Suppression du bouchon ferroviaire de - Gare Saint

PHASE 2
QUATRE voies pour tracer
l’avenir
BORDEAUX, POINT STRATEGIQUE
POUR LES ECHANGES FERROVIAIRES
E
conome en énergie et en espace, moins polluant que nombre d’autres modes de transport,
vecteur de dynamisme économique et social pour les territoires desservis : le ferroviaire dispose
de multiples atouts pour répondre aux enjeux de mobilité durable. C’est pourquoi les politiques de
transports européennes, nationales et régionales visent à améliorer sa performance et son
attractivité. Point névralgique des échanges européens, Bordeaux doit à ce titre disposer d’un
complexe ferroviaire performant. Pour cela, il est indispensable de supprimer le « bouchon
ferroviaire », situé au nord de la gare Saint-Jean.
Le ferroviaire au cœur des politiques de transports
Le développement du ferroviaire constitue un axe majeur des politiques de
transports européennes, nationales et régionales.
A l’échelle nationale
Le Grenelle Environnement prévoit de développer des transports plus
respectueux de l’environnement, qui répondent aux besoins de mobilité. La loi
mentionne notamment deux objectifs : développer les transports collectifs
(urbains et périurbains) et à grande vitesse et encourager le fret ferroviaire.
En réponse à ces objectifs, Réseau Ferré de France conduit un vaste programme
national de modernisation des lignes existantes et de construction de lignes
nouvelles.
A l’échelle régionale
Les collectivités territoriales s’engagent résolument en faveur du ferroviaire. Dans le cadre de son Schéma Régional
des Infrastructures et des Transports, la Région Aquitaine souhaite ainsi développer l’offre de Trains Express
Régionaux (TER Aquitaine), la moderniser et renforcer l’intermodalité avec les autres modes de transport.
La performance du réseau est donc la clé pour assurer l’attractivité du rail et être en capacité d’accueillir la
croissance attendue du trafic de voyageurs et de marchandises.
Bordeaux, carrefour stratégique pour les échanges
ferroviaires européens
Bordeaux est situé sur l’axe majeur qui relie d’une part
l’Europe du Nord et l’Europe du Sud et d’autre part
Paris, la façade atlantique et le sud-est de la France via
Toulouse.
Avec l’arrivée de la ligne à grande vitesse Sud-EuropeAtlantique puis son prolongement potentiel vers
Toulouse et l’Espagne, le développement des Trains
Express Régionaux et celui du fret ferroviaire, le trafic
devrait croître progressivement sur cet axe. Il est donc
impératif que Bordeaux dispose d’un complexe
ferroviaire performant.
Vers Bruxelles, Cologne,
Amsterdam et Londres
Lille
Paris
Tours
Poitiers
Lyon
2
A savoir : l’Etat français est responsable, vis-àvis des autres Etats membres de l’Union
Européenne, du bon fonctionnement des
circulations sur le corridor Sud Europe Atlantique.
Bordeaux
Nice
Hendaye
Vers Madrid
Lisbonne, Porto
Toulouse
Marseille
Vers la
Méditerranée
Source RFF
Une nécessité : supprimer le « bouchon ferroviaire »
Actuellement, au nord de la gare Bordeaux Saint-Jean, les trains ne circulent que sur une seule voie dans chaque
sens, alors que plusieurs lignes convergent vers la gare. Cette situation crée un goulet d’étranglement, appelé
« bouchon ferroviaire », qui entraîne une saturation du trafic et empêche son développement.
Pour mettre fin à cette situation, la suppression du « bouchon ferroviaire » consiste à doubler les voies entre la gare
Saint-Jean et Cenon, au nord de Bordeaux, soit cinq kilomètres de linéaire. Outil majeur de l’amélioration et de la
performance du système ferroviaire régional et national, ce projet est une des infrastructures prioritaires définies
par l’Etat et l’Union Européenne.
Une distance courte, des atouts multiples
La suppression du « bouchon ferroviaire » permet d’augmenter
les capacités d’accueil pour les Trains Express Régionaux (TER),
les trains à grande vitesse et le fret, et de fluidifier le trafic. Elle
contribue également à l’intermodalité et à l’attractivité des
transports collectifs, grâce à la construction d’un pôle
d’échanges entre les TER et le réseau de Tram de la Communauté
Urbaine de Bordeaux à Cenon, sur la rive droite. Deux atouts qui
favorisent le report modal de la route vers le rail.
De plus, avec la réalisation de protections acoustiques de
chaque côté des voies, le projet renforce l’intégration de la
ligne dans son environnement urbain et participe à l’objectif
national de lutte contre le bruit.
Enfin, il constitue un levier d’attractivité et de développement
économique pour la région, pour l’agglomération bordelaise
mais aussi pour la rive droite.
ZOOm
Deux opérations urbaines sont conduites sur le
périmètre de ce projet ferroviaire.
Une zone d’aménagement concerté
(zac) a Cenon
Rive droite, le pôle multimodal de Cenon
s’accompagne
d’une
vaste
opération
d’aménagement urbain : la ZAC du Pont Rouge.
Porté par la ville et la Communauté Urbaine de
Bordeaux, ce programme de 11 hectares intégrera
des commerces et des habitations. A terme, près
de 2 000 voyageurs devraient emprunter le pôle
chaque jour.
Bordeaux Euratlantique
Levier de l’attractivité de la métropole bordelaise,
le projet « Bordeaux Euratlantique » consiste à
aménager un vaste territoire sur les deux rives de
la Garonne et notamment à proximité de la gare
Saint-Jean. Couvrant près de 740 hectares, c’est
l’un des plus grands projets urbains actuels en
France.
3
5 KM DE LINEAIRE ESSENTIELS
POUR LE TERRITOIRE
L
a suppression du « bouchon ferroviaire » de Bordeaux consiste principalement à doubler les voies
ferrées existantes au nord de la gare Saint-Jean, sur un linéaire de 5 kilomètres, et à mettre en
place des protections acoustiques de chaque côté des voies. Sa mise en œuvre se déroule en
3 phases, depuis le sud vers le nord. La première est aujourd’hui terminée, la deuxième est en cours
de travaux et la troisième en phase d’études.
Des aménagements structurants
1/ Depuis la gare Saint-Jean jusqu’à l’ancienne gare de la Benauge
(commune de Bordeaux)
Réalisée entre 2005 et 2010, cette phase couvre 1,5 kilomètre et a comporté plusieurs réalisations majeures :
• En gare Saint-Jean : la création de deux voies TER supplémentaires et l’allongement de certains quais, pour
augmenter la capacité d’accueil des voyageurs.
• Le réaménagement des voies au nord de la gare Saint-Jean et la mise en place d’un nouveau poste d’aiguillage
à distance, installé dans l’ancien bâtiment du tri postal, joyau Art Déco entièrement réhabilité.
• La construction du « pont Garonne », ouvrage d’art exceptionnel d’environ 500 mètres de long. Ce pont aux
lignes fluides accueille 4 voies ferrées et remplace l’ancienne passerelle, inadaptée à la croissance du trafic.
• La 1ere phase du pôle multimodal de Cenon, qui a permis de connecter les TER avec le tramway (ligne A) et
d’améliorer la desserte de la rive droite.
• La construction des protections acoustiques de chaque côté des voies, pour préserver le cadre de vie des
riverains et renforcer la sécurité des lignes.
2/ De l’ancienne gare de la Benauge jusqu’à Cenon, à l’intersection
des lignes vers Paris et vers Nantes
Cette phase est actuellement en travaux, pour
une livraison prévue en 2016.
Elle couvre 3,5 kilomètres et comporte les
opérations suivantes :
• Le passage à 4 voies entre l’ancienne gare de
la Benauge et la bifurcation de Cenon.
• La construction des protections acoustiques
de chaque côté des voies, soit près de 7 650
mètres de murs antibruit.
• La seconde phase du pôle multimodal, avec le
doublement des voies et des quais.
Après les différentes phases d’études et de
consultation du public, RFF a choisi de construire
les deux nouvelles voies à l’est des voies
existantes, sur une estacade (sorte de viaduc)
pour la majorité du tracé, et sur un mur de
soutènement pour le reste (mur en béton armé).
Ce choix permet de limiter la consommation
d’espace, dans un contexte urbain dense, tout en
maîtrisant les contraintes liées à la fragilité du sol.
600 m
de murs de soutènement
1 400 m
d’ouvrage d’art : l’estacade
3/ La suppression des passages à niveau de Sainte-Eulalie
4
Actuellement à l’étude, cette phase s’inscrit dans la politique nationale de RFF de sécurisation des
franchissements des voies ferrées. Elle comporte trois interventions : la suppression de trois passages à
niveaux, la dénivellation de franchissement routier de la voie ferrée, et la création des voies de
désenclavement vers ces franchissements. Précédée d’une phase de concertation, cette opération
permettra de renforcer la sécurité et de fluidifier le trafic à hauteur de Sainte-Eulalie, au nord de
l’agglomération.
ne
lormont
ron
e Ga
Lna
on
6
r
La
Ga
Les principales réalisations en images
Bordeaux
3
1
4
2
Bordeaux
1
4
5
CENON
Floirac
Phase 1 1 2 4
Phase 2 5
Phase 1 et 2 3 6
Murs anti-bruit
Le nouveau poste d’aiguillage, intégré dans le bâtiment Art
Déco de l’ancien tri postal
2
Le pont garonne, nouveau franchissement à 4 voies
3
Les murs anti-bruit, construits de chaque côté de la ligne
Le nouveau passage souterrain de la Benauge, pour les
piétons et les cyclistes
5
Les deux nouvelles voies, construites à l’est des voies
existantes
6
Le pôle multimodal de Cenon, permettant une connexion
directe entre les TER et la ligne A du tramway
Le financement
4,9%
La suppression du « bouchon ferroviaire » est financée par de
nombreux partenaires.
La phase 2 s’inscrit dans le programme de financement de la
Ligne à Grande Vitesse entre Tours et Bordeaux (LGV SudEurope-Atlantique), pris en charge par l’Union Européenne,
l’Etat, la Région Aquitaine et 31 collectivités territoriales, pour
un montant de 210 millions d’euros. Le projet est réalisé sous
la maîtrise d’ouvrage de Réseau Ferré de France.
15,8%
Union Européenne
Collectivités
Répartition des
investissements
29,3%
Etat
50%
Réseau
Ferré de
France
5
UNE MEILLEURE INTEGRATION
DANS L’ENVIRONNEMENT
L
’intégration de la ligne dans son environnement humain et naturel est une priorité pour Réseau
Ferré de France et ses partenaires. La suppression du « bouchon ferroviaire » s’étend sur
5 kilomètres, dans un contexte urbain dense. Elle prévoit donc différents types de mesures :
construction de protections acoustiques de chaque côté des voies sur l’ensemble du linéaire,
intégration dans le contexte urbain et diminution des vibrations.
Les protections acoustiques
La lutte contre le bruit est l’une des quatre priorités ministérielles pour un développement durable des transports. Pour
y répondre, des protections acoustiques sont construites de chaque côté de la ligne, dont 7 650 mètres de murs
antibruit pour la phase 2. Des traitements de façades ponctuels complètent ce dispositif, qui résorbera toutes les
situations de points noirs bruit et améliorera la sécurité aux abords des voies.
ZOOm La conception et la mise en œuvre des protections acoustiques
Ce dispositif résulte de mesures et d’études acoustiques réalisées par des bureaux d’études spécialisés. Il est
dimensionné sur la base de l’ambiance sonore calculée à l’horizon 2030, en tenant compte des
projections maximales de trafic ferroviaire. Les murs antibruit sont réalisés dans des matériaux absorbants.
Sur la phase 2, 79% auront une hauteur comprise entre 2 mètres et 2,50 mètres ; ils atteindront 4 mètres le
long des immeubles collectifs. Le maître d’ouvrage ayant une obligation de résultat, RFF réalisera un bilan après
la mise en exploitation pour s’assurer de l’efficacité des protections.
Un traitement architectural adapté aux
secteurs traversés
Les principales modifications qu’apporte le projet
dans le paysage urbain sont liées aux nouveaux
murs antibruit. Pour s’intégrer aux différents
secteurs traversés, cinq traitements architecturaux
et paysagers seront mis en œuvre : alliance du béton
et de l’habillage bois, lignes arrondies ou carrées,
murs translucides ou végétalisation.
Pour l’estacade
Pour l’estacade
Pour le mur de soutènement
6
Pour les franchissements
Pour l’estacade
Les franchissements
Compte tenu du contexte urbain dense, le doublement des voies s’accompagne de différents franchissements
qui visent à préserver les échanges entre les deux côtés de la ligne.
Plusieurs ouvrages sont ainsi réalisés, en complément du passage souterrain piéton conçu pendant la première
phase :
• un pont rail a été construit, à titre conservatoire, dans le secteur de la Benauge, en vue d’accueillir sous la
voie ferrée des aménagements ultérieurs (voirie),
• deux ponts rail ont été doublés à Cenon pour permettre la continuité du trafic routier (pont Joffre et pont
Foch).
Les franchissements actuels seront bien sûr maintenus.
La diminution des vibrations
En phase d’exploitation, deux types de mesures permettront d’améliorer la situation actuelle. L’estacade est
construite sur des piliers profondément ancrés dans le sol : les vibrations sont donc transmises verticalement
en profondeur, ce qui évite leur propagation en surface vers les habitations environnantes. Pour la partie
construite avec un mur de soutènement, des semelles anti-vibratiles seront placées sous les voies, entre les
rails et les traverses.
La conduite du chantier
Le chantier de la phase 2 concilie trois particularités : la fragilité du sol, la proximité des travaux avec
les circulations ferroviaires et la densité du milieu urbain.
Dès lors, RFF et tous les acteurs du chantier se mobilisent pour conduire ces travaux d’envergure en limitant
au mieux les effets pour les riverains, tout en veillant aux impératifs de sécurité pour les personnels du
chantier et les voyageurs.
• Les travaux de nuit ont lieu uniquement lorsque l’interruption de la circulation ferroviaire est impérative
pour des raisons de sécurité.
• Des solutions techniques sont systématiquement recherchées pour limiter les vibrations et les travaux
bruyants.
• Les impacts sur la voirie et la circulation sont limités au maximum.
• Les entreprises sont sensibilisées aux conduites à tenir dans un milieu urbain dense.
A savoir : le chantier de la phase 2 intègre
une clause d’insertion sociale pour la plupart
des lots de travaux. Celle-ci prévoit que 5% à
10% (en fonction des lots) des heures
travaillées soient réservées à des entreprises
d’insertion, et qu’elles bénéficient à des
personnes en retour vers l’emploi.
RFF accompagne ce programme d’un dispositif
d’information de proximité incluant des permanences
bi-hebdomadaires sur le chantier, la distribution auprès
des riverains de feuillets d’information en cas de travaux
ayant un impact spécifique (bruit, circulation…), un
journal du projet ainsi qu’un site internet dédié.
7
Pivot du système ferroviaire français, Réseau Ferré de France développe, modernise et commercialise
l’accès au réseau ferré dans une logique de solidarité du territoire aux échelles européenne, nationale et
régionale.
Deuxième investisseur public français, comptant 1 400 collaborateurs pour un chiffre d’affaires de
près de 5 milliards d’euros en 2011, RFF pilote un plan de modernisation du réseau sans précédent de
13 milliards d’euros sur la période de 2008 - 2015. Dans le cadre du Grenelle Environnement, RFF met en
œuvre la politique nationale de déploiement de lignes nouvelles.
En régions Aquitaine et Poitou-Charentes, RFF investit 300 millions d’euros en 2012 pour rénover
et développer les lignes du réseau ferré national.
Mieux connaître le projet :
les partenaires du projet
R
E
G
I
O
N
www.bouchonferbordeaux.com
© Photos : RFF / CAPA / Christel Sasso (TOMA) - RFF / CAPA / William Daniels (TOMA) / RFF / Paul Robin - ues 3D : Komenvoir (p.5) / Images de synthèse : Lavigne Cheron Architectes (p.6) - Avril 2012
A propos de RFF