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La Région énonçait ainsi son projet sur la base d'objectifs correspondant à ses principales
compétences notamment en matière de développement économique, d'aménagement du
territoire et d'organisation des transports
:
Assurer une dynamique de développement des ports fondée sur une politique
d'investissements assurant aux ports la disposition de moyens appropriés
;
Inscrire ce développement économique dans le cadre d'un environnement durable,
soucieux du milieu humain et urbain dans lequel il s'insère
;
Affïrmer le développement des ports en cohérence avec les politiques régionales des
transports et du littoral
;
Réaliser les projets dans lecadre d'un engagement financier maîtrisé;
Créer les moyens et structures d'une coordination régionale.et locale nécessaire
à la prise
en compte des préoccupations des communautés portuaires
;
Rechercher les synergies potentielles entre les différentes compétences de la Région pour
pouvoir bénéficier des aides nationales et européennes correspondantes
;
Développer les relations inter-régionales de proximité avec les régions voisines
dépourvues d'accès maritimes directs telles que Midi-Pyrénées ou Rhône-Alpes et celles
de l'arc latin, depuis la Catalogne jusqu'à la Ligurie et la Toscane, en passant par
Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Pour asseoir son projet, la Région s'engageait
à mobiliser l'ensemble de ses politiques
régionales. La Région Languedoc-Roussillon
a depuis énoncé ses priorités stratégiques dans
le Pacte Régional, en mai 2008. Celui-ci fixe les objectifs et les engagements de la
collectivité pour l'ensemble de ses politiques publiques. Au sein de ce Pacte Régional, le
Schéma Régional d'Aménagement et de Développement Durable du Territoire
(SRADDT)
vient compléter le dispositif, aux côtés notamment du Schéma Régional de Développement
Economique
(SERVIR), du Plan Régional de Développement de la Formation Professionnelle
(PRDF), de la Stratégie Régionale pour la Biodiversité (SRB), du plan climat et Stratégie
Transversale de Développement Durable régional, de
l'Agenda 21 ainsi que du Schéma
Régional des Transports et des Communications
(SRTC), le dernier schéma à venir.

C'est donc logiquement que I'Etat a reconnu la pertinence du projet porté par la Région, seule
collectivité légitime et crédible pour exercer la future compétence, projet bâti sur
:
-
un constat d'intérêt commun avec ces ports parce que la Région est le seul espace de
cohérence possible pour leur développement
;
-
un projet de développement portuaire et commercial d'intérêt régional conforté par
une capacité d'investissement accrue pour permettre aux installations portuaires de
répondre aux standards actuels
;
- une qouvernance stabilisée, basée sur des propositions d'organisation soumises à
discussion et adaptation.
b
) Sur le plan de la gouvernance
Le transfert depuis le
le' janvier 2007 des ports de Sète et de Port la Nouvelle à la Région
Languedoc-Roussillon, a été l'occasion d'engager avec détermination une politique
structurelle d'accompagnement de la mutation des espaces portuaires régionaux afin d'en
développer les performances logistiques au bénéfice de l'économie régionale.
Sur Sète, la Région a créé un Etablissement Public Régional ayant le statut d'établissement
public d'intérêt économique, assumant ainsi une implication forte dans l'exploitation et la
gestion du port. Cette mutation est engagée conjointement au processus de modernisation
des installations autour des critères de fiabilité, qualité, sécurité et optimisation de la
productivité pour améliorer la compétitivité du coût de passage portuaire. Elle constitue un
gage de stabilité tant pour les opérateurs privés que pour la gestion du port.
Disposant ainsi de l'autorité portuaire, de la gestion du port, de la maîtrise des leviers
portuaires, de la politique tarifaire et d'allocation spatiale, la Région peut ainsi développer
une politique cohérente et ouverte en matière de transports et de logistique.
Concernant Port La Nouvelle, une nouvelle délégation de service public, a été attribuée
pour la période
2009-2013 à la CC1 de Narbonne, Lézignan-Corbières et Port la Nouvelle à
l'issue d'un appel d'offres européen. Une équipe managériale renouvelée et
redimensionnée pour faire face aux enjeux de ce port avec des objectifs clairs
d'amélioration de la qualité, de la sécurité, de la fiabilité et de développement de trafics
constitue également un élément de stabilité majeur.

C ) Un contexte international de redéploiement des trafics
Après une explosion du trafic maritime mondial durant cette dernière décennie deux
phénomènes sont aujourd'hui pressentis:
. Une stagnation voire une régression des trafics notamment pour les conteneurs.
L'accélération d'une part de la massification des flux et d'autre part de la spécification
des trafics par bassins de consommation qui s'accompagnera d'une tendance inverse
de celle enregistrée ces dernières années pour certains biens
: le redéploiement des
lieux de production au plus près des bassins de consommation.
Ce contexte contraindra les ports souhaitant rester compétitifs, au redéploiement de leurs
capacités pour répondre
à des trafics sur mesure et faire face aux exigences de flexibilité
des principaux cliargeurs. Ainsi, les ports qui tireront
« leur épingle du jeu » seront ceux
qui seront en capacité
:
d'offrir des plates-formes structurantes d'échanges dans leur hinterland proche,
. d'éclater les marchandises en transfert rapide via une logistique rnuitirnodale, en
réponse pertinente aux exigences de développement durable et de compétitivité de
coûts de desserte terrestre.
La Région Languedoc-Roussillon entend clairement composer avec ce contexte
international.
La compétence portuaire, hier revendiquée, est désormais assumée et doit
trouver une nouvelle perspective comme point d'appui d'une stratégie logistique globale.
2. Une stratéqie loqistique qlobale articulée autour des ports Sud de France
Cette réflexion est le fruit:
.
d'une part, d'une intégration des différentes politiques et actions régionales menées
tant dans le domaine des transports et en particulier des ports mais également
relevant de l'action économique
;
= d'autre part, d'une analyse partagée par les acteurs économiques de la filière
transport et logistique.
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Elle confirme le lien indispensable entre action économique et développement portuaire.
En ce sens, la stratégie régionale portuaire dépasse largement la simple logique
d'aménagement et de développement portuaire stricto sensu tout en restant cohérente
avec l'ensemble des actions régionales et en répondant aux attentes du secteur.
a) Un réseau intégré de plates-formes multimodale :
Ainsi, cette stratégie vise à positionner la Région Languedoc-Roussillon comme une entité
unique structurant une offre logistique globale en s'appuyant sur les ports régionaux.
En effet, nombreux sont en région les sites
à vocation logistique : trois ports maritimes
(Sète, Port la Nouvelle, Port-Vendres), un port fluvial (Laudun), trois chantiers de
transport combiné (Perpignan
- Saint-Charles, Le Boulou, Sète), la plate-forme MPZ. A
cela, il faut ajouter l'émergence des parcs régionaux d'activité économique à vocation
logistique déployés par la Région sur l'ensemble du territoire (Nîmes, Laudun, Rivesaltes et
demain Sète...).
Ces équipements sont maillés par un réseau d'infrastructures présentant un bon niveau de
service et qui sont même dans une dynamique positive (autoroutes, canal du Rhône
à
Sète, réseau ferroviaire support de la magistrale Ecofret ...).
La position stratégique du Languedoc-Roussillon, laissée au stade de corridor de transit,
n'a jusqu'alors pas été suffisamment exploitée pour plusieurs raisons, dont la plus
importante tient dans les choix opérés dans le passé de gouvernance territoriale sur les
leviers économiques.
Le territoire régional,
à l'exception des Pyrénées-Orientales, n'a pas su fixer les opérateurs
logistiques et en tirer une valeur ajoutée de même niveau que les autres régions du
couloir rhodanien ou méditerranéen, qui, depuis quinze ans s'y sont attachées
prioritairement.
Dispersés, esseulés, les différents équipements et infrastructures régionaux de transport
et de logistique ne sont pas suffisamment identifiables par les acteurs de taille européenne
et
a fortiori internationale. De fait, ils ne captent que peu les flux majeurs de fret,
générateurs de valeur ajoutée en terme d'emplois et d'économie.