Adapter la mobilité au 21e siècle

Adapter la mobilité au 21e siècle
1.
Le Ring : goulet d'étranglement de la Belgique
a)
Cette région est particulièrement sujette à la congestion
En raison de sa forte concentration d'opportunités d'emplois tant dans le secteur public que
privé, cette région attire une masse de navetteurs, dont la majorité utilise sa voiture. Le
trafic international de poids lourds de et vers le port d'Anvers transite fréquemment par le
ring de Bruxelles, tout comme les navetteurs et camions se rendant à cet autre pôle
économique qu'est le Brussels Airport à Zaventem, l'un des cylindres du moteur de
l'économie belge : la zone BMR. Les transports en commun ou les liaisons routières
alternatives permettraient donc une meilleure distribution régionale et urbaine du trafic
ainsi qu'un désenclavement plus efficace de l'aéroport.
Le trafic de type loisirs s'ajoute lui aussi de plus en plus aux navetteurs et poids lourds : les
hyper populaires magasins Ikea et Décathlon sont certes nécessaires pour l'emploi et
l'économie, mais ceux-ci ont toujours la fâcheuse tendance de s'implanter à proximité du
ring saturé. Le mariage entre mobilité et urbanisme est un sujet quasiment jamais abordé.
Les sites en question ne proposent souvent pas d'itinéraires alternatifs et pas suffisamment
d'alternatives de qualité à la voiture, et ce, sans travaux au réseau ferroviaire en
périphérie ou sans liaisons tangentielles par tramway autour du ring. Les liaisons
transversales font défaut dans les réseaux ferroviaire et routier. Au sud de Bruxelles,
aucune liaison transversale n’existe.
b)
L'infrastructure n'est pas adaptée au 21e siècle
Les liaisons tangentielles avec les transports en commun sont quasi inexistantes. La seule
possibilité pour un habitant de Halle de se rendre à son travail à Diegem, ou pour une
personne résidant à Wavre souhaitant rejoindre son travail à l’aéroport, c'est d’emprunter
le ring avec sa voiture et de subir les embouteillages.
Le ring a été construit dans les années 1970. Depuis lors, le trafic a doublé tout comme
l'activité économique. Le ring est à présent obsolète, insuffisant et dangereux, avec ses
nombreuses entrées et sorties, sans distinction entre le trafic de transit et celui de
destination, et sans gestion dynamique du trafic.
Pas étonnant donc que sur les 25 points noirs du trafic rien qu’en Flandre, 12 se situent sur
le Ring. Vu que 7 autres “points noirs” sont localisés dans le Brabant flamand, nous
pouvons sans problème affirmer qu'en démêlant le nœud de la mobilité dans la zone BMR,
nous résolvons 80% des principaux problèmes de mobilité en Flandre et à Bruxelles. Le
problème de mobilité en Brabant Wallon se pose en les mêmes termes et est, comme au
Nord, lié à l’essor de l’économie bruxelloise.
c)
être
Nous payons tous le prix d'une diminution de notre prospérité et notre bien-
Prospérité
Quelque 110 km journaliers de files (en moyenne) en Belgique engendrent, rien qu'en
heures de pointe, un préjudice économique s'élevant à un demi-milliard d'euros par an.
Pour la zone entourant Bruxelles, le ring et tous les itinéraires de délestage aux alentours,
cela représente une somme avoisinant les 207 millions d'euros par an, soit l'équivalent de
4.500 emplois ou de la construction de 4 km de métro.
La fluidité sur le ring est cruciale pour l'emploi dans l'ensemble de la zone métropolitaine.
D'autres pays consentent de lourds investissements dans une infrastructure routière
performante dans l'optique de soutenir leur économie et d'être compétitifs par rapport à
d'autres villes européennes : après tout, les routes constituent toujours les artères de
l'économie. La préservation des emplois et la création de nouveaux sont vitales pour l'Étatprovidence et l'absence d'une bonne mobilité le met en péril.
Bien-être
C'est en région bruxelloise que l'augmentation du trafic, d'ici à 2020, sera la plus forte
(+26% si l'infrastructure demeure inchangée). Tout ce trafic additionnel se retrouvera sur
les itinéraires de délestage dans le centre des villes et des villages, soit une véritable
atteinte à la qualité de vie.
Le trafic de délestage visant à éviter les embouteillages a fortement augmenté. Une
personne qui doit se rendre en voiture d'Anderlecht à Schaerbeek ne prendra pas le ring,
attendu qu'elle ira plus vite en passant par le centre de Bruxelles. Chaque heure passée
dans les files sur l'autoroute correspond à 4 heures de files sur les axes secondaires. Cela
représente une véritable atteinte à la qualité de vie tant dans la ville que dans sa
périphérie, en raison de tout le trafic transitant par le centre des villages et par certains
quartiers, où il n'est pas à sa place.
L'environnement paie lui aussi un lourd tribut à tout ce trafic à l'arrêt sur le ring. Un
camion bloqué dans les files rejette le double de particules fines et d'azote que lorsqu'il
circule à vitesse constante. Quant aux efforts déployés par les constructeurs pour
améliorer le volet écologique de leurs véhicules, ils sont réduits à néant par les
démarrages et freinages incessants dans les embouteillages.
Chaque minute passée dans les files est une minute perdue avec sa famille ou ses amis. Les
embouteillages ont des répercussions sur le bien-être de la population. 1/3 des travailleurs
avouent commencer leur journée de travail de mauvaise humeur. Quelque chose doit se
passer, mais il n'est pas réaliste d'envisager un déménagement massif de la population vers
les centres urbains.
2.
Les solutions passent uniquement par de la coopération et une
approche holistique
a)
Coopération interrégionale
Les solutions logistiques et de mobilité pour Bruxelles exigent le développement
d’infrastructures routières, ferroviaires et fluviales dans les deux Brabant.
Ne rien faire n'est assurément pas une option. La coopération n'est certes pas facile, mais
elle est nécessaire. Le dossier du Ring constitue une opportunité rêvée de réaliser avec
succès un projet de grande envergure qui permettra à toutes les Régions de faire un pas en
avant en adaptant la mobilité aux défis du 21e siècle : en d'autres termes, le mariage
performant de plusieurs modes de transport.
À l'instar du dossier relatif à l'aéroport (normes de bruit, désenclavement), aucune des
Régions n'échappe à une coopération concernant le dossier du ring entourant Bruxelles.
L'adaptation dudit ring constitue un avantage pour les trois Régions. Dans le cas contraire,
cela risque de sérieusement hypothéquer les développements futurs sur le plateau du
Heysel, Schaerbeek-Formation, Malines ou tout autre site bruxellois, flamand et wallon.
Seule une adaptation du ring de Bruxelles garantira l'accessibilité à ces projets.
En outre, une adaptation du ring permettra de réduire le trafic de délestage dans les deux
Régions, ce qui sera tout bénéfice pour la qualité de vie. Quant aux émissions de particules
fines, d'azote et de CO2, elles diminueront elles aussi, lorsque le trafic sera redevenu
fluide plutôt que de stagner. Les intérêts sont donc communs et le seul objectif à
envisager, c'est une situation win-win.
La mobilité constitue le motif par excellence sous-tendant la coopération. Les
organisations patronales applaudiront des deux mains tout effort entrepris dans ce sens, ce
qu'elles font déjà d'ailleurs depuis pas mal de temps. Les accords de coopération sont
absolument vitaux. Pour arriver à une situation de « win-win » il faudra analyser la
mobilité dans la zone métropolitaine entière qui inclut Bruxelles, le Brabant Wallon et le
Brabant Flamand. Les interventions prises dans une région bénéficieront aussi aux autres.
Le Ring est une infrastructure imparfaite avec plusieurs points noirs - au Nord tout comme
au Sud, avec l’absence de clôture au Sud ou le carrefour Léonard. Améliorer la mobilité
dans le BMR dans son entièreté exige une coopération et une coordination commune.
b)
Une approche intégrée avec attention pour le transfert modal
Nous ne demandons pas que soit simplement élargi le ring. L'adaptation du ring doit
s'accompagner d'un effort mûrement réfléchi en matière de transports en commun, de
gestion du trafic, de télétravail, d'horaires flexibles, de pistes cyclables, de carpooling,
mais aussi d'harmonisation en termes d'aménagement du territoire et de transports de
marchandises.
• En ce qui concerne l'aéroport, les organisations patronales demandent que les
pouvoirs publics se rallient explicitement au scénario de croissance de la zone FLAP
(croissance ininterrompue sans surcharge) et qu'ils veillent à la mise en œuvre
intégrale et à temps des mesures START planifiées en matière de mobilité (Pégase,
RER, Diabolo, tunnel Schumann-Josaphat, désenclavement Meise-Westrode, R0-Zone
Zaventem, R0-Nord, désenclavement routier au Nord de l'aéroport) ainsi que
d'aménagement du territoire autour de l'aéroport. Une zone internationale telle que la
zone BMR sans aéroport international florissant, c'est un peu comme Anvers sans port.
• De Lijn et la STIB pourraient tirer les bénéfices concrets d'une coopération de ce
genre en poursuivant le tram prévu entre le centre-ville et l’OTAN jusqu'à Diegem et
l'aéroport. Voilà qui pourrait devenir un dossier emblématique d'un problème pressant
: il n'existe actuellement aucune liaison directe entre l'aéroport international, le
quartier général du monde et la ville. Il n'y a pas d'autre solution que d'aborder ce
problème ensemble. Nous espérons que les opérateurs de transports en commun (STIB,
De Lijn, TEC, SNCB) parviendront rapidement à concrétiser leurs intérêts communs.
• Le Diabolo représente une solution alternative prometteuse pour désenclaver
l'aéroport. Il faudra dès lors que les passagers puissent d'ores et déjà procéder au
check-in de leur vol dans les gares. Ce faisant, nous serons en mesure de réduire
drastiquement le nombre de voitures en circulation et partant d'améliorer
considérablement le confort du voyageur. Il s'agit là d'un quick win qui permet de
limiter concrètement les déplacements en voiture vers Zaventem.
• Le télétravail à domicile, les horaires flexibles et la promotion des véhicules
électriques sont d'autres quick wins qui peuvent eux aussi apporter leur petite pierre à
l'édifice. Le vélo peut, quant à lui, jouer un rôle, assurément à Bruxelles. Si 10 à 15%
des Bruxellois enfourchent leur bicyclette, la ville redeviendra plus respirable et plus
accessible à tous. Au niveau interrégional aussi, des pistes cyclables rapides, tant
radiales que tangentielles, doivent faire leur apparition.
• Il y a lieu d'investir dans des liaisons tangentielles en transports publics entre les
centres d'habitation et de travail dans la périphérie à proximité du ring. Lorsque
suffisamment de liaisons transversales se seront ajoutées à la toile, cela se traduira
par d'appréciables gains de temps pour les navetteurs et les entreprises : cela sera
tout bénéfice pour les personnes se trouvant en zone métropolitaine. La vision 2020
exposée par De Lijn y contribue, vu que leur projet accorde une grande attention à ces
liaisons tangentielles en prévoyant un système light-rail.
• Le projet de De Lijn complète le réseau RER, qui se traîne depuis des années déjà
et dont la réalisation ne sera effective que dans 7 à 8 ans. Même si la réalisation du
réseau RER est prioritaire, elle ne cesse d'être renvoyée aux calendes grecques. Il faut
une meilleure communication à propos des projets et de l'état d'avancement du réseau
RER ; il convient par ailleurs d'analyser les adaptations requises par certaines
évolutions. Outre leur intégration avec les réseaux des opérateurs régionaux (TEC, la
STIB et De Lijn), ces lignes doivent être dotées de parkings de transit : la population
doit pouvoir s'y rendre en voiture, garer son véhicule et prendre le train pour se
rendre en ville.
• Toute adaptation du ring doit permettre une gestion dynamique du trafic destinée
non seulement à prévenir les usagers de la route en cas d'embouteillages et à les
informer sur les itinéraires alternatifs ou à dévier le trafic, mais aussi à permettre des
limitations temporaires de la vitesse ou des dispositifs de régulation des accès. Tant
Bruxelles que le Brabant wallon et le Brabant flamand doivent être impliqués dans
l'analyse d'un système de gestion du trafic. Seul, cette gestion de traffic ne constitue
pas en soi la panacée, mais il parviendra néanmoins à prévenir ou soulager un certain
nombre de problèmes.
Aucune solution ne peut être recherchée sans appréhender la problématique du transport
de marchandises. La congestion du Ring est en effet également engendrée par la
circulation des poids lourds qui desservent Bruxelles ou d’autres pôles économiques de la
périphérie proche (zone métropolitaine) et par les camions et convois internationaux dont
le passage alourdit la pression routière autour de Bruxelles. Des solutions durables
existent, tel que le rail ou la voie d’eau, capables de transporter de grandes quantités de
produits sur des grandes distances. Pour réussir ce transfert modal, il faudra se concerter
au niveau Européen et prendre des mesures qui encouragent l’usage du canal et du train
pour le transport de conteneurs.
c)
Adaptation du R0 comme pièce maîtresse
La réalisation de l'ensemble de toutes ces pistes ne suffit toutefois pas pour avoir un
impact significatif sur les files structurelles. Il faut obtenir l’infrastructure routière du
Ring0.
• La capacité du ring de Bruxelles doit être accrue de manière substantielle en
réduisant la quantité de véhicules en entrée et sortie à vitesse élevée au moyen d'une
répartition intelligente du trafic de transit et de destination sur des voies parallèles.
Une voie parallèle destinée au trafic de transit permet de résoudre le problème de
tout ce trafic passant par Bruxelles, alors que Bruxelles n’est pas sa destination. Un
dispositif de ce type permet de scinder le trafic de transit de celui de destination, ce
qui se traduit par un meilleur écoulement des flux de circulation tangentiels.
• Il y a lieu d'adapter l'ensemble de la partie Nord du R0, depuis sa jonction avec la
E40 à Grand-Bigard jusqu'à celle avec la E40 à Woluwe-Saint-Étienne. À l'heure
actuelle, la kennisgevingsnota (NDT : rapport de notification) du plan flamand MER est
prête uniquement pour la zone Zaventem. Le Vak 1 (depuis l'échangeur avec la E40
jusqu'à celui avec la A12) et le Vak 2 (depuis l'échangeur de la A12 avec la E19)
doivent eux aussi être pris en considération dans une image intégrée, ce qui n'exclut
toutefois pas la réalisation préalable de la zone Zaventem.
 Il faut une étude sérieuse sur les possibilités de clôture du Ring au Sud de Bruxelles.
La situation au Sud de Bruxelles n’est pas adaptée aux besoins de mobilité de toute
cette région, ni au trafic de transit (inter)nationale. Une clôture au Sud baissera
considérablement la pression sur les autres tronçons du Ring.
La solution permettant de résoudre les problèmes d'embouteillages doit passer par une
approche holistique nécessitant impérativement une coopération interrégionale. Chacun
des maillons de cette approche s'avère important pour arriver à une solution intégrale.
l'Adaptation du Ring de Bruxelles est la pièce maîtresse de cette solution intégrale. Un
Ring performant est une conditio sine qua non pour la prospérité économique de nos trois
régions. Bruxelles et la périphérie sont devenues une véritable ville-réseau, incluant de
nombreuses fonctions et de nombreux pôles économiques. L’optimalisation de
l’accessibilité doit constituer un objectif prioritaire. Il y a urgence.
Tom Smeets, Conseiller BECI Centre de Connaissances
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