E2785 v4 Plan de Gestion Environnementale (PGE) Burkina-Faso Projet de Changement du Mode de Transport Financé par le Fonds pour l’Environnement Mondial (FEM) 6 juin 2011 ********************************************************************* PARTIE I: Description des Activités 1. Introduction La stabilité politique observée au cours des vingt dernières années au Burkina Faso, combinée avec d’importantes réformes économiques a permis au pays d’enregistrer des taux de croissance plus élevés que la moyenne (5,5 pourcent par an depuis 2000) par rapport à la sous-région. En retour, ces gains ont permis l’accroissement des dépenses publiques aussi bien dans les domaines de la santé, de l'éducation, de l'eau et de l'assainissement que dans la fourniture de services sociaux bien ciblés. Cependant, l'impact de cette croissance sur la réduction de la pauvreté et la fourniture des services est resté assez faible. Le Burkina Faso se classe toujours parmi les pays les plus pauvres au monde avec 43,7 pourcent de la population vivant en-dessous du seuil de pauvreté en 2009. La pauvreté demeure un phénomène principalement rural avec l'incidence de la pauvreté rurale estimée à 49,5 pourcent contre 23,7 pourcent pour l'incidence de la pauvreté urbaine en 2009. En 2010 l’Indice de Développement Humain du Burkina Faso était de 0,305, le plaçant au rang de 161ème sur 169 pays. a. Contexte du transport urbain à Ouagadougou L'urbanisation se poursuit à un rythme élevé au Burkina Faso tout comme partout en Afrique subsaharienne. À Ouagadougou, la majeure partie de l'urbanisation nouvelle se produit à la périphérie de la ville dans des zones sans contrôle spatial. Cependant, les grands centres commerciaux, d’emploi et éducatifs, demeurent dans le centre-ville traditionnel. Le résultat est caractérisé à la fois par les types de peuplement de faible densité, et une forte séparation entre les résidences et l'emploi et les opportunités commerciales. Cela se traduit par un degré élevé de la demande de déplacements relativement longs et motorisés. Cette demande est de plus en plus prise en charge par les deux-roues motorisés pour un certain nombre de raisons. Tout d'abord, des densités très faibles ne favorisent pas le transport en commun, ensuite les mauvaises conditions routières et la congestion croissante se combinent pour rendre les services traditionnels de transport public coûteux à exploiter. Les services de transports publics ne sont viables que par l’augmentation des tarifs, la réduction des services, le financement par les subventions publiques, ou une combinaison des trois. Ainsi, pour l'utilisateur, le transport public est devenu peu fiable, coûteux et lent. Dans le même temps, cependant, les deux-roues sont abordables pour de nombreuses personnes, y compris les fonctionnaires et les étudiants. 1 La croissance de Ouagadougou et la croissance encore plus rapide de kilomètres parcourus par véhicule motorisé, en particulier par les motos fonctionnant avec des moteurs 2-temps, ont entraîné de façon constante une aggravation de la pollution atmosphérique et des émissions accrues de gaz à effet de serre (GES). Il est prévu que la croissance des émissions de dioxyde de carbone (CO2) provenant de tous les modes de transport à Ouagadougou passera de 855 tonnes par jour en 2003 à 1 958 tonnes par jour en 2015 si rien n'est fait à titre de réparation. b. Principaux enjeux des transports urbains La clarté du cadre institutionnel et réglementaire. La cause profonde de la plupart des problèmes auxquels sont confrontés le secteur des transports à Ouagadougou est le manque de clarté du cadre institutionnel. Ce manque de clarté est particulièrement problématique compte tenu du processus de décentralisation en cours au Burkina Faso. Au moins quatre institutions sont impliquées dans la planification et la réglementation du transport à Ouagadougou. Le Conseil Exécutif des Transports Urbains de Ouagadougou (CETUO) a été lancé en Octobre 2003, en tant qu'organisme autonome relevant du ministère chargé des transports. Son rôle est d'assurer que les revenus de la Société de Transport en Commun de Ouagadougou (SOTRACO) qui a été créée récemment seraient recyclés en investissements dans les transports sans passer par le ministère en charge des finances. Le CETUO a aussi pour mandat de fournir des orientations sur les questions de transport. Son financement devrait être assuré par le ministère en charge des finances et la Municipalité de Ouagadougou. Un décret pour la création du CETUO a été préparé, mais n'ayant pas encore été mis en application, l'organisation a fonctionné sur une base informelle, avec seulement un petit secrétariat permanent et un budget très limité, fournis par la Municipalité de Ouagadougou. A ce jour, le CETUO n’est pas fonctionnel. La congestion du trafic. La croissance continue de la population de Ouagadougou a conduit à une augmentation de l'utilisation du transport individuel, surtout des véhicules motorisés et en particulier les motos. Le réseau de transport urbain n'a pas été mis à niveau pour satisfaire la demande croissante, et suite à cela, la fluidité de la circulation s'est détériorée. Selon les renseignements fournis dans le plan d'action quinquennal, élaboré par le CETUO, 62 pourcent des déplacements sont à destination du centre-ville, et seulement six pour cent de tous les déplacements sont couverts par les transports publics. Ajoutant à la situation terrible des transports, les usagers ne respectent pas les règles de la circulation. Les habitudes de stationnement sont chaotiques, les vendeurs ambulants et les propriétaires de stands utilisent l'espace des piétons, de sorte que les piétons sont amenés à utiliser la rue. De surcroît, il y a une capacité limitée à mettre en œuvre une utilisation appropriée des infrastructures existantes et sanctionner les contrevenants. Le réseau de transport public actuel de 11 lignes ne sert pas toutes les parties de la ville, et le déploiement de bus supplémentaires pour augmenter le service sera toujours confronté au problème des routes très encombrées. Les émissions de polluants à Ouagadougou. Selon une étude menée en 2004, la ville de Ouagadougou est responsable de 80 pour cent du total des émissions de polluants urbains. Les émissions de polluants de toutes sortes sont en hausse à cause du secteur des transports. Une grande partie de ces émissions résultent de l'utilisation incontrôlée des moteurs à deux temps sur deux-roues. Une étude de 2004 sur la qualité de l'air en milieu urbain à Ouagadougou a quantifiée les émissions de dioxyde de soufre (SO2), les émissions d'oxyde d'azote (NOx) et particules telles que le TSP, PM10, PM2.5. Les émissions annuelles de SO2 provenant des voitures à Ouagadougou sont estimées à 794 tonnes / an, tandis que les émissions de particules 2 des véhicules, y compris les deux-roues, sont estimées globalement à 639 tonnes / an. La circulation des véhicules à Ouagadougou est responsable de près de 2 420 tonnes de NOx par an (80 pourcent des émissions de NOx à l'échelle nationale); au niveau nationale, les émissions de NOx liées aux transports urbains sont de 3 026 tonnes par an, dont 1 684 sont émis par les véhicules diesel, alors que 1 342 viennent des véhicules à essence. La viabilité financière du système de transport public. Le prix élevé des transports publics a déjà été identifié comme étant l'un des goulets d'étranglement limitant l'utilisation accrue des transports publics. En 2003, la SOTRACO réduit le prix d'un billet aller simple de 200 FCFA (0,36 dollar EU) à 100 FCFA (0,18 dollar EU) dans le souci de remédier à cette inaccessibilité, mais le nouveau tarif ne couvre que 55 pourcent de la totalité des coûts d’exploitation. Le prix a ensuite été porté à 150 FCFA (0,27 dollar EU) en Janvier 2006. Ce nouveau tarif cependant ne couvre que 82 pourcent des coûts d'exploitation, et surtout avec comme inconvénient que la viabilité financière à long terme de la SOTRACO a été affectée. Depuis fin 2005, le gouvernement a accepté de couvrir le déficit de fonctionnement accumulé, jusqu'à ce qu'une solution permanente budgétaire se trouve. La situation a été aggravée ces dernières années par la croissance rapide de la population à faible densité causée par l'étalement urbain incontrôlé. Dans ce contexte, la prestation de transport public est moins rentable que le transport individuel. 2. Justification et description du Projet a. Justification du Projet Le secteur des transports est un facteur important dans l’émission des GES par la consommation d'essence et de diesel, qui sont sur la tendance croissante avec le nombre croissant de véhicules. Sachant que les véhicules motorisés jouent un rôle dans les émissions de GES, les objectifs du projet sont d'améliorer l'efficacité des déplacements à Ouagadougou en testant, sur une base pilote sur une ligne sélectionnée, des mesures visant à encourager les utilisateurs à renoncer aux modes individuels motorisés de transport en faveur des transports collectifs et de contribuer à l'amélioration de l'environnement institutionnel des transports urbains dans le territoire du bénéficiaire. Le changement de mode de transport contribuera à réduire le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules dans la ville. Cette réduction du nombre de kilomètres parcourus par les véhicules permettra de réduire les émissions de GES. Les moyens de transport motorisés sont responsables des GES et des émissions de CO2. Le fait que le transport individuel motorisé soit très utilisé à Ouagadougou favorise de plus en plus les GES et les émissions de CO2. Si les gens renoncent au mode de transport individuel pour un transport public, ceci contribuera à réduire les émissions de CO2. Pour atteindre cette réduction, il est essentiel qu’un autre mode de transport soit disponible pour ceux qui utilisent le mode de transport individuel. Le projet proposé permettra de tester sur une petite échelle un changement de mode de transport par la mise en œuvre des activités et des mesures visant à encourager les utilisateurs à renoncer aux modes individuels motorisés de transport en faveur de mode de transports collectifs sur la Ligne 3 des bus de transport public de la SOTRACO. La combinaison du temps d'attente réduit, la possibilité pour les gens de garer leur moyen de transport individuel en toute sécurité à proximité du service des transports publics, l'assurance d'atteindre la destination souhaitée de manière fiable et en temps voulu, grâce à une meilleure 3 fluidité du trafic, sera une des principales raisons de ce changement du mode de transport. Ce passage du transport individuel au transport public sera facilité grâce à une campagne de sensibilisation accrue pour les usagers, en particulier sur la Ligne 3. Les émissions de GES et d'autres avantages qualité de l'air sont tirés de ces actions combinées menant à moins de kilomètres parcourus par les véhicules. Le projet pilote proposé comprend trois composantes techniques et une composante liée à la gestion du projet qui sont: (i) le cadre institutionnel et la stratégie ; (ii) les investissements physiques ; (iii) le renforcement des capacités des autorités compétentes pour gérer le trafic et la campagne de sensibilisation liée aux questions de transport et de l'environnement ; (iv) la gestion de projet, suivi et l'évaluation. Composante A : Cadre institutionnel et stratégie (Coût total de la sous-partie : 280 000 dollar EU ; dont 228 000 dollar EU financés par le Fonds pour l’Environnement Mondial FEM). Le projet produira des résultats au niveau stratégique par la mise en œuvre des activités suivantes: (i) procéder à une évaluation des institutions concernées ; (ii) élaborer une stratégie ; (iii) concevoir un plan d'investissement visant à induire un changement de mode de transport avec la participation des acteurs du secteur ; (iv) concevoir un nouveau plan de circulation qui est un moyen rentable d'améliorer la fluidité des transports dans la ville, (v) aider à mettre en place une autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) en analysant le contenu du décret portant création du CETUO et (vi) élaborer une stratégie et un plan de mise en œuvre sur la base des informations disponibles sur les transports urbains. L'adoption de la stratégie et l'implication des parties prenantes aura lieu par le biais d'ateliers. Le gouvernement approuvera la stratégie et le plan d'investissement qui sera élaboré après une consultation appropriée des intervenants clés. Composante B : Investissements physiques (Coût total de la sous-partie financé par le FEM: 474 000 dollar EU). Les activités comprennent ce qui suit: (i) l'étude technique, la supervision et le contrôle de la signalisation routière de remplacement, l'installation des abris-bus et la réhabilitation des terminus de bus ; (ii) l’installation des panneaux de signalisation sur les routes concernées ; et (iii) l'installation et la réhabilitation des abris et des terminus de bus devant être identifiés le long de la Ligne 3 des bus de la SOTRACO. Composante C : Renforcement des capacités des autorités compétentes pour gérer le trafic et campagne de sensibilisation aux questions de transport liées à l’environnement (Coût total de la sous-partie : 161 000 dollar EU ; dont 131 000 dollar EU financés par le FEM). Cette composante vise à financer les activités de renforcement des capacités des autorités compétentes responsable dans la gestion du trafic et la campagne de sensibilisation sur les questions liées au transport et à l’environnement. Composante D : Gestion de l'agence en charge de la mise en œuvre, surveillance et évaluation du projet proposé (Coût total de la sous-partie : 96 000 dollar EU ; dont 76 000 dollar EU financés par le FEM). Cette composante permettra de financer les coûts d'exploitation et d'assistance technique pour la mise en œuvre du projet proposé. b. Objectif de développement du projet L'objectif du projet est d'améliorer l'efficacité des déplacements à Ouagadougou par des tests, sur une base pilote sur une ligne sélectionnée, des mesures visant à encourager les utilisateurs à 4 renoncer modes individuels motorisés de transport en faveur des transports collectifs et de contribuer à l'amélioration de l'environnement institutionnel pour le transport en zones urbaines sur le territoire du bénéficiaire. Les indicateurs clés de résultats à être utilisés pour suivre la mise en œuvre du projet sont basés sur: • L’existence d'un cadre institutionnel bien défini et une stratégie claire permettant un changement du transport individuel au transport public; • Le renforcement des capacités et la sensibilisation accrue des parties prenantes et des institutions de transport pour améliorer l'efficacité des transports. c. Résultats attendus En créant un tel environnement pour le développement durable du système de transport urbain à Ouagadougou, le projet proposé avec un financement du FEM va commencer la transition vers un système de transport urbain plus respectueux de l'environnement. Le projet apportera des avantages environnementaux durables pour la population et comprend l'assistance dans les domaines de l'évaluation institutionnelle et le renforcement, la politique et la stratégie, le renforcement des capacités, et les investissements pilotes pour un changement dans l'utilisation du mode de transport. La stratégie et les options concrètes pour induire un changement de mode de transport sur la ligne pilote seront basées sur une campagne de sensibilisation du public et sur de meilleures conditions pour l'utilisation de bus de la SOTRACO. Un autre avantage du projet est une amélioration de l'environnement urbain à travers une réduction de la consommation d'essence et autres polluants de l'air ambiant. 3. Prévision des empreintes environnementales Le projet est un projet de catégorie B à faible impact, et il activera les Politiques Opérationnelles (PO) 4.01 (Evaluation Environnementale), suite aux petits travaux de génie civil, concernant l’installation des panneaux de signalisation sur les routes concernées et l'installation et la réhabilitation des abris et des terminus devant être identifiés le long de la Ligne 3 des bus de la SOTRACO dans la ville de Ouagadougou. Les impacts environnementaux prévus sont considérés mineurs, spécifiques au site et gérables à un niveau acceptable. La nature des impacts peut être directe, indirecte, secondaire, à court terme, moyen terme et long terme, négatif et positif. Cependant, les impacts négatifs viendront des activités telles que la construction/réhabilitation du terminus. Les sources d’impacts concernent : l’érosion des sols au niveau des sites emprunts, la dégradation de la couverture des sols due à l'érosion au niveau des mêmes sites, au drainage et gestion des eaux de pluie, le manque de préservation de la topographie naturelle, la mauvaise gestion de la collecte et l’élimination des déchets solides etc. L’éventualité de tels impacts nécessitera l’application de mesures d’atténuation après la construction/réhabilitation. En raison de ce qui précède, une liste de contrôle pour la gestion environnementale ci-dessous a été élaborée et sera utilisée par l’Unité de Coordination du Projet (UCP), la Cellule de Gestion 5 Environnementale et Sociale (CES) du ministère chargé des transports pour guider le projet à travers: (i) l’analyse systématique des activités en termes de risques et de durabilité environnementale ; (ii) l'identification des impacts potentiels et des mesures d’atténuation appropriées à mettre en œuvre pour les risques identifiés; et (iii) des mécanismes institutionnels et fonctionnels détaillés pour faire en sorte que les ouvrages mis en œuvre soient durables et atteignent les objectifs visés. Le Ministère de l'Environnement et du Cadre de Vie (MECV) veillera à ce que la mise en œuvre des activités du projet se déroule en conformité avec les procédures environnementales et sociales nationales ainsi que celles de la PO 4.01 de la Banque mondiale. La liste de contrôle du Plan de Gestion Environnemental (PGE) passera en revue et déterminera les rôles et responsabilités appropriés et décrira les procédures de production de rapports nécessaires, pour la gestion et le suivi des problèmes environnementaux et sociaux connexes aux activités entreprises. 4. Cadre légal, réglementaire et institutionnel a. Cadre légal et réglementaire L’objectif des études environnementales est de conformer les différentes phases du projet : études préliminaires, construction des infrastructures (travaux de génie civil, concernant l’installation des panneaux de signalisation sur les routes concernées et l'installation et la réhabilitation des abris et des terminus devant être identifiés le long de la Ligne 3 des bus de la SOTRACO dans la ville de Ouagadougou, réhabilitation des sites emprunts de matériaux de construction, si cela est applicable), exploitation et entretien/amélioration des infrastructures, etc., avec les textes en vigueur. Les principaux textes qui régissent la gestion de l'environnement au Burkina Faso en matière de recyclage et d’entretien dans la construction d’infrastructures de transport sont présentés ci-dessous. Le Code Environnemental du Burkina Faso La loi N°005/97/ADP du 30 janvier 1997 relative au code de l'environnement au Burkina Faso définit le cadre juridique pour la gestion environnementale et établit les principes fondamentaux de la protection de l'environnement et de l'amélioration du cadre de vie au Burkina Faso. Aux termes de cette loi, l’article 5, sous-paragraphe 1 définit l’environnement comme étant l’ensemble des éléments physiques, chimiques et biologiques naturels ou artificiels et des facteurs économiques, sociaux, politiques et culturels, qui ont un effet sur le processus de maintien de la vie, de transformation et de développement de la zone, les ressources naturelles ou non et les activités humaines. L'article 5, sous-paragraphe 4 définit l'Etude d'Impact Environnemental (EIE) comme étant une étude analytique et prospective destinée au projet d'identification et d’évaluation des incidences environnementales. L'article 17 stipule que les activités susceptibles d’avoir des incidences significatives sur l'environnement sont soumises à l'avis préliminaire du Ministre en charge de l'environnement. 6 L'avis est établi sur la base d’une Etude d'Impact Environnemental (EIE) ou d'une Note d'Impact Environnemental (NIE). Aux termes de l'article 18, l’Etude et la Note d'Impact Environnemental sont inscrites dans un processus de prise de décisions. De ce fait, elles contribuent à établir la faisabilité des projets et aussi des enquêtes techniques, économiques et financières. L'article 19 stipule que l'étude d'impact environnemental doit être complétée par une enquête publique dont le but est de rassembler les avis et les contre-propositions des parties concernées (les communautés et les communes dans le présent cas) comparativement à l’étude d'impact environnemental qui est présentée. Les conditions des articles 17, 18 et 19 du Code Environnemental seront prises en compte dans le cas du projet de développement décentralisé à travers l’analyse des travaux de génie civil présentés par les communes/communautés par les équipes du personnel formé à cet effet. Décret N° 2001-185/PRE/PM/MEE du 7 mai 2001, fixant les normes des rejets de polluants dans l’air, l'eau et le sol. Décret N°98-322/PRES/PM/MEE/MIHU/MATS/MEF/MEM/MCC/MCIA du 28 juillet 1998 qui fixe les conditions de création d’établissements dangereux, insalubres et incommodants (DEUI). L'article 2 de ce décret stipule que “les DEUIs sont ceux qui présentent des dangers ou des inconvénients, soit pour les commodités de proximité soit pour la santé et la sécurité publique, ou pour l'agriculture, le cadre de vie, et la conservation des sites, des espaces, des monuments et de la diversité biologique”. Décret d’Application de la Note d’Etude d’Impact Le décret N° 2001-342/PRES/PM/MEE définit le champ d'application, les contenus et la procédure en relation avec les études et notes d’impacts environnementaux conformément aux règlements des articles 19, 20 et 23 de la loi-cadre ci-dessus citée sur l'environnement. Les articles 4 et 5 définissent conformément à l'article 20 du Code Environnemental les travaux, équipements, installations et activités ainsi que les documents de planification ou Note d'Impact Environnemental qui font l’objet d’étude. Ils sont classés en trois catégories en tenant compte de l'industrie des secteurs d'activité définis par la loi n°010/98/AN du 21 avril 1998 relative aux modes d'intervention de l'Etat et à la distribution des compétences entre l'Etat et les parties prenantes au développement : • Catégorie A : Activités soumises à une Etude d'Impact Environnemental (EIE) ; • Catégorie B : Activités soumises à une Note d'Impact Environnemental (NIE) ; et • Catégorie C : Activités qui ne sont soumises ni à une Etude d'Impact Environnemental (EIE) ni à une Note d'Impact Environnemental (NIE). 7 Tout en se conformant à cette liste, le Projet de Changement du Mode de Transport (PCMT) financé par le FEM de au Burkina Faso qui financera des petites infrastructures à impacts environnementaux mineurs se classe comme un projet de Catégorie B. Du fait de la nature et du caractère minimal des impacts, la production d’une liste de contrôle du Plan de Gestion Environnementale (PGE) en lieu et place d’une NIE est tout à fait justifiée, particulièrement en vue de l’utilisation appropriée par les usagers et les communautés locales qui doivent à la fois utiliser judicieusement ces ouvrages et se sentir concernés de leur durabilité tout en sauvegardant leur environnement ambiant. Le Décret N° 2001-342/PRES/PM/MEE précise en ses articles 7 et 8 les contenus obligatoires du rapport de l'étude et de la note d'impact sur l'environnement. Les responsabilités du promoteur et de l'autorité compétente sont définies en ses articles 13, 17 et 18. L'article 15 stipule que l'information et la participation publique sont faites pendant l'exécution de l'étude d'impact sur l'environnement en collaboration avec les autorités compétentes de l'appareil administratif et de la communauté locale bénéficiaire ou affectée. Enfin, l'article 30 recommande implicitement l’élaboration d'un plan de gestion environnementale dans lequel figurent les mesures d’atténuation et le mécanisme de suivi environnemental. Code des Investissements La loi relative au Code des Investissements vise la promotion d’investissements rentables contribuant au développement économique et social du Burkina Faso. Aux termes de l’article 16, il est spécifié que l'analyse du dossier de candidature par la Commission Nationale des Investissements doit tenir compte des effets de l'investissement sur l'environnement. Cette loi permet de faire une sélection des investissements qui sont susceptibles de créer des incidences significatives sur l'environnement. Aux termes de la loi actuelle, en cas de travaux civils (bâtiments, routes, ponts, infrastructures d'approvisionnement en eau, etc.), d’investissements et d'autres développements qui sont susceptibles de nuire aux environnements aquatiques et terrestres, ou qui sont susceptibles de modifier les équilibres écologiques (réseaux hydrologiques, conservation des espèces terrestres et aquatiques), ceux-ci doivent requérir l’avis préalable du Ministre en charge de l'Environnement et du Cadre de Vie sur la base d'une étude d’impact sur l'environnement (EIE). Le Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation devra être informé de la question de protection des ressources naturelles, et donc concevoir une politique qui intègre le renforcement des capacités sur les problèmes environnementaux tout en encourageant le développement décentralisé en veillant à ce que les communes locales s’approprient certains projets d'investissement (travaux de génie civil) dans leurs communautés locales, politique qui vise essentiellement à éduquer les bénéficiaires sur la performance environnementale en liaison 8 avec l'amélioration constante de leurs cadres de vies et dans le contexte d’un développement durable et de la réduction de la pauvreté. 9 b. Cadre institutionnel Pour ce qui est des dispositions institutionnelles, le Ministère de l'Environnement et du Cadre de Vie est organisé conformément au décret n°2005-040/PRES/PM/MECV du 3 janvier 2005 autour des structures suivantes : • Au niveau central, deux (2) Directions Générales qui sont la Direction Générale de la Conservation de la Nature et la Direction Générale de l'Amélioration du Cadre de Vie dont une des directions techniques est la Direction des Evaluations Environnementales. • Au niveau décentralisé, treize (13) directions régionales, quarante-cinq (45) directions provinciales, chargées de l'application de la politique environnementale aux niveaux local et régional. • Une structure pour le dialogue et la coordination qui est le Secrétariat Permanent du Conseil National pour l'Environnement et le Développement Durable (SP-CONEDD). Au sein de cette institution il est prévu la création d'un Comité spécialisé sur la législation et les évaluations environnementales. • Au niveau opérationnel, la Direction des Evaluations Environnementales (DEE) est la branche armée du Ministère de l'Environnement et du Cadre de Vie pour la mise en œuvre de la procédure de l'étude d'impact environnemental. Les missions suivantes sont assignées à la DEE: - promouvoir les évaluations environnementales; - soutenir la mise en œuvre des études d'impact sur l'environnement par un cadrage initial de l'étude; - assurer l'analyse et l'évaluation des rapports des études d'impact; - faire périodiquement l'inventaire des projets et programmes ayant des impacts majeurs sur l'environnement; - contribuer à l'harmonisation des procédures et contenus des EIE dans la sous-région - participer à la facilitation des unités environnementales au sein des ministères dans le domaine des des EIEs. Pour l'accomplissement de ses missions, l’organisation de la direction s’articule autour de deux services qui sont: • un service pour la Promotion des Evaluations Environnementales ; et • un service du Suivi et du Contrôle des Plans de Gestion Environnementale. Selon les principes de l'évaluation environnementale, le premier acteur institutionnel concerné par le présent EIE réduit du projet ou NIE est le Secrétaire Général du Cabinet du Premier Ministre ; les agences gouvernementales chargées de la mise en œuvre du présent Projet de Développement Décentralisé sont : 10 • le Bureau du Premier Ministre, Secrétariat Général ; • le Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation ; • le Ministère de l'Economie et des Finances ; • l’Unité de Mise en Œuvre du Projet (UMOP) ; • UC-PST-2 décentralisée aux niveaux régionaux ; • les maires des 140 communes ; • les Conseils Municipaux dans les 140 communes ; et • les représentants des Communautés (Conseils Villageois) et responsables. Le cabinet du Premier Ministre est l'initiateur du projet et le Secrétariat Général du cabinet du Premier Ministre est l'institution où sera logé le comité de pilotage du projet. Les Ministères de l'Economie et des Finances (MEF) et de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation (MATD) sont responsables de la mise en œuvre de ce projet; le MATD abritera l'Unité de Gestion du Projet (UGP) ainsi que la mise en œuvre du projet au niveau décentralisé dans les régions sélectionnées. Le Ministère de l'Environnement et du Cadre de Vie du Burkina Faso qui est l'autorité de gestion environnementale, en charge de l'application de la procédure EIE, fait également partie de l'Agence de mise en œuvre. Il doit évaluer la conformité des conditions environnementales et l’application des mesures d’atténuation des risques et impacts identifiés. Les chefs coutumiers et les chefs de quartier qui représentent l'autorité coutumière sont responsables de tous les habitants des villages/communautés dont dépendent les initiatives locales du projet. Seront également touchées et susceptibles de subir les différents impacts du projet, les communautés avoisinantes de la localité où le projet sera mis en œuvre. Les habitants de la communauté, les membres des familles et les travailleurs recrutés comme employés en réalisant les ouvrages civils concernés et le renforcement des capacités dans tous les aspects du Projet de Développement Décentralisé inscrits dans les initiatives communautaires de chaque municipalité subiront les impacts du projet. c. Conventions internationales sur l'environnement Le Burkina Faso a signé et ratifié plus de 20 Conventions Internationales sur l'environnement. Mais parmi elles, celles qui ont été ratifiées et mise en œuvre de manière efficace, et qui sont en rapport avec ce projet sont: (a) la Convention Internationale de Lutte contre la Désertification; (b) la Convention Cadre sur les Changements Climatiques ; (c) la Convention sur la Diversité Biologique ; (d) les CITES ; (e) le Protocole de Montréal sur les Substances qui Diminuent la Couche d'Ozone ; et (f) la Convention de Bales. Plusieurs accords manquent non seulement de financement pour leur mise en œuvre, mais surtout, il y a un problème réel de coordination de ces conventions au Burkina Faso. 11 5. Revue des dix politiques de sauvegarde de la Banque mondiale Les Dispositions de la Banque mondiale Les politiques de sauvegarde de la Banque mondiale Les dix politiques de sauvegarde de la Banque mondiale sont conçues pour faire en sorte que les programmes proposés au financement soient viables du point de vue environnemental et social, et donc améliorent la prise de décisions. Les Politiques Opérationnelles (POs) de la Banque mondiale ont pour objectif de veiller à ce que les opérations de la Banque mondiale n’aient pas des impacts négatifs ou ne causent de dommages. Elles comprennent les directives sur les dispositions pour l’EE. Pour ce projet pilote, seule l’Evaluation Environnementale (PO 4.01) est pertinente pour être prise en compte dans le cadre du Projet de Développement Décentralisé, sur les dix politiques opérationnelles de la Banque mondiale, et peut être décrite comme suit: Evaluation Environnementale (PO 4.01) La PO 4.01 exige notamment entre autres que la sélection pour détecter les impacts potentiels soit faite le plus tôt possible, afin de déterminer le niveau de l'EE pour évaluer les éventuels impacts négatifs, et préparer des projets de plans d’atténuation dans le cadre de l’EE ou d’un processus équivalent, dans les délais requis, avant que l’évaluation ne commence formellement, dans un lieu accessible et dans une forme et une langue qui sont à la portée des principales parties prenantes. Les critères de sélection du projet de la Banque mondiale regroupent les projets en trois catégories: • Catégorie A - Evaluation Environnementale approfondie et Détaillée; • Catégorie B - Analyse Environnementale Initiale (Evaluation Environnementale sommaire) ; et • Catégorie C - Projet ne nécessitant pas d’Evaluation environnementale. L’EE permet de s'assurer que des niveaux appropriés d'évaluation environnementale et sociale sont effectués dans le cadre de la conception du projet, y compris le processus de consultation publique, particulièrement pour les projets des catégories A et B. La PO 4.01 est applicable à toutes les composantes des projets financés par la Banque mondiale, même aux composantes cofinancées. Dans le cadre de la politique de la Banque mondiale, le PCMT financé par le FEM est classé dans la catégorie environnementale « B » et n'exige pas une évaluation complète des impacts environnementaux. Pour les projets de la catégorie B, seule une évaluation environnementale limitée est nécessaire parce que les impacts tendent plutôt à être spécifiques aux localités et des mesures d’atténuation peuvent facilement être développées pour traiter les impacts potentiels. L'EE (i) permettra de garantir la solidité et la durabilité environnementale et sociale des projets d'investissement, et (ii) soutiendra l'intégration des aspects environnementaux et sociaux des projets dans le processus de prise de décisions. Pour le PCMT financé par le FEM, au lieu de développer une évaluation environnementale limitée avec des mesures d’atténuation, une liste de contrôle du PGE sera élaborée dans la mesure où il s’agit plus d’un projet à impacts environnementaux et sociaux mineurs, la plupart 12 ne durant que pendant de le temps de la construction et/ou réhabilitation de renforcement des capacités et de gouvernance dans lequel les initiatives communautaires qui pourraient être amenées à s’occuper des travaux de génie civil sont potentiellement intégrées au projet. La liste de contrôle du PGE fournira des éléments qui aideront à réduire les impacts négatifs du projet sur l'environnement pendant la mise en œuvre du projet, et après. Politique de la Banque mondiale en matière de divulgation d’information (BP17.50) En outre, il y a la Politique de la Banque mondiale (PB) 17.50 de Dissémination de l’Information de la Banque mondiale qui exige que tous les documents sur les politiques de sauvegarde soient publiés dans les pays respectifs et à l'Info-shop de la Banque mondiale avant l'évaluation. Parmi ces politiques opérationnelles, la PO 4.01 est la politique « faîtière » dans la mesure où les résultats de la sélection environnementale détermineront lesquelles des politiques de sauvegarde susmentionnées sont susceptibles d'être déclenchées, en plus de la PO 4.01. PARTIE II: Liste de Contrôle des Activités du PGE SECTION A: (a) INSTITUTIONNEL ET ADMINISTRATIF Pays République du Burkina Faso Titre du projet Projet FEM de Changement Modal du Transport Étendue du projet Le secteur des transports est un facteur clé de gaz à effet de serres (GES) par la et de l'activité consommation d'essence et diesel, qui sont sur la tendance croissante avec le nombre croissant de véhicules. Sachant que les véhicules motorisés jouent un rôle dans les émissions de GES, les objectifs du projet sont d'améliorer l'efficacité des déplacements à Ouagadougou en testant, sur une base pilote sur une ligne sélectionnée, des mesures visant à encourager les utilisateurs à renoncer aux modes individuels motorisés de transport en faveur des transports collectifs et de contribuer à l'amélioration de l'environnement institutionnel des transports urbains dans le territoire du bénéficiaire. Le changement de mode de transport contribuera à réduire le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules dans la ville. Cette réduction du nombre de kilomètres parcourus par les véhicules permettra de réduire les émissions de GES. Les moyens de transport motorisés sont responsables des GES et des émissions de CO2. Le fait que le transport individuel motorisé est très utilisé à Ouagadougou favorise de plus en plus les GES et les émissions de CO2. Si les gens renoncent au mode de transport individuel pour un transport public, ceci contribuera à réduire les émissions de CO2. Pour atteindre cette réduction, il est essentiel qu’un autre mode de transport soit disponible pour ceux qui utilisent le mode de transport individuel. Le projet proposé permettra de tester sur une petite échelle un changement de mode de transport par la mise en œuvre des activités et des mesures visant à encourager les utilisateurs à renoncer aux modes individuels motorisés de transport en faveur de mode de transport collectif sur la Ligne 3 des bus de le transport public de la SOTRACO. La combinaison du temps d'attente réduit, la possibilité pour les gens de garer leur moyen de transport individuel en toute sécurité à proximité du service des transports publics, 13 l'assurance d'atteindre la destination souhaitée de manière fiable et en temps voulu, grâce à une meilleure fluidité du trafic, sera une des principales raisons de ce changement de mode de transport. Dispositions BM Gestion du Projet Autres Parties Prenantes du Projet institutionnelles (Chef de l’Equipe de ministère chargé des transports, (Nom et contacts) Projet): (Unité de Coordination Municipalité de Ouagadougou ; Conseil Aguiratou Savadogodu PST-2). municipal de Ouaga. Tinto Dispositions de Supervision de la Supervision par la Supervision par les Fournisseur: mise en œuvre politique de Contrepartie Locale membres désignés Prestataires de (Nom et contacts) sauvegarde: UC-PST-2, Cellule de du BUNED. services, Amadou Konaré/ Gestion Institutions locales Consultant Environnementale et (Conseil municipal environnemental Sociale (CES) du de Ouagadougou). local ministère chargé des transports. (b) DESCRIPTION DU SITE Nom du site Ligne 3 des bus de la SOTRACO Décrire Les sites sont situés dans la ville de Pièce Jointe 1: Carte du Site []N [x]Y l’emplacement du Ouagadougou, capitale du Burkina Faso, le long site de la Ligne 3 des bus de la SOTRACO. A qui appartient la Pour les besoins du développement, le gouvernement peut céder la terre à tout projet terre? socio-économique qui vise à améliorer le transport et la fluidité du trafic routier de la communauté ou de la municipalité. Par conséquent, du moment où dans ce cas précis il s’agit d’infrastructures déjà existantes, devant, pour l’essentiel, être réhabilitées, le problème de la propriété foncière ne se pose pas. Description Les communes/municipalités bénéficiaires sont exclusivement celles de la ville de géographique Ouagadougou au nombre de 140 sur les 370 municipalités existantes dans le pays. Etant donné que ce sont des projets des communes locales/communautés, l'emplacement des infrastructures sera déterminé lors de la mise en œuvre. (c) LEGISLATION Identifier la Les législations dénommées “Loi sur le Code de Planification et de Construction Urbaine” législation compléteront la loi environnementale décrite ci-dessus pendant la mise en œuvre du nationale et locale présent projet pour ce qui est des autorisations obligatoires en cas de travaux de génie civil et les autorisations ou dans un domaine compétent en relation avec les travaux de génie civil mis en œuvre. qui s'appliquent à l'activité du projet La loi n° 017 2006 en date du 18 mai 2006 régissant le Code de Planification et de Construction Urbaine au Burkina Faso a pour but d’organiser et de réguler les domaines de l’urbanisme et de la construction. (d) CONSULTATION PUBLIQUE Identifier quand/où La consultation publique est un des principaux outils pour atteindre les objectifs du PCMT le processus de L'équipe de projet (UCP) CES du ministère chargé des transports, BUNED devront visiter consultation la zone d’intervention du projet, en l’occurrence la Ligne 3 des bus de la SOTRACO et publique s’est tenue s’entretiendra avec les populations, communautés et businesses riveraines de la Ligne 3. La consultation publique touchera également les conducteurs de bus et les usagers quotidiens de bus et les sensibilisera sur les changements qui s’opéreront lors des phases de construction/réhabilitation et d’exploitation. Un tableau détaillé de ces consultations et un bref exposé des points de discussion seront fournis. (e) RENFORCEMENT DES CAPACITÉS INSTITUTIONNELLES Y aura-t-il des [ ] N ou [x]O si Oui, la Pièce Jointe 2 comprend le programme des activités de 14 activités de renforcement des capacités ? renforcement des capacités. Le projet en lui-même est un projet à vocation d’amélioration et d’efficience du transport urbain, de même que de commodité pour les usagers des axes routiers (Ligne 3 des bus de la SOTRACO) et de minimisation, tant soit peu, des GES suite à l’utilisation accrue de moyens de transport en commun, en lieu et place des moyens de transport individuel. L’atteinte de ces objectifs et les résultats escomptés passe nécessairement par un programme soutenu de formation et de campagnes de sensibilisation des communautés riveraines, et des usagers ainsi que des institutions en charge du transport routier et de la mobilité du trafic. 15 SECTION B: ETUDE ENVIRONMENTALE & SOCIALE L’activité du site inclura/impliquera t-elle les questions et/ou impacts potentiels suivants? Activité et questions et/ou impacts potentiels Réhabilitation et/ou extension de structure/bâtiments de contrôle au niveau du terminus Déchets de construction tels que feuilles de tôles ondulées Accumulations de débris de construction Qualité de l'air due à la poussière résultant de la démolition des fondations/murs Autres matériaux de construction Envasement des cours d'eau et dégradation du biote des rivières Construction/réhabilitation (abris de au niveau des points d’arrêt de bus; aires de stationnement au niveau du terminus de bus) Topographie générale de la terre (aménagement, activités de terrassement, etc.) Structure du sol et géologie (érosion, éboulement) Impacts d'excavation/fouilles des fondations d’infrastructure Stagnation d’eau entrainant des nuisances au niveau des usagers et ou de prolifération d’insectes vecteurs du paludisme (moustiques) en cas de dépression au niveau des surfaces du terminus ou des emprunts Érosion du sol des surfaces exposées dues à la dégradation de la végétation au niveau des emprunts non réhabilités Risques d’inondation dus à la détérioration du réseau de drainage ou des conditions naturelles des zones inondables, suite au stockage de matériaux de construction/démolition Stockage probable des déchets de constructions 16 Situation [x ] Oui [ ] Non Si oui, voir références additionnelles: Encadré d’activité A, B, F & I cidessous [x] Oui [ ] Non Encadré d’activité A, B, C, F & I cidessous SECTION C: Mesures d’Atténuation CADRE PARAMETRE D'ACTIVITÉ A. Conditions Générales B. Activités Générales de Réhabilitation et/ou de Construction Information et Sécurité des Travailleurs Qualité de l'Air Bruit Qualité de l'Eau Gestion des Déchets LISTE DES BONNES PRATIQUES DE MESURES D’ATTENUATION (a) Les responsables locaux des questions foncières et de l’habitat, de l'urbanisme et de la construction, et de l’environnement des ministères respectifs et les communautés sont informés des activités de construction du PCMT qui sont sur le point d'être entamées; (b) Les riverains dans les communautés ont été informés de manière appropriée des travaux de construction/réhabilitation à travers les contacts individuels, les réunions publiques des associations communautaires, et/ou au cours des réunions de consultations publiques; (c) Toutes les autorisations légalement requises et le consensus au sein de la commune pour l’utilisation des sources d’eau communes et la construction et/ou la réhabilitation des infrastructures envisagées sont obtenus avant le début des travaux; (d) Tous les travaux de construction/réhabilitation seront effectués suivant les règles de sécurité et de discipline conçues de manière à minimiser les impacts sur les populations et l'environnement; (e) Les enfants ne doivent pas être autorisés à jouer à côté ou sur le site de construction/ réhabilitation; et (f) Les travailleurs du chantier de construction devront porter des vêtements de protection (toujours en casques, masques et lunettes de protection en cas de nécessité, chaussures de sécurité, et gants) pour éviter les blessures accidentelles pendant les activités de construction. (a) Faire les travaux de démolition /d’excavation tôt le matin à un moment où il vente peu pour que la poussière ne se propage pas dans le voisinage; (b) Garder les débris de démolition dans un endroit sous contrôle et asperger avec de l'eau pour réduire la poussière des débris; (c) Enlever les débris aux alentours (routes) pour diminuer la poussière au minimum; et (d) Éviter de bruler à découvert les résidus de construction/matériel non utilisé sur le site de réhabilitation/construction. (a) Les bruits de construction doivent être limités aux moments restreints convenues avec les riverains. (a) Les mesures appropriées de contrôle de l'érosion et des sédiments (par exemple haies vives et/ou clôtures anti-érosion) doivent être mis en place à l'approche de l’hivernage pour empêcher que les sédiments issus des constructions ne se déplacent et n’entrainent une turbidité excessive dans les rivières et fleuves avoisinants. (a) Des sites de collecte et d’élimination des déchets seront déterminés pour tous les types de déchets importants prévus lors des activités de démolition et/ou de construction; (b) Les déchets issus de la démolition seront séparés des ordures ordinaires, organiques, liquides et des déchets des produits chimiques (mélanges de peinture, etc.) en faisant du tri sur place et stockés dans 17 C. Qualité et Traitement de l'Eau Potable F. Matières Toxiques I. Sécurité des Piétons et des Motocyclistes des récipients et/ou endroits appropriés; (c) Les historiques de l’élimination des déchets doivent être introduits dans le cadre de la formation sur le renforcement des capacités pour une conception appropriée de la gestion; et (d) Chaque fois que cela est possible, l'entrepreneur réutilisera et recyclera les matériaux de construction appropriés et viables pour éviter l'accumulation des déchets. Qualité de l'Eau de (a) La surveillance de la qualité des eaux de surface (cours d’eau et puits avoisinant les sites de Surface (y compris puits, construction et d’emprunt) sera effectuée (avant/après) les activités de construction/réhabilitation. cours d’eau, rivières) Gestion des déchets (a) Toutes les substances dangereuses ou toxiques seront conservées dans des récipients sûrs et étiquetés toxiques/dangereux avec les détails de leur composition, propriétés et information de manipulation et temporairement stockées sur le site ; (b) Les contenants de substances liquides dangereuses seront placés dans un récipient étanche pour empêcher l’écoulement et la lixiviation ; (c) Les peintures contenant des ingrédients ou solvants toxiques ou les peintures à base de plomb ne seront pas utilisées ; et (d) Il n'y aura aucune décharge/fosse de déchets dans les zones avoisinant le chantier de construction, surtout pas dans les zones protégées. Dangers directs ou (a) Conformément aux réglementations nationales le propriétaire/promoteur veillera à éloigner le public indirects pour les piétons du site de construction et à ce que l'accès au site soit réglementé. Ceci inclut mais n'est pas limité à: et autres visiteurs causés Signalisation, panneaux d'avertissement, barrières et détournements de la circulation (le site devra par les activités de être clairement visible et le public averti de s’éloigner du chantier de construction) ; construction Fourniture de passages sécurisés pour piétons aux endroits où les routes se croisent ; et Ajustement sur le site de construction des heures de travail par rapport à la circulation locale, par exemple éviter de conduire des activités pendant les moments de retour des enfants de l'école et/ou de déplacement des animaux. 18 PARTIE C: PLAN DE SUIVI Phase Quoi (Le paramètre est-il à suivre?) Où (Le paramètre estil à suivre?) Comment Quand (Le paramètre est- (Définir la il à suivre?) fréquence / ou continu?) Pourquoi (Le paramètre estil en cours de suivi?) Coût (si pas inclus dans le budget du projet) Qui (Est responsable du suivi?) Pendant l’activité Préparation Indicateurs environnementaux et écologiques - Occupation du terrain - Couvert végétal - Domaine du sol - Ressources en eau - Biodiversité (site d’emprunts) - Pollution atmosphérique et acoustique - Erosion des sols et changement dans le drainage - Condition de transport, stockage des matériaux de construction - Collecte et élimination des déchets. Site spécifique où les travaux de génie civil sont exécutés, dans la commune urbaine des bénéficiaires ou usagers. Evaluation environnementale selon les travaux de génie civil auquel le plan de suivi est appliqué. Avant le début des travaux de génie civil pour avoir des données sur l’état initial du site des travaux de génie civil. Données de base collectées pour vérifier que les travaux de génie civil sont conformes aux exigences environnementales des autorités nationales et locales appropriées et sont compatibles avec la PO 4.01. Doit être inclus dans la budgétisation des travaux de génie civil en tant qu'efforts de renforcement des capacités. Évaluer la situation initiale à travers les données quantitatives et qualitatives sur la base d’indicateurs mesurables. Avant la mise en œuvre des travaux de génie civil pour avoir des données sur l’état initial de la commune / communauté. Déterminer la situation de base de ces indicateurs avant la mise en œuvre du projet/travaux de génie civil. Doit être inclus dans la budgétisation des travaux de génie civil en tant qu'efforts de renforcement des capacités. UC-PST-2 ; CES du ministère chargé des transports, BUNED ; (Direction de la Régulation et du Contrôle du Transport Urbain (DRCTU) ; Comité de surveillance des usagers . UC-PST-2 ; CES du ministère chargé des transports, BUNED ; (Direction de la Régulation et du Contrôle du Transport. Urbain (DRCTU) ; Comité de surveillance des usagers. 19 Avant le commencement des travaux de génie civil pour avoir la situation initiale des infrastructures dans les communautés éligibles. Déviation et signalisation : Pendant l’activité Mise en œuvre Phase d’exploitation Circulation des véhicules Perturbation des habitations, des champs de cultures par les voies de déviation. Exécuter les travaux par demi-chaussée. Risques d’accidents. Mettre en place une signalisation verticale et horizontale (ralentisseurs à la traversée de la ville). 20 Chaque trois à quatre mois pendant la mise en œuvre du projet. Le suivi doit être fait au moins deux fois par an et l'analyse des indicateurs concernés effectuée. Ceci permettra d’évaluer l’impact des travaux de génie civil sur les moyens de subsistance et le bien-être général des bénéficiaires dans ces municipalités et communautés. Doit être inclus dans la budgétisation des travaux de génie civil en tant qu'efforts de renforcement des capacités. UC-PST-2 ; CES du Ministère chargé des Transports, BUNED ; (Direction de la Régulation et du Contrôle du Transport Urbain (DRCTU) ; Comité de surveillance des usagers. Pour suivre les niveaux des indicateurs ci-dessus mentionnés en vue de déterminer l'impact du projet sur les différents indicateurs sélectionnés pendant l'exécution du projet. Même que cidessus. Doit être inclus dans la budgétisation des travaux de génie civil en tant qu'efforts de renforcement des capacités. UC-PST-2 ; CES du ministère chargé des transports, BUNED ; (Direction de la Régulation et du Contrôle du Transport Urbain (DRCTU) ; Comité de surveillance des usagers. Pendant l'activité Supervision Indicateurs socioéconomiques - construction et réhabilitation des infrastructures prévues dans le projet - Transport - Développement communautaire - Activités économiques. Dans les communautés où les impacts négatifs susceptibles de résulter des initiatives de travaux de génie civil doivent être atténués. Conduire une enquête et faire une analyse socioéconomique de la situation comparativement aux données de base récoltées avant la mise en œuvre du projet. Dans la commune / communauté des bénéficiaires pendant les travaux de génie civil. Pour suivre l’impact du projet ou travaux de génie civil sur les moyens de subsistance des bénéficiaires et l’autogestion de la communauté. Inclus dans la budgétisation des travaux de génie civil dans le cadre des efforts de renforcement des capacités. UC-PST-2 ; CES du ministère chargé des transports, BUNED ; (Direction de la Régulation et du Contrôle du Transport Urbain (DRCTU) ; Comité de surveillance des usagers. Facteurs environnementaux Montrent les changements intervenus dans les paramètres vers la fin de la mise en œuvre du projet. Dans les communautés et municipalités où le projet/sous projet est mis en œuvre. Pour évaluer le progrès accompli dans le processus de décentralisation dans le pays. Vers la fin de l'exécution du projet. Pour faire en sorte que les considérations environnementales soient bien incluses dans le processus d’amélioration de la mobilité du trafic. De même que mentionné cidessus. Indicateurs écologiques : - Biodiversité en diminution - Érosion des sols - Pollution acoustique - Pollution par la poussière - Elimination des déchets & ordures de construction Dans les municipalités/comm unautés où il est nécessaire d’évaluer les impacts positifs et négatifs. Conduire la mise en œuvre du projet et l'enquête sur les résultats, formuler des recommandations. A mi parcours de la mise en œuvre du projet du PCMT. Évaluer les impacts environnementaux que les travaux de génie civil ont eus sur l'écologie locale. Doit être inclus dans la budgétisation des travaux de génie civil dans le cadre du travail de renforcement UC-PST-2 ; CES du ministère chargé des transports, BUNED ; (Direction de la Régulation et du Contrôle du Transport Urbain (DRCTU) ; Comité de surveillance des usagers. UC-PST-2 ; CES du ministère chargé des transports, BUNED ; (Direction de la Régulation et du Contrôle du 21 - Changement dans les modèles de drainage - Aménagement du paysage et reforestation. 3. Facteurs socioéconomiques: - Développement local/régional - Utilisation de la terre - Emploi - Développement communautaire - Loisirs. Dans les municipalités/comm unautés où il est nécessaire d’évaluer les impacts positifs et négatifs. Conduire la mise en œuvre du projet et l'enquête sur les résultats, formuler des recommandations, ou selon que cela s’avère nécessaire. 22 A moyen terme ou à mi parcours de la mise en œuvre du projet dans les communautés / communes. Évaluer les impacts socio-économiques du projet du PCMT sur les communes ou communautés bénéficiaires. des capacités. Transport Urbain (DRCTU) ; Comité de surveillance des usagers. Doit être inclus dans la budgétisation des travaux de génie civil dans le cadre du travail de renforcement des capacités des parties prenantes locales. UC-PST-2 ; CES du ministère rn charge des transports, BUNED ; (Direction de la Régulation et du Contrôle du Transport Urbain (DRCTU) ; Comité de surveillance des usagers. Pièce jointe 1: Carte de la ville de Ouagadougou. 23 Pièce Jointe 2: Programme de Renforcement des Capacités Renforcement des Capacités Information et sensibilisation des acteurs Le non respect des procédures et mesures environnementales pourrait être dû principalement à un manque de connaissance de ces procédures, à un manque de sensibilité par rapport aux effets environnementaux et à une insuffisance de participation des autres acteurs dans le processus. Quand les procédures sont bien claires et pour s’assurer qu’elles seront correctement appliquées, il est indispensable qu’elles soient connues de tous. Les techniques environnementales doivent être bien comprises et maîtrisées, leur exécution annoncée pour éviter les remarques tardives. Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) préconise par ailleurs une gestion participative de l’environnement. Il faudrait favoriser l’implication de tous les acteurs interpellés à titre principal pour qu’ils deviennent des partenaires actifs dans la réalisation du programme d’entretien routier. C’est pourquoi il s’avère nécessaire de les informer sur les mesures environnementales et la mise en œuvre du PGES, pour avoir une vision commune d’intégration des préoccupations environnementales lors des travaux. Les actions d’information devront être conduites à deux niveaux : national et local. Au niveau national Il s’agira d’informer tous les acteurs institutionnels : • Le ou les bureaux d’études et de contrôle, sur le suivi de la mise en œuvre des mesures environnementales et des indicateurs de performances ; • L’entreprise (ou les entreprises) attributaire(s) des travaux, pour qu’elles puissent programmer, évaluer et réaliser correctement les mesures environnementales ; • La Direction des Eaux et forêts ; • La Direction des Mines et de la Géologie ; • Le Direction de la Gestion et de la Planification des Ressources en Eau ; et • Les Services de police et de gendarmerie. Cette rencontre d’information devra comprendre aussi l’UC-PST-2, la ou les municipalités concernées, les comités des représentants des usagers, l’entreprise chargée des travaux, et le BUNED. Si les moyens financiers sont fournis par le Projet de Développement Décentralisé, il faut également des compétences adéquates en ressources humaines pour utiliser effectivement l'aide financière en vue de concevoir et gérer la planification du développement, tout en prenant en compte les effets négatifs (court et long termes) que les travaux de génie civil peuvent avoir sur l'environnement immédiat. Ceci afin d’assurer la sélection et la mise en œuvre appropriées des mesures d’atténuation des impacts environnementaux et sociaux, ainsi que la gestion efficace des ressources naturelles. Par conséquent, accompagné de l'aide financière, le renforcement des capacités est une part centrale et complémentaire de la stratégie générale du Projet de Changement du Mode de Transport (PCMT) pour atteindre ses objectifs d’amélioration de la mobilité du trafic urbain. Ce renforcement des capacités est essentiel pour traduire en acte la responsabilisation au sein des autorités locales, en permettant la création d’un esprit 24 d'indépendance soutenue dans les collectivités territoriales pour développer et gérer les initiatives de développement au niveau décentralisé à la fin du projet. Tel que décrit dans le document de conception, même si les capacités doivent être renforcées à tous les trois niveaux - local, provincial/régional et central – il va de soi que l'accent sera plutôt mis sur les niveaux locaux, étant donné l’intérêt particulier du PCMT pour les autorités locales. Les capacités qui doivent être renforcées sont spécifiquement ‘techniques’ (par exemple analyse environnementale) et dans un sens plus large développementales (par exemple création de consensus). De ce fait, le renforcement des capacités se fera par trois moyens complémentaires -formation (continue et ateliers), enseignement et documentation par les procédures de travail (par exemple manuels, directives, protocoles, et termes de référence) et assistance technique directe. Les membres de l'équipe de l’Unité de Coordination du Deuxième Project Sectoriel des Transport (UC-PST-2) et l'Assistance Technique Centrale (ATC) joueront un rôle de premier plan au niveau central – ils seront tous appuyés par le personnel spécialisé du Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie et les consultants. Une activité de ‘formation des formateurs’ sera envisagée et le budget de formation mis de côté sera proportionnel en conséquence. L’UC-PST-2, en collaboration avec les municipalités, identifiera les ‘bénéficiaires’ des activités de renforcement des capacités dans la structure organisationnelle décentralisée du PCMT. La mise en œuvre globale des activités de renforcement des capacités dans ce projet est censée se dérouler comme suit: • Formation approfondie à un niveau qui permet aux personnes formées de former d’autres personnes (formation des formateurs), y compris les procédures techniques là où cela est nécessaire. • Une prise de conscience, à travers laquelle les bénéficiaires se familiarisent avec les questions et peuvent eux-mêmes formuler leurs besoins spécifiques d'assistance technique supplémentaire. • Une prise de conscience qui permet aux participants d’identifier l'importance ou la pertinence des questions, sans pour autant en avoir des connaissances techniques ou complètes. • A travers la formation continue avec l'assistance technique tout en veillant à ce que les sessions de formation et les ateliers soient de courte durée. Ceci permettra d’améliorer les capacités des différentes parties prenantes, particulièrement des acteurs locaux (prestataires de service, organisations professionnelles, opérateurs économiques, autorités locales) et en même temps leur permet d'investir et d’être les propriétaires des actions du projet. • Une importance particulière sera accordée à l’enseignement des compétences et procédures techniques plus spécifiques pour l’analyse environnementale des travaux de génie civil éligibles du PCMT dans différentes municipalités urbaines et rurales. Ceci aidera à répondre aux enjeux environnementaux et sociaux majeurs mis en évidence par le présent PGES. 25 • Des documents en appui au renforcement des capacités (par exemple matériel didactique, manuels opérationnels) seront produits, dont certains contiendront les procédures et conditions spécifiant clairement qui doit faire quoi, comment, et quand. • Des dispositions seront prises pour ceux en formation qui sont volontaires et qui éprouvent des difficultés à participer aux formations qui les éloignent de leurs activités génératrices de revenus. • En plus, le personnel de UC-PST-2 sera formé pour jouer des rôles importants dans le Suivi et l’Evaluation (S&E) des mesures d’atténuation de l’impact environnemental pendant la phase de mise en œuvre du projet communautaire/municipal et pour jouer ce rôle convenablement dans tout autre cas. • Des émissions seront radiodiffusées et/ou télévisées en vue d’une couverture plus large des usagers et de la population sur les changements qui vont s’opérer, une fois les travaux finis. 26