Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) 30. Le transport de personnes à longue distance La mobilité des personnes n’a cessé de croître au cours de la seconde moitié du XXe siècle, accroissement qui a été très favorable à la route. L’utilisation de l’automobile s’est en effet développée beaucoup plus rapidement que celle des transports collectifs de voyageurs, trafic urbain comme interurbain. La voiture individuelle supporte toutefois la concurrence d’autres modes collectifs de transport de passagers, en particulier le train à grande vitesse et l’avion pour les déplacements de longues distances. La voiture privilégiée au détriment des transports collectifs de voyageurs Les transports intérieurs de voyageurs représentaient 96,6 milliards de voyageurs par kilomètre en 1954 contre 841,3 milliards de voyageurs par kilomètre en 2000. Cette croissance du trafic de voyageurs n’a été que peu affectée par les deux chocs pétroliers. Les voyages à longue distance Entre 1982 et 1994, les voyages à plus de 100 kilomètres du lieu de résidence, pour motifs personnels ou professionnels, ont augmenté de 68 %. C’est le segment de mobilité qui a augmenté le plus rapidement. On est passé de 4 voyages en moyenne par personne 1 et par an à 6 en 1994. La fréquence de départ n’est pourtant pas uniforme selon la population, de même que le choix de la destination. En effet, l’influence du revenu du ménage fait que les cadres supérieurs apparaissent comme les plus mobiles (plus de 8 voyages par an en 1994 dont presque 2 fois plus à l’étranger que la moyenne des Français). Les agriculteurs, qui voyagent relativement peu, ont néanmoins tendance à partir plus depuis quelques années : de 1982 à 1994, leur taux de départ a doublé. Par rapport au cycle de vie, les jeunes et les personnes plus âgées ont des comportements assez semblables : ils font les voyages les plus longs mais les moins lointains, même s’ils se déplacent à l’étranger un peu plus que la moyenne. Le motif du voyage joue sur la durée du séjour et sur la distance parcourue : les voyages professionnels sont en moyenne moins éloignés du domicile (770 km en 1994) et plus courts (2,7 jours) que les voyages pour raisons personnelles (917,6 km et 6,5 jours) et, autant en 1982 qu’en 1994, le quart des voyages personnels et plus de la moitié des voyages professionnels sont des voyages d’une journée. Le mode de transport choisi diffère également selon le motif principal : les transports collectifs tels que l’avion et le TGV sont plus souvent utilisés dans le cadre des voyages professionnels que pour les motifs personnels, particulièrement par besoin de rapidité. Mais, tous motifs confondus, on ne prend réellement l’avion qu’à partir de séjours de 4 nuits, à plus de 1000 km, la voiture n’assurant plus que la moitié des déplacements. Concernant les destinations, près d’un quart des voyages se font au sein d’une même région alors que moins du dixième se déroulent à l’étranger. Les Français sont les plus grands détenteurs de résidences secondaires du monde, et les utilisent dans le cinquième des séjours de loisir et de vacances. La possession de résidences secondaires, dont la croissance a en effet été fulgurante (447500 en 1954, 950000 en 1962 et 1 160000 en 1968) est toutefois en cours de stabilisation (2 818000 en 1990 et 2 912000 en 1999). Bien qu’en croissance rapide, le transport des personnes à longue distance est loin d’être majoritaire dans l’activité des transports. Les kilométrages automobiles liés à cette mobilité ne représentent qu’un quart de la circulation automobile totale (exprimée en voyageurs-kimomètres). Les évolutions de la répartition intermodale des transports de voyageurs Dès le milieu des années 50, les deux tiers des déplacements intérieurs de voyageurs mesurés en voyageurskilomètres étaient assurés par la voiture particulière, cette proportion a atteint 84 % en 1999. Les années 80 ont 1 Selon la méthodologie de l’enquête seuls sont pris en compte les déplacements des personnes de plus de 6 ans . 309 311 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) été marquées par une accentuation de la concurrence entre l’automobile et les transports collectifs, tant sur la longue distance où, du fait de l’essor du réseau autoroutier, la voiture concurrence le train, qu’en milieu urbain. Les transports aériens de voyageurs se sont également beaucoup développés, bénéficiant d’une progression plus rapide que les transports ferroviaires de voyageurs, concurrençant les autres modes sur les moyennes distances intérieures et profitant du développement des voyages à l’étranger. La répartition entre modes de transports de personnes apparaît comme très sensible à la longueur des déplacements (la voiture qui représente 91 % des déplacements inférieurs à 100 km, ne réalise que 52 % des trajets de plus de 600km, distance pour laquelle la part de l’avion — 25 % des déplacements — dépasse celle du train — 17 %). La nature des déplacements selon qu’il s’agit de voyages personnels ou professionnels influence également le choix du mode de transport. Les transports collectifs routiers de voyageurs (autobus et autocars) recouvrent un trafic tant urbain qu’interurbain (transport scolaire et de personnel, transport régulier ou occasionnel) que les données accessibles ne permettent pas de séparere. Leur part évolue peu depuis le milieu des années 80 (elle représente environ 5 % du total des déplacements sur le territoire métropolitain mesurés en voyageurs par kilomètre), ce qui constitue une certaine performance face à la concurrence de l’automobile particulière et des chemins de fer. Si l’on additionne les parts respectives de la voiture individuelle et des transports routiers collectifs, la route supporte plus de 89 % des trajets parcourus sur le territoire national. Ce pourcentage est resté stable au cours des 20 dernières années. Le reste des déplacements intérieurs (c’est-à-dire 11 % d’entre eux) sont effectués en train ou en avion. Les transports ferroviaires de voyageurs (mesurés en voyageur par kilomètre) ont augmenté depuis les années 50, mais à un rythme assez lent — entre 2 % et 3 % par an — jusqu’en 1985. Ils ont ensuite stagné pendant plusieurs années. En dépit de l’accroissement du nombre de voyageurs par kilomètres transportés, la part du fer dans les transports interurbains de voyageurs a fortement diminué (elle est passée de 23,6 % en 1954 — hors RATP — à moins de 7 % en 2000). Le développement du TGV, à partir du début des années 80, a donné un nouveau souffle au transport ferroviaire de voyageurs. En 1999 les TGV représentent la moitié du trafic voyageur de la SNCF. Cet essor s’est toutefois effectué aux dépens du réseau classique, les transports ferroviaires de personnes ayant même globalement diminué au cours des années 90 avant de connaître une nouvelle croissance à la fin de la décennie. Depuis le début des années 70, le transport aérien de voyageurs a connu une croissance largement supérieure à celle des autres modes de transports collectifs (le taux de croissance des transports aériens intérieurs a été supérieur à 60 % entre 1988 et 1998, contre 20 % pour le train et 10 % pour les autres modes de transports terrestres –urbains, routier, taxis). La France demeure le premier pays européen en matière de densité de fréquentation des vols intérieurs (les lignes de transport domestique ont été développées à un rythme soutenu et régulier à partir de 1970). Entre 1980 et 1999, le trafic aérien domestique a augmenté de 10 milliards de voyageurs par kilomètres, soit une croissance annuelle moyenne de 0,5 milliards par an. En 1999 le trafic aérien intérieur s’est accru d’un milliard de voyageurs par kilomètres par rapport à l’année précédente (15,5 milliards de voyageurs par kilomètres ont été transportés en 1999) ; taux de croissance annuel le plus élevé qui ait jamais été observé. La croissance du transport aérien international s’est poursuivie à un rythme élevé jusqu’au début des années quatre-vingt, puis elle s’est infléchie par la suite. Son profil est devenu plus irrégulier du fait d’évènements particuliers tels que la guerre du golfe en 1991 (et ultérieurement des attentats du 11 septembre 2001) et de la forte concurrence internationale qui se traduit par une baisse des prix sensible. Le trafic aérien des compagnies aériennes françaises est passé de 7,3 milliards de passagers par kilomètres en 1963 (y compris les transports intérieurs) à 107,7 milliards de passagers par kilomètres en 1998. 310 312 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) STABILISATION DE L’HORZON 2030 ? LA PART DE LA VOITURE PARTICULIERE DANS LES TRANSPORTS DE PERSONNES A Selon P. Merlin , la banalisation de la mobilité à moyenne et longue distance devrait réduire la différenciation entre la clientèle des différents modes. La diminution de la taille moyenne des ménages, et celle des groupes se déplaçant ensemble devraient jouer en faveur des transports collectifs. Cela d’autant plus que les personnes vivant seules (jeunes, personnes âgées, ou séparées) résident le plus souvent en ville et sont moins équipées d’automobiles. La distance deviendrait alors le principal critère discriminant entre les modes, l’avion prenant le pas sur ses concurrents pour les trajets très longs, tandis que la voiture conserverait une part dominante des trajets courts. Bien qu’il soit peu probable que l’on assiste à une remise en cause de la domination du transport automobile, le TGV peut espérer capturer une part importante du marché pour les trajets supérieurs à 250 kilomètres. On estime en effet que le TGV a capturé environ un tiers du trafic aérien intérieur ou à destination des proches pays européens. La diminution du trafic aérien a été estimée à 80 % pour des trajets d’une heure et demi en TGV, à 50 % pour des trajets de deux heures et demi et à 25 % pour des trajets de 4 heures. La vitesse en porte à porte étant supérieure en TGV jusqu’à 300 Km environ. Le TGV, généralement moins coûteux pour l’usager apparaît donc comme un concurrent sérieux (surtout si la liaison est intégralement TGV) pour l’avion pour les distances de moins de 800 kilomètres. En cinquante ans, le pourcentage du temps travaillé sur le temps d’une vie a été divisé par deux2. Ce développement du temps libre a contribué à la forte croissance des déplacements liés aux loisirs et en particulier les départs en week-end. Il semble difficile d’imaginer que la baisse du temps de travail se poursuive avec la même intensité que par le passé un plateau pourrait être atteint. Cependant certains paramètres pourraient prolonger la tendance à la hausse de la mobilité de longue distance: - le développement de la double-résidence pour des retraités, - le TGV qui permet d’élargir le bassin d’emploi de grandes villes, - la poursuite du développement des courts séjours touristiques au détriment des longs séjours, - l’augmentation du célibat et des couples sans enfants (catégories plus mobiles). Dans le cadre d’un exercice de projection visant à évaluer les différentes composantes de la demande de transport à l’horizon 2020 réalisé par le service économique et statistique du ministère de l’équipement, des transports et du logement, les impacts de différentes politiques volontaristes en matière de transport ont été analysés. Les projections d’évolutions intermodales des transports de voyageurs Les hypothèses Les évolutions de la demande de transport sont dépendantes de l’environnement économique, législatif et réglementaire, intégré sous la forme de deux types d’hypothèses 3. Les premières sont relatives à l’environnement économique (avec trois hypothèses : une haute, une médiane et une basse 4). Les secondes sont relatives aux politiques de transport mises en œuvre. 2 10% sur une vie entière aujourd’hui et 14% du temps de vie éveillé. « La France des temps libres et des vacances », J. Viard, Ed. de l’Aube 2002. 3 Les projections de la demande de transport à long terme réalisées reposent sur l’hypothèse d’une stabilité des comportements observés dans le passé en termes de consommation ou de sensibilité aux prix. Or il est peu probable que ces comportements n’évoluent pas au cours des vingt prochaines années. 4 L’hypothèse haute recouvre une croissance annuelle forte du PIB (+2,9 %), la croissance médiane du PIB correspond à +2,3 %, l’hypothèse faible revient à retenir une croissance du PIB de 1,9 %. 311 313 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) Quatre scénarios recouvrant différentes hypothèses en matière d’évolution du prix moyen des carburants et des différents modes de transports de voyageurs et de marchandises ont été testés en matière de politique de transport : • Le scénario A correspond à un scénario au fil de l’eau : poursuite des tendances observées sur les deux décennies 1970-1980 . • Le scénario B repose sur la poursuite des inflexions récentes apportées à la politique des transports (avec notamment l’accroissement de la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers – TIPP). • Le scénario C, plus volontariste, correspond à une amélioration de l’internalisation des coûts externes et du partage modal sans limitation de la mobilité des voyageurs. • Le scénario D envisage un rééquilibrage des parts modales dans la perspective des engagements internationaux relatifs à la lutte contre l’effet de serre. • Sur la base de chacun des scénarios, la demande de transport de voyageurs à longue distance et la mobilité locale ont été estimées 5. Les résultats Si l’on retient l’hypothèse médiane pour ce qui concerne l’environnement économique (croissance économique de 2,3 % par an et hausse de 0,5 % par an du prix des carburants en francs constants) les projections de trafic voyageurs à l’horizon 2020 se caractérisent par les inflexions suivantes relativement à la période passée : • Un ralentissement de la progression des trafics routiers et aériens (l’arrivée à maturité des marchés automobiles et aériens devrait se traduire par un ralentissement du rythme d’augmentation de ces modes de trafics interurbains qui devrait se mettre à progresser au même rythme que la croissance économique contre une fois et demie entre 1970 et 1996 6), • Le maintien de la hiérarchie des parts modales (maintien de la prédominance routière, les hypothèses en matière de croissance économique ayant toutefois un impact sensible sur le partage modal). • Un contexte potentiellement plus favorable au transport ferroviaire (la demande demeurant très sensible à la qualité de l’offre et aux tarifs) L’évolution de la demande et de la répartition intermodale apparaît peu sensible au prix des carburants. Le scénario le plus favorable aux transports ferroviaires qui ait été envisagé dans ces projections permet à la part de la route de revenir à 74 % des transports interurbains de personnes en 2020 (contre près de 80 % en 1999) et à la part du transport ferroviaire de voyageurs de passer de 16 % à 20 % (soit une situation qui se rapprocherait de celle du début des années 90). Ce scénario repose toutefois sur des hypothèses très fortes : multiplication par 2,5 du prix moyen pondéré des carburants (ce qui correspond à un prix au litre du carburant d’environ 1,2 Euros) et baisse de 10 % des tarifs ferroviaires. De telles hypothèses conduisent par ailleurs à une diminution globale des transports de voyageurs de 17 %. La sensibilité des projections aux politiques d’offre d’infrastructure a également été testée 7. Ces tests révèlent l’impact relativement faible des hypothèses relatives aux infrastructures routières sur les trafics routiers. En revanche, les hypothèses retenues en matière d’infrastructures ferroviaires (exprimées en termes de longueur de 5 Les perspectives d’évolution de la mobilité locale à horizon 2020 sont présentées dans le chapitre qui traite des grandes tendances en matière de mobilité. 6 L’accroissement des trafics routiers et aériens demeurerait cependant important en valeur absolue avec une augmentation du nombre de voyageurs-kilomètre comparable à celle observée dans le passé. 7 Trois hypothèses distinctes ont été testées. La première favorable à la route, la seconde favorable au rail, une hypothèse médiane a également été envisagée. 312 314 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) lignes nouvelles, toute amélioration des vitesses commerciales ayant un effet équivalent) ont un impact notable sur ces trafics. Il faut noter que dans les scénarios économétriques, le taux de croissance économique est sur-déterminant dans le calcul des croissances de transport par rapport à d’autres paramètres, ce qui les rend encore plus discutables pour le transport de voyageurs que pour le fret. En effet le scénario tendanciel fait apparaître des écarts de plus de 30% de trafic selon que le taux de croissance retenu est de 1,9% ou de 30%. Les projections d’évolutions du transport aérien Pour le transport aérien, la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) a également établi quatre scénarios du transport aérien à l’horizon 2020 quantifiés en termes de passagers (Cf. Tableau 7). Le scénario qui envisage la hausse la plus importante du trafic prévoit un doublement du trafic aérien sur les aéroports français à l’horizon 2020 avec un taux de croissance annuel moyen de 3,3%. Comparée à celles d’autres sources la prévision de la DGAC peut paraître prudente. En effet les constructeurs prévoyaient une croissance annuelle moyenne de 5,2% pour Airbus et de 4,7% pour Boeing sur la période 19992009. L’A.C.I. (Airports Council International) envisageait une croissance du trafic de 3,4% par an pour la période 1999-2020 pour les aéroports européens et IATA (International Transport Association) une croissance du trafic France de l’ordre de 4% l’an sur la période 1998-2015, un taux inférieur de 1,5 point à celui de la période 1985-1998. 313 315 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) Sélection bibliographique • DATAR. « La France en Europe. Quelle ambition pour une politique de transport ? ». Etude prospective de la DATAR, 2003. • MERLIN Pierre. Les transports en France. Les études de La documentation Française. Paris, 1994. • MERLIN Pierre. Le transport aérien. Les Etudes de La documentation Française. Paris, 2000. • MINISTERE DE L’EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT. La demande de transport : Perspectives d’évolution à l’Horizon 2020. 1998. • MINISTERE DE L’EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT. Mémento de statistiques des transports – Résultats 1998. 1998. • NIET Xavier. « Automobiliste, cycliste, piéton ou le gêneur gêné ». Insee Première, n°590, 1998. • UNION ROUTIERE DE FRANCE. Statistiques du transport en France. 1999. • VACHER Jean-François. « L’évolution des transports depuis 40 ans ». Insee Première, n°522, 1997. • ORFEUIL Jean-Pierre. « Controverses sur l’automobile ». Gerpisa : actes 23-Article 1. http://www.univevry.fr/labos/gerpisa/actes/23/ 314 316 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) Graphique 1. Âge et Voyages 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 moins de 15 ans 15-19 ans 20-24 ans 25-34 ans 35-39 ans 40-49 ans 50-59 ans 60-64 ans Nombre de voyage par personne 65 ans et plus Nombre de jours par voyages Source : Enquête transports et communication 93-94 Insee Tableau1. Voyages et catégories socio-professionnelles de la personne de référence du ménage ; Source : Enquête transports et communications 1993-1994. Insee Agriculteurs exploitants Artisans, commerçants, chefs d’entreprise Professions intellectuelles supérieures Professions intermédiaires Employés Ouvriers Total Actifs Retraités Chômeurs Étudiants Ensemble de la population Nombre de voyages par personne 3,8 6,7 Nombre de jours par personne 12,4 33,4 Nombre de jours par voyages 3,2 5,0 11,5 59,0 5,2 8,9 6,6 4,4 7,1 3,8 3,8 11,1 6,0 43,2 32,7 26,4 36,7 29,0 28,4 78,2 34,5 4,9 5,0 6,0 5,2 7,6 7,5 7,0 5,7 315 317 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) Graphique 2 . Nombre de voyages suivant le motif et la durée 120 99,6 100 94,6 en millions 80 journée 1 à 3 nuits 4 nuits ou plus 61,5 61,2 60 51,6 40,3 40 25 20 13,6 12,5 7,9 7,6 4,7 0 1982 1994 1982 motifs personnels 1994 motifs professionnels Source : Insee Graphique 3. Évolution des parts modales de transport de voyageurs Transport de voyageurs (milliards de voyageurskilomètres) Chemin de fer 1000 800 Voitures particulières 600 Autobus et autocars 400 Transport routier total 200 0 1970 1980 1990 Total voyageurs 2000 Source : CEMT, 2002 316 318 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) Graphique 4. Répartition intermodale des transports de voyageurs à longue distance en 1994 100% 90% en % de déplacements 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% moins de 100 100 à 200 Km 200 à 300 Km 300 à 400 Km 400 à 500 Km 500 à 600 Km plus de 600 Km Km Déplacements personnels en voiture Déplacements professionnels en voiture Déplacements personnels en train Déplacements professionnels en train Déplacements personnels en autocar Déplacements professionnels en autocar Déplacements personnels en avion Déplacements professionnels en avion Source : Insee 317 319 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) Tableau 2. Évolution du trafic commercial de passagers enregistré sur les principaux aéroports métropolitains et corses 1950 1975 1998 Aéroports Passagers Passagers Passagers (en milliers) (en milliers) (en milliers) 39,7 484,9 939 Ajaccio 20,2 488,2 777 Bastia 682,5 2 917 Bâle Mulhouse (international) 10,3 93,1 664 Biarritz 30,2 599,7 2 731 Bordeaux 23 91,0 651 Brest 3,9 119,8 684 Clermont-Ferrand 192,8 295 Grenoble 0,4 196,6 857 Lille 38,1 1 524.5 5 095 Lyon 172,1 2188 5 526 Marseille 1,6 165,1 1 516 Montpellier 2,2 225,6 1 573 Nantes 126,1 2 061,9 8 006 Nice 491,8 1463,6 Paris Le Bourget 307,0 10 611,4 24 932 Paris Orly 6 009,8 38 465 Paris Charles de Gaule 89,7 596 Pau 15,6 62,9 468 Perpignan 282,3 2 120 Strasbourg 6,9 260,1 500 Tarbes 27,5 689,2 4 606 Toulouse Total 1 367,3 29 925,2 116 967 Source Direction Générale de l’aviation civile Tableau 3. Le transport de voyageurs à l’horizon 2020 Transport à l’horizon 2020 En milliards de voyageurs-kilomètres Croissance Croissance médiane du PIB : forte du PIB : +2.3 % +2,9 % Scénario de régulation des transports 1996 B A B C D 248,2 499,1 480,0 462,7 452,8 348,2 Routes (réseau routier national) dont autoroutes 81,9 231,5 219,7 208,4 202,0 139,2 concédées 50,9 79,1 75,0 76,7 83,5 96,2 Ferroviaire (hors Ile de France) Aérien (intérieur) 13,1 32,6 34,9 29,1 28,1 26,4 Total 312,2 610,8 590,0 568,5 564,3 470,7 Source : DAEI-SES 318 320 Croissance faible du PIB : + 1,9 % B 418,2 181,0 73,5 24,8 516,6 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) Tableau 4. Les parts modales du transport de voyageurs à horizon 2020 Parts modales en 2020 Croissance Croissance médiane du PIB : forte du PIB : +2.3 % +2,9 % Scénario de régulation des transports 1996 B A B C D 79,5 % 81,7 % 81,4 % 81,4 % 80,2 % 74,0 % Routes (réseau routier national) dont autoroutes 26,2 % 37,9 % concédées 16,3 % 12,9 % Ferroviaire (hors Ile de France) 4,2 % 5,3 % Aérien Source : DAEI-SES Croissance faible du PIB : + 1,9 % B 81,0 % 37,2 % 36,7 % 35,8 % 29,6 % 35,0 % 12,7 % 13,5 % 14,8 % 20,4 % 14,2 % 5,9 % 4,8 % 5,1 % 5,0 % 5,6 % Tableau 5. Détail des hypothèses retenues pour évaluer l’impact des infrastructures Hypothèses d’infrastructures Situation au 1er janvier 1996 Réalisations à l’horizon 2005 (opérations décidées) Hyp. 2020 favorable à la route Hyp. 2020 favorable au rail Hyp. 2020 médiane Source : DAEI-SES Kilomètres d’autoroutes Kilométrages de lignes Y compris les routes nationales à ferroviaires à grande vitesse 2 fois 2 voies 8 342 1 226 11895 1 775 16 085 11 895 14 595 2 290 3 415 2 690 Tableau 6. Sensibilité des projections aux hypothèses d’infrastructure à l’horizon 2020 (pour le scénario B : régulation des transports et croissance économique médiane) Transports de voyageurs selon les politiques d’infrastructures Routes (réseau routier national) Dont autoroutes concédées Ferroviaire (hors Ile-de-France) Aérien Total Routes (réseau routier national) Dont autoroutes concédées Ferroviaire (hors Ile-de-France) Aérien Total Source : DAEI-SES Trafics 2020 en milliards de voyageurs-kilomètres Hyp. médiane Hyp. fav. à la route Hyp. fav. au rail 462,7 468 452 208,4 215 195 76,7 72,5 81 29,1 30 27 568,5 571 560 Croissances annuelles sur la période 1996-2020 2,6 % 2,7 % 2,5 % 4,0 % 4,1 % 3,7 % 1,7 % 1,5 % 1,9 % 3,4 % 3,5 % 3,1 % 2,5 % 2,5 % 2,5 % 319 321 Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) Tableau 7 : Les scénarios de trafic aéroportuaire en France à horizon 2020 (DGAC) 320 322