NOUVELLE ROUTE DU LITTORAL

LA RÉUNION QUE NOUS CONSTRUISONS ENSEMBLE
2015
La Réunion que nous construisons ensemble
AGIR
POUR plus
d’égalité
NOUVELLE ROUTE DU LITTORAL
DES MESURES CONCRÈTES
POUR PRÉSERVER L’ENVIRONNEMENT
DOSSIER DE PRESSE • 29 SEPTEMBRE 2015 • MESURES ENVIRONNEMENTALES
LA RÉUNION
QUE NOUS
CONSTRUISONS
ENSEMBLE
LES GRANDS
CHANTIERS
DE LA RÉUNION
QUE NOUS CONSTRUISONS ENSEMBLE
La Réunion que nous construisons ensemble
La route du Littoral actuelle :
une infrastructure à risques
et coûteuse
dossier
dePRESSE
presse
• 27
mars 2013
d’étapes
DOSSIER DE
• 29
SEPTEMBRE
2015••point
MESURES
ENVIRONNEMENTALES
24
Généralités
D’un linéaire de 13 km environ, la route actuelle à 2x2 voies a été livrée en mars 1976, il y a 39
47
ans. Elle est réalisée sur un remblai en terre armée comportant 27 ponts.
> côté mer : 60.000 tétrapodes de 8 (largement majoritaires) à 20 voire 25 tonnes constituent une
carapace de protection contre les effets de la houle.
> côté montagne : 760.000 m2 de filets en falaise et 65.000 m3 d’écran en gabions ont été mis en
place pour réduire progressivement, particulièrement depuis 2009, le risque de chutes de pierres
atteignant la chaussée. Aujourd’hui tous les secteurs à aléas forts à moyens ont été traités soit
environ 80 % du linéaire dont 56 % par les seuls filets.
Cet itinéraire stratégique est emprunté chaque jour par environ 60.000 véhicules (contre 10.000
à son ouverture en 1976). A ce titre elle fait l’objet d’un haut niveau de service à l’usager avec en
particulier :
> des moyens matériels adaptés : 35 caméras (fixes et mobiles), 12 panneaux à messages variables (2 sens confondus) et 6 pluviomètres pour les basculements (2x3, doublés par sécurité) reliés au Centre Réunionnais de Gestion du Trafic (CRGT)
> des moyens humains disponibles 7 jours/7, 24h/24 et toute l’année : un patrouillage régulier +
le CRGT qui recueille et diffuse l’information à l’attention des usagers et des média (bulletins, directs radio, audiotel, infotrafic.re...) + les agents de la subdivision routière nord mobilisables à tout
moment pour les opérations de basculement, réouverture et interventions d’urgence (déblaiement,
supervision purges, accidents …)
Cet itinéraire très fréquenté est extrêmement sensible aux événements particulièrement durant les
basculements. Les accidents ou pannes de véhicule allongent significativement les bouchons récurrents de l’entrée ouest de Saint-Denis (jusqu’à 10 km le matin).
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ENVIRONNEMENTALES
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Chutes de pierres et accidents de la route
Depuis les importants travaux de sécurisation (filets et gabions) menés entre 2006 et 2008, le nombre
moyen de chutes de pierres atteignant la chaussée est passé de 110 par an à moins de 50 depuis 2007.
Le poids estimé de rochers atteignant la chaussée est en nette diminution mais reste très variable.
chutes de pierres (en tonne) :
Cependant des effondrements de tout un pan de falaise demeurent possibles comme :
> le 22 juin 1980 au PK2 : 3 morts - entre 15 000 et 20 000 m3 de roche
> le 16 avril 1988 au PK5 : pas de victime
> le 24 mars 2006 au PK 12 : 2 morts - entre 20 000 et 30 000 m3 de roche
Les accidents de la route liés aux chutes de pierres :
De l’ouverture de la route du littoral à 4 voies (1976) jusqu’en 2012, le nombre total de tués est
de 123 dont 22
23 liés aux chutes de pierres. Le nombre de blessés hospitalisés a été de 287 dont
22 liés aux chutes de pierres. Le nombre de blessés non hospitalisés a été de 451 dont 40 liés
aux chutes de pierres.
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Fermetures et basculements
Fermetures et basculements
Les fermetures s’imposent par les événements portant atteinte ou susceptibles de porter atteinte
à Les
la sécurité
des s’imposent
usagers (chutes
deévénements
pierre, houle)
et desatteinte
travauxou
parfois
d’importance
qui atteinte
en réfermetures
par les
portant
susceptibles
de porter
sultent
(effondrement
2006,
purges
...).
Par
ailleurs
la
réfection
de
chaussée
et
la
maintenance
à la sécurité des usagers (chutes de pierre, houle) et des travaux parfois d’importance qui en réchoisis
minimiser
des
équipements
justifient
aussipurges
certaines
sultent
(effondrement
2006,
...).fermetures
Par ailleursoulabasculements
réfection de alors
chaussée
et pour
la maintenance
autant
que
de
possible
l’impact
aux
usagers
(nuit,
vacances
scolaires...).
des équipements justifient aussi certaines fermetures ou basculements alors choisis pour minimiser
autant que de possible l’impact aux usagers (nuit, vacances scolaires...).
Les basculements sont une réponse alternative à la fermeture totale de la route face aux risques
deLes
chutes
de pierressont
statistiquement
liés à l’importance
des
pluies.
Laroute
circulation
estrisques
interbasculements
une réponse très
alternative
à la fermeture
totale
de la
face aux
dite
sur
la
chaussée
côté
montagne
et
reportée
sur
la
chaussée
côté
mer
en
y
organisant
alors
de chutes de pierres statistiquement très liés à l’importance des pluies. La circulation est interune
à doublecôté
sens.
Les règles
de basculement
ont évolué
avec
lesenétudes
menéesalors
et
ditecirculation
sur la chaussée
montagne
et reportée
sur la chaussée
côté
mer
y organisant
les
importants
travaux
de
sécurisation
réalisés
particulièrement
entre
2006
et
2008
:
une circulation à double sens. Les règles de basculement ont évolué avec les études menées et
les importants
travaux
sécurisation
réalisés particulièrement
entre 2006 et 2008 :
(mise en place
du de
système
de basculement)
:
> 1989
place
du système
de basculement)
:
delà (mise
de 15en
mm
de pluie
en cumulé
sur 24h, basculement
côté mer de 72 h
>au1989
aujuillet
delà 2004
de 15 :mm de pluie en cumulé sur 24h, basculement côté mer de 72 h
> 20
juillet
: de pluie en cumulé sur 24h, basculement côté mer de 24h
de 2004
15 mm
>au20delà
delàdede30
15mm,
mmbasculement
de pluie en cumulé
basculement côté mer de 24h
auaudelà
porté àsur
72 24h,
h
delà de 2009
30 mm,
décembre
: basculement porté à 72 h
> 9 au
décembre
: pluie en cumulé sur 24h, basculement côté mer de 24h
de 30 2009
mm de
>au9 delà
delàdede50
30mm,
mmbasculement
de pluie en cumulé
basculement côté mer de 24h
auaudelà
porté àsur
48 24h,
h
au delà de 50 mm, basculement porté à 48 h
Endécembre
décembre2009
2009les
lesseuils
seuils
basculement
changés
mm)
suite
imporEn
dede
basculement
ontont
étéété
changés
(30(30
et et
5050
mm)
suite
auxaux
importants
tants
travaux
de
sécurisation
menés
entre
2006
et
2008
(environ
83
M€
pour
le
programme
de
travaux
de sécurisation
entre
2006 et 2008
(environ
83 M€).
cette
date
nombre
En décembre
2009 lesmenés
seuils de
basculement
ont été
changés
(30 etDepuis
50 mm)
suite
auxleimportants
sécurisation).
Depuis
cette
date
le
nombre
de
jours
basculés
a
été
divisé
par
2,5.
Le
basculement
detravaux
jours basculés
a été divisé
parentre
2,5.2006
Le basculement
est possible
grâce
à une
chaîne
de sécurisation
menés
et 2008 (environ
83 M€).
Depuis
cette
dated’environ
le nombre
est possible
grâce
à une
chaîne
d’environ
6000
blocs béton
d’1,5 tonnes
déplacés
par
une
6000
blocs
béton
d’1,5
tonnes
déplacés
par
une
machine
de
transfert,
la
Ladilafé
dont
le
poids
de jours basculés a été divisé par 2,5. Le basculement est possible grâce à une chaîne
d’environ
machine
de
transfert,
«
Lady
et
la
Fée
»
dont
le
poids
total
en
charge
est
d’environ
30
tonnes.
total
en
charge
est
d’environ
30
tonnes.
6000 blocs béton d’1,5 tonnes déplacés par une machine de transfert, la Ladilafé dont le poids
total en charge est d’environ 30 tonnes.
dossier de presse • 27 mars 2013 • point d’étapes
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MESURES
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Exploitation et entretien
L’exploitation correspond à un haut niveau de service adapté à l’importance stratégique de
cet itinéraire. Son coût moyen annuel est évalué à 1,013 M€ se répartissant ainsi :
Les coûts d’entretien en moyenne annuelle, se répartissent de la manière suivante :
IMG-TABLEAU4
Photo
Pour mémoire s’agissant des 27 ponts : les 20 ouvrages hydrauliques (section 2,5 x 4 m) ont été
réparés en 2004 par des techniques de béton projeté. 4 VIPP (viaduc indépendant à poutre précontrainte) ont été réparés en 2011 par renforcement en fibre carbone ou précontrainte extérieure
(grande ravine et les problèmes de basculement alors posés – coût 350 000 €). En 2014 est prévue une nouvelle campagne sur les 3 ouvrages restants pour un montant de 0,5 M€
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Les grosses réparations
et opérations de sécurisation
Le vieillissement de l’infrastructure a nécessité depuis sa mise en service divers travaux de réparation. À titre d’exemple le clouage du mur en terre armée :
> côté mer, ce mur présente une hauteur moyenne de 6 m (3 m pour les 2 murs intermédiaires). Pour
répondre à l’état de corrosion préoccupant des armatures (lamelles en aluminium) un clouage a
été réalisé sur toute sa longueur entre 1996 et 1999.
Diverses opérations de clouage et bétonnage (comblement d’affouillement en pied de mur) ont par
la suite été réalisées entre 2008 et 2010 sur 8 secteurs. En 2014 est prévue une nouvelle campagne d’un montant de 3,4 M€.
Les travaux de déblaiement et remises en état consécutifs aux éboulements en grand ne sont pas
comptabilisés ici. Les opérations de sécurisation telles que celles menées de 2006 à 2008 ont
représenté 83 M€ de travaux (440 000 m2 de filets et 55 000 m3 de gabions supplémentaires).
Une nouvelle phase de 55 M€ de travaux est identifiée – le dossier d’enquête publique est en cours
de
reprise suite
l’instruction
par lapourrait
DEAL. La
être
lancée en 2016.
d’instruction
à laàDEAL
– l’enquête
êtreconsultation
lancée d’icipourra
la fin de
l’année.
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LA RÉUNION QUE NOUS CONSTRUISONS ENSEMBLE
ENVIRONNEMENT ET NOUVELLE ROUTE :
UN CHANTIER ÉCO-CONÇU – DES MESURES CONCRÈTES
POUR PRÉSERVER LA QUALITÉ DU SITE
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Environnement et Nouvelle Route : un
chantier éco-conçu – des mesures concrètes
pour préserver la qualité du site
> LA NOUVELLE ROUTE DU LITTORAL : UNE DÉMARCHE ÉCOLOGIQUE PRÉCISE ET RIGOUREUSE
POUR UN CHANTIER RESPECTUEUX DE SON ENVIRONNEMENT
Conscient de la qualité environnementale du site concerné par l’aménagement de la Nouvelle Route du
Littoral, la Région Réunion s’est engagée à réaliser un chantier respectueux de l’environnement, que ce
soit dans sa conception mais également dans sa réalisation.
La première étape de cette démarche a été de caractériser et localiser précisément les enjeux environnementaux
du projet. Dans ce cadre, la Région Réunion a fait appel à de nombreux experts locaux, nationaux et même
internationaux pour mener à bien des investigations. Concernant le patrimoine naturel, ces campagnes de
prospections ont pris place a minima sur une année biologique complète pour établir un inventaire le plus
exhaustif possible (certaines espèces n’étant détectables qu’une partie de l’année) et pouvoir appréhender
la fréquentation des espèces sur le site d’étude.
Ces inventaires détaillés mis en œuvre selon des méthodologies reconnues avec l’appui d’outils innovants
ont permis de caractériser les enjeux liés à l’environnement avec précision.
Sur le milieu marin, les principaux enjeux ainsi mis en évidence concernent les mammifères marins, avec la
présence de deux espèces qui fréquentent la zone de façon assidue : le Grand Dauphin de l’Indo-Pacifique
et la Baleine à bosse, présente pour sa part uniquement pendant l’hiver austral. Les quelques habitats
rocheux du secteur sont favorables à un développement corallien.
Pour ce qui est des milieux terrestres, l’intérêt est surtout marqué par la présence de végétations et de flore
extrêmement rares à l’échelle de l’île de La Réunion, que ce soit sur la falaise mais également au niveau de
la planèze du massif de la Montagne (forêts semi-sèches) que le chantier n’impacte pas. Les oiseaux marins,
dont plusieurs espèces nichent sur la falaise et s’alimentent en mer, représentent également un enjeu fort.
DOSSIER DE PRESSE • 29 SEPTEMBRE 2015 • MESURES ENVIRONNEMENTALES
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Un important dispositif de mesures pour permettre l’équilibre environnemental du chantier
Compte tenu de la forte sensibilité environnementale du site mise en évidence localement, l’ensemble des
impacts du chantier, en particulier sur le milieu marin, ont été appréhendés. Le dérangement de la faune
marine (notamment les mammifères marins), la dégradation des formations coralliennes présentes sur
substrats durs, le risque d’échouage des oiseaux marins, sont autant d’exemples concrets pour lesquels
le chantier prend des mesures… Concernant le milieu terrestre, le choix d’un projet maritime a permis de
garantir l’absence de dégradation directe de la falaise, et de ses communautés végétales rares.
Face à ces impacts potentiels, en particulier lors de la phase chantier, un panel très conséquent de mesures
visant à les éviter et les réduire a été défini par la Région Réunion, puis approuvé par les services de l’État
via les actes administratifs requis pour démarrer les travaux.
Depuis le début du chantier, de nombreuses mesures en faveur de la protection de l’environnement ont été
mises en place parmi lesquelles ont peut notamment retenir :
> la poursuite de la démarche d’évitement des impacts engagées par la Région : en adaptant les modalités
constructives des différents ouvrages pour éviter les battages de pieux ou de palplanche (piles du viaduc
de la Grande Chaloupe, ouvrage hydraulique de la Ravine Lafleur...) environ 12 mois de chantier bruyants
sous-marins seront ainsi évités, réduisant ainsi les impacts du chantier sur les mammifères marins ;
> des barrages filtrant ont été disposés autour du banc des Lataniers afin de protéger les coraux des
matières en suspension potentiellement émises par le chantier. Ce barrage est régulièrement contrôlé et
aucun travaux en contact avec le milieu marin ne peut débuter sans que celui-ci soit en place. En dehors
de ces périodes et lors de conditions climatiques particulières ce barrage peut être retiré ou arrimé au fond
pour éviter sa dégradation ;
> les travaux potentiellement bruyants sous-marins (dragages notamment) ne débutent qu’après contrôles
visuel par ULM et acoustique démontrant l’absence de mammifères marins dans les zones à proximité ;
> le groupement viaduc du Littoral a également conçu des modules tests pour ajuster le dimensionnement
des écopiles qui seront mises en place à proximité de la Pointe du gouffre pour développer la biodiversité
marine. L’immersion de ces modules tests a été réalisée en 2015.
Les suivis réalisés tant par les entreprises que par le maître d’ouvrage démontrent clairement que pendanrt
les travaux engagés, les objectifs de protection de l’environnement ont été atteints et même dépassées.
Les travaux maritimes émettent des niveaux sonores bien inférieurs à ceux estimés lors de l’étude d’impact
(plus 30dB en dessous des seuils et parfois dépassant à peine le bruit de fond naturel). Les taux de matière
en suspension dans les zones écologiquement sensibles sont très largement inférieurs aux seuils imposés
par la réglementation. Le suivi réalisé sur le banc des Lataniers qui sera régulièrement mis à jour confirme
l’absence de dégradation de ce récif corallien depuis le début des travaux.
Pour les impacts résiduels insuffisamment réduits, malgré cet important dispositif, des mesures de
compensation et d’accompagnement seront mises en œuvre en étroite concertation avec les organismes
spécialisés pour garantir l’absence de perte nette de biodiversité. L’effort global en matière d’environnement
sur ce projet, toutes mesures confondues, s’élève à près de 5 % du montant de l’investissement (de l’ordre
de 80 M€), à la hauteur des enjeux locaux en matière d’environnement.
DOSSIER DE PRESSE • 29 SEPTEMBRE 2015 • MESURES ENVIRONNEMENTALES
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> MESURES ENVIRONNEMENTALES MISES ACTUELLEMENT EN PLACE SUR LE CHANTIER NRL
> Suivi de la qualité de eau
>> 4 bouées de mesures de la turbidité en continu et temps réel, dont 3 au niveau des zones sensibles :
> 2 sur le Banc des Lataniers : une du Groupement « digues » (GTOI) et une du contrôle extérieur spécialisé
(IX - Survey) ;
> 1 au niveau Pointe du Gouffre : bouée du contrôle extérieur spécialisé (IX - Survey) (une bouée du
Groupement Viaduc du Littoral (Vinci) viendra compléter le dispositif à terme)
> Une surveillance en continu des variations du taux de turbidité.
>> 8 points de suivis réguliers pour les MES (matières en suspension) repartis sur l’ensemble de la
zone de travaux (16 points à partir de mars 2015), auxquels s’ajoutent de nombreux contrôles aléatoires.
> environ 1500 prélèvements effectués en 10 mois ;
> des concentrations moyennes 10 fois inférieures au seuil à respecter
> Protection des zones sensibles
Barrage anti-MES et deux bouées turbidimètres au niveau du Banc des Lataniers.
> Protection des mammifères marins
> des vols ULM quasi-quotidiens pour vérifier l’absence de mammifères marins dans les secteurs des
travaux bruyants avant leur démarrage ;
> 2 hydrophones fixes ( 1 à La Possession et 1 à La Grande Chaloupe) implantés à 750 m du chantier
et à 20 m de profondeur qui mesurent le bruit sous-marins en continu et en temps réel.
> Alerte en temps réel (SMS générés automatiquement au Maître d’œuvre) en cas de dépassement des
niveaux de bruit autorisés (à noter que cela n’est jusqu’à présent jamais arrivé).
> Des mesures par hydrophones embarqués effectuées de manière hebdomadaire par les entreprises.
DOSSIER DE PRESSE • 29 SEPTEMBRE 2015 • MESURES ENVIRONNEMENTALES
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> Des éclairages respectueux de l’avifaune marine
> Avec des lumières de couleurs jaune-orangées et orientées vers le sol, afin de ne pas attirer et désorienter
les oiseaux et ainsi limiter les risques d’échouages.
> Et 50 jours d’interdiction d’éclairage en période d’envols des jeunes qui correspond à un risque
d’échouage plus important.
> Une vigilance accrue sur le terrain
> une présence quotidienne du Maître d’œuvre ;
> des contrôles a minima mensuels du Contrôle Extérieur Spécialisé ;
> des visites a minima mensuelles de la Mission de Coordination Environnementale ;
> des Référents Environnement dans chaque Groupement d’Entreprises.
Au moins 12 personnes entièrement dédiées au suivi environnemental du projet (Maître d’Ouvrage,
Maître d’œuvre, Entreprises, Contrôle extérieur spécialisé, Mission de Coordination environnementale)
DOSSIER DE PRESSE • 29 SEPTEMBRE 2015 • MESURES ENVIRONNEMENTALES
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> RAPPEL
> Un projet « éco-conçu »
>> L’ECO-CONCEPTION : C’EST QUOI ?
L’éco-conception consiste à intégrer la protection de l’environnement dès la conception d’un projet. Elle a
pour objectif d’en réduire les impacts environnementaux tout au long de son cycle de vie.
Dans le cadre de la Nouvelle Route du Littoral, l’objectif recherché est de limiter et compenser les impacts
résiduels du projet sur le milieu marin.
>> POUR QUELS IMPACTS ?
Les impacts ciblés sont ceux engendrés par le recouvrement direct (par l’infrastructure) ou indirect ( par
recouvrement sédimentaire) des habitats sous-marins du secteur. Il s’agit des substrats rocheux colonisés
par des formations coralliennes et leur faune associée. Ces zones possèdent un rôle central dans le
fonctionnement de l’écosystème.
>> COMMENT ?
En renforçant et en stimulant les fonctionnalités de cet écosystème, grâce à la création d’une « trame
écologique bleue marine ».
La trame écologique bleue marine se compose :
> d’un corridor longitudinal (parallèle à la côte), situé sur les petits fonds, composé de certains éléments
de l’ouvrage lui-même : les piles du viaduc (voir ci-après) et les sections immergées des digues
( enrochements et carapaces de protection en blocs béton) ;
> de trois corridors transversaux (perpendiculaires à la côte), reliant les petits fonds aux affleurements
basaltiques du large, constitués par des récifs artificiels (ou « écorécifs »).
>> COMMENT ÇA MARCHE ?
> L’exemple du corridor écologique transversal de la Pointe du Gouffre
Les corridors transversaux sont placés face à des « zones sources » : il s’agit des habitats côtiers actuels les
plus riches sur le secteur, comme l’affleurement rocheux de la Pointe du Gouffre ou le Banc des Lataniers
à La Possession. En plaçant les récifs artificiels face à ces zones sources, cela permet la colonisation des
écorécifs par les larves et les juvéniles qui en sont issus.
Afin de renforcer cette « dissémination », au niveau de la Pointe du Gouffre (zone source à fort enjeu), six
piles du viaduc principal seront écoconçues afin de constituer des zones de nurseries.
Plus au large, dans la continuité de cette zone de nurserie, seront disposés deux types d’écorécifs (dits «
récifs à poissons ») :
> des récifs de maturation de « pré-adultes» : 6 modules seront installés sur des fonds de 10 à 20 m
de profondeur ;
> des récifs de production, adaptés à l’accueil d’individus adultes : 36 modules seront mis en place sur
des fonds de 25 m de profondeur.
L’ensemble (piles écoconçues et habitats artificiels), ainsi disposé, vise à favoriser la maturation migratoire
des individus du stade juvénile depuis la côte jusqu’à leur habitat refuge d’adulte.
DOSSIER DE PRESSE • 29 SEPTEMBRE 2015 • MESURES ENVIRONNEMENTALES
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>> A QUOI ÇA RESSEMBLE ?
> L’Eco-conception des piles du viaduc
Six piles du viaduc principal seront équipées de deux types de modules :
> en sub-surface (type « racine de mangrove ») , pour capter les larves à la dérive ;
> au fond (type « plateaux coralliens »), pour que les juvéniles puissent s’installer.
À noter qu’un « module-test » a été immergé
en 2015 à la Pointe du Gouffre, pour une
période d’un an, afin de tester le pouvoir de
recrutement des modules envisagés.
> Les éco-récifs
Ce sont des modules (en assemblage de plaques) avec des murets de séparation en béton ou des parpaings
pleins (pour permettre le refuge de la petite faune piscicole).
DOSSIER DE PRESSE • 29 SEPTEMBRE 2015 • MESURES ENVIRONNEMENTALES
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