excessive et de la somnolence, une réduction de la motivation de travail, une
baisse des performances, une anxiété chronique. Les perturbations chroniques du sommeil sont sources de
baisses de vigilance diurnes qui peuvent avoir une incidence sur les risques d’accidents.
L’organisme ne s'habitue jamais complétement aux perturbations par le bruit en période de sommeil : si cette
habitude existe sur le plan de la perception, les effets, notamment cardio-vasculaires, mesurés au cours du
sommeil montrent que les fonctions physiologiques du dormeur restent affectées par la répétition des
perturbations sonores.
Les effets sur les fonctions physiologiques - 65-70dB(A)
Chez les travailleurs exposés au bruit, et les personnes vivant près des aéroports, des industries et des rues
bruyantes, l'exposition au bruit peut avoir un impact négatif sur leurs fonctions physiologiques. L’impact peut
être temporaire aussi bien que permanent. Après une exposition prolongée, les individus sensibles peuvent
développer des troubles permanents, tels que de l'hypertension et une maladie cardiaque ischémique à des
niveaux sonores élevés.
L'importance et la durée des troubles sont déterminées en partie par différentes caractéristiques, style de vie
et conditions environnementales. Les bruits peuvent également provoquer des réponses réflexes,
principalement lorsqu'ils sont peu familiers et soudains.
Les travailleurs exposés à un niveau élevé de bruit industriel pendant 5 à 30 ans peuvent souffrir de tension
artérielle et présenter un risque accru d'hypertension. Des effets cardio-vasculaires sont également survenus
après une exposition de longue durée aux trafics aérien et automobile avec des valeurs de LAeq 24h de 6570db(A). Bien que l'association soit rare, les effets sont cependant plus importants chez es personnes
souffrant de troubles cardiaques que pour celles ayant de l'hypertension. Cependant cet accroissement
limité des risques est important dans la mesure oú un grand nombre de personnes y est exposé.
Les effets sur les niveaux de performance
Il a été montré, principalement pour les travailleurs et les enfants, que le bruit peut compromettre l'exécution
de tâches cognitives. Bien que l'éveil dû au bruit puisse produire une meilleure exécution de tâches simples
à court terme, les performances diminuent sensiblement pour des tâches plus complexes. La lecture,
l'attention, la résolution de problèmes et la mémorisation sont parmi les effets cognitifs les plus fortement
affectés par le bruit.
Le bruit peut également distraire et des bruits soudains peuvent entraîner des réactions négatives
provoquées par la peur.
Dans les écoles autour des aéroports, les enfants exposés trafic aérien, ont des performances réduites dans
l'exécution de tâches telles que la correction de textes, la réalisation de puzzles difficiles, les tests
d'acquisition de la lecture et les capacités de motivation. Il est crucial d'admettre que certaines stratégies
d'adaptation au bruit d'avion, et l'effort nécessaire pour maintenir le niveau de performance ont un prix. Chez
les enfants vivant dans les zones plus bruyantes, le système sympathique réagit davantage, comme le
montre l'augmentation du niveau d'hormone de stress ainsi qu'une tension artérielle au repos élevée.
Le bruit peut également produire des troubles et augmenter les erreurs dans le travail, et certains accidents
peuvent être un indicateur de réduction des performances.
Effets sociaux et comportementaux, gêne
Le bruit peut produire un certain nombre d'effets sociaux et comportementaux aussi bien que des gênes.
Ces effets sont souvent complexes, subtils et indirects et beaucoup sont supposés provenir de l'interaction
d'un certain nombre de variables auditives. La gêne engendrée par le bruit de l'environnement peut être
mesurée au moyen de questionnaires ou par l'évaluation de la perturbation due à des activités spécifiques. Il
convient cependant d'admettre qu'à niveau égal des bruits différents, venant de la circulation et des activités
industrielles, provoquent des gênes de différente amplitude.
Ceci s'explique par le fait que la gêne des populations dépend non seulement des caractéristiques du bruit, y
compris sa source, mais également dans une grande mesure de nombreux facteurs non-acoustiques, à
caractère social, psychologique, ou économique. La corrélation entre l'exposition au bruit et la gêne
générale, est beaucoup plus haute au niveau d'un groupe qu'au niveau individuel. Le bruit au-dessus de 80
dB(A) peut également réduire les comportements de solidarité et accroître les comportements agressifs.
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Il est particulièrement préoccupant de constater que l'exposition permanente à un bruit de niveau élevé peut
accroître le sentiment d'abandon chez les écoliers.
On a observé des réactions plus fortes quand le bruit est accompagné des vibrations et contient des
composants de basse fréquence, ou quand le bruit comporte des explosions comme dans le cas de tir
d'armes à feu. Des réactions temporaires, plus fortes, se produisent quand l'exposition au bruit augmente
avec le temps, par rapport à une exposition au bruit constante. Dans la plupart des cas, LAeq, 24h et Ldn
sont des approximations acceptables d'exposition au bruit pour ce qui concerne la gêne éprouvée.
Cependant, on estime de plus en plus souvent que tous les paramètres devraient être individuellement
évalués dans les recherches sur l'exposition au bruit, au moins dans les cas complexes. Il n'y a pas de
consensus sur un modèle de la gêne totale due à une combinaison des sources de bruit dans
l'environnement.
Effets biologiques extra-auditifs
Les effets biologiques du bruit ne se réduisent pas uniquement à des effets auditifs : des effets non
spécifiques peuvent également apparaître. Du fait de l’étroite interconnexion des voies nerveuses, les
messages nerveux d’origine acoustique atteignent de façon secondaire d’autres centres nerveux et
provoquent des réactions plus ou moins spécifiques et plus ou moins marquées au niveau de fonctions
biologiques ou de systèmes physiologiques autres que ceux relatifs à l’audition.
Ainsi, en réponse à une stimulation acoustique, l’organisme réagit comme il le ferait de façon non spécifique
à toute agression, qu’elle soit physique ou psychique. Cette stimulation, si elle est répétée et intense,
entraîne une multiplication des réponses de l’organisme qui, à la longue, peut induire un état de fatigue,
voire un épuisement de celui-ci. Cette fatigue intense constitue le signe évident du « stress » subi par
l’individu et, au-delà de cet épuisement, l’organisme peut ne plus être capable de répondre de façon adaptée
aux stimulations et aux agressions extérieures et voir ainsi ses systèmes de défense devenir inefficaces.
Autres effets biologiques extra-auditifs du bruit
Ces effets peuvent soit être consécutifs aux perturbations du sommeil par le bruit soit résulter directement
d’une exposition au bruit. Le bruit a des effets:
•
sur la sphère végétative, notamment sur le système cardio-vasculaire. Il s’agit d’effets instantanés
tels que l’accélération de la fréquence cardiaque et, chez les populations soumises de manière
chronique à des niveaux sonores élevés, des désordres cardio-vasculaires de type hypertension
artérielle et troubles cardiaques ischémiques ;
•
sur le système endocrinien : l’exposition au bruit entraîne une modification de la sécrétion des
hormones liées au stress que sont l’adrénaline et la noradrénaline, notamment lors de l’exposition
au bruit au cours du sommeil ; l’élévation des taux nocturnes de ces hormones peut avoir des
conséquences sur le système cardio-vasculaire. Plusieurs études rapportent également une
élévation du taux nocturne de cortisol, hormone traduisant le degré d’agression de l’organisme et
jouant un rôle essentiel dans les défenses immunitaires de ce dernier ;
•
sur le système immunitaire, secondaires aux effets sur le système endocrinien ; tout organisme
subissant une agression répétée peut avoir des capacités de défense qui se réduisent fortement ;
•
sur la santé mentale : le bruit est considéré comme la nuisance principale chez les personnes
présentant un état anxio-dépressif ; la présence de ce facteur joue un rôle déterminant dans
l’évolution et le risque d’aggravation de cette maladie.
Les effets subjectifs et comportementaux du bruit
La façon dont le bruit est perçu a un caractère éminemment subjectif. Compte tenu de la définition de la
santé donnée par l’OMS en 1946 (« un état de complet bien-être physique, mental et social et pas
seulement l’absence de maladies »), les effets subjectifs du bruit sont à considérer comme des événements
de santé à part entière. La gêne « sensation de désagrément, de déplaisir provoquée par un facteur de
l’environnement (exemple : le bruit) dont l’individu ou le groupe connaît ou imagine le pouvoir d’affecter sa
santé » (OMS, 1980), est le principal effet subjectif évoqué.
Le lien entre gêne et intensité physique du bruit est variable ; le bruit, en tant que mesure physique,
n’explique qu’une faible partie, au mieux 35%, de la variabilité des réponses individuelles au bruit. L’aspect
« qualitatif » du bruit est donc également essentiel pour évaluer la gêne. Par ailleurs, la plupart des enquêtes
sociales ou socio-acoustiques ont montré qu’il est difficile de fixer le niveau précis où commence l’inconfort.
Un principe consiste d’ailleurs à considérer qu’il y a toujours un pourcentage de personnes gênées, quel que
soit le niveau seuil de bruit.
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Pour tenter d’expliquer la gêne, il faut donc aller plus loin et en particulier prendre en compte des facteurs
non acoustiques :
•
•
•
de nombreux facteurs individuels, qui comprennent les antécédents de chacun, la confiance dans
l’action des pouvoirs publics et des variables socio-économiques telles que la profession, le niveau
d’éducation ou l’âge ;
des facteurs contextuels : un bruit choisi est moins gênant qu’un bruit subi, un bruit prévisible est
moins gênant qu’un bruit imprévisible, etc. ;
des facteurs culturels : par exemple, le climat, qui détermine généralement le temps qu’un individu
passe à l’intérieur de son domicile, semble être un facteur important dans la tolérance aux bruits.
En dehors de la gêne, d’autres effets du bruit sont habituellement décrits : les effets sur les attitudes et le
comportement social (agressivité et troubles du comportement, diminution de la sensibilité et de l’intérêt à
l’égard d’autrui), les effets sur les performances (par exemple, dégradation des apprentissages scolaires),
l’interférence avec la communication.
9.3 - Annexe 3 – Principaux textes et références règlementaires
Directive n°2002-49-CE du 25 juin 2002 du parlement européen et du conseil relative à
l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement.
Ordonnance 2004-1199 du 12 novembre 2004 prise pour la transposition de la directive 2002/49/CE
(articles L572-1 à L572-11 du Code de l'environnement)
Décret 2007-1467 du 12 octobre 2007 créant la partie réglementaire du Code de l'environnement dont
les articles R572-1 à R572-11 (ex Décret 2006-361 du 24/03/2006) relatifs à l 'établissement des cartes de
bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement .
Arrêté du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit
dans l'environnement
Circulaire du 25 mai 2004 portant sur l'application de l'article L571.10 (ex loi bruit du 31 décembre 1992)
et fixant les nouvelles instructions à suivre concernant :
•
les observatoires du bruit des transports terrestres
•
le recensement des points noirs
•
les opérations de résorption des points noirs dus au bruit des réseaux routiers et ferroviaires
nationaux
Circulaires du 7 juin 2007 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit
dans l'environnement.
Instruction du 23 juillet 2008 précisant l'organisation de la réalisation des plans de prévention du bruit
dans l'environnement ainsi que leur contenu pour les infrastructures routières et ferroviaires.
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