procedure ndb

PROCEDURE NDB
Une procédure NDB permet d’approcher en conditions IMC (Instrument Meteorological
Conditions) à l’aide d’un NDB comme unique de moyen de radionavigation (pas d’information de
distance). Les éloignements sont basés sur le temps et non sur une distance (cf. DME). Tout comme
l’approche VOR-DME, il s’agit d’une approche conventionnelle, qui est cependant moins précise.
Les informations utiles pour effectuer cette approche se trouvent dans les cartes IAC de l’aéroport
concerné, sur le site du SIA (pour les aéroports français).
PERSONNES CONCERNEES
Cette fiche est destinée aux pilotes débutants, ne maitrisant pas les procédures à suivre pour
effectuer ce type d’approche. Il est important de noter que les indications apportées ne sont qu’un
résumé des procédures réelles, simplifiées pour une meilleure compréhension.
Exemple : approche NDB 33 au Puy LFHP, effectuée en B737-600
INFORMATIONS IMPORTANTES POUR CONFIGURER CORRECTEMENT L’APPROCHE
Choisir les cartes appropriées
Paramétrer la fréquence du NDB dans l’ADF-1
Dans un A320, ce réglage s’effectue dans le MCDU
ou FMC
Quelle est mon altitude minimale de vol ?
La MSA (minimum sector altitude ou altitude
minimale de secteur) représente l’altitude a
laquelle le pilote (hors STAR, hors
procédure) ne peut descendre. Ici, ce cercle
(25 NM) centré sur PY (NDB – cercle rouge),
indique que l’altitude la plus contraignante
(7400ft, zone bleue) se situe entre les QDM
237° et 319° du NDB.
Notre appareil est sur le QDR 030° (QDM
210°) et arrive dans une zone protégée à
5900ft (zone verte)
QDM210°
© Département Training IVAOTM Division France
VISUALISATION DE LA PROCEDURE D’APPROCHE A EFFECTUER
153°
093°
Avant de commencer la procédure d’approche
(éloignement axe vert), il est important de
déterminer si l’on peut s’éloigner directement sans
attendre sur l’hippodrome. Pour cela, un angle de
+/- 30° par rapport à l’axe d’éloignement (093°-153°)
implique que l’on n’aura pas à effectuer
l’hippodrome. Au-delà (>30°), un tour d’attente est
obligatoire.
La procédure débute verticale PY à 5900ft (top chrono). Elle se poursuit par un éloignement
de PY (QDR 123°) pendant 1min30 (CAT C) où le pilote devra mettre en descente son
appareil vers 4900ft tout en réduisant sa vitesse à 170 IAS (vitesse maximale pour le virage
de retournement). Après 1min30, le pilote effectuera un virage à droite pour intercepter le
QDM 329° de PY vers PY. Une fois établi sur ce QDM, le pilote se mettra en configuration
atterrissage tout en descendant vers 4260ft. Au passage de PY (2ème top chrono), le pilote
poursuivra sa descente vers la MDA jusqu’au MAPt (absence de DME et de balise pour le
MAPt ; il y a nécessité de chronométrer le temps entre PY et MAPt (données publiées) afin
de le représenter).
Dans l’exemple qui suit, la Vref sera de
122 kts : le temps entre PY et le MAPt sera
d’environ 1min10.
Si la piste n’est pas en vue au plus tard au MAPt, le pilote remettra les gaz.
NOTE POUR LE LECTEUR
Il est rappelé au lecteur que certaines notions simplifiées mais néanmoins importantes sont
abordées dans les fiches « ILS » et « VOR-DME ». La lecture de ces fiches est recommandée
pour faciliter la compréhension de la procédure NDB.
DEBUT DE LA PROCEDURE D’APPROCHE
Au passage de la verticale PY
(5900ft), le chronomètre est
déclenché (0’), la vitesse est
réduite vers 170kts (vitesse
maximale pour le virage de
procédure) et les volets sont sortis
à 5°. L’appareil peut descendre
vers 4900ft.
0’
4900ft
5°
5900ft
Pour cette approche, seul le mode
HDG (Heading – maintien de cap)
est disponible (ou LNAV si
l’approche est encodée par un
FMC). Dans tous les cas, il est
impératif
de
vérifier
son
éloignement par rapport au NDB
(PY QDR 123°).
Configuration A320 : Volets 1 ; Vitesse IAS = 160-220kts
Configuration B737 : Volets 5° ; Vitesse IAS = 160-220kts
VIRAGE DE PROCEDURE : RAPPROCHEMENT VERS LE NDB
1’
Configuration A320 : Volets 2 ; Vitesse IAS = 150-170kts
Configuration B737 : Volets 15° ; Vitesse IAS = 150-170kts
1min30 après le déclenchement
du chrono, l’appareil est stable à
4900ft et est mis en virage à
droite (170kts max.) pour s’établir
sur le QDM 329° de PY. La
réduction de vitesse se poursuit et
les volets sont sortis à 15°.
LONGUE FINALE : CONFIGURATION ATTERRISSAGE
Une fois établi en longue finale, la
vitesse est peu à peu réduite à la
vitesse d’approche (Vref+5 : ici
127kts), les volets sont déployés à
30° et le train d’atterrissage est
sorti. Les aérofreins (ou spoilers)
sont armés.
4300ft
Sur le QDM 329°, le pilote
descendra vers 4260ft (arrondi à
4300ft) et maintiendra cette
altitude jusqu’au passage de PY.
Configuration atterrissage A320 : Volets 3 ou FULL ; Vitesse IAS = 130-140kts
Configuration atterrissage B737 : Volets 30° ou 40°; Vitesse IAS = 130-140kts
Astuce
Pour une approche NDB, la « tolérance pilote » est de +/- 10° , autrement dit, pour
cette approche NDB (QDM 329°), le pilote se considérera établi entre les QDM 319°
et 339°.
COURTE FINALE !
Au passage de PY (4260ft), le
pilote poursuit sa descente sur la
plan théorique (6.1% - environ
800ft/min) jusqu’à la MDA.
Si la piste n’est pas en vue ou que
l’appareil passe le MAPt, il faudra
remettre les gaz, tourner à droite
sur la route magnétique 358° (cap
avec prise en compte du vent) en
montée vers 5900ft. En passant
4800ft, le pilote tournera à droite
vers PY où il intègrera le secteur
d’attente avant de recommencer
la procédure d’approche.
Astuce
Pour matérialiser le MAPt, il faut chronométrer le temps à partir du passage de PY !