Spécifications techniques de compatibilité

Gestion Infrastructure
Ingénierie Infrastructure
Compatibilité de véhicules ferroviaires avec les installations
fixes du réseau ferré luxembourgeois
Spécifications techniques de compatibilité
Document référence GI.II.STC-VF
Vu et approuvé :
Luxembourg, le 15.09.2016
Le Chargé de Gestion du Ressort Ingénierie Infrastructure,
(s) A. Feltz (II), Dipl.-Ing.
Rédaction et vérification du livre I :
Rédaction et vérification du livre II :
Luxembourg, le 15.09.2016
Luxembourg, le 15.09.2016
(s) T. Jung (II/RII-CCS), Ing.-Ind.
(s) A. Feltz (II), Dipl.-Ing.
Date de mise en vigueur : dès parution.
GI.II.STC-VF
Edition 04 du 15.09.2016
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Ingénierie Infrastructure
Suivi des modifications
Edition
No.
Motivation de la modification :
(livre(s) et chapitre(s) concerné(s), description)
Rédaction :
Date, nom, sigle,
livre
Vérification :
Date, nom, sigle,
livre
Vu et approuvé :
Date, nom, sigle,
livre
04
Chapitre 0.3 : Mise à jour ‘Règlement grand-ducal relatif à
Voir page de garde
l’interopérabilité du système ferroviaire’ [1].
Chapitre 0.5 : Mise à jour ‘Règlement grand-ducal relatif à l’interopérabilité du système ferroviaire’ [1] ; Directive 2008/57/CE
[3] ; STI CCS [4] ; STI LOC & PAS [6] ; ERA/ERTMS/033281 [18] ; RGE, Appendice I au RGE et Appendice III au RGE [20].
Adjonction ‘SUBSET 036’ [21]. Suppression des documents référenciés sous [23], [25], [30] et [31].
Livre I :
 Chapitres 4.3 (lignes « Cas spécifique » et « Groupe ») et 6.1.2 (paramètre G2, ligne « Cas spécifique ») : Mise à jour
suivant Directive 2016/797 [3].
 Chapitre 6.8 (paramètre G11, ligne « STI ») : Mise à jour suivant Règlement 2016/919/UE [4b].
Buch II (livre II) :
 Kapitel 22.5.1: Anpassung der Referenzdokumente [4a].
 Kapitel 23.2.1: Folgender Zusatz: „Darüberhinaus muss nachgewiesen werden, dass die ETCS – Fahrzeugeinrichtungen
auch Balisen lesen können, welche nach Subset 036 Version 2.00 zertifiziert sind“ und Anpassung der Referenzdokumente [4a].
 Kapitel 23.3.9 und 24.2: Anpassung der Referenz zum RGE gemäss Referenzdokument [20]..
03
Chapitre 0.1 : Précision sur le domaine d’application du
présent document et introduction de la procédure à
12.06.2015,
12.06.2015,
appliquer en cas de parcours d’essais et de vérification
T. Jung, II/RTS,
L. Daleiden,
sur le RFL (suivant le document [34]).
livre I
II/CS4, livre I
16.06.2015,
Chapitre 0.5 : Mise à jour STI CCS [4], STI ENE [5], STI
—
A. Feltz, II, livres I
LOC & PAS [6]+[34], EN 50388 [11], ERA/ERTMS/033281
—
et II
[18], Appendice I au RGE [21], Appendice III au RGE [22],
12.06.2015,
UIC Kodex 544-1 [26] et National Reference Document
16.06.2015,
Y. Serres, II/FLuxembourg [33]. Adjonction du document référencié sous
A. Feltz, II, livre II
CST, livre II
[34]. Suppression des documents référenciés sous [27],
[28] et [29].
Livre I :
 Chapitre 1 : Adjonction de « ERA ».
 Chapitre 2: Mise à jour (adjonction des PAT Colmar-Berg et Drauffelt).
 Chapitres 0.1 (figure), 3.2.2, 4.2 (figure), 5.2.1, 6, 11.2.1, 13.2.1 et l’appendice IV : mise à jour suivant STI LOC & PAS
[6].
 Chapitres 4.3 et 6 : Adjonction de « Référence à un document de l’ERA ».
 Chapitres 4.5.2, 4.6.7, 10.1, 10.2, 10.3, 12.1, 12.2, 14.3, 16.2, 16.3, 18.3.3, 18.3.5, 20.1.1.1 et 20.4.1 : Abrogation des
paramètres C1, C2, C3, V1 et D3 (y compris adaptations subséquentes) suite à la mise en service des nouveaux PSI de
Bertrange-Strassen, Mamer et Kleinbettingen le 01.12.2014 et le remplacement subséquent des CdV à 50 Hz et à ITE
par des CE du type Zp30H(Sk30H).
 Chapitres 4.1, 4.3, 6, 8, 10, 12, 14, 18.3.2 et 18.3.3 : Adaptations subséquentes suite à la mise à jour du chapitre 0.5.
 Chapitres 8.6 et 10.5 : Suppression de la EN 50121-3-1.
Buch II (livre II):
 Kapitel 22.4 : Entfernen „Logitudinaler Einbau von Balisen (T-T communication)“ und „Aspektabhängiges Repositionning“.
 Kapitel 23.2.2 und 23.2.3: zusätzliche Bermerkung.
 Kapitel 23.2.4 verschoben nach Kapitel 23.3.3
 Kapitel 23: Redaktionelle Korrekturen.
 Entfall der Kapitel 23.3.2, 23.3.5 und 23.3.8.
 Kapitel 23.3.7 verschoben nach Kapitel 23.2.6 mit redaktionelle Korrekturen.
 Kapitel 24.1 bzw. 24.10 verschoben nach Kapitel 23.3.11 bzw. 23.3.10
 Kapitel 24.2: Korrektur RGE08 und Anpassung „Version“.
 Kapitel 24.4: Anpassung gemäss STI LOC & PAS [6].
 Kapitel 24.11: Requirement not applicable for ETCS baseline 3.x.x.
 Entfernen der Kapitel 24.3, 24.5, 24.6, 24.7, 24.8 und 24.9.
02
Livre I :
 Chapitre 4.7.4 : Mise à jour de l’adresse postale de la
société Thales Transportation Systems GmbH.
 Chapitre 8.8 : Considération du cas d’un véhicule
ferroviaire équipé de plusieurs TFPs.
04.08.2014,
T. Jung, II/RTS,
livre I
04.08.2014,
L. Daleiden,
II/CS4, livre I
06.08.2014,
A. Feltz, II, livre I
Chapitres 0.1 : Adjonction des prescriptions de la EN
50121-3-1.
Chapitres 0.1, 0.2, 0.5 et 0.7 : Adaptations subséquentes
suite à l’adjonction des prescriptions du livre II.
Livre I :
 Chapitre 1 : Adjonction de « GI ».
 Chapitre 3.3 (nouveau).
16.12.2013,
T. Jung, II/RTS,
livre I
—
18.12.2013,
Y. Serres, II/FCST, livre II
16.12.2013,
L. Daleiden,
II/CS4, livre I
—
18.12.2013,
A. Feltz, II, livre II
18.12.2013,
A. Feltz, II, livres I
et II
01
 Chapitre 3.1: Adjonction de la référence au chapitre 4.
 Chapitres 4.1, 4.2, 16.2, 16.3, 18.2 et 19 : Adjonction des prescriptions de la EN 50121-3-1.
 Chapitre 4.1 : Adjonction des conditions préliminaires quant à la réalisation de parcours d’essais sur le RFL.
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 Chapitre 4.8.1 : Suppression de la figure représentant la prise de mesure « A51-X(M) et adjonction que la prise de
mesure « A51-X(M) » et le bloc électronique « Az S70-Prüfgruppe » sont mis à disposition par le GI luxembourgeois.
 Chapitre 4.9.2 : Adjonction du fichier d’initialisation « Kurve.ini » pour faciliter l’évaluation des signaux enregistrés et d’un
graphique pour exemple ; adjonction aux commentaires des diagrammes « RELA » pour une meilleure compréhension.
 Chapitre 4.9.3 : Adaptation textuelle au critère (5) pour une meilleure compréhension.
 Chapitres 6.10, 16.2, 18.3.1, 20.1.1.1 et 20.1.2 : Adjonction du paramètre G13 (graissage des boudins).
 Chapitres 8.10, 8.11, 10.7, 10.8, 12.3, 12.4, 14.5, 14.6, 18.3.2, 18.3.3, 18.3.4 et 18.3.5 : Adjonction de la non activation
des freins à courants de Foucault sur le RFL.
 Chapitre 18.3.5 : Adjonction des sources de pollution EM et du rapport, voire procès-verbal, de mesure y afférent.
Livre II :
 Chapitres 21, 22, 23, 24, 25 et 26 : Adjonction des prescriptions du livre II.
00
Première édition
GI.II.STC-VF
03.05.2013,
T. Jung, II/RTS,
livre I
03.05.2013,
L. Daleiden,
II/CS4, livre I
Edition 04 du 15.09.2016
06.05.2013,
A. Feltz, II, livre I
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Structure :
0 Préambule ........................................................................................................................ 6
LIVRE I
Spécifications techniques générales
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés.........................19
1 Abréviations, symboles et définitions ...............................................................................19
2 Electrification des lignes du réseau ferré luxembourgeois (hormis le réseau tertiaire) .....24
3 Généralités ......................................................................................................................25
4 Spécifications techniques de compatibilité .......................................................................27
APPENDICE I au livre I
Spécifications générales .............................................................................................................47
5 Préambule .......................................................................................................................47
6 Spécifications techniques ................................................................................................48
APPENDICE II au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés
Véhicules à traction électrique 25 kV 50 Hz ................................................................................54
7 Préambule .......................................................................................................................54
8 Spécifications techniques ................................................................................................55
APPENDICE III au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés
Véhicules à traction électrique 3 kV CC ......................................................................................64
9 Préambule .......................................................................................................................64
10 Spécifications techniques ................................................................................................65
APPENDICE IV au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés
Voitures de passagers (voitures UIC) ..........................................................................................70
11 Préambule .......................................................................................................................70
12 Spécifications techniques ................................................................................................71
APPENDICE V au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés
Autres véhicules ferroviaires .......................................................................................................74
13 Préambule .......................................................................................................................74
14 Spécifications techniques ................................................................................................75
APPENDICE VI au livre I
Modifications aux indices matériels et logiciels ............................................................................79
15 Préambule .......................................................................................................................79
16 Modifications aux indices matériels et logiciels ................................................................79
APPENDICE VII au livre I
Dossier technique des véhicules ferroviaires (modèle) ................................................................83
17 Préambule .......................................................................................................................83
18 Dossier technique du véhicule ferroviaire.........................................................................83
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APPENDICE VIII au livre I
Interactions entre les véhicules ferroviaires et les installations fixes du réseau ferré
luxembourgeois (informatif) .........................................................................................................91
19 Préambule .......................................................................................................................91
20 Interactions de véhicules ferroviaires avec les installations fixes du réseau ferré
luxembourgeois ...............................................................................................................92
BUCH II (LIVRE II)
Zulassungskriterien für Fahrzeuge auf ETCS-Strecken des nationalen luxemburgischen
Eisenbahnnetzes .........................................................................................................................102
21 Abkürzungen und Begriffe .............................................................................................102
22 Allgemeine Bestimmungen ............................................................................................104
23 Zulassungskriterien ........................................................................................................106
24 Nationale Anforderungen (national requirements) ..........................................................110
25 Bremsen mit ETCS ........................................................................................................115
26 Traction Model ...............................................................................................................117
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0 Préambule
0.1 Objet
En référence à l’article 17 de la Directive 2008/57/CE [3], le Luxembourg a établi, pour chaque
sous-système, une liste des règles techniques en usage pour l’application des exigences
essentielles. Ces règles sont publiées au « Reference Document Part 2 : Luxembourg » sur le site
de l’Agence Ferroviaire Européenne (ERA) (www.era.europa.eu).
Certains des critères à respecter sur le RFL relèvent de la compétence du GI luxembourgeois. Ces
règles techniques nationales notifiées sont définis dans le présent document lequel est publié sur le
site de l’ACF (www.railinfra.lu).
Par ce qui précède, tout véhicule ferroviaire (se référer aux chapitres 3.2.2, 4.2 et 22.2) dont la
circulation sur les lignes du RFL est souhaitée (se référer aux chapitres 0.6, 2 et 22.2), doit
notamment répondre aux spécifications techniques de compatibilité définies aux livres I et II du
présent document.
Le livre I :
 définit les spécifications techniques générales ainsi que les spécifications relatives aux courants
perturbateurs et champs EM rayonnés applicables aux différents types de véhicules pour que la
vérification de la compatibilité du véhicule avec les installations fixes des lignes du RFL puisse
être réalisée (se référer aux appendices I – V).
 définit les dispositions à appliquer en cas de modifications aux indices matériels et logiciels d’un
véhicule pour lesquels la vérification de la compatibilité avec les installations fixes des lignes du
RFL fut jadis réalisée et prononcée (se référer à l’appendice VI).
 présente un modèle non exhaustif du dossier technique du véhicule ferroviaire lequel doit
accompagner toute demande de circulation pour que la vérification de la compatibilité de ce
véhicule avec les installations fixes des lignes du RFL puisse être réalisée (se référer à
l’appendice VII).
 expose les interactions possibles et connues entre les véhicules et les installations fixes de
contrôle-commande, de signalisation, de télécommunications et de traction électrique du RFL et
lesquelles ont conduit à la définition des paramètres exposés aux appendices I – V, pour
évaluer la compatibilité des véhicules avec les installations précitées (se référer à l’appendice
VIII).
Le livre II :
 définit les spécifications afférentes au système de contrôle des trains « ETCS ».
La structure du document est présentée à la figure ci-après.
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LIVRE I
Interaction entre les véhicules ferroviaires
et les installations fixes du RFL
Appendice VIII
Véhicules ferroviaires
Spécifications générales
Véhicules à traction
électrique 25 kV 50 Hz
Appendice I
Véhicules à traction
électrique 3 kV CC
Chapitres
3.2.2, 4.1 et
4.2
Voitures de passagers
(voitures UIC)
Spécifications relatives aux courants et
champs EM perturbateurs
Appendice II
Appendice III
EN 50121-3-1
Appendice IV
Autres véhicules
ferroviaires
Appendice V
Chapitre 22.2
Modifications aux indices matériels et
logiciels
LIVRE II
Appendice VI
Spécifications relatives au
système « ETCS »
Dossier technique
Appendice VII
Chapitres 2, 3.2.3, 4.1 et 4.2
Chapitre 22.2
Chapitres 0.6
Lignes 25 kV 50 Hz
monophasé
Lignes 3 kV CC
Lignes non électrifiées
Réseau
tertiaire
Lignes du réseau RFL
En cas de réalisation de parcours de mesure et de vérification sur le RFL, la procédure à appliquer
est définie dans le document intitulé « Vérification de la compatibilité de véhicules ferroviaires par
rapport aux installations fixes du réseau ferré luxembourgeois – Réalisation de parcours de
mesures et de vérification » [34]. Ce document est publié sur le site de l’ACF (www.railinfra.lu).
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0.2 Domaine d’application
Se référer aux chapitres 3.2 et 22.2.
0.3 Cadre légal
 Règlement grand-ducal du 1 juin 2010 [1].

Règlement grand-ducal du 31 mai 2015 modifiant le règlement grand-ducal du 1 juin 2010 relatif
à l’interopérabilité du système ferroviaire [1].
0.4 Documents abrogés
 Document référence IF.PE.STC-VF.01
Compatibilité de véhicules ferroviaires avec les installations fixes du réseau ferré luxembourgeois
Spécifications techniques de compatibilité
CFL, Service Installations Fixes, édition 04 du 30.05.2011
 Document référence IF.PE.STC-VF.02
Compatibilité de véhicules ferroviaires avec les installations fixes du réseau ferré luxembourgeois
Interaction entre les véhicules ferroviaires et les installations fixes du réseau ferré
luxembourgeois
CFL, Service Installations Fixes, édition 05 du 25.05.2011
 Document référence IF.PE.STC-VF.03
Compatibilité de véhicules ferroviaires avec les installations fixes du réseau ferré luxembourgeois
Dossier technique des véhicules ferroviaires
CFL, Service Installations Fixes, édition 04 du 25.05.2011
0.5 Documents de référence
[1]
Règlement grand-ducal du 1 juin 2010 relatif à l’interopérabilité du système ferroviaire
Règlement grand-ducal du 31 mai 2015 modifiant le règlement grand-ducal du 1 juin 2010
relatif à l’interopérabilité du système ferroviaire
[2]
Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à
l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (texte consolidé)
Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la
directive 96/48/CE du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen
à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à
l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel
Directive 2007/32/CE de la Commission du 1er juin 2007 modifiant l’annexe VI de la directive
96/48/CE du Conseil sur l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande
vitesse et l’annexe VI de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil sur
l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel
[3]
Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à
l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (refonte)
Directive 2009/131/CE de la Commission du 16 octobre 2009 modifiant l’annexe VI de la
directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du
système ferroviaire au sein de la Communauté
Directive 2011/18/UE de la Commission du 1 mars 2011 modifiant les annexes II, V et VI de la
directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du
système ferroviaire au sein de la Communauté
Directive 2013/9/UE de la Commission du 11 mars 2013 modifiant l’annexe III de la directive
2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système
ferroviaire au sein de la Communauté
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Directive 2014/38/UE de la Commission du 10 mars 2014 modifiant l’annexe III de la directive
2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les nuisances sonores
Directive 2016/797/UE du Parlament européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à
l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (refonte)
[4a] TSI ZZS
Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung,
Zugsicherung und Signalgebung“
Beschluss 2012/88/EU der Kommission vom 25. Januar 2012 über die Technische
Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und
Signalgebung“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems
Beschluss 2012/696/EU der Kommission vom 6. November 2012 zur Änderung des
Beschlusses 2012/88/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des
Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen
Eisenbahnsystems
[4b] STI CCS
Spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système « contrôle-commande et
signalisation »
Règlement 2016/919/UE de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique
d’interopérabilité concernant les sous-systèmes « contrôle-commande et signalisation » du
système ferroviaire dans l’Union européenne
[5] STI ENE
Spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système « énergie » du système
ferroviaire de l’Union
Règlement (UE) N° 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014, y compris rectificatif
du 12 décembre 2014
[6]
STI LOC & PAS
Spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système « matériel roulant » « Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers » du système ferroviaire
dans l’Union européenne, y compris rectificatif du 12 décembre 2014
Règlement (UE) N° 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014
[7]
EN 50121-3-1 (CENELEC)
Applications ferroviaires - Compatibilité électromagnétique
Partie 3-1 : Matériel roulant – Trains et véhicules complets
Juillet 2006
[8]
EN 50128 (CENELEC)
Applications ferroviaires - Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement
Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire
Mars 2001
[9]
EN 50163 (CENELEC)
Applications ferroviaires - Tensions d’alimentation des réseaux de traction
Novembre 2004
[10] EN 50238 (CENELEC)
Applications ferroviaires - Compatibilité entre matériel roulant et systèmes de détection de
train
Février 2003
[11] EN 50388 (CENELEC)
Applications ferroviaires - Alimentation électrique et matériel roulant – Critères techniques
pour la coordination entre le système d’alimentation (sous-station) et le matériel roulant pour
réaliser l’interopérabilité
Mars 2012
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[12] EN 15273-2 (CENELEC)
Applications ferroviaires - Gabarits
Partie 2 : Gabarit du matériel roulant
Décembre 2009
[13] Fiche UIC 550 OR
Installation pour l’alimentation en énergie électrique du matériel à voyageurs
11e édition, Avril 2005
[14] Fiche UIC 550-2 OR
Installation pour l’alimentation en énergie des voitures
Essais de types
1re édition, 01.01.94
[15] Fiche UIC 550-3 O
Installation pour l’alimentation en énergie électrique du matériel à voyageurs
Influence des équipements électriques à l’extérieur des voitures
1re édition, Avril 2005
[16] Fiche UIC 737-2 I
Mesures à prendre pour améliorer la sensibilité au shuntage des circuits de voie
Gabarit de construction du matériel roulant
3e édition, Décembre 2004
[17] EN 13674-1 (CENELEC)
Applications ferroviaires – Voies – Rails
Partie 1 : Rails Vignole de masse supérieure ou égale à 46 kg/m
Février 2011
[18] ERA/ERTMS/033281
Interfaces between control-command and signalling trackside and other subsystems
Version 3.0, 04/12/2015
[19] CLC/TS 50238-3 (CENELEC)
Applications ferroviaires – Compatibilité entre le matériel roulant et les systèmes de
détection des trains
Partie 3 : Compatibilité avec les compteurs d’essieux
Juillet 2010
[20] RGE
Règlement Général de l’Exploitation technique
Edition du 15.09.2015, CFL
Appendice I au RGE (règlement général de l’exploitation technique)
Renseignements supplémentaires et précisions d’application concernant les dispositions du
RGE
Edition 2016, CFL
Appendice III au RGE
Dispositions additionnelles au RGE relatives à l’exploitation du système de sécurité ETCS
Edition du 15.09.2015, CFL
[21] UNISIG, SUBSET-036, FFFIS for Eurobalise
Version 2.0.0
[22] Réservé
[23] Réservé
[24] UNISIG, SRS 2.3.0, SUBSET-026 + SUBSET 108
Version 1.2.0, 17/01/2008
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[25] Réservé
[26] UIC Kodex 544-1 : Bremse-Bremsleistung
6. Ausgabe, Oktober 2014
[27] Réservé
[28] Réservé
[29] Réservé
[30] Réservé
[31] Réservé
[32] ERTMS/ETCS Driver Machine Interface ERA-ERTMS-015560
Version 2.3, 14/04/2009
[33] National Reference Document : Luxembourg, ERA/TD/2012-02/XA
Version 3.0, 12/07/2014
[34] Vérification de la compatibilité de véhicules ferroviaires par rapport aux installations fixes du
réseau ferré luxembourgeois – Réalisation de parcours de mesures et de vérification –
Document « Procédures »
Edition 01, Administration des Chemins de Fer (ACF)
GI.II.STC-VF
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0.6 Lignes du réseau ferré luxembouregois (hormis le réseau tertiaire)
de et vers
Gouvy
Bellain
Belgique
Ligne 1 : L - Tv frt.
1a : Eb - Dk
1b : Kt - Wz
2a : Kb - St
2b : Eb - Bi
3 : L - Sc - W frt.
4 : L - Bc - Oe
5 : L - Kb frt.
Troisvierges
Maulusmühle
1
Clervaux
Drauffelt
Ligne 6 : L - Bt frt.
6a : Bt - Es
6b : Bt - Du - (Vm)
6c : Nz - Ru
6d : Tg - Lg
6e : Es - Au
6f : Es - P
6g : P - R frt. (Ab)
6h : P - R frt. (MSM)
6j : P - R frt. (A)
6k : Bb - Schb
7 :L-P
Wilwerwiltz
1b
Wiltz
Paradiso
Merkholtz
Kautenbach
Goebelsmühle
Michelau
Allemagne
Diekirch
1a
Ettelbruck
Schieren
Colmar-Berg
Colmar-Usines
2b
Cruchten
Bissen
Mersch
Wasserbillig
Lintgen
Mertert
Wecker
1
Manternach
Betzdorf
Lorentzweiler
de et
vers
Igel
Mertert-Port
Heisdorf
Roodt
Steinfort
de et vers
Arlon
Walferdange
2a
Capellen
3
Dommeldange
Kleinbettingen
5
CentsHamm
Mamer BertrangeStrassen
Munsbach
3Sandweiler-
Luxembourg
Schouweiler
de et vers
Athus
de et vers
Aubange
6j
6g
de et vers
Mont St. Martin
BascharagePétange Sanem
Hollerich
Leudelange
7
Lamadelaine
Oberkorn
Oetrange
4
Syren
Berchem
Embr. WSA
Niederkorn
Differdange
4
DippachReckange
Rodange
6h
Contern
Howald
6f
6
Bettembourg
Belvaux-Soleuvre
Schifflange Noertzange
BelvalZ.I. Riedgen
Usines
Kayl
EschDudelangeAlzette
6a
BelvalRédange
6e
Audun-le-Tiche
6k
6b
6c
Langengrund
6d
Ville
Tétange
DudelangeUsine
6
Rumelange
France
de et vers
Volmerange- Thionville
les-Mines
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
0.7 Table des matières
0
Préambule ........................................................................................................................ 6
0.1
Objet ...................................................................................................................................6
0.2
Domaine d’application........................................................................................................ 8
0.3
Cadre légal .........................................................................................................................8
0.4
Documents abrogés ........................................................................................................... 8
0.5
Documents de référence.................................................................................................... 8
0.6
Lignes du réseau ferré luxembouregois (hormis le réseau tertiaire) .............................. 12
0.7
Table des matières...........................................................................................................13
LIVRE I
Spécifications techniques générales
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés.........................19
1 Abréviations, symboles et définitions ...............................................................................19
2 Electrification des lignes du réseau ferré luxembourgeois (hormis le réseau tertiaire) .....24
3 Généralités ......................................................................................................................25
3.1
Objet .................................................................................................................................25
3.2
Domaine d’application......................................................................................................25
3.2.1
3.2.2
3.2.3
Installations fixes du réseau ferré luxembourgeois ...................................................... 25
Véhicules ...................................................................................................................... 25
Lignes du réseau ferré luxembourgeois ....................................................................... 26
3.3
Documents de référence..................................................................................................26
4 Spécifications techniques de compatibilité .......................................................................27
4.1
Préliminaires ....................................................................................................................27
4.2
Appendices au livre I ........................................................................................................28
4.3
Structure des appendices au livre I .................................................................................29
4.4
Analyse fréquentielle ........................................................................................................29
4.5
Phénomènes transitoires .................................................................................................30
4.5.1
4.5.2
4.5.3
4.6
Filtres de pondération / Gabarit pour CdV ....................................................................... 31
4.6.1
4.6.2
4.6.3
4.6.4
4.6.5
4.6.6
4.6.7
4.7
Paramètres à évaluer / enregistrer ............................................................................... 34
Dépouillement des mesures ......................................................................................... 36
Evaluation des mesures ............................................................................................... 37
Evaluation des risques subséquents quant à la fiabilité de la détection du véhicule
soumis à l’évaluation .................................................................................................... 38
Méthode d’évaluation afférente aux installations de détection de la non occupation de la
voie : CE du type « Zp43E » ............................................................................................39
4.8.1
4.8.2
4.8.3
GI.II.STC-VF
Filtre « FH0 »................................................................................................................ 31
Filtre « FH3 »................................................................................................................ 31
Filtre « FH5 »................................................................................................................ 32
Filtre « FIHT » .............................................................................................................. 32
Filtre « FIHS » .............................................................................................................. 33
Filtre « FIpso » ............................................................................................................. 33
Réservé ........................................................................................................................ 33
Méthode d’évaluation afférente aux installations de détection de la non occupation de la
voie : CE du type « Zp30(Sk30) », « Zp30C-NT(Sk30H) » et « Zp30H(Sk30H) » ......... 34
4.7.1
4.7.2
4.7.3
4.7.4
4.8
Introduction................................................................................................................... 30
Courants perturbateurs (courant de ligne, courant injecté dans les rails) .................... 30
Champs EM rayonnés .................................................................................................. 30
Paramètres à évaluer / enregistrer ............................................................................... 39
Dépouillement des mesures ......................................................................................... 40
Evaluation des mesures ............................................................................................... 41
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Ingénierie Infrastructure
4.9
Méthode d’évaluation afférente aux capteurs de présence des installations d’annonce et
de libération des PN : BIV ................................................................................................43
4.9.1
4.9.2
4.9.3
4.9.4
Paramètres à évaluer / enregistrer ............................................................................... 43
Dépouillement des mesures ......................................................................................... 43
Evaluation des mesures ............................................................................................... 44
Evaluation des risques subséquents quant à la fiabilité de la détection du véhicule
soumis à l’évaluation .................................................................................................... 45
APPENDICE I au livre I
Spécifications générales .............................................................................................................47
5 Préambule .......................................................................................................................47
5.1
Objet .................................................................................................................................47
5.2
Domaine d’application......................................................................................................47
5.2.1
5.2.2
6
Véhicules ...................................................................................................................... 47
Lignes du réseau ferré luxembourgeois ....................................................................... 47
Spécifications techniques.................................................................................................48
6.1
Caractéristiques des roues de roulement ........................................................................ 48
6.1.1
6.1.2
6.2
6.3
6.4
Paramètre G3 – Charge à l’essieu du véhicule ............................................................... 49
Paramètre G4 – Impédance entre les roues ................................................................... 49
Distances afférents aux différents essieux ...................................................................... 49
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.5
Paramètre G1 – Matériau des roues ............................................................................ 48
Paramètre G2 – Géométrie des roues ......................................................................... 48
Paramètre G5 – Distance minimale entre essieux consécutifs.................................... 49
Paramètre G6 – Distance maximale entre essieux consécutifs .................................. 50
Paramètre G7 – Distance entre essieu extrême et le front des tampons d’un même
véhicule ........................................................................................................................ 50
Paramètre G8 – Espace exempt de métal ...................................................................... 50
6.5.1
6.5.2
Paramètre G8.1 – Généralité ....................................................................................... 50
Paramètre G8.2 – Cas particulier : Wagons de marchandise ..................................... 51
6.6
Paramètre G9 – Masse métallique du véhicule............................................................... 51
6.7
Paramètre G10 – Contact fixe monté dans la voie (crocodile) ....................................... 52
6.8
Paramètre G11 – Débit des sablières installées sur le véhicule ..................................... 52
6.9
Paramètre G12 – Espace libre au-dessus du rail............................................................ 52
6.10 Paramètre G13 – Graissage des boudins ....................................................................... 53
APPENDICE II au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés
Véhicules à traction électrique 25 kV 50 Hz ................................................................................54
7 Préambule .......................................................................................................................54
7.1
Objet .................................................................................................................................54
7.2
Domaine d’application......................................................................................................54
7.2.1
7.2.2
8
Véhicules ...................................................................................................................... 54
Lignes du réseau ferré luxembourgeois ....................................................................... 54
Spécifications techniques.................................................................................................55
8.1
Paramètre A1 – Fondamental du courant de ligne ......................................................... 55
8.2
Paramètre A2 – Composante à 150 Hz du courant de ligne .......................................... 55
8.3
Paramètre A3 – Composante à 250 Hz du courant de ligne .......................................... 56
8.4
Paramètre A4 – Composante à 83,3 Hz du courant de ligne ......................................... 56
8.5
Paramètre A5 – Composante à 125 Hz du courant de ligne .......................................... 57
8.6
Paramètre A6 – Courant psophométrique IPSO ............................................................. 57
8.7
Paramètre A7 – Distorsion harmonique totale du courant de ligne THDI....................... 58
8.8
Paramètre A8 – Courant maximal à l’enclenchement du TFP........................................ 59
GI.II.STC-VF
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8.9
Réservé ............................................................................................................................59
8.10 Paramètre A10 – Champs EM rayonnés - BIV ................................................................ 59
8.11 Paramètre A11 – Champs EM rayonnés - CE ................................................................ 60
8.12 Paramètre A12 – Facteur de puissance .......................................................................... 61
8.13 Paramètre A13 – Valeur crête de la tension ................................................................... 62
8.14 Paramètre A14 – Courant maximal .................................................................................63
APPENDICE III au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés
Véhicules à traction électrique 3 kV CC ......................................................................................64
9 Préambule .......................................................................................................................64
9.1
Objet .................................................................................................................................64
9.2
Domaine d’application......................................................................................................64
9.2.1
9.2.2
Véhicules ...................................................................................................................... 64
Lignes du réseau ferré luxembourgeois ....................................................................... 64
10 Spécifications techniques.................................................................................................65
10.1 Réservé ............................................................................................................................65
10.2 Réservé ............................................................................................................................65
10.3 Réservé ............................................................................................................................65
10.4 Paramètre C4 – Composante à 83,3 Hz du courant de ligne ......................................... 65
10.5 Paramètre C5 – Courant psophométrique IPSO ............................................................. 65
10.6 Réservé ............................................................................................................................66
10.7 Paramètre C7 – Champs EM rayonnés – BIV ................................................................. 66
10.8 Paramètre C8 – Champs EM rayonnés - CE .................................................................. 67
10.9 Paramètre C9 – Courant maximal ...................................................................................68
APPENDICE IV au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés
Voitures de passagers (voitures UIC) ..........................................................................................70
11 Préambule .......................................................................................................................70
11.1 Objet .................................................................................................................................70
11.2 Domaine d’application......................................................................................................70
11.2.1
11.2.2
Véhicules ...................................................................................................................... 70
Lignes du réseau ferré luxembourgeois ....................................................................... 70
12 Spécifications techniques.................................................................................................71
12.1 Réservé ............................................................................................................................71
12.2 Paramètre V2 – Courants harmoniques .......................................................................... 71
12.3 Paramètre V3 – Champs EM rayonnés - BIV .................................................................. 71
12.4 Paramètre V4 – Champs EM rayonnés - CE .................................................................. 72
APPENDICE V au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM rayonnés
Autres véhicules ferroviaires .......................................................................................................74
13 Préambule .......................................................................................................................74
13.1 Objet .................................................................................................................................74
13.2 Domaine d’application......................................................................................................74
13.2.1
13.2.2
GI.II.STC-VF
Véhicules ...................................................................................................................... 74
Lignes du réseau ferré luxembourgeois ....................................................................... 74
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Ingénierie Infrastructure
14 Spécifications techniques.................................................................................................75
14.1 Paramètre D1 – Composante à 83,3 Hz du courant injecté dans les rails ..................... 75
14.2 Paramètre D2 – Composante à 125 Hz du courant injecté dans les rails ...................... 75
14.3 Réservé ............................................................................................................................75
14.4 Paramètre D4 – Courant psophométrique IPSO ............................................................. 76
14.5 Paramètre D5 – Champs EM rayonnés - BIV ................................................................. 76
14.6 Paramètre D6 – Champs EM rayonnés - CE .................................................................. 77
APPENDICE VI au livre I
Modifications aux indices matériels et logiciels ............................................................................79
15 Préambule .......................................................................................................................79
15.1 Objet .................................................................................................................................79
15.2 Domaine d’application......................................................................................................79
15.2.1
15.2.2
Véhicules ...................................................................................................................... 79
Lignes du réseau ferré luxembourgeois ....................................................................... 79
16 Modifications aux indices matériels et logiciels ................................................................79
16.1 Généralités .......................................................................................................................79
16.2 Modifications aux indices matériels ................................................................................. 79
16.3 Modifications aux indices logiciels ...................................................................................81
APPENDICE VII au livre I
Dossier technique des véhicules ferroviaires (modèle) ................................................................83
17 Préambule .......................................................................................................................83
17.1 Objet .................................................................................................................................83
17.2 Domaine d’application......................................................................................................83
17.2.1
17.2.2
Véhicules ...................................................................................................................... 83
Lignes du réseau ferré luxembourgeois ....................................................................... 83
18 Dossier technique du véhicule ferroviaire.........................................................................83
18.1 Préliminaires ....................................................................................................................83
18.2 Informations générales ....................................................................................................84
18.3 Appendices au livre I ........................................................................................................84
18.3.1
18.3.2
18.3.3
18.3.4
18.3.5
Appendice I au livre I .................................................................................................... 84
Appendice II au livre I ................................................................................................... 85
Appendice III au livre I .................................................................................................. 87
Appendice IV au livre I ................................................................................................. 88
Appendice V au livre I .................................................................................................. 89
APPENDICE VIII au livre I
Interactions entre les véhicules ferroviaires et les installations fixes du réseau ferré
luxembourgeois (informatif) .........................................................................................................91
19 Préambule .......................................................................................................................91
20 Interactions de véhicules ferroviaires avec les installations fixes du réseau ferré
luxembourgeois ...............................................................................................................92
20.1 Les installations de contrôle-commande et de signalisation ........................................... 92
20.1.1
Les installations de détection de la non-occupation de la voie .................................... 92
20.1.1.1
Les circuits de voie .................................................................................................. 92
20.1.1.2
Les compteurs d’essieux ......................................................................................... 94
20.1.2
Les installations d’annonce et de libération des passages à niveau ............................ 96
20.1.3
Les pédales .................................................................................................................. 97
20.1.4
Contact fixe monté dans la voie - Crocodile ................................................................. 98
20.1.5
Signal mobile détonant ................................................................................................. 98
20.2
GI.II.STC-VF
La transmission par circuits galvaniques ......................................................................... 98
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20.3
Les installations fixes de traction électrique des lignes alimentées en 25 kV 50 Hz
monophasé.......................................................................................................................99
20.3.1
20.3.2
20.3.3
20.4
Relais de protection des alimentations......................................................................... 99
Harmoniques ................................................................................................................ 99
Courant maximal du train ........................................................................................... 101
Les installations fixes de traction électrique de la ligne alimentée en 3 kV CC............ 101
20.4.1
20.4.2
Réservé ...................................................................................................................... 101
Courant maximal du train ........................................................................................... 101
BUCH II (LIVRE II)
Zulassungskriterien für Fahrzeuge auf ETCS-Strecken des nationalen luxemburgischen
Eisenbahnnetzes .........................................................................................................................102
21 Abkürzungen und Begriffe ..............................................................................................102
21.1 Abkürzungen ..................................................................................................................102
21.2 Begriffe ...........................................................................................................................103
22 Allgemeine Bestimmungen ............................................................................................104
22.1 Sinn und Zweck des Dokuments ...................................................................................104
22.2 Geltungsbereich .............................................................................................................104
22.3 Systemintegration und Zulassung .................................................................................104
22.4 Validierungsfahrt und Testfallkatalog ............................................................................104
22.5 Referenzdokumente .......................................................................................................105
22.5.1
22.5.2
22.5.3
ERTMS/ETCS Spezifikationen ................................................................................... 105
Zu berücksichtigende Änderungs- (CR) und Klärungsanträge (CLR) ........................ 105
Projektspezifische Referenzdokumente ..................................................................... 105
23 Zulassungskriterien ........................................................................................................106
23.1 Konventionen .................................................................................................................106
23.2 Technische Voraussetzungen .......................................................................................106
23.2.1
23.2.2
23.2.3
23.2.4
23.2.5
23.2.6
23.3
ETCS Versionen......................................................................................................... 106
Festlegung der Fahrorientierung ................................................................................ 106
Ergonomie des Führerpults/Führerstandes................................................................ 107
Reserviert ................................................................................................................... 107
Einwirkung von Class B – Systemen.......................................................................... 107
Manuelle Levelwahl bei Start of Mission (SoM) ......................................................... 107
Betriebliche Voraussetzungen .......................................................................................108
23.3.1
23.3.2
23.3.3
23.3.4
23.3.5
23.3.6
23.3.7
23.3.8
23.3.9
23.3.10
23.3.11
Einfahrt in das luxemburgische ETCS-Streckennetz ................................................. 108
Reserviert ................................................................................................................... 108
Unwirksamschalten der BTM-Antenne....................................................................... 108
Bedienung der Fahrzeuge .......................................................................................... 108
Reserviert ................................................................................................................... 108
Isolierung und Wiederinbetriebnahme der ETCS-Fahrzeugausrüstung .................... 108
Reserviert ................................................................................................................... 109
Reserviert ................................................................................................................... 109
Trennung des Speichermediums vom JRU ............................................................... 109
Anforderung an den Neustart der Zugbeeinflussung ................................................. 109
Übereinstimmung der Zugnummer von EVC und GSM-R voice................................ 109
24 Nationale Anforderungen (national requirements) ..........................................................110
24.1 Reserviert .......................................................................................................................110
24.2 Anrechenbare Bremsleistung ........................................................................................111
24.3 Reserviert .......................................................................................................................111
24.4 Sicherstellung der Bremsmittel beim Auslösen der Emergency Brake ........................ 112
24.5 Reserviert .......................................................................................................................112
24.6 Reserviert .......................................................................................................................112
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
24.7 Reserviert .......................................................................................................................112
24.8 Reserviert .......................................................................................................................112
24.9 Reserviert .......................................................................................................................112
24.10 Reserviert .......................................................................................................................112
24.11 Länge der Textmeldungen .............................................................................................113
24.12 Seitlicher Versatz bzw. longitudinaler Einbau von Balisen ...........................................114
25 Bremsen mit ETCS ........................................................................................................115
25.1 Baseline 2.......................................................................................................................115
25.1.1
25.1.2
25.1.3
25.1.4
Grundlagen................................................................................................................. 115
Lambda-Züge (variable composition) ......................................................................... 115
Gamma-Züge (fixed composition) .............................................................................. 115
Indikationszeit ............................................................................................................. 116
25.2 Baseline 3.......................................................................................................................116
26 Traction Model ...............................................................................................................117
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
LIVRE I
Spécifications techniques générales
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et
champs EM rayonnés
1 Abréviations, symboles et définitions
Abréviation / Symbole
/ Définition
Description
Transition (d’un signal) vers le bas, valeur minimale atteinte (transition
achevée)
Transition (d’un signal) vers le haut, valeur maximale atteinte (transition
achevée)
µr
Perméabilité magnétique relative
Ω
Ohm
A
Ampère ou Athus
Ab
Aubange
ai
Distance entre essieux consécutifs
ATP
Au
Az S70
« Automatic Train Protection »
Audun-le-Tiche
« Achszähler Generation 70 der Firma SIEMENS »
Bb
Brucherberg
Bc
Berchem
Bi
Bissen
BIV
Boucle d’induction de voie
BR
Largeur de la jante de la roue de roulement
Bt
Bettembourg
BUES 2000
CA
CAN
CC
CCITT
CdV
GI.II.STC-VF
« Rechnergesteuerte Bahnübergangstechnik der Firma Scheidt &
Bachmann »
Courant alternatif
« Controller Area Network »
Courant continu
Comité Consultatif International Télégraphique et Téléphonique
Circuit de voie
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
Abréviation / Symbole
/ Définition
CE
CENELEC
const
Crocodile
Description
Compteur d’essieux
Comité Européen de Normalisation Electrotechnique
Constant(e)
Contact fixe dans la voie afférent au dispositif MEMOR II+
Cu
Cuivre
D
Diamètre minimal de la roue de roulement (diamètre minimal admissible
de la roue usée)
Dk
Diekirch
DOV-BG
« Doppeloszillatorverbindungs-Baugruppe »
DOZ-BG
« Doppeloszillator-Baugruppe »
Du
Dudelange
Eb
Ettelbruck
EM
Electromagnétique
EN
Norme européenne
ERA
Es
ETCS
« European Railway Agency »
Esch-sur-Alzette
« European Train Control System »
f
Fréquence
fc
Fréquence de coupure
fe
Fréquence d’échantillonnage
FFT
« Fast Fourier Transformation »
FP
Facteur de puissance
FSSB
« Fahrzeugsensor der Firma Scheidt & Bachmann », BIV
g
Gramme
GI
Gestionnaire de l’infrastructure
GLM, calculateur
GTO
h
« Gleismodulrechner »
« Gate-Turn-Off », Thyristor
Heure
HEX
Hexadécimal
HT
Haute tension
Hz
Hertz
I
Courant électrique
IFTE
Installations fixes de traction électrique
IGBT
« Insulated-Gate-Bipolar-Transistor »
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
Abréviation / Symbole
/ Définition
I/O-BG
IPSO
Description
« IN/OUT-Baugruppe »
Courant psophométrique
ITE
Impulsion de tension élevée, CdV à ITE
Kb
Kleinbettingen
kHz
103 Hz
km
103 m
Kt
Kautenbach
kV
103 V
KVB
Contrôle de vitesse à balises
l
Litre
L
Luxembourg
Lg
Langengrund
m
Mètre
MEMOR II+
Système national d’aide à la conduite opérationnel sur le RFL
min
Minute
mm
10-3 m
Modes fonctionnels
ms
MSM
Modes de fonctionnement d’un constituant du véhicule ferroviaire
soumis à l’évaluation en situation normale ou en présence de défauts
ayant été prévus lors de la conception. Ces modes en traction, freinage
et/ou des auxiliaires doivent normalement permettre au véhicule de
terminer sa mission.
10-3 s
Mont St. Martin
mV
10-3 V
MW
106 W
no
Numéro
Nz
Noertzange
Oe
Oetrange
P
Puissance active ou Pétange
PAT
Poste à autotransformateurs
PC
« Personal Computer »
PK
Point kilométrique
PMCF
Pont monophasé à commutation forcée
PN
Passage à niveau
PSI
Poste de signalisation informatisé
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
Abréviation / Symbole
/ Définition
R
R0S , R0SX
R0S1 , R0S2
Description
Rodange
Ratio « Tension mesurée / Tension de repos »
« R0SX » avec x = 1 (se référant au signal « MESSAB1 ») ou 2 (se
référant au signal « MESSAB2 »)
RELA, valeur
« RELA-Wert, Relativ-Wert »
RFL
Réseau ferré luxembourgeois
RMS
« Root mean square »
Ru
Rumelange
s
Seconde
S
Puissance apparente
Sc
Sandweiler-Contern
Schb
Scheuerbusch
Sd
Epaisseur du boudin de la roue de roulement
SH
Hauteur du boudin de la roue de roulement
Sk
« Schienenkontakt der Firma THALES »
Sk30
Sk30H
St
STI
« Schienenkontakt 30 der Firma THALES »
« Schienenkontakt 30 H, wirbelstromfest, der Firma THALES »
Steinfort
Spécification technique d’interopérabilité
t
Temps, instant ou 103 kg
TFP
Transformateur principal
Tg
Tétange
THD
Distorsion harmonique totale
THDI
THD du courant
Tv
Troisvierges
UIC
Union internationale des chemins de fer
UM
Unité multiple
USB
« Universal Serial Bus »
v
Vitesse
V
Volt
Vm
Volmerange-les-Mines
W
Watt ou Wasserbillig
Wz
Wiltz
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
Abréviation / Symbole
/ Définition
Description
Z
Impédance électrique
Zp
« Zählpunkt »
Zp30
Zp30C-NT
« Zählpunkt 30 der Firma THALES »
« Zählpunkt 30C-NT der Firma THALES »
Zp30H
« Zählpunkt 30H der Firma THALES »
Zp43E
« Zählpunkt 43 (elektronisch) der Firma SIEMENS »
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
2 Electrification des lignes du réseau ferré luxembourgeois (hormis le
réseau tertiaire)
vers LIEGE
91.8
Bellain
90.3
Belgique
85
Lignes alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé
.8
s
rge
Ligne alimentée en 3 kV CC
ie
isv
Tro .5
85
Ligne non électrifiée
le
uh
sm
ulu
Ma .1
1
8
Sous-Station
PAT
x
au
rv
Cle . 2
77
Section de séparation
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ch
Me .9
73
Section de séparation
lt
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au
Dr .1
71
9
50.7
Point kilométrique
.
70
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3.1
BETTEMBOURG
5.0 (L) / 0.0 (Es)
)
Esch/Alzette
15.8 (P) / 9.5 (Es)
Langengrund
2.5 (Lg)
Dudelange
Ville 4.0
Tétange
8.0 (Es)
0.0 (Lg)
Daerenbusch 1.5
Dudelange
Usines 5.2
Rumelange
9.9 (Es)
Volmerange
les Mines 7.0
GI.II.STC-VF
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METZ
Edition 04 du 15.09.2016
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Gestion Infrastructure
Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
3 Généralités
3.1 Objet
Tout véhicule ferroviaire, dont la circulation sur les lignes du RFL non électrifiées, alimentées en 25
kV 50 Hz monophasé et/ou 3 kV CC est souhaitée, doit répondre aux spécifications techniques de
compatibilité.
Le présent livre :
 définit les spécifications techniques générales ainsi que les spécifications relatives aux courants
perturbateurs et champs EM rayonnés applicables aux différents types de véhicules pour que la
vérification de la compatibilité du véhicule avec les installations fixes des lignes du RFL puisse
être réalisée (se référer au chapitre 4 et aux appendices I – V).
 définit les dispositions à appliquer en cas de modifications aux indices matériels et logiciels d’un
véhicule pour lesquels la vérification de la compatibilité avec les installations fixes des lignes du
RFL fut jadis réalisée et prononcée (se référer à l’appendice VI).
 présente un modèle non exhaustif du dossier technique du véhicule ferroviaire lequel doit
accompagner toute demande de circulation pour que la vérification de la compatibilité de ce
véhicule avec les installations fixes des lignes du RFL puisse être réalisée (se référer à
l’appendice VII).
 expose les interactions possibles et connues entre les véhicules et les installations fixes de
contrôle-commande, de signalisation, de télécommunications et de traction électrique du RFL et
lesquelles ont conduit à la définition des paramètres exposés aux appendices I – V, pour
évaluer la compatibilité des véhicules avec les installations précitées (se référer à l’appendice
VIII).
3.2 Domaine d’application
3.2.1 Installations fixes du réseau ferré luxembourgeois
Le présent livre est applicable aux installations fixes suivantes du RFL :
 Les installations techniques de contrôle-commande : Système de classe B (se référer à la STI
CCS [4]), à savoir les systèmes « Crocodile » et « MEMOR II+ ».
 Les installations techniques de signalisation : CdV, CE, BIV.
 Les installations techniques de télécommunication : Transmission par circuit galvanique.
 Les installations fixes de traction électrique.
3.2.2 Véhicules
Le présent document est applicable à tout type de véhicule ferroviaire, c.-à-d. :
 Les véhicules à traction électrique :
 Les rames automotrices à moteurs électriques.
 Les motrices de traction à moteurs électriques.
 Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles à moteurs
électriques.
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Gestion Infrastructure
Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
 Les véhicules à traction autonome :
 Les rames automotrices à moteurs thermiques.
 Les motrices de traction à moteurs thermiques.
 Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles à moteurs
thermiques.
 Les véhicules remorqués :
 Les voitures de passagers et autres (par exemple voitures pilotes).
 Les wagons de marchandises, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions.
 Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles.
Se référer aux chapitres 4.2.
3.2.3 Lignes du réseau ferré luxembourgeois
Le présent document est applicable à toutes les lignes du RFL (hormis le réseau tertiaire), c.-à-d. :
 Les lignes du RFL non électrifiées.
 Les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
 La ligne du RFL alimentée en 3 kV CC.
Se référer aux chapitres 0.6, 2 et 4.2.
3.3 Documents de référence
Le présent livre fait référence à plusieurs documents énumérés au chapitre 0.5 et mis entre
parenthèses rectangulaires ([…]).
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
4 Spécifications techniques de compatibilité
4.1 Préliminaires
Les spécifications techniques de compatibilité auxquelles tout véhicule doit répondre sont définies
aux appendices I – V au présent livre. Le respect de ces spécifications constitue une condition
nécessaire pour que le véhicule puisse accéder aux lignes du RFL.
L’appendice VI au présent livre expose sommairement les démarches à respecter en cas de
modifications aux indices matériels et logiciels d’un véhicule pour lesquels la vérification de la
compatibilité avec les installations fixes des lignes du RFL fut jadis réalisée et prononcée.
L’appendice VII au présent livre présente un modèle non exhaustif du dossier technique d’un
véhicule ferroviaire lequel doit accompagner toute demande de circulation pour que la vérification
de la compatibilité de ce véhicule avec les installations fixes des lignes du RFL puisse être réalisée.
L’appendice VIII au présent livre n’a qu’un caractère informatif.
L’évaluation du véhicule ferroviaire :
 par rapport :
 aux prescriptions de la EN 50121-3-1 [7] ;
 aux spécifications techniques générales et les spécifications relatives aux courants
perturbateurs et champs EM rayonnés définies aux appendices I – V ;
 au contenu définitif du dossier technique du véhicule ferroviaire soumis à l’évaluation tel
qu’exposé à l’appendice VII ;
est de la responsabilité de l’organisme chargé de l’évaluation du véhicule ferroviaire en question
(se référer aux articles 29 et 30 du règlement grand-ducal du 1er juin 2010 relatif à
l’interopérabilité du système ferroviaire [1]) et sous réserve que tous les indices matériels et
logiciels du véhicule ferroviaire soumis à l’évaluation soient figés ;
 au moyen de parcours d’essais sur le RFL exigés par les différents paramètres des appendices
I – V au présent livre (se référer à la ligne « Spécification d’essai » des différents paramètres) est
tributaire d’une conformité du véhicule concerné avec :
 les paramètres G1, G2, G3, G4, G5, G6, G7, G8.2, G9, G10, G11, G12 et G13 définis dans
l’appendice I au présent livre ;
 les prescriptions de la EN 50121-3-1 [7] (en fonction des caractéristiques techniques du
véhicule soumis à l’évaluation, les essais doivent être réalisés sous une électrification de 25
kV 50 Hz monophasé et/ou 3 kV CC) ;
préalablement établie par l’organisme chargé de l’évaluation du véhicule ferroviaire en question
(se référer aux articles 29 et 30 du règlement grand-ducal du 1er juin 2010 relatif à
l’interopérabilité du système ferroviaire [1]) ;
 doit être clôturée au moyen d’un rapport final à établir par l’organisme chargé de l’évaluation du
véhicule ferroviaire en question (se référer aux articles 29 et 30 du règlement grand-ducal du 1er
juin 2010 relatif à l’interopérabilité du système ferroviaire [1]).
Sont notamment à joindre au rapport final tous les rapports d’essais validant les conclusions du
rapport final. De manière générale, toutes les décisions, tous les essais réalisés et toutes les
conclusions subséquentes sont à documenter dans ce rapport.
Un exemplaire du rapport final est à envoyer pour information aux CFL sous forme de
documents en papier ou bien sur support informatique (CD-ROM), de préférence dans le format
« PDF » ou, après concertation, dans un format alternatif, à l’adresse suivante :
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Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois
Service Ingénierie Infrastructure
9, Place de la Gare
L-1616 Luxembourg
4.2 Appendices au livre I
L’application des appendices I – VIII au présent livre et des disposition de la EN 50121-3-1 [7] est
fonction des caractéristiques techniques du véhicule ainsi que des lignes du RFL sur lesquelles le
véhicule souhaite circuler (se référer à la figure ci-dessous).
Interactions entre les véhicules ferroviaires et les installations fixes du RFL
Appendice VIII
Spécifications générales
Véhicules ferroviaires
Appendice I
Véhicules à traction électrique
25 kV 50 Hz
(se référer au chapitre 7.2.1)
Modifications aux indices
matériels et logiciels
Appendice VI
Dossier technique
Appendice VII
Véhicules à traction électrique
3 kV CC
(se référer au chapitre 9.2.1)
Spécifications relatives aux courants
et champs EM perturbateurs
Voitures de passagers
(voitures UIC)
(se référer au chapitre 11.2.1)
Appendice II
Appendice III
Autres véhicules ferroviaires
(se référer au chapitre 13.2.1)
Appendice IV
Appendice V
EN 50121-3-1
Lignes 25 kV 50 Hz
monophasé
Lignes 3 kV CC
Lignes non électrifiées
Réseau
tertiaire
Lignes du réseau RFL
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
4.3 Structure des appendices au livre I
Les appendices I – V au présent livre possèdent la même structure tandis que les appendices VI,
VII et VIII au présent livre ont une structure à part. Concernant les spécifications techniques des
appendices I – V au présent livre, la structure est la suivante :
Paramètre Xy.z : Désignation du paramètre à évaluer : X = G pour l’appendice I ;
X = A pour l’appendice II ;
X = C pour l’appendice III ;
X = V pour l’appendice IV ;
X = D pour l’appendice V ;
y = numéro continu dans la série X ;
z = numéro continu dans la série y (si
nécessaire).
Préliminaires
Explications complémentaires concernant le paramètre à évaluer.
Cas spécifique
Notification d’un cas spécifique à traiter suivant les Directives 2001/16/CE [2]
et 2008/57/CE, voir 2016/797/UE [3].
Critère
d’acceptation
Le critère auquel le véhicule doit répondre et dont le respect constitue une
condition nécessaire pour que le véhicule puisse accéder sur les lignes du
RFL.
Règle de
sommation
Règle de sommation qui doit être appliquée.
Système de
l’infrastructure
Type d’installation technique de l’infrastructure du RFL concerné par le
paramètre.
Lignes du RFL
Lignes du RFL concernées par le paramètre (se référer aux chapitres 2 et 3).
Groupe
Classification du paramètre (règle nationale) suivant l’annexe VII de la
Directive 2008/57/CE [3] par application des prescriptions de l’article 55,
paragraphe 1 de la Directive 2016/797/UE [3].
STI
Référence à une STI.
ERA
Référence à un document de l’ERA.
EN
Référence à une EN (par CENELEC).
CLC/TS
Référence à une CLC/TS (par CENELEC).
Fiche UIC
Référence à une fiche UIC.
Spécification
d’essai
Notification si des essais doivent être réalisés pour évaluer la compatibilité du
véhicule avec le système de l’infrastructure concerné.
Méthode
d’évaluation
La méthode pour mesurer, voire évaluer, le paramètre.
4.4 Analyse fréquentielle
Certaines méthodes d’évaluation font appel à l’analyse fréquentielle dont les caractéristiques sont
les suivantes :
 FFT sur une plage de fréquence comprise entre 0 Hz et au minimum 5 kHz.
 Taille de la fenêtre d’analyse ≈ 1 s, soit une résolution spectrale ≈ 1 Hz.
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
 Pondération de la FFT au moyen d’une fenêtre du type HANNING.
 Recouvrement temporel entre deux FFT consécutives (« overlap ») : 80 %.
4.5 Phénomènes transitoires
4.5.1 Introduction
Des phénomènes transitoires ne sont pas à considérer.
Dans le cadre des appendices II – V au présent livre, un phénomène transitoire est un phénomène
provoquant une variation brusque, voire discontinuité de la grandeur physique mesurée, voire
enregistrée, représentant le paramètre à évaluer (par exemple le courant de ligne) et dont la durée
de manifestation ne dépasse pas les durées définies aux chapitres 4.5.2 et 4.5.3.
4.5.2 Courants perturbateurs (courant de ligne, courant injecté dans les rails)
Dans le cadre de l’évaluation des paramètres suivants :
 A2, A3, A4, A5, A6 et A7 de l’appendice II ;
 C4 et C5 de l’appendice III ;
 D1, D2 et D4 de l’appendice V ;
il doit être mis en évidence au moyen des mesures, voire enregistrements, effectuées que la durée
de manifestation du phénomène transitoire est inférieure ou égale à 1 s.
4.5.3 Champs EM rayonnés
Dans le cadre de l’évaluation des paramètres afférents aux installations techniques de comptage
d’essieux des types « Zp30(Sk30) », « Zp30C-NT(Sk30H) » et « Zp30H(Sk30H) », à savoir les
paramètres :
 A11, indices a, b et c (appendice II) ;
 C8, indices a, b et c (appendice III) ;
 V4, indices a, b et c (appendice IV) ;
 D6, indices a, b et c (appendice V) ;
il doit être mis en évidence au moyen des mesures, voire enregistrements, effectuées que la durée
de manifestation du phénomène transitoire est strictement inférieure à 2,4 ms.
Dans le cadre de l’évaluation des paramètres afférents à l’installation technique de comptage
d’essieux du type « Zp43E », à savoir les paramètres :
 A11, indice d (appendice II) ;
 V4, indice d (appendice IV) ;
 D6, indice d (appendice V) ;
il doit être mis en évidence au moyen des mesures, voire enregistrements, effectuées que la durée
de manifestation du phénomène transitoire est strictement inférieure à 1 ms.
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
4.6 Filtres de pondération / Gabarit pour CdV
Certaines méthodes d’évaluation font appel à des filtres de pondération ou gabarits, définis aux
chapitres 4.6.1 – 4.6.7.
4.6.1 Filtre « FH0 »
Courbe de réponse du filtre du type rectangulaire centré sur 50 Hz avec une bande passante de 6
Hz :
1
Gain
0,8
0,6
0,4
0,2
0
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
Fréquence (Hz)
Se référer à la méthode d’évaluation du paramètre A1 (appendice II).
4.6.2 Filtre « FH3 »
Courbe de réponse du filtre du type rectangulaire centré sur 150 Hz avec une bande passante de 4
Hz :
1
Gain
0,8
0,6
0,4
0,2
0
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
Fréquence (Hz)
Se référer à la méthode d’évaluation du paramètre A2 (appendice II).
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LIVRE I
4.6.3 Filtre « FH5 »
Courbe de réponse du filtre du type rectangulaire centré sur 250 Hz avec une bande passante de 4
Hz :
1
Gain
0,8
0,6
0,4
0,2
0
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
Fréquence (Hz)
Se référer à la méthode d’évaluation du paramètre A3 (appendice II).
4.6.4 Filtre « FIHT »
Courbe de réponse du filtre avec une bande passante de 80 Hz à 86,7 Hz :
 Le gain dans la bande passante vaut 1.
 La raideur des bandes de transition correspond à celle d’un filtre du type « Butterworth » du 6ème
ordre tronqué à 52 Hz et 148 Hz.
1
Gain
0,1
0,01
0,001
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
Fréquence (Hz)
Se référer aux méthodes d’évaluation des paramètres A4 (appendice II), C4 (appendice III) et D1
(appendice V).
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LIVRE I
4.6.5 Filtre « FIHS »
Courbe de réponse du filtre du type rectangulaire centré sur 125 Hz avec une bande passante de
10 Hz :
1
Gain
0,8
0,6
0,4
0,2
0
115
120
125
130
135
Fréquence (Hz)
Se référer aux méthodes d’évaluation des paramètres A5 (appendice II) et D2 (appendice V).
4.6.6 Filtre « FIpso »
Courbe de réponse du filtre psophométré CCITT, tolérance 0 :
1,2
1
Gain
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
Fréquence (Hz)
Se référer aux méthodes d’évaluation des paramètres A6 (appendice II), C5 (appendice III) et D4
(appendice V).
4.6.7 Réservé
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
LIVRE I
4.7 Méthode d’évaluation afférente aux installations de détection de la
non occupation de la voie : CE du type « Zp30(Sk30) », « Zp30CNT(Sk30H) » et « Zp30H(Sk30H) »
4.7.1 Paramètres à évaluer / enregistrer
Les mesures seront réalisées respectivement sur des points de comptage du type « Zp30(Sk30) »
et « Zp30C-NT(Sk30H) ». Les conclusions afférentes au point de comptage du type « Zp30CNT(Sk30H) » sont applicables aux points de comptage du type « Zp30H(Sk30H) ».
Les fréquences de fonctionnement des différents détecteurs de roues (« Sk30 » et « Sk30H ») se
situent entre 27 kHz et 32 kHz.
Les tensions électriques suivantes sont à prélever auprès de l’interface de mesure située dans le
boîtier électronique (« EAK30 » et « EAK30C-NT ») du point de détection concerné (« Zp30(Sk30) »
et « Zp30C-NT(Sk30H) ») :
 Signal « MESSAB1 ».
Tension induite au récepteur du détecteur « Sk1 » et rectifié par la suite : bornes z24
(MESSAB1) et z28 (REF1).
 Signal « MESSAB2 ».
Tension induite au récepteur du détecteur « Sk2 » et rectifié par la suite : bornes d24
(MESSAB2) et d28 (REF2).
Zp30(Sk30) / Zp30C-NT(Sk30H)
Sk30 /
Sk30H
EAK30 /
EAK30C-NT
MESSAB1
MESSAB2
Enregistreur
numérique
Interface de mesure
z24 (MESSAB1) (+)
MESSAB1
z28 (REF1)
d24 (MESSAB2) (+)
MESSAB2
d28 (REF2)
Les enregistrements sont à réaliser au moyen d’un enregistreur numérique ayant notamment les
caractéristiques suivantes :
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 Entrées différentielles et avec séparation galvanique.
 Filtre passe-bas analogique avec une fréquence de coupure : fc = 1000 Hz.
 Fréquence d’échantillonnage : fe  200 kHz.
 Calibre de mesure centré sur 0 V : ± 500 mV.
Avant le début des parcours d’essais et la réalisation subséquente des mesures, voire
enregistrements, les tensions de repos « MESSAB10 » et « MESSAB20 » doivent être mesurées et
consignées (tensions « MESSAB1 » et « MESSAB2 » en absence d’un véhicule ferroviaire pardessus les détecteurs de roues (« Sk30 » et « Sk30H »)).
Les points de comptage doivent être configurés de la manière suivante :
Configuration des détecteurs de roue « Sk30 »
Profil du rail (désignation suivant EN 13674-1 [17]) UIC60 (60E1, 60E2, 60E2-40)
Hauteur de montage sur l’âme du rail 74 mm
Type de Sk30 SNR 82001 02031
Longueur des câbles « Sk » 5,5 m
Récepteur 1 SNR 58231 11246
Zp30 (Sk30)
Récepteur 2 SNR 58231 11247
Emetteur 1 SNR 58231 11248
Emetteur 2 SNR 58231 11249
Distance par rapport à d’autres détecteurs  2,00 m
Configuration du boîtier électronique « EAK30 »
BG S/E SNR 58222 07931 (2x)
BG LtAnp SNR 58222 07051
BG SV SNR 58222 07062
Baugruppenträger SNR 58231 27451
Mise à la terre du boîtier Raccordement au rail
Réglage des détecteurs de roue et des tensions de repos
MESSAB10 ≈ MESSAB20
Configuration des détecteurs de roue « Sk30H »
Zp30C-NT (Sk30H)
Profil du rail (désignation suivant EN 13674-1 [17]) UIC60 (60E1, 60E2, 60E2-40)
Hauteur de montage sur l’âme du rail 68 mm
Type de Sk30H SNR 82001 02411
Longueur des câbles « Sk » 5,5 m
Récepteur 1 SNR 58231 11205
Récepteur 2 SNR 58231 11207
Emetteur 1 SNR 58231 11209
Emetteur 2 SNR 58231 11211
Distance par rapport à d’autres détecteurs  2,00 m
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LIVRE I
Configuration du boîtier électronique « EAK30C-NT »
BG Anp SNR 3CR 01806 ABAA
SNR 3CR 01857 ABAD /
BG Aw ABAE / ABAF ou ABAG
SNR 3CR 01808 AAAA ou
BG GPl AAAB
Mise à la terre du boîtier Raccordement au rail
Réglage des détecteurs de roue
Réglage des tensions de repos
En position intermédiaire
(milieu)
MESSAB10 = 100 mV
MESSAB20 = 75 mV
4.7.2 Dépouillement des mesures
Les signaux « MESSAB1(t) » et « MESSAB2(t) » afférents aux points de comptage « Zp30(Sk30) »
et/ou « Zp30C-NT(Sk30H) » sont à représenter sur un même graphique ayant les caractéristiques
suivantes (voir graphique ci-dessous) :
 Axe horizontal : Temps [s].
 Axe vertical : Tensions électriques « MESSAB1(t) » et « MESSAB2(t) » [mV].
[mV]
MESSAB1
Sk30H
MESSAB2
Sk30H
MESSAB1
Sk30
MESSAB2
Sk30
Temps [s]
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4.7.3 Evaluation des mesures
L’allure des signaux « MESSAB(t) » doit correspondre à celle du graphique ci-dessous et en
considérant les critères d’évaluation suivants :
No
Critères d’évaluation
(1)
Zones extérieures à la détection des roues (zone (1) sur la figure ci-dessous).
En dehors de la zone de détection des roues (se référer au critère d’évaluation (2)),
l’évaluation des signaux « MESSAB1(t) » et « MESSAB2(t) » est réalisée en calculant le
ratio « Tension mesurée / Tension de repos » désigné par la suite par « R0S » :
R0S1 =
MESSAB1(t)
⋅100 [%] et
MESSAB10
R0S2 =
MESSAB2(t)
⋅100 [%] , ∀t ∈ zone (1) .
MESSAB20
Les ratios calculés R0S1 et R0S2 ne doivent pas être inférieurs aux seuils indiqués aux
paramètres A11, C8, V4 et D6 des appendices II, III, IV et V.
Des impulsions parasites dont les ratios afférents calculés violent les seuils précités
peuvent être ignorées dans le cas où la durée de leur manifestation ∆tiMESSAB1 et
∆tiMESSAB2 satisfait les conditions suivantes : ∆tiMESSAB1 < 2,4 ms et ∆tiMESSAB2 < 2,4 ms (se
référer aux chapitres 4.5.1 et 4.5.3).
(2)
Zone de détection des roues (zone (2) délimitée en rouge sur la figure ci-dessous).
La zone de détection des roues est la zone où les signaux « MESSAB(t) » sont influencés
par les roues de roulement. Cette zone est définie respectivement pour les tensions :
MESSAB1(t) ≤
R0S1
100
⋅ MESSAB10 [V ] et
MESSAB2(t) ≤
R0S2
100
⋅ MESSAB20 [V ] .
Les ratios R0S1 et R0S2 à considérer sont indiqués aux paramètres A11, C8, V4 et D6 des
appendices II, III, IV et V.
Une perturbation des signaux « MESSAB(t) » dans cette zone, hormis l’influence causée
par les roues de roulement, n’est pas tolérée. Dans le cas de la présence de perturbations
dans la zone précitée, une analyse doit être réalisée pour évaluer les risques subséquents
quant à la fiabilité de la détection du véhicule soumis à l’évaluation (se référer au chapitre
4.7.4).
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[mV]
Tension de repos « MESSAB1 »
100%
R0S1
Zone (1)
MESSAB1
Sk30 ou
Sk30H
Zone (2)
Zone (1)
Zone (2)
Zone (1)
Tension de repos « MESSAB2 »
100%
R0S2
Zone (1)
MESSAB2
Sk30 ou
Sk30H
Zone (2)
Zone (1)
Zone (2)
Zone de détection des
roues « Sk1 » ou « Sk2 »
Zone (1)
Temps [s]
4.7.4 Evaluation des risques subséquents quant à la fiabilité de la détection du
véhicule soumis à l’évaluation
Dans le cas où une analyse doit être réalisée pour évaluer les risques subséquents quant à la
fiabilité de la détection du véhicule soumis à l’évaluation, il y a lieu de se concerter avec le
constructeur des points de comptage concernés, à savoir :
Thales Transportation Systems GmbH
Thalesplatz 1
D-71254 Ditzingen
et/ou le constructeur du véhicule soumis à l’évaluation pour réaliser cette analyse.
Pour effectuer l’analyse susmentionnée, des mesures suivant les prescriptions du chapitre 5 de la
CLC/TS 50238-3 [19] doivent être réalisées en parallèle aux paramètres à évaluer et enregistrer
suivant les chapitres 4.7.1 – 4.7.3.
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4.8 Méthode d’évaluation afférente aux installations de détection de la
non occupation de la voie : CE du type « Zp43E »
4.8.1 Paramètres à évaluer / enregistrer
Les mesures seront réalisées auprès de le l’unité d’évaluation du type « Az S70 » située en cabine
(salle des relais) du poste de sécurité et de signalisation de Belvaux/Soleuvre : Châssis 0203/3
(voie D2, ZP 1 2).
Le point de comptage du type « Zp43E » afférent est le point de comptage « CE Bs-D I ».
Les fréquences de fonctionnement des détecteurs de roues valent 43 kHz ± 1 kHz.
Pour l’enregistrement des différents signaux, le bloc électronique « Az S70-Prüfgruppe » afférent à
l’unité d’évaluation du type « Az S70 » doit être inséré aux emplacements 1 et 2 du côté avant du
châssis 0203/3.
Du côté arrière du châssis 0203/3, la prise « V25132-A51-X » (emplacement de prises no 10) est à
remplacer par une prise de mesure désignée par la suite par « A51-X(M) » et prélevant
respectivement les signaux RI1 et RI2 aux bornes 19 et 15 de cette prise.
Le bloc électronique « Az S70-Prüfgruppe » et la prise de mesure « A51-X(M) » sont mis à
disposition par le GI luxembourgeois.
Les tensions électriques suivantes sont à prélever auprès de l’unité d’évaluation située en cabine :
 Signal « F1 ».
Signal de réponse filtré par bande-passante du point de comptage « CE Bs-D I » afférent au
détecteur de roue no 1 (CE BS-D I/1) à prélever aux prises femelles (F1) et (-12V) du bloc
électronique « Az S70-Prüfgruppe ».
 Signal « U1 ».
Signal « F1 » amplifié et rectifié par la suite à prélever aux prises femelles (U1) et (+12V) du bloc
électronique « Az S70-Prüfgruppe ».
 Signal « RI1 ».
Impulsion de roue générée à partir du signal « U1 » à prélever au raccordement no 19 de la prise
de mesure « A-51(M) » et à la prise femelle (-12V) du bloc électronique « Az S70-Prüfgruppe ».
 Signal « F2 ».
Signal de réponse filtré par bande-passante du point de comptage « CE Bs-D I » afférent au
détecteur de roue no 2 (CE BS-D I/2) à prélever aux prises femelles (F2) et (-12V) du bloc
électronique « Az S70-Prüfgruppe ».
 Signal « U2 ».
Signal « F2 » amplifié et rectifié par la suite à prélever aux prises femelles (U2) et (+12V) du bloc
électronique « Az S70-Prüfgruppe ».
 Signal « RI2 ».
Impulsion de roue générée à partir du signal « U2 » à prélever au raccordement no 15 de la prise
de mesure « A-51(M) » et à la prise femelle (-12V) du bloc électronique « Az S70-Prüfgruppe ».
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Prises femelles du
bloc életronique
« AzS70-Prüfgruppe »
Salle des relais du poste de sécurité et de
signalisation de « Belvaux/Soleuvre »
Côté
arrière
Châssis 0203
Côté
avant
Prise « A51-X(M) »
(emplacement no 10)
6
Ligne 3 « BGR3 »
Voie D2 (Zp 1 2)
Signal
( F1 )
F1
( U1 )
U1
( F2 )
F2
( U2 )
U2
Enregistreur
numérique
Bloc életronique
« AzS70-Prüfgruppe »
(emplacement 1+2)
( -12V )
( +12V )
Prise « A51-X(M) »
19 ( RI1 )
RI1
15 ( RI2 )
RI2
2
Les enregistrements sont à réaliser au moyen d’un enregistreur numérique ayant notamment les
caractéristiques suivantes :
 Entrées différentielles et avec séparation galvanique.
 Fréquence d’échantillonnage : fe  200 kHz.
 Calibres de mesure :
Signal
F1
U1
RI1
F2
U2
RI2
Calibre de mesure centré sur 0 V
±1V
± 15 V
± 2,5 V
±1V
± 15 V
± 2,5 V
Les configurations du point de comptage « Zp43E » et de l’unité d’évaluation « Az S70 » peuvent
être consultées sur place (poste de sécurité et de signalisation de Belvaux/Soleuvre) dans les
documents techniques afférents.
4.8.2 Dépouillement des mesures
Les signaux « F1(t) », « U1(t) », « RI1(t) », « F2(t) », « U2(t) » et « RI2(t) » sont à représenter dans
l’ordre précité sur un même graphique ayant les caractéristiques suivantes :
 Axe horizontal : Temps [s].
 Axe vertical : Tensions électriques « F1(t) », « U1(t) », « RI1(t) », « F2(t) », « U2(t) » et « RI2(t) »
[V].
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4.8.3 Evaluation des mesures
L’évaluation des signaux enregistrés se fait en analysant l’allure générale de ces signaux.
L’allure des signaux « F1(t) », « U1(t) », « RI1(t) », « F2(t) », « U2(t) » et « RI2(t) » doit
correspondre à celle présentée ci-dessous et en considérant les critères d’évaluation suivants :
No
Critères d’évaluation
(1)
Zones extérieures à la détection des roues (respectivement zone (2,F1) et zone (2,F2)).
 Evaluation de signaux « F1(t) », « F2(t) », « U1(t) » et « U2(t) ».
Aucune perturbation des signaux « F1(t) », « F2(t) », « U1(t) » et « U2(t) » n’est tolérée.
Des impulsions parasites peuvent être ignorées dans le cas où la durée de leur
manifestation, mesurée respectivement dans les signaux « F1(t) » et « F2(t) », à savoir
∆tiF1 et ∆tiF2 , satisfait les conditions suivantes : ∆tiF1 < 1 ms et ∆tiF2 < 1 ms (se référer aux
chapitres 4.5.1 et 4.5.3)
 Evaluation de signaux « RI1(t) » et « RI2(t) ».
Aucune perturbation des signaux « RI1(t) » et « RI2(t) » n’est tolérée.
(2)
Zone de détection des roues (voir figure ci-dessous).
Soient « F10 » et « F20 » les tensions de repos (tensions « F1(t) » et « F2(t) » en absence
d’un véhicule ferroviaire par-dessus les détecteurs de roues), la zone de détection des roues
(zone (2)) est la zone définie pour les tensions « F1(t) » et « F2(t) » où :
1
1
F1(t)  F10 ⇒ zone (2, F1) et F2(t)  F20 ⇒ zone (2, F2) .
2
2
 Evaluation de signaux « F1(t) » et « F2(t) ».
Dans la zone de détection des roues sous l’influence d’une roue de roulement s’y
approchant, les amplitudes des tensions « F1(t) » et « F2(t) » doivent décroître
continuellement pour atteindre une valeur d’environ 0 V :
F1(t) ≈ 0 V , ∀t ∈ zone (2, F1) et F2(t) ≈ 0 V , ∀t ∈ zone (2, F2) .
 Evaluation de signaux « U1(t) », « U2(t) », « RI1(t) » et « RI2(t) » dans la zone de
détection des roues (respectivement zone (2,F1) et zone (2,F2)).
Les critères suivants doivent être respectés dans la chronologie présentée (cas où le
détecteur de roue no 1 est parcouru en premier par le véhicule soumis à l’évaluation) :
dU 1(t )
V
1.
≥0
pour t < t RI 1,début → RI1(t )
pour t = t RI 1,début
dt
s
→ RI1(t ) = RI1 = const , ∀t ∈ [ tRI1,début ; tRI1,fin ]
dU 2(t )
V
2.
≥ 0 pour t < t RI 2,début → RI 2(t )
pour t = t RI 2,début > t RI 1,début
dt
s
→ RI 2(t ) = RI 2 = const , ∀t ∈ [ tRI2,début ; tRI2,fin ]
dU 1(t )
V
3.
≤0
pour t RI 1,début < t < t RI 1, fin → RI1(t )
pour t = t RI 1, fin > t RI 2,début
dt
s
→ RI1(t ) = 0 V pour t > t RI 1, fin et RI 2(t ) = RI 2 pour t = t RI 1, fin > t RI 2, début
4.
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dU 2(t )
V
≤0
pour t RI 2,début < t < t RI 2, fin → RI 2(t )
dt
s
→ RI 2(t ) = 0 V pour t > t RI 2, fin
pour t = t RI 2, fin > t RI 1, fin
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5.
Recouvrement temporel des signaux RI1(t ) et RI 2(t ) :
RI1(t ) = RI1 et RI 2(t ) = RI 2 pour t RI 2, début < t < t RI 1, fin → ∆trRI = t RI 1, fin − t RI 2, début > 0 s
Dans le cas où le détecteur no 2 est parcouru en premier par le véhicule soumis à
l’évaluation, les indices « 1 » et « 2 » ci-dessus sont à interchanger.
« Tension de repos F1 » = F10
[V]
F1(t) ≈ 0 V
RI1(t) = RI1 = const.
« Tension de repos F2 » = F20
F2(t) ≈ 0 V
RI2(t) = RI2 = const.
tRI1,début
tRI2,début
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∆trRI > 0 s
tRI1,fin
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tRI2,fin
Temps [s]
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4.9 Méthode d’évaluation afférente aux capteurs de présence des
installations d’annonce et de libération des PN : BIV
4.9.1 Paramètres à évaluer / enregistrer
Enregistrement des valeurs « RELA » au moyen du dispositif de diagnose faisant partie intégrante
des installations techniques de PN de type BUES 2000.
Installations en campagne
DOV-BG
FSSBx
Câble Cu
FSSB1x
03 28771 ou 03
36300 ou 03 22659
Câble Cu
avec
DOZ-BG
I/O-BG
03 29566
03 27160
Bus « Modul » (CAN)
Calculateur GLM
Entrée logique
FSSB
(canal)
FSSB1,11,a
1
FSSB2,12,a
2
FSSB1,11,b
5
FSSB2,12,b
6
FSSB3,13,a
3
FSSB3,13,b
7
03 28892
PC de diagnose
00 10821 ou 00 10823
USB
Installations en cabine (guérite)
PC avec logiciel d’évaluation
« Kurve Version 2.1.134,
Scheidt & Bachmann GmbH »
Les fréquences de fonctionnement des BIV se situent entre 45 kHz et 110 kHz.
4.9.2 Dépouillement des mesures
Pour réaliser l’évaluation des valeurs « RELA », les données enregistrées par le PC de diagnose
(00 10821 ou 00 10823) doivent être copiées sur une clé « USB ».
L’évaluation est réalisée au moyen du logiciel suivant :
 « Kurve Version 2.1.134, Scheidt & Bachmann GmbH, Mönchengladbach (D) » (application sous
« WINDOWS 98, …, XP ») avec le fichier d’initialisation « Kurve.ini » dont le paramétrage
représenté ci-dessous doit impérativement être réalisé :
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Paramètres
Commentaires
Fenster=Maximiert
XPosition=1080
YPosition=1260
Breite=7920
Höhe=5865
Symbolleiste=an
Zoomleiste=an
Farbleiste=an
Statusleiste=an
Kurven=blau,grün,rot,dunkel
Skala=schwarz
Paramètres généraux.
Paramétrage de l’axe horizontal :
XSchritt2Kurven=26.67
XSchritt3Kurven=26.67
Pas de l’axe horizontal = 26,67 ms.
XEinheit2Kurven=ms
XEinheit3Kurven=ms
Unité de l’axe horizontal en ms.
Représentation
d’évaluation :
des
différents
seuils
afférents
aux
critères
Schwelle2Kurven=1C,0000FF
Représentation du seuil du critère d’évaluation no (1).
Schwelle2Kurven=08,FF0000
Représentation du seuil du critère d’évaluation no (2).
Schwelle2Kurven=26,7F007F
Représentation du seuil du critère d’évaluation no (3).
Schwelle2Kurven=04,00FF00
Représentation du seuil du critère d’évaluation no (4).
Schwelle2Kurven=06,7F7FFF
Représentation du seuil du critère d’évaluation no (5).
Schwelle2Kurven=02,7F7FFF
Représentation du seuil du critère d’évaluation no (5), le seuil -02HEX ne
peut pas être affiché pour des raisons techniques.
Le logiciel d’évaluation, y compris le fichier d’initialisation, est mis à disposition par :
Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois
Cellule Réglementation Ingénierie Infrastructure
9, Place de la Gare
L-1616 Luxembourg
Commentaires au sujet des diagrammes « RELA » :
 Axe horizontal : « RELA-Sample » ou temps en [ms] avec un intervalle de temps entre deux
échantillons (« Sample ») de :
 26,666 ms entre deux valeurs « RELA » consécutives d’une même BIV (FSSBx ou FSSB1x).
 13,33 ms entre deux valeurs « RELA » consécutives de deux BIV différentes (FSSBx et
FSSB1x).
 Axe vertical : Valeur « RELA » (nombre hexadécimal [HEX]) par pas de 01HEX sur la partie
positive et par pas de 04HEX sur la partie négative de l’axe vertical.
4.9.3 Evaluation des mesures
L’allure des diagrammes « RELA » doit correspondre à celle présentée ci-dessous en considérant
les critères d’évaluation suivants :
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No
Critères d’évaluation
(1)
Seuil d’annonce de l’occupation (« Belegtmeldung »).
La valeur de 1CHEX doit être dépassée au début de passage du véhicule par-dessus les BIV.
(2)
Seuil de signalisation d’occupation continue (« Lückenlose Bedämpfung »).
Le véhicule doit être détecté pendant tout son passage par dessus les BIV, c.-à-d. après
que la valeur de 08HEX a été dépassée, cette valeur ne doit à nouveau être atteinte que
lorsque le véhicule est en train de quitter la BIV.
(3)
Seuils d’influence des valeurs « RELA » (RELA-Wertbeeinflussung »).
Après que le seuil de 08HEX a été atteint, le seuil de 26HEX doit être atteint avant que le seuil
d’annonce de libération d’une valeur de 04HEX ne soit atteint.
(4)
Seuil d’annonce de libération (« Freimeldung »).
Après le passage du véhicule par-dessus la BIV, les valeurs « RELA » doivent
immédiatement descendre en-dessous la valeur de 04HEX et ce seuil ne doit plus être
dépassé.
(5)
Seuils de fluctuation résiduelle des valeurs « RELA » (« Beruhigungszeitfehler »).
10 s après que les valeurs « RELA » ont atteint la valeur de 06HEX, la fluctuation résiduelle
des valeurs RELA doit être comprise entre les valeurs -02HEX et +02HEX.
Dans le cas d’une violation des critères ci-dessus, une analyse doit être réalisée pour évaluer les
risques subséquents quant à la fiabilité de la détection du véhicule soumis à l’évaluation (se référer
au chapitre 4.9.4)
4.9.4 Evaluation des risques subséquents quant à la fiabilité de la détection du
véhicule soumis à l’évaluation
Dans le cas où une analyse doit être réalisée pour évaluer les risques subséquents quant à la
fiabilité de la détection du véhicule soumis à l’évaluation, il y a lieu de se concerter avec le
constructeur des BIV concernés, à savoir :
Scheidt & Bachmann GmbH
System für Signaltechnik
Vertrieb Ausland
Breitestrasse 132
D-41238 Mönchengladbach
et/ou le constructeur du véhicule soumis à l’évaluation pour réaliser cette analyse.
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Remarque : Pour des raisons techniques, les signaux de deux BIV (FSSBx et FSSB1x) ne peuvent
être représentés que sur un même graphique.
(2) Seuil de
signalisation
d’occupation
continue 08HEX
08
(3) Seuils d’influence
des valeurs
« RELA » 26HEX
26
08
04
(4) Seuil d’annonce
de libération
04HEX
26HEX
1CHEX
08HEX
(1) Seuil d’annonce
de l’occupation
1CHEX
1C
04
06HEX
04HEX
(5) Seuils de la fluctuation résiduelle +02
des valeurs « RELA » :
06HEX  t1,2 + 10 s = t3,4
⇒ -02HEX ≤ RELA ≤ +02HEX
-02
t2
t1
t4
t3
Exemple de la représentation des signaux de deux BIV (FSSBx et FSSB1x) au moyen du logiciel
d’évaluation, y compris le fichier d’initialisation « Kurve.ini » (avec représentation des différents
seuils afférents aux critères d’évaluation) suivant le chapitre 4.9.2 :
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Livre I - APPENDICE I
APPENDICE I au livre I
Spécifications générales
5 Préambule
5.1 Objet
Le présent appendice définit les spécifications générales, c.-à-d. non relatives à des courants
perturbateurs et champs EM rayonnés, auxquelles tout véhicule doit répondre avant que des
conclusions relatives à sa compatibilité avec les installations fixes du RFL ne puissent être
prononcées.
5.2 Domaine d’application
5.2.1 Véhicules
Le présent document est applicable à tout type de véhicule ferroviaire, c.-à-d. :
 Les véhicules à traction électrique :
 Les rames automotrices à moteur(s) électrique(s).
 Les motrices de traction à moteur(s) électrique(s).
 Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles à moteur(s)
électrique(s).
 Les véhicules à traction autonome :
 Les rames automotrices à moteur(s) thermique(s).
 Les motrices de traction à moteur(s) thermique(s).
 Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles à moteur(s)
thermique(s).
 Les véhicules remorqués :
 Les voitures de passagers et autres (par exemple voitures pilotes).
 Les wagons de marchandises, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions.
 Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles.
5.2.2 Lignes du réseau ferré luxembourgeois
Le présent livre est applicable aux lignes du RFL suivantes (se référer aux chapitres 3 et 4) :
 Les lignes du RFL non électrifiées.
 Les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
 La ligne du RFL alimentée en 3 kV CC.
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Livre I - APPENDICE I
6 Spécifications techniques
6.1 Caractéristiques des roues de roulement
6.1.1 Paramètre G1 – Matériau des roues
Critère
d’acceptation
Les roues de roulement doivent satisfaire aux prescriptions du point 3.1.3.6 du
document référence ERA/ERTMS/033281 [18].
Système de
l’infrastructure
Signalisation – Installation de détection de la non occupation de la voie : CE.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
6.1.2 Paramètre G2 – Géométrie des roues
Critère
d’acceptation
Les roues de roulement doivent satisfaire aux caractéristiques suivantes:
 Diamètre D (diamètre minimal admissible de la roue usée) (voir aussi la ligne
« Cas spécifique ») : Application des prescriptions du point 3.1.3.2 du
document référence ERA/ERTMS/033281 [18].
 Largeur de la jante BR : Application des prescriptions du point 3.1.3.1 du
document référence ERA/ERTMS/033281 [18] pour un écartement de la voie
de 1435 mm.
 Hauteur du boudin SH : Application des prescriptions du point 3.1.3.4 du
document référence ERA/ERTMS/033281 [18] pour un écartement de la voie
de 1435 mm.
 Epaisseur du boudin Sd : Application des prescriptions du point 3.1.3.3 du
document référence ERA/ERTMS/033281 [18] pour un écartement de la voie
de 1435 mm.
Cas spécifique
Les roues du matériel roulant à un usage strictement historique peuvent avoir
une composition en moyeu que les installations de CE risquent de ne pas
détecter. Conformément au point k) de l’article 2 de la directive 2001/16/CE [2]
ainsi qu’au point l) de l’article 2 de la directive 2008/57/CE [3], voir point 13) de
l’article 2 et point c) de l’article 13 de la directive 2016/797/UE [3], cette situation
doit être gérée au moyen d’un cas spécifique.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CE,
CdV.
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
Signalisation - Capteur de présence : Pédales.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
A pour CdV, BIV et pédales.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
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Livre I - APPENDICE I
6.2 Paramètre G3 – Charge à l’essieu du véhicule
Critère
d’acceptation
La charge à l’essieu doit satisfaire aux prescriptions du point 3.1.7.1 du
document référence ERA/ERTMS/033281 [18] (pour un écartement de le voie
de 1435 mm).
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j et 7.
Groupe
A pour BIV.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
6.3 Paramètre G4 – Impédance entre les roues
Critère
d’acceptation
La résistance électrique doit satisfaire aux prescriptions du point 3.1.9 du
document référence ERA/ERTMS/033281 [18].
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j et 7.
Groupe
A pour BIV.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
Méthode
d’évaluation
Suivant les prescriptions
ERA/ERTMS/033281 [18].
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
du
point
3.1.9
du
document
référence
6.4 Distances afférents aux différents essieux
6.4.1 Paramètre G5 – Distance minimale entre essieux consécutifs
Critère
d’acceptation
La distance minimale entre essieux consécutifs doit satisfaire aux prescriptions
du point 3.1.2.2 du document référence ERA/ERTMS/033281 [18] (pour un
écartement de le voie de 1435 mm).
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CE.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
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Livre I - APPENDICE I
6.4.2 Paramètre G6 – Distance maximale entre essieux consécutifs
Critère
d’acceptation
La distance maximale entre essieux consécutifs doit satisfaire aux prescriptions
du point 3.1.2.1 du document référence ERA/ERTMS/033281 [18] (pour un
écartement de le voie de 1435 mm).
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CE,
CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
6.4.3 Paramètre G7 – Distance entre essieu extrême et le front des tampons d’un
même véhicule
Critère
d’acceptation
La distance entre essieu extrême et le front des tampons d’un même véhicule
doit satisfaire aux prescriptions du point 3.1.2.6 du document référence
ERA/ERTMS/033281 [18] (pour un écartement de le voie de 1435 mm).
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CE,
CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
6.5 Paramètre G8 – Espace exempt de métal
6.5.1 Paramètre G8.1 – Généralité
Préliminaires
Le présent chapitre est applicable à tout les véhicules ferroviaires, à l’exception
des wagons de marchandise (ce cas est traité au chapitre 6.5.2 (paramètre
G8.2)).
Critère
d’acceptation
A l’exception des roues de roulement, la zone sensible des détecteurs de roue
définie à la figure A.11 de la EN 50238 [10] ne doit pas être engagée par des
pièces ayant des propriétés ferromagnétiques et/ou inductives (y compris freins
magnétiques et freins à courant de Foucault en position de repos).
Dans le cas du non respect du critère susmentionné, des essais doivent être
réalisés pour vérifier la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CE.
Lignes du RFL
Lignes 1a,b, 1aa, 1ba, 3a,b, 4a,b,5a, 6a,b, 6ab, 6cb, 6db, 6eb, 6f b,d, 6gb, 6hb, 6jb, 6kb et
7a,b,c (pour les indices a, b, c et d, se référer à la ligne « Spécification d’essai »).
Groupe
A.
STI
Point ouvert.
EN
EN 50238 [10].
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Livre I - APPENDICE I
Spécification
d’essai
Dans le cas du non respect du critère d’acceptation, deux séries essais doivent
être réalisés auprès les points de comptage d’essieux suivants :
a Type « Zp30(Sk30) ».
b Type « Zp30C-NT(Sk30H) ».
c Type « Zp30H(Sk30H) ».
d Type « Zp43E ».
La première série d’essais est à réaliser avec une vitesse de passage v pardessus les détecteurs de roues de : 10 km/h  v  20 km/h.
La seconde série d’essais est à réaliser avec une vitesse de passage v pardessus les détecteurs de roues valant la vitesse maximale du véhicule
autorisée sans toutefois dépasser la (les) vitesse(s)-infrastructure de(s) ligne(s)
du RFL concernée(s).
Par série d’essais, au minimum deux parcours d’essais sont à réaliser afin
d’avoir des résultats reproductibles.
Méthode
d’évaluation
a,b,c
Types « Zp30(Sk30) », « Zp30C-NT(Sk30H) » et « Zp30H(Sk30H) » :
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.7 avec application
des seuils suivants : R0S = R0S1 = R0S2 = 35 % .
d
Type « Zp43E » :
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.8.
6.5.2 Paramètre G8.2 – Cas particulier : Wagons de marchandise
Critère
d’acceptation
Application des prescriptions du point 3.1.3.5 du document référence
ERA/ERTMS/033281 [18].
Système de
l’infrastructure
Se référer au chapitre 6.5.1.
Lignes du RFL
Se référer au chapitre 6.5.1.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
6.6 Paramètre G9 – Masse métallique du véhicule
Critère
d’acceptation
Le véhicule doit satisfaire aux prescriptions du point 3.1.7.2 du document
référence ERA/ERTMS/033281 [18] (pour un écartement de le voie de 1435
mm).
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j et 7.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
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Livre I - APPENDICE I
6.7 Paramètre G10 – Contact fixe monté dans la voie (crocodile)
Critère
d’acceptation
A l’exception des brosses de crocodiles, la zone c du gabarit défini à la figure
A.6 du chapitre A.3.3.2 de la EN 15273-2 [12] ne doit pas être engagée.
Système de
l’infrastructure
Contrôle-commande : Crocodile, MEMOR II+ (systèmes de classe B suivant STI
CCS [4]) .
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
A.
EN
EN 15273-2 [12].
6.8 Paramètre G11 – Débit des sablières installées sur le véhicule
Critère
d’acceptation
Le débit des sablières installées sur le véhicule doit être limité à 0,3 l/min et par
file de rail.
La valeur limite vaut pour chaque véhicule susceptible d’entrer dans la
composition du train.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j et 7.
Groupe
C.
STI
STI CCS [4b] : Chapitre 7.6.2.7 – Cas spécifique pour le Luxembourg.
Fiche UIC
737-2 I [16].
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
6.9 Paramètre G12 – Espace libre au-dessus du rail
Critère
d’acceptation
A l’exception des roues et autres organes venant en contact avec les rails, la
zone d du gabarit défini respectivement aux figures A.5 et A.6 des chapitres
A.3.3.1 et A.3.3.2 de la EN 15273-2 [12] ne doit pas être engagée par des
organes situés à l’extérieur des essieux extrêmes (chasse-pierres, sablières,
etc.) pour le passage au-dessus des signaux mobiles détonants (pétards).
Toutefois, cette limite peut ne pas être respectée par les organes situés entre
les roues, à condition que ces derniers demeurent dans le sillage des roues.
Ces dispositions s’appliquent à tout moment et en tenant compte, sans que
cette énumération ne soit exhaustive, de la course maximale des suspensions
en compression et du diamètre minimal des roues usées.
Système de
l’infrastructure
Signalisation – Signal mobile détonant.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
A.
STI
STI LOC & PAS CR [6] : Chapitre 4.2.3.7 – Chasse-pierres.
EN
EN 15273-2 [12].
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Livre I - APPENDICE I
6.10 Paramètre G13 – Graissage des boudins
Critère
d’acceptation
Après un graissage, la zone de contact entre la table de roulement des roues et
le rail ne doit pas être contaminée.
Si cette prescription ne peut pas être garantie, le dispositif de graissage des
boudins doit être désactivé (suivant les prescriptions du point 3.1.5 du document
référence ERA/ERTMS/033281 [18]).
Cette dispostion s’applique à tous les essieux équipés d’un dispositif de
graissage des boudins.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j et 7.
Groupe
A pour BIV.
STI
STI CCS [4] : Chapitre 4.2.10.
ERA
ERA/ERTMS/033281 [18].
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Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
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Livre I - APPENDICE II
APPENDICE II au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et
champs EM rayonnés
Véhicules à traction électrique 25 kV 50 Hz
7 Préambule
7.1 Objet
Le présent appendice définit les spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM
rayonnés auxquelles les véhicules définis ci-dessous doivent répondre avant que des conclusions
relatives à leur compatibilité avec les installations fixes des lignes du RFL alimentées en 25 kV 50
Hz monophasé ne puissent être prononcées.
7.2 Domaine d’application
7.2.1 Véhicules
Le présent livre est applicable aux rames automotrices et motrices de traction ainsi qu’au matériel
de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles à moteur(s) électrique(s)
captant l’énergie électrique à la caténaire 25 kV 50 Hz et générant des courants perturbateurs
injectés dans le circuit caténaires-rails et/ou des champs EM perturbateurs.
Suivant le chapitre 6 « Caractéristiques du matériel roulant », sous-chapitre 6.1 « Objectifs de la
procédure » de la EN 50238 [10] :
 Les automotrices doivent être testées entières en tant que compositions fixes.
 Les locomotives doivent être testées séparément des voitures qu’elles sont appelées à
remorquer.
7.2.2 Lignes du réseau ferré luxembourgeois
Le présent livre est applicable aux lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé (se référer
aux chapitres 3 et 4).
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Livre I - APPENDICE II
8
Spécifications techniques
8.1 Paramètre A1 – Fondamental du courant de ligne
Préliminaires
Dans le cas d’une valeur excessive du fondamental du courant de ligne injecté
dans le rail d’un CdV à 83,3 Hz d’une longueur importante, le CdV peut être
perturbé.
Critère
d’acceptation
Aucune perturbation des CdV n’est tolérée.
Dans le cas de perturbations des CdV, la cause exacte de ces perturbations
doit être déterminée afin de pouvoir décider des moyens les plus appropriés
pour y remédier.
Système de
l’infrastructure
Signalisation – Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La détermination de la valeur efficace du fondamental (composante à 50 Hz) du
courant de ligne est réalisée par mesure lors de parcours d’essais sur les lignes
du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé pour tous les modes
fonctionnels du (des) véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en tenant
notamment compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 25 kV 50 Hz
monophasé et des vitesses maximales applicables sur les différentes lignes du
RFL.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant de ligne (se référer au chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FH0 » (se référer au chapitre 4.6.1) suivie
du calcul de la valeur efficace.
8.2 Paramètre A2 – Composante à 150 Hz du courant de ligne
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 5 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour chaque véhicule susceptible d’entrer dans la
composition d’un train.
Système de
l’infrastructure
Energie - Réseau d’alimentation.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La détermination de la valeur efficace de la composante à 150 Hz du courant
de ligne est réalisée par mesure au moyen de parcours d’essais sur les lignes
du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé pour tous les modes
fonctionnels du (des) véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en tenant
notamment compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 25 kV 50 Hz
monophasé et des vitesses maximales applicables sur les différentes lignes du
RFL.
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Livre I - APPENDICE II
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant de ligne (se référer au chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FH3 » (se référer au chapitre 4.6.2) suivie
du calcul de la valeur efficace.
8.3 Paramètre A3 – Composante à 250 Hz du courant de ligne
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 5 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour chaque véhicule susceptible d’entrer dans la
composition d’un train.
Système de
l’infrastructure
Energie - Réseau d’alimentation.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La détermination de la valeur efficace de la composante à 250 Hz du courant
de ligne est réalisée par mesure au moyen de parcours d’essais sur les lignes
du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé pour tous les modes
fonctionnels du (des) véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en tenant
notamment compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 25 kV 50 Hz
monophasé et des vitesses maximales applicables sur les différentes lignes du
RFL.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant de ligne (se référer au chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FH5 » (se référer au chapitre 4.6.3) suivie
du calcul de la valeur efficace.
8.4 Paramètre A4 – Composante à 83,3 Hz du courant de ligne
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour l’ensemble des véhicules susceptibles d’entrer dans
la composition d’un train.
Règle de
sommation
Comme il y a la possibilité de synchronisation entre les différentes sources
perturbatrices, les signaux perturbateurs s’additionnent de manière
arithmétique :
Soit N le nombre maximum de véhicules de caractéristiques identiques,
susceptibles d’entrer dans la composition d’un train, alors pour chaque véhicule,
la valeur limite de 1/N × 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
GI.II.STC-VF
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Livre I - APPENDICE II
Spécification
d’essai
La détermination de la valeur efficace de la composante à 83,3 Hz du courant
de ligne est réalisée par mesure au moyen de parcours d’essais sur les lignes
du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé pour tous les modes
fonctionnels du (des) véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en tenant
notamment compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 25 kV 50 Hz
monophasé et des vitesses maximales applicables sur les différentes lignes du
RFL.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant de ligne (se référer au chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FIHT » (se référer au chapitre 4.6.4)
suivie du calcul de la valeur efficace.
8.5 Paramètre A5 – Composante à 125 Hz du courant de ligne
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 0,7 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour l’ensemble des véhicules susceptibles d’entrer dans la
composition d’un train.
Règle de
sommation
Comme il y a la possibilité de synchronisation entre les différentes sources
perturbatrices, les signaux perturbateurs s’additionnent de manière
arithmétique :
Soit N le nombre maximum de véhicules de caractéristiques identiques,
susceptibles d’entrer dans la composition d’un train, alors pour chaque véhicule,
la valeur limite de 1/N × 0,7 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La détermination de la valeur efficace de la composante à 125 Hz du courant
de ligne est réalisée par mesure au moyen de parcours d’essais sur les lignes
du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé pour tous les modes
fonctionnels du (des) véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en tenant
notamment compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 25 kV 50 Hz
monophasé et des vitesses maximales applicables sur les différentes lignes du
RFL.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant de ligne (se référer au chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FIHS » (se référer au chapitre 4.6.5)
suivie du calcul de la valeur efficace.
8.6 Paramètre A6 – Courant psophométrique IPSO
Préliminaires
Le calcul du IPSO total d’un train s’effectue en prélevant le courant sur chaque
unité de traction et en appliquant la règle de sommation définie ci-dessous.
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE II
La valeur limite vaut pour l’ensemble des véhicules susceptibles d’entrer dans la
composition d’un train.
Règle de
sommation
Comme il y a la possibilité de synchronisation entre les différentes sources
perturbatrices, les signaux perturbateurs s’additionnent de manière
arithmétique :
Soit N le nombre maximum véhicules de caractéristiques identiques,
susceptibles d’entrer dans la composition d’un train, alors pour chaque véhicule,
la valeur limite de 1/N × 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
Dans le cas où la non synchronisation entre les différentes sources
perturbatrices est démontrée, les signaux des différentes sources perturbatrices
sont additionnés de manière géométrique.
Système de
l’infrastructure
Télécommunications - Transmission par circuit galvanique.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La détermination du IPSO est réalisée par mesure au moyen de parcours
d’essais sur les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé pour tous
les modes fonctionnels du (des) véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en
tenant notamment compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 25 kV
50 Hz monophasé et des vitesses maximales applicables sur les différentes
lignes du RFL.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant de ligne (se référer au chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FIpso » (se référer au chapitre 4.6.6)
suivie du calcul de la valeur efficace.
8.7 Paramètre A7 – Distorsion harmonique totale du courant de ligne
THDI
Préliminaires
Le calcul du THDI total d’un train s’effectue en prélevant le courant sur chaque
unité de traction et en appliquant la règle de sommation définie ci-dessous.
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 30 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour l’ensemble des véhicules susceptibles d’entrer dans la
composition d’un train.
Règle de
sommation
Comme il y a la possibilité de synchronisation entre les différentes sources
perturbatrices, les signaux perturbateurs s’additionnent de manière
arithmétique :
Soit N le nombre maximum de véhicules de caractéristiques identiques,
susceptibles d’entrer dans la composition d’un train, alors pour chaque véhicule,
la valeur limite de 1/N × 30 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
Dans le cas où la non synchronisation entre les différentes sources
perturbatrices est démontrée, les signaux des différentes sources perturbatrices
sont additionnés de manière géométrique.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE II
Système de
l’infrastructure
Energie - Réseau d’alimentation.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La détermination du THDI est réalisée par mesure au moyen de parcours
d’essais sur les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé pour tous
les modes fonctionnels du (des) véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en
tenant notamment compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 25 kV
50 Hz monophasé et des vitesses maximales applicables sur les différentes
lignes du RFL.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant de ligne (se référer au chapitre 4.4) suivie du
calcul de la somme quadratique de toutes les raies spectrales comprises entre
100 Hz et 4950 Hz.
8.8 Paramètre A8 – Courant maximal à l’enclenchement du TFP
Critère
d’acceptation
La valeur crête du courant de ligne résultant de la mise sous tension du TFP
(voire des TFPs) d’un véhicule ne doit pas dépasser 1000 A.
La valeur limite vaut pour chaque véhicule susceptible d’entrer dans la
composition d’un train.
Système de
l’infrastructure
Energie - Réseau d’alimentation (relais de protection).
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La détermination de la valeur crête est réalisée par mesure sur une voie du RFL
alimentée en 25 kV 50 Hz monophasé à la hauteur de la sous-station de Belval.
Le train d’essais incorporant le véhicule soumis à l’évaluation marque un arrêt
prolongé pour réaliser les essais d’enclenchement du TFP (nombre d’essais 
15 afin d’avoir des résultats représentatifs).
Méthode
d’évaluation
Mesure de la valeur crête du courant de ligne (valeur absolue) durant les 40
premières ms après la mise sous tension du TFP (voire des TFPs) du véhicule.
8.9
Réservé
8.10 Paramètre A10 – Champs EM rayonnés - BIV
Critère
d’acceptation
La détection de la présence du véhicule, à savoir l’occupation des différentes
BIV jusqu’à leur libération par ce véhicule, doit être garantie et les installations
techniques en question ne doivent pas être perturbées par le véhicule soumis à
l’évaluation.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
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Livre I - APPENDICE II
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
Dans le cas de la présence de sources de pollution EM susceptibles d’entraver
le bon fonctionnement des BIV, des mesures doivent être réalisées sous une
alimentation de 25 kV 50 Hz monophasé.
Suivant la nature des sources de pollution EM, les essais doivent être réalisés
pour tous les modes fonctionnels de ces sources.
Pour chaque mode fonctionnel des sources de pollution EM, au minimum deux
parcours d’essais sont à réaliser auprès de BIV du type « standard » pour avoir
des résultats reproductibles.
Les vitesses de passage du véhicule par-dessus les BIV sont à déterminer en
fonction de la nature des sources de pollution EM.
Sources de pollution EM particulières :
Les freins magnétiques et shunt amplifier en position de travail méritent une
attention particulière et doivent être testés séparément.
L’activation des freins à courants de Foucault (position de travail) est prohibée
sur les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
Méthode
d’évaluation
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.9.
8.11 Paramètre A11 – Champs EM rayonnés - CE
Critère
d’acceptation
La fiabilité de la détection du véhicule doit être garantie et les installations
techniques en question ne doivent pas être perturbées par le véhicule soumis à
l’évaluation.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CE.
Lignes du RFL
Lignes 1a,b, 1aa, 1ba, 3a,b, 4a,b, 6a,b, 6ab, 6cb, 6db, 6eb, 6f b,d, 6gb, 6hb, 6jb, 6kb et
7a,b,c (pour les indices a, b, c et d, se référer à la ligne « Spécification d’essai »).
Groupe
C.
STI
Validation en attente pour des systèmes d’alimentation en CA ; point ouvert
pour l’utilisation de freins magnétiques / à courant de Foucault.
CLC/TS
CLC/TS 50238-3 [19].
Spécification
d’essai
Dans le cas de la présence de sources de pollution EM susceptibles d’entraver
le bon fonctionnement des CE, des mesures doivent être réalisées sous une
alimentation 25 kV 50 Hz monophasé auprès des installations techniques de
comptage d’essieux suivants :
a Type « Zp30(Sk30) ».
b Type « Zp30C-NT(Sk30H) ».
c Type « Zp30H(Sk30H) ».
d Type « Zp43E ».
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Livre I - APPENDICE II
Les sources de pollution EM peuvent être des :
 courants perturbateurs injectés dans les rails ;
 sources EM situées sur le véhicule.
Suivant la nature des sources de pollution EM, les essais doivent être réalisés
pour tous les modes fonctionnels de ces sources (se référer notamment au
chapitre 5.2.3 de la CLC/TS 50238-3 [19]).
Pour chaque mode fonctionnel des sources de pollution EM, au minimum deux
parcours d’essais sont à réaliser auprès des installations techniques de CE
pour avoir des résultats reproductibles.
Les vitesses de passage du véhicule par-dessus les détecteurs de roue sont à
déterminer en fonction de la nature des sources de pollution EM (se référer
notamment au chapitre 5.2.3 de la CLC/TS 50238-3 [19]).
Sources de pollution EM particulières :
Les freins magnétiques en position de travail méritent une attention particulière
et doivent être testés séparément.
L’activation des freins à courants de Foucault (position de travail) est prohibée
sur les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
Méthode
d’évaluation
a,b,c Types « Zp30(Sk30) », « Zp30C-NT(Sk30H) » et « Zp30H(Sk30H) » :
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.7 avec application des
seuils suivants : R0S = R0S1 = R0S2 = 75 % .
Dans le cas d’une violation de ces seuils, une analyse doit être réalisée
pour déterminer la source exacte des perturbations et pour évaluer les
risques subséquents pour la détection de la non occupation de la voie (se
référer au chapitre 4.7.4).
Une violation de ces seuils est tolérée si et seulement si une violation des
seuils suivants peut être exclue sur base des conclusions de l’analyse
précitée : R0S = R0S1 = R0S2 = 35 % .
d
Type « Zp43E » :
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.8.
8.12 Paramètre A12 – Facteur de puissance
Critère
d’acceptation
Application des prescriptions des chapitres 6, 14 et 15.2 de la EN 50388 [11]
avec les précisions suivantes :
 Indice b au tableau 1 : La valeur moyenne globale (traction et auxiliaires) du
FP doit être évaluée par mesure (se référer à la ligne « Spécification
d’essais »).
 Calcul du FP : Se référer à la ligne « Méthode d’évaluation ».
 Les valeurs du FP doivent être vérifiées à bord du véhicule par des mesures
en ligne (se référer à la ligne « Spécification d’essais »).
A noter que les valeurs limites valent pour chaque véhicule susceptible d’entrer
dans la composition d’un train.
Système de
l’infrastructure
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Energie - Réseau d’alimentation.
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Livre I - APPENDICE II
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
A.
STI
STI ENE [5] : Chapitre 4.2.4.2 (voir aussi le cas spécifique pour le Luxembourg
au chapitre 7.4.2.11).
STI LOC & PAS [6]: Chapitre 4.2.8.2.6.
EN
EN 50388 [11] et 50163 [9].
Spécification
d’essai
La détermination du FP est réalisée par mesure au moyen de parcours d’essais
sur les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé pour tous les
modes fonctionnels du véhicule soumis à l’évaluation et en tenant notamment
compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 25 kV 50 Hz
monophasé et des vitesses maximales applicables sur les différentes lignes du
RFL.
Méthode
d’évaluation
Calcul du FP par la méthode P/S.
Le FP calculé est moyenné sur une fenêtre glissante de 1 s.
8.13 Paramètre A13 – Valeur crête de la tension
Critère
d’acceptation
Aucune surtension d’une valeur supérieure à 50 kVcrête ne doit apparaître sur la
ligne aérienne de contact en n’importe quel point, avec une tension U définie
dans la EN 50163 [9] inférieure ou égale à Umax2 (suivant le chapitre 10.4 de la
EN 50388 [11]). Cette valeur est la valeur crête de la forme d’onde de la tension
avec distorsion.
La valeur limite vaut pour chaque véhicule susceptible d’entrer dans la
composition d’un train.
Système de
l’infrastructure
Energie - Réseau d’alimentation.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
A.
STI
STI ENE [5] : Chapitre 4.2.8 (voir aussi le cas spécifique pour le Luxembourg au
chapitre 7.4.2.11).
STI LOC & PAS [6]: Chapitre 4.2.8.2.7.
EN
EN 50388 [11] et 50163 [9].
Spécification
d’essai
La détermination de la valeur crête de la tension caténaire est réalisée par
mesure au moyen de parcours d’essais sur les lignes du RFL alimentées en 25
kV 50 Hz monophasé pour tous les modes fonctionnels du (des) véhicule(s)
(UM) soumis à l’évaluation et en tenant notamment compte des caractéristiques
du réseau d’alimentation 25 kV 50 Hz monophasé et des vitesses maximales
applicables sur les différentes lignes du RFL.
Méthode
d’évaluation
Sélection du pic de la tension caténaire (valeur absolue) à l’intérieur de chaque
intervalle de temps de 10 ms suivie de la détermination de la valeur crête de la
tension caténaire.
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Livre I - APPENDICE II
8.14 Paramètre A14 – Courant maximal
Préliminaires
Suivant les dispositions des chapitres 7.1, 7.2, 14 et 15.3 de la EN 50388 [11].
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 500 ARMS ne doit pas être dépassée.
La valeur limite vaut pour l’ensemble des véhicules susceptibles d’entrer dans la
composition d’un train.
Régulation automatique :
Chaque véhicule doit être muni d’un dispositif automatique permettant d’adapter
le niveau de la puissance absorbée suivant les dispositions du chapitre 7.2 de la
EN 50388 [11].
Règle de
sommation
Soit N le nombre maximum de véhicules de caractéristiques identiques,
susceptibles d’entrer dans la composition d’un train, alors pour chaque véhicule,
la valeur limite de 1/N × 500 ARMS ne doit pas être dépassée.
Système de
l’infrastructure
Energie – Réseau d’alimentation.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
A.
STI
STI LOC & PAS [6]: Chapitre 4.2.8.2.4.
EN
EN 50388 [11].
Spécification
d’essai
Vérification (suivant les dispositions du chapitre 15.3 de la EN 50388 [11]) :
 de la fonctionnalité du contrôle-commande de l’unité de traction lors de la
phase de conception. Cette vérification doit être clôturée au moyen d’un
rapport de validation.
 du respect de la valeur limite par mesure au moyen de parcours d’essais
sous une alimentation de 25 kV 50 Hz monophasé pour tous les modes
fonctionnels du (des) véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en tenant
notamment compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 25 kV 50
Hz monophasé et des vitesses maximales applicables sur les différentes
lignes du RFL.
Méthode
d’évaluation
Mesure du courant de ligne total.
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Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
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Livre I - APPENDICE III
APPENDICE III au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et
champs EM rayonnés
Véhicules à traction électrique 3 kV CC
9 Préambule
9.1 Objet
Le présent appendice définit les spécifications relatives aux courants perturbateurs et champs EM
rayonnés auxquelles les véhicules définis ci-dessous doivent répondre avant que des conclusions
relatives à leur compatibilité avec les installations fixes de la ligne du RFL alimentée en 3 kV CC ne
puissent être prononcées.
9.2 Domaine d’application
9.2.1 Véhicules
Le présent livre est applicable aux rames automotrices et motrices de traction ainsi qu’au matériel
de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles à moteur(s) électrique(s)
captant de l’énergie électrique à la caténaire 3 kV CC et générant des courants perturbateurs
injectés dans le circuit caténaires-rails et/ou des champs EM perturbateurs.
Suivant le chapitre 6 « Caractéristiques du matériel roulant », sous-chapitre 6.1 « Objectifs de la
procédure » de la EN 50238 [10] :
 Les automotrices doivent être testées entières en tant que compositions fixes.
 Les locomotives doivent être testées séparément des voitures qu’elles sont appelées à
remorquer.
9.2.2 Lignes du réseau ferré luxembourgeois
Le présent livre est applicable à la ligne du RFL alimentée en 3 kV CC (se référer aux chapitres 3
et 4).
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Livre I - APPENDICE III
10 Spécifications techniques
10.1 Réservé
10.2 Réservé
10.3 Réservé
10.4 Paramètre C4 – Composante à 83,3 Hz du courant de ligne
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour l’ensemble des véhicules susceptibles d’entrer dans
la composition d’un train.
Règle de
sommation
Comme il y a la possibilité de synchronisation entre les différentes sources
perturbatrices, les signaux perturbateurs s’additionnent de manière
arithmétique :
Soit N le nombre maximum de véhicules de caractéristiques identiques,
susceptibles d’entrer dans la composition d’un train, alors pour chaque véhicule,
la valeur limite de 1/N × 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Ligne 5.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La détermination de la valeur efficace de la composante à 83,3 Hz du courant
de ligne est réalisée par mesure au moyen de parcours d’essais sur la ligne du
RFL alimentée en 3 kV CC pour tous les modes fonctionnels du (des)
véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en tenant notamment compte
des caractéristiques du réseau d’alimentation 3 kV CC et de la vitesse
maximale applicable sur la ligne 5 du RFL.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant de ligne (se référer au chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FIHT » (se référer au chapitre 4.6.4)
suivie du calcul de la valeur efficace.
10.5 Paramètre C5 – Courant psophométrique IPSO
Préliminaires
Le calcul du IPSO total d’un train s’effectue en prélevant le courant sur chaque
unité de traction et en appliquant la règle de sommation définie ci-dessous.
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour l’ensemble des véhicules susceptibles d’entrer dans
la composition d’un train.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE III
Règle de
sommation
Comme il y a la possibilité de synchronisation entre les différentes sources
perturbatrices, les signaux perturbateurs s’additionnent de manière
arithmétique :
Soit N le nombre maximum de véhicules de caractéristiques identiques,
susceptibles d’entrer dans la composition d’un train, alors pour chaque véhicule,
la valeur limite de 1/N × 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
Dans le cas où la non synchronisation entre les différentes sources
perturbatrices est démontrée, les signaux des différentes sources perturbatrices
sont additionnés de manière géométrique.
Système de
l’infrastructure
Télécommunications - Transmission par circuit galvanique.
Lignes du RFL
Ligne 5.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La détermination du IPSO est réalisée par mesure au moyen de parcours
d’essais sur la ligne du RFL alimentée en 3 kV CC pour tous les modes
fonctionnels du (des) véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en tenant
notamment compte des caractéristiques du réseau d’alimentation 3 kV CC et de
la vitesse maximale applicable sur la ligne 5 du RFL.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant de ligne (se référer au chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FIpso » (se référer au chapitre 4.6.6)
suivie du calcul de la valeur efficace.
10.6 Réservé
10.7 Paramètre C7 – Champs EM rayonnés – BIV
Critère
d’acceptation
La détection de la présence du véhicule, à savoir l’occupation des différentes
BIV jusqu’à leur libération par ce véhicule, doit être garantie et les installations
techniques en question ne doivent pas être perturbées par le véhicule soumis à
l’évaluation.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
Lignes du RFL
Ligne 5.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
Dans le cas de la présence de sources de pollution EM susceptibles d’entraver
le bon fonctionnement des BIV, des mesures doivent être réalisées sous une
alimentation de 3 kV CC.
Suivant la nature des sources de pollution EM, les essais doivent être réalisés
pour tous les modes fonctionnels de ces sources.
Pour chaque mode fonctionnel des sources de pollution EM, au minimum deux
parcours d’essais sont à réaliser auprès de BIV du type « modifié CC » pour
avoir des résultats reproductibles.
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Livre I - APPENDICE III
Les vitesses de passage du véhicule par-dessus les BIV sont à déterminer en
fonction de la nature des sources de pollution EM.
Sources de pollution EM particulières :
Les freins magnétiques et shunt amplifier en position de travail méritent une
attention particulière et doivent être testés séparément.
L’activation des freins à courants de Foucault (position de travail) est prohibée
sur la ligne du RFL alimentée en 3 kV CC.
Méthode
d’évaluation
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.9.
10.8 Paramètre C8 – Champs EM rayonnés - CE
Critère
d’acceptation
La fiabilité de la détection du véhicule doit être garantie et les installations
techniques en question ne doivent pas être perturbées par le véhicule soumis à
l’évaluation.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CE.
Lignes du RFL
Ligne 5a,b,c (pour les indices a, b et c, se référer à la ligne « Spécification
d’essai »).
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
CLC/TS
CLC/TS 50238-3 [19].
Spécification
d’essai
Dans le cas de la présence de sources de pollution EM susceptibles d’entraver
le bon fonctionnement des CE, des mesures doivent être réalisées sous une
alimentation 3 kV CC auprès des installations techniques de comptage
d’essieux suivants :
a Type « Zp30(Sk30) ».
b Type « Zp30C-NT(Sk30H) ».
c Type « Zp30H(Sk30H) ».
Les sources de pollution EM peuvent être des :
 courants perturbateurs injectés dans les rails ;
 sources EM situées sur le véhicule.
Suivant la nature des sources de pollution EM, les essais doivent être réalisés
pour tous les modes fonctionnels de ces sources (se référer aussi au chapitre
5.2.3 de la CLC/TS 50238-3 [19]).
Pour chaque mode fonctionnel des sources de pollution EM, au minimum deux
parcours d’essais sont à réaliser auprès des installations techniques de CE
pour avoir des résultats reproductibles.
Les vitesses de passage du véhicule par-dessus les détecteurs de roue sont à
déterminer en fonction de la nature des sources de pollution EM (se référer
aussi au chapitre 5.2.3 de la CLC/TS 50238-3 [19]).
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Livre I - APPENDICE III
Sources de pollution EM particulières :
Les freins magnétiques en position de travail méritent une attention particulière
et doivent être testés séparément.
L’activation des freins à courants de Foucault (position de travail) est prohibée
sur la ligne du RFL alimentée en 3 kV CC.
Méthode
d’évaluation
a,b,c Types « Zp30(Sk30) », « Zp30C-NT(Sk30H) » et « Zp30H(Sk30H) » :
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.7 avec application des
seuils suivants : R0S = R0S1 = R0S2 = 75 % .
Dans le cas d’une violation de ces seuils, une analyse doit être réalisée
pour déterminer la source exacte des perturbations et pour évaluer les
risques subséquents pour la détection de la non occupation de la voie (se
référer au chapitre 4.7.4).
Une violation de ces seuils est tolérée si et seulement si une violation des
seuils suivants peut être exclue sur base des conclusions de l’analyse
précitée : R0S = R0S1 = R0S2 = 35 % .
10.9 Paramètre C9 – Courant maximal
Préliminaires
Suivant les dispositions des chapitres 7.1, 7.2, 14 et 15.3 de la EN 50388 [11].
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 2000 A ne doit pas être dépassée.
La valeur limite vaut pour l’ensemble des véhicules susceptibles d’entrer dans la
composition d’un train.
Régulation automatique :
Chaque véhicule doit être muni d’un dispositif automatique permettant d’adapter
le niveau de la puissance absorbée suivant les dispositions du chapitre 7.2 de la
EN 50388 [11].
Règle de
sommation
Soit N le nombre maximum de véhicules de caractéristiques identiques,
susceptibles d’entrer dans la composition d’un train, alors pour chaque véhicule,
la valeur limite de 1/N × 2000 A ne doit pas être dépassée.
Système de
l’infrastructure
Energie – Réseau d’alimentation.
Lignes du RFL
Ligne 5.
Groupe
A.
STI
STI LOC & PAS [6]: Chapitre 4.2.8.2.4.
EN
EN 50388 [11].
Spécification
d’essai
Vérification (suivant les dispositions du chapitre 15.3 de la EN 50388 [11]) :
 de la fonctionnalité du contrôle-commande de l’unité de traction lors de la
phase de conception. Cette vérification doit être clôturée au moyen d’un
rapport de validation.
GI.II.STC-VF
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE III

Méthode
d’évaluation
GI.II.STC-VF
du respect de la valeur limite par mesure au moyen de parcours d’essais
sous une alimentation de 3 kV CC pour tous les modes fonctionnels du (des)
véhicule(s) (UM) soumis à l’évaluation et en tenant notamment compte
des caractéristiques du réseau d’alimentation 3 kV CC et de la vitesse
maximale applicable sur la ligne 5 du RFL.
Mesure du courant de ligne total.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE IV
APPENDICE IV au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et
champs EM rayonnés
Voitures de passagers (voitures UIC)
11 Préambule
11.1 Objet
Le présent appendice définit les spécifications relatives aux courants perturbateurs injectés dans
les rails et originaires des installations électriques raccordées à la ligne de train ainsi qu’aux
champs EM rayonnés auxquelles les véhicules définis ci-dessous doivent répondre avant que des
conclusions relatives à leur compatibilité avec les installations fixes du RFL ne puissent être
prononcées.
11.2 Domaine d’application
11.2.1 Véhicules
Le présent livre est applicable aux voitures de passagers et assimilées (par exemple voitures
pilotes), alimentés en tensions continue (3000 V) ou alternative sinusoïdale (1500 V, 50 Hz) à
partir d’une ligne de train (voitures UIC).
Suivant le chapitre 6 « Caractéristiques du matériel roulant », sous-chapitre 6.1 « Objectifs de la
procédure » de la EN 50238 [10], chaque type de voiture doit être testé séparément selon la série
des fiches UIC 550 [13, 14, 15].
11.2.2 Lignes du réseau ferré luxembourgeois
Le présent livre est applicable aux lignes du RFL suivantes (se référer aux chapitres 3 et 4) :
 Les lignes du RFL non électrifiées.
 Les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
 La ligne du RFL alimentée en 3 kV CC.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE IV
12 Spécifications techniques
12.1 Réservé
12.2 Paramètre V2 – Courants harmoniques
Critère
d’acceptation
Application des dispositions des fiches UIC 550 OR [13] et UIC 550-3 O [15]
(annexes Aa et Cb (pour les indices a et b, se référer à la ligne « Lignes du
RFL ».
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
a Ligne 5.
Télécommunications - Transmission par circuit galvanique.
b Lignes 1, 1a, 1b, 2b, 3, 4, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
A (la série des fiches UIC 550 [13, 14, 15] fait partie de la EN 50238).
STI
Point ouvert.
EN
50238 [10].
Fiche UIC
550 OR [13], 550-2 OR [14] et 550-3 O [15].
Méthode
d’évaluation
Evaluation suivant les prescriptions de la fiche UIC 550-2 OR.
12.3 Paramètre V3 – Champs EM rayonnés - BIV
Critère
d’acceptation
La détection de la présence du véhicule, à savoir l’occupation des différentes
BIV jusqu’à leur libération par ce véhicule, doit être garantie et les installations
techniques en question ne doivent pas être perturbées par le véhicule soumis à
l’évaluation.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
Lignes du RFL
Lignes 1a, 1aa, 1ba, 2ba, 3a, 4a, 5b, 6a, 6aa, 6ba, 6ca, 6da, 6ea, 6fa, 6ga, 6ha, 6ja et
7a (pour les indices a et b, se référer à la ligne « Spécification d’essai »).
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
Dans le cas de la présence de sources de pollution EM susceptibles d’entraver
le bon fonctionnement des BIV, des mesures doivent être réalisées sous une
alimentation respectivement de 25 kV 50 Hz monophasé et de 3 kV CC dans le
cas où la ligne de train est respectivement alimentée en tension alternative
sinusoïdale (1500 V, 50 Hz) et en tension continue (3000 V).
Suivant la nature des sources de pollution EM, les essais doivent être réalisés
pour tous les modes fonctionnels de ces sources.
Pour chaque mode fonctionnel des sources de pollution EM, au minimum deux
parcours d’essais sont à réaliser auprès des BIV suivants pour avoir des
résultats reproductibles :
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE IV
a type « standard » dans le cas où la ligne de train est alimentée en tension
alternative sinusoïdale (1500 V, 50 Hz) à partir de la ligne caténaire 25 kV
50 Hz monophasé ;
b type « modifié CC » dans le cas où la ligne de train est alimentée en tension
continue (3000 V) à partir de la ligne caténaire 3 kV CC ;
ou alternativement, du type « standard » dans le cas où la ligne de train est
alimentée à partir d’un engin moteur diesel.
Les vitesses de passage du véhicule par-dessus les BIV sont à déterminer en
fonction de la nature des sources de pollution EM.
Sources de pollution EM particulières :
Les freins magnétiques et shunt amplifier en position de travail méritent une
attention particulière et doivent être testés séparément.
L’activation des freins à courants de Foucault (position de travail) est prohibée
sur les lignes du RFL.
Méthode
d’évaluation
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.9.
12.4 Paramètre V4 – Champs EM rayonnés - CE
Critère
d’acceptation
La fiabilité de la détection du véhicule doit être garantie et les installations
techniques en question ne doivent pas être perturbées par le véhicule soumis à
l’évaluation.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CE.
Lignes du RFL
Lignes 1a,b, 1aa, 1ba, 2ba, 3a,b, 4a,b, 5a,b,c, 6a,b, 6ab, 6cb, 6db, 6eb, 6f b,d, 6gb, 6hb, 6jb,
6kb et 7a,b,c (pour les indices a, b, c et d, se référer à la ligne « Spécification
d’essai »).
Groupe
C.
STI
Validation en attente pour des systèmes d’alimentation en CA ; point ouvert
pour des systèmes d’alimentation en CC ainsi que l’utilisation de freins
magnétiques / à courant de Foucault.
CLC/TS
CLC/TS 50238-3 [19].
Spécification
d’essai
Dans le cas de la présence de sources de pollution EM susceptibles d’entraver
le bon fonctionnement des CE, des mesures doivent être réalisées sous
l’alimentation requise auprès des installations techniques de comptage
d’essieux suivants :
a Type « Zp30(Sk30) ».
b Type « Zp30C-NT(Sk30H) ».
c Type « Zp30H(Sk30H) ».
d Type « Zp43E ».
Les sources de pollution EM peuvent être des :
 courants perturbateurs injectés dans les rails ;
 sources EM situées sur le véhicule.
Suivant la nature des sources de pollution EM, les essais doivent être réalisés
pour tous les modes fonctionnels de ces sources (se référer aussi au chapitre
5.2.3 de la CLC/TS 50238-3 [19]).
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE IV
Pour chaque mode fonctionnel des sources de pollution EM, au minimum deux
parcours d’essais sont à réaliser auprès des installations techniques de CE
pour avoir des résultats reproductibles.
Les vitesses de passage du véhicule par-dessus les détecteurs de roue sont à
déterminer en fonction de la nature des sources de pollution EM (se référer
aussi au chapitre 5.2.3 de la CLC/TS 50238-3 [19]).
Sources de pollution EM particulières :
Les freins magnétiques en position de travail méritent une attention particulière
et doivent être testés séparément.
L’activation des freins à courants de Foucault (position de travail) est prohibée
sur les lignes du RFL.
Méthode
d’évaluation
a,b,c Types « Zp30(Sk30) », « Zp30C-NT(Sk30H) » et « Zp30H(Sk30H) » :
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.7 avec application des
seuils suivants : R0S = R0S1 = R0S2 = 75 % .
Dans le cas d’une violation de ces seuils, une analyse doit être réalisée
pour déterminer la source exacte des perturbations et pour évaluer les
risques subséquents pour la détection de la non occupation de la voie (se
référer au chapitre 4.7.4).
Une violation de ces seuils est tolérée si et seulement si une violation des
seuils suivants peut être exclue sur base des conclusions de l’analyse
précitée : R0S = R0S1 = R0S2 = 35 % .
d
Type « Zp43E » :
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.8.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE V
APPENDICE V au livre I
Spécifications relatives aux courants perturbateurs et
champs EM rayonnés
Autres véhicules ferroviaires
13 Préambule
13.1 Objet
Le présent appendice définit les spécifications relatives aux courants perturbateurs injectés dans
les rails et champs EM rayonnés pour les véhicules non couverts par les livres II à IV.
13.2 Domaine d’application
13.2.1 Véhicules
Le présent livre est applicable aux véhicules suivants :
 Les véhicules à traction autonome :
 Les rames automotrices à moteur(s) thermique(s) ;
 Les motrices de traction à moteur(s) thermique(s) ;
 Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles à moteur(s)
thermique(s) ;
susceptibles d’alimenter :
 en tensions des véhicules à passagers non conformes à la série des fiches UIC 550 [13, 14,
15] par le biais d’une ligne de train ;
 en énergie électrique des véhicules remorqués non à usage pour passagers ;
et générant des courants perturbateurs injectés dans les rails et/ou des champs EM
perturbateurs.
 Les véhicules remorqués :
 Les voitures de passagers et assimilées (par exemple les voitures pilotes), non conformes à
la série des fiches UIC 550 [13, 14, 15] ;
 Les wagons de marchandises, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions ;
 Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles ;
générant des courants perturbateurs injectés dans les rails et/ou des champs EM perturbateurs.
13.2.2 Lignes du réseau ferré luxembourgeois
Le présent livre est applicable aux lignes du RFL suivantes (se référer aux chapitres 3 et 4) :
 Les lignes du RFL non électrifiées.
 Les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
 La ligne du RFL alimentée en 3 kV CC.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE V
14 Spécifications techniques
14.1 Paramètre D1 – Composante à 83,3 Hz du courant injecté dans les
rails
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour le train entier.
Système de
l’infrastructure
Signalisation – Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2b, 3, 4, 5, 6 et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La preuve du respect de la valeur limite doit être apportée au moyen de
mesures réalisées pour tous les modes fonctionnels des sources perturbatrices
embarqués dans le train.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant total injecté dans les rails (se référer au
chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FIHT » (se référer au chapitre 4.6.4)
suivie du calcul de la valeur efficace.
14.2 Paramètre D2 – Composante à 125 Hz du courant injecté dans les
rails
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 0,7 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour le train entier.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CdV.
Lignes du RFL
Lignes 6, 6a, 6b et 6f.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La preuve du respect de la valeur limite doit être apportée au moyen de
mesures réalisées pour tous les modes fonctionnels des sources perturbatrices
embarquées dans le train.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant total injecté dans les rails (se référer au
chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FIHS » (se référer au chapitre 4.6.5)
suivie du calcul de la valeur efficace.
14.3 Réservé
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE V
14.4 Paramètre D4 – Courant psophométrique IPSO
Critère
d’acceptation
La valeur limite de 8 ARMS ne doit pas être dépassée pendant plus d’une
seconde.
La valeur limite vaut pour le train entier.
Système de
l’infrastructure
Télécommunications - Transmission par circuit galvanique.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2a, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j, 6k et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
La preuve du respect de la valeur limite doit être apportée au moyen de
mesures réalisées pour tous les modes fonctionnels des sources perturbatrices
embarquées dans le train.
Méthode
d’évaluation
Analyse fréquentielle du courant total injecté dans les rails (se référer au
chapitre 4.4).
Application du filtre de pondération « FIpso » (se référer au chapitre 4.6.6)
suivie du calcul de la valeur efficace.
14.5 Paramètre D5 – Champs EM rayonnés - BIV
Critère
d’acceptation
La détection de la présence du véhicule, à savoir l’occupation des différentes
BIV jusqu’à leur libération par ce véhicule, doit être garantie et les installations
techniques en question ne doivent pas être perturbées par le véhicule soumis à
l’évaluation.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Capteur de présence des installations d’annonce et de libération
des PN : BIV.
Lignes du RFL
Lignes 1, 1a, 1b, 2b, 3, 4, 5, 6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f, 6g, 6h, 6j et 7.
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
Spécification
d’essai
Dans le cas de la présence de sources de pollution EM susceptibles d’entraver
le bon fonctionnement des BIV, des mesures doivent être réalisées sous les
conditions d’alimentation requises.
Suivant la nature des sources de pollution EM, les essais doivent être réalisés
pour tous les modes fonctionnels de ces sources.
Pour chaque mode fonctionnel des sources de pollution EM, au minimum deux
parcours d’essais sont à réaliser auprès des BIV du type « standard » pour
avoir des résultats reproductibles.
Les vitesses de passage du véhicule par-dessus les BIV sont à déterminer en
fonction de la nature des sources de pollution EM.
Sources de pollution EM particulières :
Les freins magnétiques et shunt amplifier en position de travail méritent une
attention particulière et doivent être testés séparément.
L’activation des freins à courants de Foucault (position de travail) est prohibée
sur les lignes du RFL.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE V
Méthode
d’évaluation
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.9.
14.6 Paramètre D6 – Champs EM rayonnés - CE
Critère
d’acceptation
La fiabilité de la détection du véhicule doit être garantie et les installations
techniques en question ne doivent pas être perturbées par le véhicule soumis à
l’évaluation.
Système de
l’infrastructure
Signalisation - Installation de détection de la non occupation de la voie : CE.
Lignes du RFL
Lignes 1a,b, 1aa, 1ba, 2ba, 3a,b, 4a,b, 5a,b,c, 6a,b, 6ab, 6cb, 6db, 6eb, 6f b,d, 6gb, 6hb, 6jb,
6kb et 7a,b,c (pour les indices a, b, c et d, se référer à la ligne « Spécification
d’essai »).
Groupe
C.
STI
Point ouvert.
CLC/TS
CLC/TS 50238-3 [19].
Spécification
d’essai
Dans le cas de la présence de sources de pollution EM susceptibles d’entraver
le bon fonctionnement des CE, des mesures doivent être réalisées sous
l’alimentation requise auprès des installations techniques de comptage
d’essieux suivants :
a Type « Zp30(Sk30) ».
b Type « Zp30C-NT(Sk30H) ».
c Type « Zp30H(Sk30H) ».
d Type « Zp43E ».
Les sources de pollution EM peuvent être des :
 courants perturbateurs injectés dans les rails ;
 sources EM situées sur le véhicule.
Suivant la nature des sources de pollution EM, les essais doivent être réalisés
pour tous les modes fonctionnels de ces sources (se référer aussi au chapitre
5.2.3 de la CLC/TS 50238-3 [19]).
Pour chaque mode fonctionnel des sources de pollution EM, au minimum deux
parcours d’essais sont à réaliser auprès des installations techniques de CE
pour avoir des résultats reproductibles.
Les vitesses de passage du véhicule par-dessus les détecteurs de roue sont à
déterminer en fonction de la nature des sources de pollution EM (se référer
aussi au chapitre 5.2.3 de la CLC/TS 50238-3 [19]).
Sources de pollution EM particulières :
Les freins magnétiques en position de travail méritent une attention particulière
et doivent être testés séparément.
L’activation des freins à courants de Foucault (position de travail) est prohibée
sur les lignes du RFL.
Méthode
d’évaluation
GI.II.STC-VF
a,b,c Types « Zp30(Sk30) », « Zp30C-NT(Sk30H) » et « Zp30H(Sk30H) » :
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.7 avec application des
seuils suivants : R0S = R0S1 = R0S2 = 75 % .
Edition 04 du 15.09.2016
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Gestion Infrastructure
Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE V
Dans le cas d’une violation de ces seuils, une analyse doit être réalisée
pour déterminer la source exacte des perturbations et pour évaluer les
risques subséquents pour la détection de la non occupation de la voie (se
référer au chapitre 4.7.4).
Une violation de ces seuils est tolérée si et seulement si une violation des
seuils suivants peut être exclue sur base des conclusions de l’analyse
précitée : R0S = R0S1 = R0S2 = 35 % .
d
Type « Zp43E » :
Evaluation suivant les prescriptions du chapitre 4.8.
GI.II.STC-VF
Edition 04 du 15.09.2016
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VI
APPENDICE VI au livre I
Modifications aux indices matériels et logiciels
15 Préambule
15.1 Objet
Le présent appendice définit les dispositions à appliquer en cas de modifications aux indices
matériels et logiciels d’un véhicule pour lesquels la vérification de la compatibilité avec les
installations fixes des lignes du RFL fut jadis réalisée et prononcée.
15.2 Domaine d’application
15.2.1 Véhicules
Le présent livre est applicable aux véhicules définis aux chapitres 7.2.1, 9.2.1, 11.2.1 et 13.2.1.
15.2.2 Lignes du réseau ferré luxembourgeois
Le présent livre est applicable aux lignes du RFL suivantes (se référer aux chapitres 3 et 4) :
 Les lignes du RFL non électrifiées.
 Les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
 La ligne du RFL alimentée en 3 kV CC.
16 Modifications aux indices matériels et logiciels
16.1 Généralités
Toute modification aux indices matériels et logiciels d’un véhicule, pour lesquels la vérification de la
compatibilité avec les installations fixes des lignes du RFL fut jadis réalisée et prononcée, devra
faire l’objet d’une nouvelle vérification de la compatibilité du véhicule modifié avec les installations
fixes du RFL.
16.2 Modifications aux indices matériels
Les modifications réalisées aux indices matériels doivent être mis en corrélation avec les
prescriptions de la EN 50121-3-1 [7] et les paramètres définis aux appendices I – V au livre I :
Appendice
au livre I
I
GI.II.STC-VF
Paramètre
Mise en corrélation de la modification avec les
paramètres des appendices I – V au livre I
G1, G2, G3, G4, G5, G6, Les modifications doivent satisfaire aux critères
G7, G8, G9, G10, G11, G12 d’acceptation.
et G13
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VI
Dans le cas du non respect du critère d’acceptation,
des essais doivent être réalisés pour vérifier la
compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
I
G8 et G9
II
A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques du courant de ligne, y compris les
A8, A11, A12, A13 et A14
éventuels effets des harmoniques sur les installations
fixes du RFL (par exemple phénomène de résonance
entre le réseau d’alimentation ferroviaire et l’engin (les
engins (UM)) de traction électrique). Le cas échéant,
des essais doivent être réalisés pour vérifier la
compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
II
A10 et A11
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des champs EM rayonnés. Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
III
C4, C5, C8, et C9
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques du courant de ligne, y compris les
éventuels effets des harmoniques sur les installations
fixes de la ligne 5 du RFL (par exemple phénomène de
résonance entre le réseau d’alimentation ferroviaire et
l’engin (les engins (UM)) de traction électrique). Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
III
C7 et C8
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des champs EM rayonnés. Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
IV
V2
Les modifications doivent satisfaire aux critères
d’acceptation.
IV
V4
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des courants perturbateurs injectés
dans les rails. Le cas échéant, des essais doivent être
réalisés pour vérifier la compatibilité avec le système
de l’infrastructure concerné.
IV
V3 et V4
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des champs EM rayonnés. Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
V
D1, D2, D4 et D6
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des courants perturbateurs injectés
dans les rails. Le cas échéant, des essais doivent être
réalisés pour vérifier la compatibilité avec le système
de l’infrastructure concerné.
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VI
V
D5 et D6
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des champs EM rayonnés. Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
/
EN 50121-3-1
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques
des
champs
électriques
et
magnétiques rayonnés. Le cas échéant, des essais
doivent être réalisés pour vérifier le respect avec les
prescriptions de la EN 50121-3-1 [7].
(se réf. au
chapitre
4.1)
16.3 Modifications aux indices logiciels
Les modifications réalisées aux indices logiciels doivent être réalisées par application des
prescriptions de la EN 50128 [8] (norme obligatoire de la STI CCS [4] : Tableau A3 – Numéro A2).
Les modifications réalisées aux indices logiciels doivent être mises en corrélation avec les
prescriptions de la EN 50121-3-1 [7] et les paramètres définis aux appendices II – V au livre I :
Appendice
au livre I
Paramètre
Mise en corrélation de la modification avec les
paramètres des appendices I – V au livre I
II
A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques du courant de ligne, y compris les
A8, A11, A12, A13 et A14
éventuels effets des harmoniques sur les installations
fixes du RFL (par exemple phénomène de résonance
entre le réseau d’alimentation ferroviaire et l’engin (les
engins (UM)) de traction électrique). Le cas échéant,
des essais doivent être réalisés pour vérifier la
compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
II
A10 et A11
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des champs EM rayonnés. Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
III
C4, C5, C8, et C9
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques du courant de ligne, y compris les
éventuels effets des harmoniques sur les installations
fixes de la ligne 5 du RFL (par exemple phénomène de
résonance entre le réseau d’alimentation ferroviaire et
l’engin (les engins (UM)) de traction électrique). Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
III
C7 et C8
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des champs EM rayonnés. Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
IV
V2
Les modifications doivent satisfaire aux critères
d’acceptation.
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VI
IV
V4
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des courants perturbateurs injectés
dans les rails. Le cas échéant, des essais doivent être
réalisés pour vérifier la compatibilité avec le système
de l’infrastructure concerné.
IV
V3 et V4
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des champs EM rayonnés. Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
V
D1, D2, D4 et D6
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des courants perturbateurs injectés
dans les rails. Le cas échéant, des essais doivent être
réalisés pour vérifier la compatibilité avec le système
de l’infrastructure concerné.
V
D5 et D6
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques des champs EM rayonnés. Le cas
échéant, des essais doivent être réalisés pour vérifier
la compatibilité avec le système de l’infrastructure
concerné.
/
EN 50121-3-1
Les modifications ne doivent pas avoir d’impact sur les
caractéristiques
des
champs
électriques
et
magnétiques rayonnés. Le cas échéant, des essais
doivent être réalisés pour vérifier le respect avec les
prescriptions de la EN 50121-3-1 [7].
(se réf. au
chapitre
4.1)
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VII
APPENDICE VII au livre I
Dossier technique des véhicules ferroviaires (modèle)
17 Préambule
17.1 Objet
Le présent appendice présente un modèle non exhaustif du dossier technique lequel doit
accompagner toute demande de circulation pour que la vérification de la compatibilité du véhicule
ferroviaire avec les installations fixes des lignes du RFL puisse être réalisée.
17.2 Domaine d’application
17.2.1 Véhicules
Le présent livre est applicable aux véhicules définis aux chapitres 7.2.1, 9.2.1, 11.2.1 et 13.2.1.
17.2.2 Lignes du réseau ferré luxembourgeois
Le présent livre est applicable aux lignes du RFL suivantes (se référer aux chapitres 3 et 4) :
 Les lignes du RFL non électrifiées.
 Les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
 La ligne du RFL alimentée en 3 kV CC.
18 Dossier technique du véhicule ferroviaire
18.1 Préliminaires
Le dossier technique doit contenir les renseignements énumérés aux chapitres 18.2 et 18.3 et
présenter la structure et l’ordre y exposés. Ces informations sont nécessaires, mais pas forcément
suffisantes pour réaliser la vérification de la compatibilité du véhicule avec les installations du RFL,
y compris l’établissement du programme d’essais dans le cas où des essais sont exigés par les
paramètres afférents aux appendices I à IV au livre I. Ainsi, en cas de besoin, des informations
complémentaires peuvent être sollicitées.
Tous les indices matériels et logiciels du véhicule ferroviaire soumis à l’évaluation doivent être figés.
Le contenu définitif du dossier technique est de la responsabilité de l’organisme chargé de
l’évaluation du véhicule ferroviaire en question (se référer aux articles 29 et 30 du règlement grandducal du 1er juin 2010 relatif à l’interopérabilité du système ferroviaire [1]).
Un exemplaire du dossier technique doit être envoyé pour information aux CFL sous forme de
documents en papier ou bien sur support informatique (CD-ROM), de préférence dans le format
« PDF » ou, après concertation, dans un format alternatif, à l’adresse suivante :
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VII
Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois
Service Ingénierie Infrastructure
9, Place de la Gare
L-1616 Luxembourg
18.2 Informations générales
Complémentairement aux informations techniques afférentes aux appendices I à IV au livre I (se
référer au chapitre 18.3), le dossier technique doit contenir les renseignements suivants :
Chapitre
dans le
dossier
technique
Informations à communiquer
IG.1
Personne(s) de contacts compétente(s), avec ses (leurs) coordonnées, habilitée(s)
à donner des renseignements complémentaires, voire explications sur le contenu du
dossier technique.
IG.2
Le type de véhicule ferroviaire (se référer notamment au chapitre 3.2.2).
IG.3
Ligne(s) du RFL sur laquelle (lesquelles) la circulation du véhicule est
souhaitée (hormis le réseau tertiaire).
Se référer aux chapitres 0.6, 2 et 3.2.3.
IG.4
La vitesse de circulation maximale en exploitation.
IG.5
Une déclaration attestant une éventuelle conformité du véhicule avec les
réglementations internationales suivantes : STI, EN ou fiche UIC.
IG.6
Documents attestant l’existence de structures de contrôle garantissant le maintien
des indices matériels et logiciels du véhicule et conséquemment le maintien de la
compatibilité du véhicule avec les installations fixes de contrôle-commande, de
signalisation, de télécommunications et de traction électrique du RFL suite à des
opérations d’entretien, voire de remise en état, effectuées sur le matériel en
question.
IG.7
Document(s) attestant la conformité du véhicule ferroviaire avec les prescriptions de
la EN 50121-3-1 [7] (en fonction des caractéristiques techniques du véhicule soumis
à l’évaluation, les essais doivent être réalisés sous une électrification de 25 kV 50
Hz monophasé et/ou 3 kV CC).
18.3 Appendices au livre I
18.3.1 Appendice I au livre I
Le dossier technique doit contenir les informations suivantes (se référer à l’appendice I du livre I) :
Chapitre
dans le
dossier
technique
I.AI.1
GI.II.STC-VF
Informations à communiquer
Les caractéristiques des roues de roulement afférentes aux matériaux constituant
les roues et notamment la perméabilité relative µr. Se référer au paramètre G1
(chapitre 6.1.1).
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VII
I.AI.2
Les caractéristiques des roues de roulement afférentes à la géométrie des roues.
Se référer au paramètre G2 (chapitre 6.1.2).
I.AI.3
La masse du véhicule (masse totale, masse par essieu et masse par mètre
courant), un descriptif du système de freinage, le nombre d’essieux et un schéma
du véhicule en question. Se référer au paramètre G3 (chapitre 6.2).
I.AI.4
La résistance électrique des différents essieux. Se référer au paramètre G4
(chapitre 6.3).
I.AI.5
Les différentes distances entre les différents essieux ainsi que les distances entre
les essieux extrêmes et le front des tampons d’un même véhicule. Se référer aux
paramètres G5, G6 et G7 (chapitre 6.4).
I.AI.6
Une déclaration attestant la conformité du véhicule avec le gabarit de la figure A.11
de la norme européenne EN 50238 [10]. A défaut d’une telle déclaration, les parties
mécaniques violant le gabarit de la figure A.11 de la norme européenne EN 50238
[10], le matériau les constituants, leur emplacement exact sur le véhicule ainsi que
leurs cotes par rapport à la zone sensible des détecteurs définie par la figure
précitée. Se référer au paramètre G8.1 (chapitre 6.5.1).
Dans le cas particulier de wagons de marchandise, une déclaration attestant la
conformité du véhicule avec le gabarit de la figure 3 du document référence
ERA/ERTMS/033281 [18]. A défaut d’une telle déclaration, les parties mécaniques
violant le gabarit de la figure 3 du document référence ERA/ERTMS/033281 [18], le
matériau les constituants, leur emplacement exact sur le véhicule ainsi que leurs
cotes par rapport à la zone sensible des détecteurs définie par la figure précitée. Se
référer au paramètre G8.2 (chapitre 6.5.2).
I.AI.7
Une déclaration attestant le respect du critère d’acceptation afférent au paramètre
G9 (chapitre 6.6) tout en précisant les différentes valeurs déterminées et mises en
corrélation avec celles définies au critère d’acceptation précité.
I.AI.8
Une déclaration attestant le respect du critère d’acceptation afférent au paramètre
G10 (chapitre 6.7).
I.AI.9
Le débit des sablières installées sur le véhicule par file de rail ainsi que les différents
modes d’enclenchements des installations de sablage. Se référer au paramètre
G11 (chapitre 6.8).
I.AI.10
Une déclaration attestant le respect du critère d’acceptation afférent au paramètre
G12 (chapitre 6.9).
I.AI.11
Une déclaration, voire document(s) attestant le respect du critère d’acceptation
afférent au paramètre G13 (chapitre 6.10).
18.3.2 Appendice II au livre I
Le dossier technique doit contenir les informations suivantes (se référer à l’appendice II du livre I) :
Chapitre
dans le
dossier
technique
Informations à communiquer
I.AII.1
La configuration maximale en UM.
I.AII.2
Les modes fonctionnels en traction, y compris freinage, et des auxiliaires.
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VII
I.AII.3
Les schémas synoptiques de puissance électrique pour tous les modes
fonctionnels.
I.AII.4
Les diagrammes Effort-Vitesse et Freinage-Vitesse pour tous les modes
fonctionnels.
I.AII.5
Le type des différents convertisseurs statiques (redresseur (PMCF, pont mixte, pont
complet), onduleur, autre) et commutateurs d’électronique de puissance (diodes,
thyristors (GTO), transistors (IGBT), autre) embarqués.
I.AII.6
Les fréquences de fonctionnement et les types de régulation, voire règles de
pilotage, des différents convertisseurs statiques en fonction de la vitesse du
véhicule et pour tous les modes fonctionnels.
I.AII.7
Les types de filtrages implantés sur le véhicule (filtrage actif et/ou filtres passifs)
pour tous les modes fonctionnels.
I.AII.8
La (Les) composante(s) du courant de ligne pouvant être compensée(s) par le
filtrage actif pour tous les modes fonctionnels.
I.AII.9
Les courbes de réponse de chaque filtre passif (le gain du filtre en fonction de la
fréquence) pour tous les modes fonctionnels.
I.AII.10
L’impédance d’entrée ZE et l’argument de ZE (pour f ∈ [0 Hz ; 5000 Hz]) du véhicule
pour tous ses modes fonctionnels.
I.AII.11
Les types de freinage (par récupération, rhéostatique, pneumatique, freins
magnétiques, autre) et leurs modes, voire principes, de fonctionnement comprenant
leur impact sur le pilotage des différents convertisseurs statiques (inhibition du
PMCF, autre) pour tous les modes fonctionnels.
Les moyens techniques d’inhibition des freins à courant de Foucault pour garantir
leur non activation (maintien en position de repos).
I.AII.12
Les sources de pollution EM (freins magnétiques, radars, antennes ATP (ETCS,
KVB, autre), TFP, lignes de courant retour en dessous de la coque, autre) situées
près de la superstructure de la voie et susceptibles d’interférer avec les installations
techniques de comptage d’essieux et de PN ainsi que leur emplacement exact sur
le véhicule, leurs principes de fonctionnement et leurs modes fonctionnels. Se
référer aux paramètres A10 et A11 (chapitres 8.10 et 8.11).
I.AII.13
Un document renseignant sur l’architecture « logiciel » du système informatique
embarqué. Ce document doit notamment contenir les informations suivantes :
 Les équipements électroniques qui font partie du système informatique
embarqué.
 Les logiciels implantés sur les équipements électroniques.
 Les versions des différents logiciels ainsi que leur checksum afférente.
 Les fonctions des équipements électroniques en spécifiant notamment quels
équipements et logiciels peuvent influer sur le pilotage des différents circuits de
puissance électrique (traction, freinage, auxiliaires, ligne de train) et par-là même
avoir une influence sur le contenu harmonique du courant de traction et des
champs EM émis par les sources de pollution EM.
GI.II.STC-VF
Edition 04 du 15.09.2016
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Gestion Infrastructure
Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VII
 Une synopsis reprenant notamment les différents équipements électroniques
avec leurs logiciels embarqués, leurs interactions, voire interconnexions, ainsi
que les charges, voire utilisateurs, pilotés par ces équipements, voire logiciels.
I.AII.14
Les informations suivantes concernant l’emplacement des pantographes :
 L’emplacement exact des pantographes sur le véhicule ainsi que leurs distances
par rapport au front des différents tampons de ce même véhicule.
 Les différentes cotes d’espacement entre les pantographes dans le cas de
circulations en UM et dans toutes les configurations d’accouplement, voire
d’orientations des véhicules possibles.
A noter que ce point ne se réfère pas un à critère d’acceptation. L’information
recensée permettra d’optimiser l’exploitation aux sections de séparation des IFTE
du RFL.
I.AII.15
Le rapport de validation afférent à la vérification de la fonctionnalité du contrôlecommande de l’unité de traction en relation avec la limitation du courant absorbé par
le véhicule suivant les dispositions des chapitres 7.2 et 15.3 de la EN 50388 [11]. Se
référer au paramètre A14 (chapitre 8.14).
18.3.3 Appendice III au livre I
Le dossier technique doit contenir les informations suivantes (se référer à l’appendice III du livre
I) :
Chapitre
dans le
dossier
technique
Informations à communiquer
I.AIII.1
La configuration maximale en UM.
I.AIII.2
Les modes fonctionnels en traction, y compris freinage, et des auxiliaires.
I.AIII.3
Les schémas
fonctionnels.
I.AIII.4
Les diagrammes Effort-Vitesse et Freinage-Vitesse pour tous les modes
fonctionnels.
I.AIII.5
Le type des différents convertisseurs statiques (onduleur, hacheur, autre) et
commutateurs d’électronique de puissance (diodes, thyristors (GTO), transistors
(IGBT), autre) embarqués.
I.AIII.6
Les fréquences de fonctionnement et les types de régulation, voire règles de
pilotage, des différents convertisseurs statiques en fonction de la vitesse du
véhicule et pour tous les modes fonctionnels.
I.AIII.7
Les types de filtrages implantés sur le véhicule avec ses (leurs) caractéristiques
pour tous les modes fonctionnels.
I.AIII.8
L’impédance d’entrée ZE et l’argument de ZE (pour f ∈ [0 Hz ; 5000 Hz]) du véhicule
pour tous ses modes fonctionnels.
I.AIII.9
Réservé.
GI.II.STC-VF
synoptiques
de
puissance électrique
pour
tous
Edition 04 du 15.09.2016
les
modes
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Gestion Infrastructure
Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VII
I.AIII.10
Les types de freinage (par récupération, rhéostatique, pneumatique, freins
magnétiques, autre) et leurs modes, voire principes, de fonctionnement pour tous
les modes fonctionnels.
Les moyens techniques d’inhibition des freins à courant de Foucault pour garantir
leur non activation (maintien en position de repos).
I.AIII.11
Réservé.
I.AIII.12
Les sources de pollution EM (freins magnétiques, radars, antennes ATP (ETCS,
KVB, autre), lignes de courant retour en dessous de la coque, autre) situées près de
la superstructure de la voie et susceptibles d’interférer avec les installations
techniques de comptage d’essieux et de PN ainsi que leur emplacement exact sur
le véhicule, leurs principes de fonctionnement et leurs modes fonctionnels. Se
référer aux paramètres C7 et C8 (chapitres 10.7 et 10.8).
I.AIII.13
Un document renseignant sur l’architecture « logiciel » du système informatique
embarqué. Ce document doit notamment contenir les informations suivantes :
 Les équipements électroniques qui font partie du système informatique
embarqué.
 Les logiciels implantés sur les équipements électroniques.
 Les versions des différents logiciels ainsi que leur checksum afférente.
 Les fonctions des équipements électroniques en spécifiant notamment quels
équipements et logiciels peuvent influer sur le pilotage des différents circuits de
puissance électrique (traction, freinage, auxiliaires, ligne de train) et par-là même
avoir une influence sur le contenu harmonique du courant de traction et des
champs EM émis par les sources de pollution EM.
 Une synopsis reprenant notamment les différents équipements électroniques
avec leurs logiciels embarqués, leurs interactions, voire interconnexions, ainsi
que les charges, voire utilisateurs, pilotés par ces équipements, voire logiciels.
I.AIII.14
Le rapport de validation afférent à la vérification de la fonctionnalité du contrôlecommande de l’unité de traction en relation avec la limitation du courant absorbé par
le véhicule suivant les dispositions des chapitres 7.2 et 15.3 de la EN 50388 [11]. Se
référer au paramètre C9 (chapitre 10.9).
18.3.4 Appendice IV au livre I
Le dossier technique doit contenir les informations suivantes (se référer à l’appendice IV du livre
I) :
Chapitre
dans le
dossier
technique
Informations à communiquer
I.AIV.1
Configuration maximale d’une rame (nombre maximal de voitures pouvant entrer
dans la composition d’un train conformément aux spécifications de la série des
fiches UIC 550 [13,14,15].
I.AIV.2
Les modes fonctionnels.
I.AIV.3
Les schémas synoptiques de puissance électrique avec tous les convertisseurs et
charges embarquées ainsi que le circuit retour pour tous les modes fonctionnels.
GI.II.STC-VF
Edition 04 du 15.09.2016
Page 88 de 117
Gestion Infrastructure
Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VII
I.AIV.4
Le type des différents convertisseurs statiques (redresseur, onduleur, hacheur,
autre)) et les commutateurs d’électronique de puissance (diodes, thyristors (GTO),
transistors (IGBT), autre) afférents.
I.AIV.5
Les fréquences de fonctionnement et les types de régulation, voire règles de
pilotage, des différents convertisseurs pour tous les modes fonctionnels.
I.AIV.6
Le(s) type(s) de filtrage(s) implanté(s) sur le véhicule ave ses (leurs) caractéristiques
pour tous les modes fonctionnels.
I.AIV.7
Un document renseignant sur l’architecture « logiciel » du système informatique
embarqué. Ce document doit notamment contenir les informations suivantes :
 Les équipements électroniques qui font partie du système informatique
embarqué.
 Les logiciels implantés sur les équipements électroniques.
 Les versions des différents logiciels ainsi que leur checksum afférente.
 Les fonctions des équipements électroniques en spécifiant notamment quels
équipements et logiciels peuvent influer sur le pilotage des différents circuits de
puissance électrique (traction, auxiliaires, ligne de train) et par-là même avoir une
influence sur le contenu harmonique du courant de traction et des champs EM
émis par les sources de pollution EM.
 Une synopsis reprenant notamment les différents équipements électroniques
avec leurs logiciels embarqués, leurs interactions, voire interconnexions, ainsi
que les charges, voire utilisateurs, pilotés par ces équipements, voire logiciels.
I.AIV.8
Rapport, voire procès-verbal, de mesure afférent aux essais de types suivant les
spécifications de la série des fiches UIC 550 [13,14,15].
I.AIV.9
Les sources de pollution EM (freins magnétiques, radars, antennes ATP (ETCS,
KVB, autre), lignes de courant retour en dessous de la coque, autre) situées près de
la superstructure de la voie et susceptibles d’interférer avec les installations
techniques de comptage d’essieux et de PN ainsi que leur emplacement exact sur le
véhicule, leurs principes de fonctionnement et leurs modes fonctionnels.
Rapport, voire procès-verbal, de mesure afférent aux essais dont les spécifications
sont définies aux paramètres V3 et V4 (chapitres 12.3 et 12.4).
Dans le cas de la présence de freins à courant de Foucault, les moyens techniques
d’inhibition de ces freins pour garantir leur non activation (maintien en position de
repos).
I.AIV.10
18.3.5 Appendice V au livre I
Le dossier technique doit contenir les informations suivantes (se référer à l’appendice V du livre I) :
Chapitre
dans le
dossier
technique
I.AV.1
Informations à communiquer
La composition du train (désignation des types de véhicules et leur emplacement
dans le train).
Pour chaque type de véhicule entrant dans la composition du train :
I.AV.2
GI.II.STC-VF
Les modes fonctionnels.
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VII
I.AV.3
Les schémas synoptiques de puissance électrique avec tous les convertisseurs et
charges embarquées ainsi que le circuit retour pour tous les modes fonctionnels.
I.AV.4
Le(s) type(s) de système d’alimentation alimentant la ligne de train (système à
tension continue, alternative sinusoïdale, trapézoïdale, rectangulaire).
I.AV.5
Le type des différents convertisseurs ((redresseur, onduleur, hacheur, autre) et les
commutateurs d’électronique de puissance (diodes, thyristors (GTO), transistors
(IGBT), autre) afférents).
I.AV.6
Les fréquences de fonctionnement et les types de régulation, voire règles de
pilotage, des différents convertisseurs pour tous les modes fonctionnels.
I.AV.7
Le(s) type(s) de filtrage(s) implanté(s) sur le véhicule ave ses (leurs) caractéristiques
pour tous les modes fonctionnels.
I.AV.8
Un document renseignant sur l’architecture « logiciel » du système informatique
embarqué. Ce document doit notamment contenir les informations suivantes :
 Les équipements électroniques qui font partie du système informatique
embarqué.
 Les logiciels implantés sur les équipements électroniques.
 Les versions des différents logiciels ainsi que leur checksum afférente.
 Les fonctions des équipements électroniques en spécifiant notamment quels
équipements et logiciels peuvent influer sur le pilotage des différents circuits de
puissance électrique (traction, auxiliaires, ligne de train) et par-là même avoir une
influence sur le contenu harmonique du courant de traction et des champs EM
émis par les sources de pollution EM.
 Une synopsis reprenant notamment les différents équipements électroniques
avec leur logiciels embarqués, leurs interactions, voire interconnexions, ainsi que
les charges, voire utilisateurs, pilotés par ces équipements, voire logiciels.
I.AV.9
Rapport, voire procès-verbal, de mesure afférent aux essais dont les spécifications
sont définies aux paramètres D1, D2 et D4 (chapitres 14.1, 14.2 et 14.4).
I.AIV.10
Les sources de pollution EM (freins magnétiques, radars, antennes ATP (ETCS,
KVB, autre), lignes de courant retour en dessous de la coque, autre) situées près de
la superstructure de la voie et susceptibles d’interférer avec les installations
techniques de comptage d’essieux et de PN ainsi que leur emplacement exact sur le
véhicule, leurs principes de fonctionnement et leurs modes fonctionnels.
Rapport, voire procès-verbal, de mesure afférent aux essais dont les spécifications
sont définies aux paramètres D5 et D6 (chapitres 14.5 et 14.6).
I.AIV.11
Dans le cas de freins à courant de Foucault, les moyens techniques d’inhibition de
ces freins pour garantir leur non activation (maintien en position de repos).
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VIII
APPENDICE VIII au livre I
Interactions entre les véhicules ferroviaires et les installations fixes du
réseau ferré luxembourgeois (informatif)
19 Préambule
Le présent appendice expose les interactions possibles et connues entre les véhicules et les
installations fixes de contrôle-commande, de signalisation, de télécommunications et de traction
électrique du RFL et lesquelles ont conduit à la définition des paramètres exposés aux appendices
I – V au livre I pour évaluer la compatibilité des véhicules avec les installations précitées.
Le respect des prescriptions de la série EN 50121 (CENELEC) permet de garantir la compatibilité
électromagnétique entre les parties internes du système ferroviaire.
Le présent appendice a un caractère strictement informatif.
GI.II.STC-VF
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Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VIII
20 Interactions de véhicules ferroviaires avec les installations fixes du
réseau ferré luxembourgeois
20.1 Les installations de contrôle-commande et de signalisation
Il s’agit de manière générale de systèmes de détection de trains au sol, à savoir :
 les installations de détection de la non occupation de la voie ;
 les installations d’annonce et de libération des PN ;
 les pédales ;
des systèmes d’aide à la conduite « Crocodile » et « MEMOR II+ », à savoir :
 les contacts fixes montés dans la voie (crocodile) ;
et finalement le signal mobile détonant.
Pour que les systèmes de signalisation puissent fonctionner correctement, leurs caractéristiques
physiques doivent être vérifiées par rapport à celles du véhicule.
20.1.1 Les installations de détection de la non-occupation de la voie
Deux types de systèmes de détection de la non-occupation de la voie sont opérationnels sur le
RFL :
 les CdV ;
 les CE.
20.1.1.1
Les circuits de voie
Les CdV permettent de détecter automatiquement et d’une façon continue l’absence de véhicules
en tous les points d’une section de voie déterminée.
Le CdV est un circuit électrique dont la ligne de transport d’énergie entre le générateur et le
récepteur est constituée par les deux files de rails de roulement. Ces deux files sont isolées l’une
par rapport à l’autre. Lorsqu’une circulation se trouve sur le CdV, les essieux établissent une liaison
électrique de faible impédance (shunt) entre les rails ; l’alimentation alors insuffisante du récepteur
entraîne la désexcitation du relais situé au poste de sécurité et de signalisation.
 Le shuntage du récepteur de la voie
Paramètres : G2, G3, G4, G11 et G13.
La détection d’un train repose essentiellement sur le shuntage électrique des CdV. En
conséquence, l’impédance du shunt présentée par le véhicule ne doit pas dépasser une valeur
limite pour que la fiabilité du shuntage dans toutes les conditions de service soit garantie.
L’expérience montre que le :
 sable éjecté par les dispositifs de sablage ;
 le graissage des boudins par des dispositifs ;
installés sur les véhicules peuvent provoquer un mauvais contact rail-roue par altération de la
propreté de la surface :
 de roulement de la roue ;
 du champignon des rails ;
inhibant ainsi le shuntage du récepteur du CdV par les essieux du véhicule par accroissement de
la résistance de contact rail-roue.
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Gestion Infrastructure
Ingénierie Infrastructure
Livre I - APPENDICE VIII
Le débit des sablières installées sur les véhicules et le graissage des boudins doivent être tels
que le shuntage électrique des CdV ne soit pas compromis.
D’autres paramètres afférents au véhicule doivent être pris en considération pour garantir un bon
contact galvanique entre les roues de roulement et le rail :
 La géométrie des roues.
 La masse du véhicule.
 Enjambement d’une section de voie
Paramètre : G6 et G7.
La distance entre des essieux contigus d’un même véhicule ne doit pas dépasser une valeur
maximale pour éviter un enjambement de la section de voie contrôlée par le CdV et le trou de
détection subséquent.
 Le gabarit de libre passage des appareils de voie (aiguilles)
Paramètre : G7.
La distance entre l’essieu extrême et le front des tampons d’un même véhicule ne doit pas
dépasser une valeur maximale pour éviter l’engagement du gabarit de libre passage lors du
stationnement de véhicules sur une voie raccordée au talon d’un appareil de voie.
 Les courants d’interférences
Paramètres : A1, A4, A5, C4, V2, D1 et D2.
Les CdV sont affectés par les courants d’interférences suivants :
- Les courants consommés par le véhicule sous l’effet d’harmoniques contenus dans la tension
d’alimentation des IFTE avec le véhicule considéré comme une impédance passive.
L’impédance passive du véhicule convertit ces harmoniques de tension en un courant de
même fréquence lequel peut alors avoir un impact néfaste sur le bon fonctionnement des
CdV.
- Les courants alternatifs générés par le véhicule par exemple au niveau des convertisseurs de
l’équipement de traction, notamment des onduleurs pilotant les moteurs alternatifs
(asynchrones ou synchrones), au niveau des convertisseurs d’auxiliaires embarqués ainsi
qu’au niveau des convertisseurs constituant la charge à bord du matériel remorqué et dont le
circuit électrique est réalisé au moyen d’une ligne de train alimentée en énergie électrique à
partir d’un engin moteur à traction électrique ou autonome.
Il y lieu a de distinguer les CdV monorails et birails.
 Les CdV monorails :
Les courants injectés dans les rails impliquent une chute de tension sur la longueur du rail de
retour de traction incluse dans le CdV et laquelle apparaît aux bornes du récepteur du CdV.
Lorsque le courant de retour présente des composantes égales à ou proches de la fréquence
de fonctionnement du CdV, celui-ci pourrait continuer à présenter l’indication « voie libre »
alors qu’il est occupé par le train.
Par ailleurs, des signaux perturbateurs dont les fréquences diffèrent de la fréquence de
fonctionnement du CdV et dont les amplitudes sont suffisantes peuvent par superposition au
signal utile du CdV provoquer le dérangement de ce dernier.
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Livre I - APPENDICE VIII
 Les CdV birails :
En fonctionnement normal, le courant de retour de traction est à peu près le même dans
chaque rail et il n’y a qu’une très petite tension qui se retrouve aux bornes du récepteur du
CdV. Cependant, dans le cas d’un rail cassé ou d’une connexion inductive coupée, le courant
de retour sera complètement déséquilibré et il apparaîtra une tension transversale. Une telle
cassure entraîne normalement la présentation de l’indication « voie occupée » par le CdV
(défaut « auto-détecté »). Cependant, il est possible que le récepteur soit faussement excité
dans le cas où le courant de retour présente des composantes égales à ou proches de la
fréquence de fonctionnement du CdV. Ce dernier pourrait alors continuer à présenter
l’indication « voie libre » alors qu’il est occupé par le train.
Aussi bien en fonctionnement normal que dans le cas d’un déséquilibre du circuit retour du
courant de traction, des signaux perturbateurs dont les fréquences diffèrent de la fréquence
de fonctionnement du CdV et dont les amplitudes sont suffisantes peuvent provoquer la
saturation de la connexion inductive et conséquemment le dérangement du CdV.
Les fréquences de fonctionnement des différents types de CdV opérationnels sur les lignes du RFL
sont les suivantes :
 Les CdV monorails à 83,3 Hz opérationnels sur les lignes alimentées en 25 kV 50 Hz
monophasé et 3 kV CC.
 Les CdV mono- et birails à 125 Hz opérationnels sur les lignes alimentées en 25 kV 50 Hz
monophasé.
 Les CdV mono- et birails à ITE (impulsions dissymétriques à la cadence de 3 Hz) réputés
comme étant insensibles au courant de traction vu leur principe de fonctionnement. Ces CdV
sont opérationnels sur les lignes alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé (CdV à ITE mono- et
birails).
20.1.1.2
Les compteurs d’essieux
Les CE permettent de détecter automatiquement et d’une façon discontinue l’absence de véhicules
sur une section de voie déterminée.
Un CE associé à une section de voie comprend deux points de comptage. Le premier point de
comptage compte le nombre d’essieux entrant dans le tronçon de ligne, le second point de
comptage compte le nombre d’essieux quittant cette même section de voie. Lorsque le nombre
d’essieux entrant équivaut au nombre d’essieux sortant, la non occupation du tronçon de ligne a pu
être déterminée.
Un point de comptage est composé chaque fois de deux couples de capteurs électromagnétiques
(détecteurs de roue). Un couple de capteurs est constitué par un émetteur et par un récepteur. Ce
dédoublement permet la détermination du sens de circulation d’un véhicule.
Les signaux des capteurs sont traités dans un boîtier électronique près de la voie et dont
l’information subséquente est acheminée au moyen d’une transmission galvanique au poste de
sécurité et de signalisation.
Les détecteurs de roues sont isolés galvaniquement par rapport aux courants circulant dans les
rails.
Le principe de fonctionnement des équipements en campagne repose essentiellement sur la
déviation du champ EM ou bien la variation de la réluctance du circuit magnétique des détecteurs
en présence d’une roue et qui influe alors sur la tension induite aux récepteurs. De cette variation
de la tension induite résultent des impulsions de tension lesquelles permettent le comptage des
essieux.
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Livre I - APPENDICE VIII
 La détection des roues
Paramètres : G1 et G2.
Vue le principe de fonctionnement des équipements en campagne, les paramètres afférents au
véhicule qui doivent être pris en considération sont :
 Le matériau constituant la roue.
 La géométrie de la roue.
 Le comptage des essieux
Paramètres : G5.
Pour que l’unité d’évaluation puisse générer et par la suite évaluer les impulsions de comptage,
les paramètres afférents au véhicule qui doivent être pris en considération sont :
 La distance minimale entre essieux contigus.
 La vitesse maximale du véhicule.
 Enjambement d’une section de voie
Paramètre : G6 et G7.
La distance entre des essieux contigus d’un même véhicule ne doit pas dépasser une valeur
maximale pour éviter un enjambement de la section de voie contrôlée par l’installation de
comptage d’essieux et le trou de détection subséquent.
 Le gabarit de libre passage des appareils de voie (aiguilles)
Paramètre : G7.
La distance entre essieu extrême et le front des tampons d’un même véhicule ne doit pas
dépasser une valeur maximale pour éviter l’engagement du gabarit de libre passage lors du
stationnement de véhicules sur une voie raccordée au talon d’un appareil de voie.
 Les sources d’interférences mécaniques
Paramètre : G8.
Des parties mécaniques installées à proximité immédiate du rail peuvent par déviation du champ
EM ou par variation de la réluctance du circuit magnétique des détecteurs de roues influer sur la
tension induite aux récepteurs et conséquemment altérer la fiabilité de la détection de la non
occupation de la voie.
 Les sources d’interférences EM
Paramètres : A11, C8, V4 et D6.
Les CE peuvent être perturbés par des interférences EM au niveau des détecteurs de roue.
Les sources d’interférences EM sont par exemple :
 Les TFP et les convertisseurs statiques associés à leurs lignes de transmission et charges,
surtout lorsqu’ils sont situés près du rail.
 Les freins magnétiques et les freins à courant de Foucault qui sont montés sur le véhicule
directement au-dessus des rails. Les niveaux d’interférences dépendent notamment des
modes d’excitation des freins.
 Les antennes de transmission montées sur le véhicule, surtout lorsque celles-ci sont montées
à proximité du rail.
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Livre I - APPENDICE VIII
 Les courants perturbateurs injectés dans les rails.
Ces sources de pollution EM risquent non seulement de perturber les CE lorsque la fréquence
du signal perturbateur est égale à ou proche de la fréquence de fonctionnement du détecteur de
roues, mais suite à des phénomènes de saturation au niveau des circuits magnétiques des
détecteurs munis de noyau en ferrite, des perturbations de ces CE peuvent se manifester à des
fréquences qui diffèrent des fréquences de fonctionnement des susdits capteurs.
En fonction des caractéristiques constructives des détecteurs de roues et notamment de leur
fréquence de fonctionnement, il y a lieu de distinguer les installations de comptage suivantes :
 Les CE de type « Zp30(Sk30) » et dont les émetteurs sont munis d’un noyau en ferrite
(fréquences de fonctionnement : de 27 kHz à 32 kHz) opérationnels sur les lignes alimentées en
25 kV 50 Hz monophasé et 3 kV CC.
 Les CE de type « Zp30C-NT(Sk30H) » (fréquences de fonctionnement : de 27 kHz à 32 kHz)
opérationnels sur les lignes alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
 Les CE de type « Zp30H(Sk30H) » (fréquences de fonctionnement : de 27 kHz à 32 kHz)
opérationnels sur les lignes alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé.
 Les CE de type « Zp43E » (fréquence de fonctionnement 43 kHz ± 1 kHz) opérationnels sur une
ligne alimentée en 25 kV 50 Hz monophasé.
20.1.2 Les installations d’annonce et de libération des passages à niveau
Il s’agit de boucles d’induction montées dans la voie. Leurs fréquences de fonctionnement se
situent entre 45 kHz et 110 kHz.
Ces BIV génèrent un champ EM lequel entre en interaction avec tout véhicule lorsque celui-ci passe
par-dessus les boucles en question.
Lors du passage d’un véhicule par-dessus les BIV, il faut essentiellement distinguer deux types
d’interaction :
 Les essieux du véhicule associés aux rails de roulement et/ou des éléments électriquement
conducteurs de la coque du véhicule forment des boucles de shuntage magnétiques. Les flux
magnétiques émanant des BIV induisent dans ces boucles de shuntage des courants électriques
de mêmes fréquences. Ces courants génèrent à leur tour des flux magnétiques antagonistes aux
flux incidents.
 Les champs EM générés par les BIV induisent dans la coque du véhicule des courants de
Foucault lesquels ont pour conséquence des pertes par effet Joule. Ces pertes dépendent
notamment de la nature, de l’épaisseur ainsi que du volume du matériau constituant la coque.
Les effets cumulatifs des interactions précitées influent sur le circuit résonant dont fait partie la BIV
en modifiant la fréquence d’oscillation de celui-ci. Cette variation de la fréquence d’oscillation
permet la détection de la présence du véhicule.
 La constitution du véhicule
Paramètres : G2, G3, G4, G9, G11 et G13.
Vu le principe de fonctionnement des BIV, les caractéristiques des bogies (y compris essieux et
roues de roulement) et de la coque du véhicule, la vitesse de passage du véhicule par-dessus
les BIV ainsi que la proximité de la coque par rapport à la superstructure de la voie jouent un rôle
essentiel quant à la fiabilité de la détection du véhicule.
L’efficacité des boucles de shuntage magnétiques repose entre autre sur l’impédance entre les
roues laquelle ne doit pas dépasser une valeur limite pour que la détection du véhicule concerné
soit garantie.
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Livre I - APPENDICE VIII
L’expérience montre que le :
 sable éjecté par les dispositifs de sablage ;
 le graissage des boudins par des dispositifs ;
installés sur les véhicules peuvent provoquer un mauvais contact rail-roue par altération de la
propreté de la surface :
 de roulement de la roue ;
 du champignon des rails ;
diminuant ainsi la qualité des boucles de shuntage magnétique par accroissement de la
résistance de contact rail-roue. Le débit des sablières installées sur les véhicules et le graissage
des boudins doivent être tels que la qualité des boucles de shuntage magnétique soit suffisante.
D’autres paramètres afférents au véhicule doivent être pris en considération pour garantir un bon
contact galvanique entre les roues de roulement et le rail et conséquemment garantir l’efficacité
des boucles de shuntage magnétiques :
 La géométrie des roues.
 La masse du véhicule.
 Le courant de traction
Paramètres : A14 et C9.
Le courant de retour dans les rails (alternatif ou continu) peut interférer indirectement avec les
capteurs inductifs par ses effets sur la perméabilité magnétique du rail.
 Les sources d’interférences EM
Paramètres : A10, C7, V3 et D5.
Des champs EM perturbateurs peuvent influer sur le champ EM généré par les BIV ou bien sur
la perméabilité magnétique du rail (freins magnétiques, freins à courant de Foucault, shunt
amplifier, radars, TFP, lignes de courant retour en dessous de la coque, autre) et
conséquemment altérer la fiabilité de la détection des véhicules.
 Types de BIV
Il y a lieu de distinguer entre deux types de BIV opérationnels sur le RFL à différencier par leur
aménagement dans la voie :
 BIV de type « standard » : Les boucles de détection sont montés à l’intérieur de la voie
directement sur les patins des rails.
 BIV de type « modifiée CC » : Les boucles de détection sont montés à l’intérieur de la voie
sur les patins des rails par l’intermédiaire d’un matériau ayant des propriétés non électriques
et non magnétiques.
 BIV de type « modifiée CA » : Les boucles de détection sont montées sur les traverses à
l’extérieur de la voie pour diminuer le couplage magnétique de la boucle par rapport aux rails.
20.1.3 Les pédales
Paramètre : G2.
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Il s’agit de capteurs de présence mécaniques-hydrauliques montés latéralement sur le rail dans la
voie. Le paramètre afférent au véhicule qui doit être pris en considération pour la compatibilité
physique avec les pédales associées au dispositif MEMOR II+ est la hauteur du boudin de la roue
dont une valeur minimale est essentielle pour garantir l’activation de la pédale.
20.1.4 Contact fixe monté dans la voie - Crocodile
Paramètre : G10.
Il ne faut pas qu’il y ait des parties inférieures du véhicule engageant le gabarit des contacts fixes
montés dans la voie, à savoir les crocodiles.
20.1.5 Signal mobile détonant
Paramètre : G12.
Il ne faut pas qu’il y ait des parties inférieures du véhicule qui risquent d’éjecter les signaux mobiles
détonants (pétards) constituant le signal mobile d’arrêt et lesquels assurent notamment la
couverture de points d’une voie présentant un certain danger.
20.2 La transmission par circuits galvaniques
Paramètres : A6, C5, V2 et D4.
Le paramètre permettant de caractériser le véhicule vis-à-vis des perturbations qu’il émet sur les
circuits galvaniques téléphoniques longeant les voies ferroviaires est le courant psophométrique. Il
s’agit de la somme quadratique des composantes harmoniques du courant caténaire affectées de
coefficients de pondération traduisant leur influence sur l’oreille humaine.
C’est dans la bande de fréquence de 800 à 1200 Hz que les coefficients de pondération pour la
détermination du IPSO sont les plus importants parce que la voie humaine possède dans cette
bande fréquentielle le plus grand niveau de puissance.
De manière générale, un engin de traction électrique (ou autre véhicule injectant des courants
perturbateurs dans les rails) se comporte comme un injecteur de courant. Par couplage inductif,
ces courants harmoniques induisent dans les circuits galvaniques des tensions dont résultent des
interférences. L’importance de ces interférences dépend notamment de l’intensité du courant
inducteur ainsi que de la longueur du parallélisme et de la distance entre l’inducteur et l’induit.
Ces interférences se manifestent sur les circuits téléphoniques par des bruits empêchant toute
communication verbale.
La qualité des transmissions peut être attestée par une valeur faible du IPSO mais il faut avant tout
que les amplitudes des composantes du courant de ligne situées dans la bande de fréquence allant
de 800 à 1200 Hz soient faibles.
Bien que la notion de IPSO fût historiquement introduite pour caractériser les influences EM sur les
circuits téléphoniques, son champ d’application s’étend désormais sur tous les circuits galvaniques
dont les fréquences de fonctionnement sont proches de celles perçues par l’oreille humaine. En
occurrence, l’IPSO donne de façon générale une information relative au contenu harmonique du
courant de ligne.
Ainsi, des valeurs élevées du IPSO risquent de perturber non seulement les lignes téléphoniques
mais aussi d’autres circuits galvaniques véhiculant des informations tels que par exemple :
 Les circuits des installations de block de section.
 Les circuits des installations de téléconduite des IFTE.
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 Les circuits des installations de télécommande, voire de télécontrôle, des postes de sécurité et
de signalisation du type « tout-relais », voire PSI, à partir d’une commande centralisée de la
circulation des trains.
Dans le cas des lignes alimentées en 25 kV 50 Hz, l’ensemble formé par la caténaire, les PAT, les
sous-stations et le raccordement au réseau du fournisseur en énergie électrique se comporte
comme une source imparfaite de tension dont l’impédance interne est à la fois résistive, inductive et
capacitive. Cette impédance dépend de la fréquence à laquelle on la considère mais aussi de la
position du train concerné et de celle des autres engins à traction électrique présents sur le réseau
ferroviaire au même instant. Ainsi, la caténaire associée au système d’alimentation a le pouvoir
d’amplifier ou d’atténuer le courant et la tension en fonction de la fréquence considérée et suivant la
distance séparant l’engin moteur de la source. Des phénomènes de résonance entre le réseau
d’alimentation et l’engin de traction peuvent se produire ayant pour conséquence des valeurs plus
élevées de certaines composantes du courant de ligne, d’où une augmentation de la valeur totale
du IPSO enregistrée à bord des engins moteurs.
Par ce qui précède, l’IPSO mesuré à la sous-station, aux PAT ou bien à d’autres points de la ligne
caténaire, peut avoir des valeurs plus élevées que l’IPSO mesuré à bord des engins moteurs et
dont la grandeur peut rester sensiblement constante.
20.3 Les installations fixes de traction électrique des lignes alimentées
en 25 kV 50 Hz monophasé
20.3.1 Relais de protection des alimentations
Paramètre : A8.
Lors de la mise sous tension du TFP d’un engin de traction électrique et suite à la saturation de ce
TFP et l’augmentation importante subséquente de son courant magnétisant, des courants très
importants peuvent apparaître sans que le TFP ne soit en charge (« Transformer Inrush »).
L’amplitude du courant magnétisant dépend notamment de l’amplitude de la tension caténaire. En
considérant les chutes de tension liées à l’impédance de la ligne caténaire, l’amplitude du courant
magnétisant risque d’être la plus importante lorsqu’un engin à traction électrique se trouve à la
hauteur d’une sous-station.
Pour que la valeur crête du courant puisse avoir une valeur importante, il faut que la valeur
instantanée de la tension caténaire au moment d’enclenchement du TFP soit faible (voire nulle) et
que le flux magnétique rémanent du circuit magnétique du TFP possède la même direction que le
flux magnétique généré par le courant magnétisant.
Une valeur crête importante du courant résultant de l’enclenchement du TFP d’un engin moteur
peut avoir pour conséquence le déclenchement des organes de protection (disjoncteurs) des sousstations et des PAT.
20.3.2 Harmoniques
Paramètres : A2, A3, A7, A12 et A13.
Les courants harmoniques sont générés par des charges non-linéaires, c.-à-d. absorbant un
courant n’ayant pas la même forme que la tension qui les alimente. Les charges de ce type les plus
courantes sont celles à base de circuits redresseurs.
L’expérience montre qu’en première approximation seul le redresseur (convertisseur statique
d’entrée de la chaîne de traction) influe de manière significative sur la qualité de l’énergie électrique
consommée par le véhicule.
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Les redresseurs (type à commande par déphasage ou à commutation forcée) montés sur le
véhicule engendrent des harmoniques de courant (ou de tension) qui peuvent être représentés de
manière simplifiée par des sources de courant (ou de tension). Chaque type de convertisseur
engendre un spectre de courant (ou de tension) typique. Le convertisseur associé à des éléments
passifs tels que les TFP et les filtres démontre un comportement de source et une impédance
interne typique.
Les harmoniques rejetés à la caténaire 25 kV 50 Hz provoquent des effets indésirables. Ces effets
peuvent être instantanés ou bien à terme dus aux échauffements.
Les effets instantanés sont par exemple :
 Des perturbations induites sur les lignes de transmission par circuits galvaniques.
 Des vibrations et des bruits acoustiques dans les appareils EM (transformateurs, inductances)
suite aux efforts EM qui sont proportionnels aux courants instantanés.
 Une déformation de l’onde de courant, voire de tension, à la caténaire.
Les effets à terme sont par exemple :
 Des échauffements supplémentaires dans les transformateurs (PAT, sous-stations, installations
de réchauffage d’aiguilles) dus à l’effet de peau (augmentation de la résistance du cuivre avec la
fréquence), ainsi que des pertes par hystérésis et par courants de Foucault (phénomènes se
produisant dans le circuit magnétique des transformateurs).
Les harmoniques injectés dans la caténaire par des engins de traction électrique génèrent à travers
l’impédance de ligne un harmonique de tension à la même fréquence. La distorsion de la tension
caténaire subséquente entraîne une distorsion du réseau haute tension et dont le fournisseur en
énergie électrique impose une valeur limite.
L’indicateur de l’influence thermique de l’ensemble des harmoniques est le taux de distorsion
harmonique (« Total Harmonic Distortion » (THD)). Il s’agit du rapport de la valeur efficace des
harmoniques à la valeur efficace du fondamental seul.
Cet indicateur, exprimé usuellement en %, permet aussi de chiffrer la distorsion de l’onde de
courant (THDI) en se rapportant toujours au fondamental du courant de ligne. L’évaluation de la
distorsion de l’onde de courant par une valeur non relative permet de rendre cet indicateur
indépendant de toute grandeur référentielle et donc plus significatif quant au rejet d’harmoniques
provoqué par le véhicule.
Une attention particulière doit être portée aux harmoniques de rang 3 et 5 du courant de ligne vue
leur amplitude importante en absence de dispositif de filtrage et dont le fournisseur en énergie
électrique impose des valeurs limites en guise de protection de son propre réseau de distribution en
énergie électrique.
Des phénomènes de résonance entre le réseau d’alimentation ferroviaire et l’engin de traction
électrique ont pour conséquence une amplification de certains harmoniques injectés par les
convertisseurs embarqués dans le système d’alimentation et conséquemment une augmentation du
THDI mesuré ainsi qu’une déformation plus prononcée de la tension caténaire.
Des engins à traction électrique munis de filtres d’antiparasite raccordés à un enroulement tertiaire
du TFP ou bien en amont de l’enroulement primaire du TFP peuvent présenter une impédance
d’entrée de nature capacitive aux basses fréquences. Comme l’impédance de la caténaire est de
nature inductive en-dessous de sa première fréquence de résonance, des phénomènes de
résonance entre l’engin à traction électrique et le système d’alimentation ferroviaire peuvent se
produire à basse fréquence.
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Livre I - APPENDICE VIII
La distorsion de la tension caténaire peut avoir pour conséquence des surtensions mises en
évidence par des valeurs crêtes importantes de la tension caténaire. Pour que ces surtensions ne
deviennent pas critiques pour la caténaire, la valeur crête de la tension caténaire ne doit pas
dépasser 50 kV.
Finalement, pour rendre compte de la consommation de puissance réactive, l’indicateur utilisé est le
facteur de puissance (FP). L’énergie réactive transitant par les caténaires aura pour conséquences
des pertes par effet Joule et elle est facturée par le fournisseur en énergie électrique.
20.3.3 Courant maximal du train
Paramètre : A14.
Afin de pouvoir circuler librement sur les lignes du RFL alimentées en 25 kV 50 Hz monophasé
dans des conditions prospectives ou anormales d’exploitation (1), le courant maximal absorbé par les
engins de traction électrique doit être limité.
Pour garantir le maintien de la tension caténaire dans des limites acceptables, les engins de
traction électrique doivent être munis d’un dispositif automatique permettant d’adapter le niveau de
la puissance absorbée.
20.4 Les installations fixes de traction électrique de la ligne alimentée
en 3 kV CC
20.4.1 Réservé
20.4.2 Courant maximal du train
Paramètre : C9.
Afin de pouvoir circuler librement sur la ligne du RFL alimentée en 3 kV CC dans des conditions
prospectives ou anormales d’exploitation (1), la faible puissance de la sous-station impose une
limitation du courant maximal absorbé par les engins de traction électrique.
Pour garantir le maintien de la tension caténaire dans des limites acceptables, les engins de
traction électrique doivent être munis d’un dispositif automatique permettant d’adapter le niveau de
la puissance absorbée.
____________________________
(1)
Conditions prospectives ou anormales d’exploitation :


Des charges de trafic plus importantes (par exemple augmentation de la capacité d’une ligne, engins de traction
électrique à forte puissance).
Une situation dégradée des IFTE (par exemple effacement de PAT ou d’une sous-station).
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LIVRE II
BUCH II (LIVRE II)
Zulassungskriterien für Fahrzeuge auf ETCS-Strecken des nationalen
luxemburgischen Eisenbahnnetzes
21 Abkürzungen und Begriffe
21.1 Abkürzungen
Abkürzung
BL
BTM
Beschreibung
Baseline
Balise transmission module
BV
Bremsventil
CR
Change Request
DeBo
Designated Body
DMI
Driver Machine Interface
D-Weg
Durchrutschweg
EB
Emergency Brake
EBI
Emergency Brake Intervention
EoA
End of Authority
ERA
European Railway Agency
ETCS
European Train Control System
EVC
European Vital Computer
EVU
Eisenbahnverkehrsunternehmen
FBV
Führerbremsventil
FDV
Fahrdienstvorschrift
FS
GSM-R
ETCS Mode “Full Supervision”
Global System for mobile communication - Rail
HL
Hauptluftleitung
IS
ETCS Mode “Isolated”
JRU
Juridical Recording Unit
L1
Level 1
NL
ETCS Mode “Non Leading”
NP
ETCS Mode “No Power”
NR
National Requirement
NTC
National train control
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LIVRE II
Abkürzung
Beschreibung
NV
National Value
OBU
Onboard Unit
OS
ETCS Mode “On Sight”
PT
ETCS Mode “Post Trip”
RV
ETCS Mode “Reversing”
SB
Service Brake
SH
ETCS Mode “Shunting”
SL
ETCS Mode “Sleeping”
SoM
SR
Start of Mission
ETCS Mode “Staff responsible”
SRS
System requirements Specification
STM
Specific Transmission Modul
Tf
Triebfahrzeugführer
TR
ETCS Mode “Trip”
TSI
Technical Specifications for Interoperability
UN
ETCS Mode “Unfitted“
21.2 Begriffe
Die nachfolgend aufgeführten Begriffe definieren deren Verwendung im vorliegenden Dokument.
Die Verwendung der Begriffe in diesem Dokument kann von der Definition in anderen Vorschriften
abweichen, da die Verwendung in diesem Dokument den Fokus der Systementwicklung hat (und
somit eine höhere Abstraktion darstellt) und nicht eine Handlungsanweisung darstellt. Die Definition
der Verwendung ist hier notwendig, weil sich die Definition in den Fahrdienstvorschriften (FDV)
unabhängig von diesem Dokument ändern kann.
Begriff
Bedeutung
Emergency Brake
Eine vom Fahrzeugseitigen ETCS System ausgelöste Bremsung,
welche zu einer Zwangsschnellbremsung führt.
Service Brake
Eine vom Fahrzeugseitigen ETCS System ausgelöste Bremsung,
welche zu einer Zwangsbetriebsbremsung führt.
Betriebsbremsung
Erfolgt über die Funktion „Stufenbremsung“ der Steuerung der
durchgehenden selbsttätigen Bremse mit einer ersten Drucksenkung
von mindestens 0,5 bar. Die Bremskraft kann stufenweise angepasst
werden.
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LIVRE II
22 Allgemeine Bestimmungen
22.1 Sinn und Zweck des Dokuments
Auf ETCS-Strecken sind Sicherungsanlagen sowohl Teil der Infrastruktur als auch der Fahrzeuge.
Damit die Funktionalität und die Gesamtsicherheit gewährleistet sind, müssen die Eigenschaften
dieser Teile aufeinander abgestimmt sein. Zudem müssen die Fahrzeuge und die
Betriebsvorschriften auch andere festgelegte Voraussetzungen erfüllen.
Auf ETCS-Strecken werden diese Voraussetzungen grundsätzlich durch die Anwendung der
Technical Specifications for Interoperability (TSI) der European Railway Agency (ERA) erfüllt.
Weil die Anwendung der TSI allein die Funktionalität und die Gesamtsicherheit derzeit noch nicht
gewährleistet, existieren zusätzliche Voraussetzungen.
Das vorliegende Dokument legt die für den Einsatz von Fahrzeugen auf ETCS-Strecken zu
berücksichtigenden technischen und betrieblichen Voraussetzungen sowie die nationalen
Anforderungen zu den noch offenen Punkten fest. Die Voraussetzungen im Kapitel 23
(Zulassungskriterien) richten sich sowohl an die Fahrzeugbetreiber (Halter oder EVU) als auch an
die Systemlieferanten.
Die Anforderungen in Kapitel 24 (Nationale Anforderungen) sind bereits in einer frühen
Projektphase zu berücksichtigen und somit mehrheitlich an die Fahrzeughersteller adressiert. Um
die Berücksichtigung sicherzustellen, werden diese Anforderungen als sogenannte national
requirements formuliert (Referenzdokument [33] gemäss Artikel 27 Absatz 4 der Entscheidung
2008/57/EG [3]).
22.2 Geltungsbereich
Dieses Dokument gilt für ETCS ausgerüstete Fahrzeuge, die auf dem luxemburgischen
Eisenbahnnetz zugelassen sind oder eine Zulassung anstreben und über mit ETCS Level 1
ausgerüstete Strecken verkehren.
Die ETCS Infrastrukturausrüstung ist kompatibel gegenüber der Baseline 2 (Version 2.3.0d).
Die im Dokument aufgeführten Voraussetzungen gelten für alle Fahrzeuge, unabhängig von der
konkreten Einreihung in die Zugkomposition und unabhängig von ihrem ETCS-Ausrüstungsstand.
Ein EVU, das ein Fahrzeug auf dem Luxemburgischen Eisenbahnnetz einsetzen will, hat
sicherzustellen, dass das Fahrzeug mit der Infrastruktur kompatibel ist und die nach
Gemeinschaftsrecht notwendigen Zertifikate sowie die nach innerstaatlichem Recht notwendigen
behördlichen Genehmigungen vorliegen.
22.3 Systemintegration und Zulassung
Die Systemintegration und die Zulassung der fahrzeugseitigen ETCS Komponenten erfolgen
gemäß der Richtlinie 2008/57/EG [3].
22.4 Validierungsfahrt und Testfallkatalog
Der Netzbetreiber verlangt im Rahmen der Netzzulassung Validerungsfahrten auf dem
Luxemburgischen Eisenbahnnetz.
Die Validierungsfahrten auf dem Luxemburgischen Eisenbannetz finden unter der Voraussetzung
statt, dass der Nachweis der Konformität des (der) betroffene(n) Fahrzeugs (Fahrzeuge) mit allen
für diesen Fahrzeugtyp relevanten Zulassungskriterien des ersten Buches (livre I), inklusive den
Bestimmungen der EN 50121-3-1 [7], durch eine entsprechende Bewertungsstelle (siehe Artikel 29
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LIVRE II
und 30 des Règlement grand-ducal du 1er juin 2010 relatif à l’interopérabilité ferroviaire [1]) erbracht
wurde.
Die Validierungsfahrten decken sämtliche Besonderheiten welche die ETCS Projektierung der
Infrastruktur beinhalten ab und werden in einem Testfallkatalog vom DeBo dokumentiert. Die
Validierungsfahrten werden auch bei Fahrzeugen verlangt welche bereits über eine Zulassung in
einem anderen Mitgliedsstaat verfügen.
Der Testfallkatalog wird von dem EVU beauftragten DeBo in Absprache mit dem Netzbetreiber
erstellt. Er beinhaltet folgende Szenarien:
 Balisenverlegung mit seitlichem Versatz (T-T communication).
 Repostioning bei Einfahrten auf ein besetztes Gleis.
 Nicht dublizierte „Unlinked“ Balisengruppen an Rangiersignalen (T-T communication).
 Überprüfung der Transitionen an den Staatsgrenzen.
Es obliegt dem DeBo weiterführende Tests zu fordern wenn dieser eine Notwendigkeit hierzu
erkennt.
22.5 Referenzdokumente
22.5.1 ERTMS/ETCS Spezifikationen
Die eingebauten Komponenten inklusive der einprogrammierten Software entsprechen den
Anforderungen an die Interoperabilität gemäß den Technischen Spezifikationen für die
Interoperabilität des Teilsystems “Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” (TSI ZZS) des
transeuropäischen Eisenbahnsystems. Die ETCS Level 1 Streckeneinrichtung ist konform zur TSI
ZZS [4a] über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union.
22.5.2 Zu berücksichtigende Änderungs- (CR) und Klärungsanträge (CLR)
Ref. Id.
Titel
Keine
Bleibt frei
Dok. ID des
Herausgebers
Ausg.
Datum
22.5.3 Projektspezifische Referenzdokumente
Das vorliegende Buch bezieht sich auf mehrere Dokumente die in Kapitel 0.5 aufgeführt sind.
Ungeachtet des Ausgabestandes der Dokumente die aufgelistet sind, ist immer die letzte Ausgabe
in Kraft, auch wenn die Ausgabe nicht übereinstimmt mit der in Kapitel 0.5 genannten.
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LIVRE II
23 Zulassungskriterien
Prinzipiell werden die Voraussetzungen von TSI konformen Fahrzeugen erfüllt. Nichts desto trotz
müssen diese bei der Zulassung betrachtet und bestätigt werden.
23.1 Konventionen
Die Voraussetzungen werden mit nachfolgendem Raster beschrieben. Die Gliederung verdeutlicht
jeweils das Ziel einer Anforderung sowie und falls vorgesehen, den Lösungsansatz entweder in
beispielhafter Aufzählung oder in abschliessender Vorgabe.
Name der
Voraussetzung
Beschreibung
Zweck der
Voraussetzung
Bemerkung
23.2 Technische Voraussetzungen
23.2.1 ETCS Versionen
Name der
Voraussetzung
Erlaubtes ETCS System.
Beschreibung
Die Fahrzeuge für den Einsatz auf Strecken mit ETCS Level 1 sollen die in der
TSI ZZS [4a] und in der Richtlinie 2008/57/EG [3] für das transeuropäische
Bahnsystem geforderten Anforderungen an das System ETCS erfüllen. Für
neue Fahrzeuge ist die SRS 2.3.0 oder höher vorausgesetzt. Bestehende
Fahrzeuggeräte welche nach SRS 2.2.2+ zertifiziert sind, sind zulässig wenn die
Kompatibilität zur vorhandenen ETCS Infastruktur nachgewiesen ist.
Darüberhinaus muss nachgewiesen werden, dass die ETCS –
Fahrzeugeinrichtungen auch Balisen lesen können, welche nach SUBSET-036
Version 2.00 [21] zertifiziert sind.
Zweck der
Voraussetzung
Die Interoperabilität ist durch den Einsatz eines europäisch harmonisierten
Systems zu fördern.
Bemerkung
Die Anwendung der heute verfügbaren europäisch harmonisierten
Spezifikationen allein gewährleistet weder die erforderliche Funktionalität noch
die erforderliche Gesamtsicherheit (Strecke und Fahrzeug). Die Fahrzeuge
müssen deshalb bestimmte zusätzliche Anforderungen erfüllen.
23.2.2 Festlegung der Fahrorientierung
Name der
Voraussetzung
Bedienung der Fahrzeuge auf dem in Fahrrichtung vorneliegendem Führerpult /
Führerstand.
Beschreibung
Auf Fahrzeugen mit nur einem Führerpult muss technisch sichergestellt sein,
dass die Orientierung bezogen auf die Betriebsart und die Fahrrichtung
eindeutig und einfach festgelegt werden kann.
Zweck der
Voraussetzung
GI.II.STC-VF
Vermeidung von Risiken aufgrund falscher Orientierung.
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Bemerkung
Voraussetzung ist in BL 3 erfüllt: Subset 034 § 2.5.1.4.5:
For single cab locos with only one desk, the cab status shall be combined with
the train orientation information to define two virtual cab status signals,
connected to their individual inputs.
Virtual Cab A active = (Cab active) AND (train orientation direction A)
Virtual Cab B active = (Cab active) AND (train orientation direction B)
23.2.3 Ergonomie des Führerpults/Führerstandes
Name der
Voraussetzung
Ergonomie des Führerstandes.
Beschreibung
Der Fahrzeugbetreiber muß ein Gutachten bezüglich der Ergonomie des
Führerstandes bzw. des Einbauortes des DMI vorweisen.
Zweck der
Voraussetzung
Es muß sichergestellt sein, dass der Tf zu jedem Zeitpunkt der Fahrt
uneingeschränkte Sicht auf den Bildschirm des DMI hat. Die Vorgaben gemäß
[32] sind einzuhalten.
Bemerkung
Ergonomieaspekte werden auch in der Entscheidung 2011/291/UE [6] §4.2.9.1
erläutert.
23.2.4 Reserviert
23.2.5 Einwirkung von Class B – Systemen
Name der
Voraussetzung
Einwirkung von Class B – Systemen.
Beschreibung
Es muss auf dem Fahrzeug sichergestellt sein, dass fremdartige,
länderspezifische Zugsicherungssysteme beim Wechsel zu Level 1 FS nicht
mehr auf das Fahrzeugverhalten einwirken können.
Zweck der
Voraussetzung
Es muss verhindert werden, dass ein Zug ohne aktives ETCS-System auf dem
luxemburgischen ETCS-Streckennetz verkehrt.
23.2.6 Manuelle Levelwahl bei Start of Mission (SoM)
Name der
Voraussetzung
Manuelle Levelwahl bei Start of Mission (SoM).
Beschreibung
Bei einer SoM innerhalb eines Bereichs mit Führerstandssignalisierung (ETCS
L1) muss der Lokführer sicherstellen, daß der entsprechende Level (Level 1)
gewählt wird.
Zweck der
Voraussetzung
Minderung des Risikos einer ungesicherten Fahrt aufgrund einer irrtümlichen
Levelwahl.
Bemerkung
Der SoM Prozedur gemäß Subset 026, version 2.3.0, Kap. 5.4.4 muß Folge
geleistet werden.
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23.3 Betriebliche Voraussetzungen
23.3.1 Einfahrt in das luxemburgische ETCS-Streckennetz
Name der
Voraussetzung
Beschreibung
Zweck der
Voraussetzung
Einfahrt in das luxemburgische ETCS-Streckennetz.
Es ist verboten, mit ausgeschaltetem ETCS-System in das luxemburgische Netz
einzufahren.
Der Tf muss sicherstellen, dass das ETCS Fahrzeuggerät eingeschaltet und
bereit ist in Level 1 FS zu wechseln.
Es muss verhindert werden, dass ein Zug ohne aktives ETCS-System auf dem
luxemburgischen ETCS-Streckennetz verkehrt.
23.3.2 Reserviert
23.3.3 Unwirksamschalten der BTM-Antenne
Name der
Voraussetzung
Unwirksamschalten der BTM-Antenne.
Beschreibung
Es ist verboten die BTM-Antenne im Level 0 abzuschalten. Das Abschalten der
Balisenantenne muss unterbunden sein.
Zweck der
Voraussetzung
Vermeidung von Fahrten ohne Zugsicherungssystem.
Bemerkung
Zugleitstrecken werden in Luxemburg mit ETCS Level 0 befahren.
Geschwindigkeitsminderungen werden auch hier abgebildet und mittels ETCS
Balisen übertragen.
23.3.4 Bedienung der Fahrzeuge
Name der
Voraussetzung
Bedienung der Fahrzeuge auf dem in Fahrrichtung vorneliegendem Führerpult /
Führerstand.
Beschreibung
Fahrzeuge mit ETCS-Ausrüstung dürfen in den Betriebsarten SR, FS, und UN
nur in dem in Fahrrichtung vorne liegenden Führerpult / Führerstand bedient
werden. Rückwärtsfahren ist nur in den Betriebsarten SH und PT zulässig. RV
ist auf dem Luxemburgischen Streckennetz nicht vorgesehen
Zweck der
Voraussetzung
Vermeidung von unklaren Zuständen bezüglich der Fahrrichtung mit dem Ziel
unsichere Zustände zu verhindern.
23.3.5 Reserviert
23.3.6 Isolierung und Wiederinbetriebnahme der ETCS-Fahrzeugausrüstung
Name der
Voraussetzung
Beschreibung
Zweck der
Voraussetzung
GI.II.STC-VF
Isolierung und Wiederinbetriebnahme der ETCS-Fahrzeugausrüstung.
Das ETCS-Fahrzeuggerät darf nur aus zwingenden Gründen und nur im
Stillstand abgetrennt, in ETCS-Modus IS gebracht, und / oder wieder in Betrieb
genommen werden.
Reduktion der Risiken von Fahrten in IS.
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Bermerkung
Der Fahrzeughalter muß dies in einer entsprechenden SMS-Prozedur
nachweisen.
23.3.7 Reserviert
23.3.8 Reserviert
23.3.9 Trennung des Speichermediums vom JRU
Name der
Voraussetzung
Beschreibung
Zweck der
Voraussetzung
Bemerkung
Trennen des Speichermediums vom JRU.
Es muß sichergestellt sein, dass Fahrzeuge mit ETCS Einrichtungen, deren
JRU-Einheit auf einem mobilen Speichermedium (PCMCIA, SD, …) aufzeichnet,
nicht ohne letzteres betrieben werden können. Ein Ausfall des JRU muss dem
Tf mitgeteilt werden, ggf. mit einer Quittierungsaufforderung.
Vermeidung von Fahrten ohne Fahrdatenaufzeichnung.
Beim Ausfall des Speichermediums gelten die Regelungen laut RGE 04.39.08
[20].
23.3.10 Anforderung an den Neustart der Zugbeeinflussung
Name der
Voraussetzung
Beschreibung
Anforderung an den Neustart der Zugbeeinflussung
Ein notwendiger Neustart der Zugbeeinflussung darf nicht zu betrieblichen
Einschränkungen führen. Ebenso muss dies rechtzeitig angezeigt werden damit
der Neustart vor Beginn der kommerziellen Zugfahrt stattfinden kann. Ein
Neustart darf nie zu einem nicht vorgesehenen Halt einer kommerziellen
Zugfahrt führen.
Desweiteren darf ein nicht ausgeführter Neustart eines sich am Zugschluss
befindenden Fahrzeuges zu keinen betrieblichen Einschränkungen führen
Zweck der
Voraussetzung
Vermeidung von Fahrten ohne Fahrdatenaufzeichnung. Ein Neustart der
Zugbeieinflussung ist zeitaufwendig und verursacht somit Verspätungen wenn er
während dem kommerziellen Betrieb durchgeführt werden muß.
23.3.11 Übereinstimmung der Zugnummer von EVC und GSM-R voice
Name der
Voraussetzung
Übereinstimmung der Zugnummer von EVC und GSM-R voice
Beschreibung
Der Fahrzeughalter muß in einer entsprechenden SMS-Prozedur nachweisen
daß die Zugnummer von EVC und GSM-R voice die der Tf eingibt,
übereinstimmen und korrekt sind. Dies gilt auch für mobile Geräte.
Zweck der
Voraussetzung
Im Notfall muß der Fahrdienstleiter den Tf über die Zugnummer erreichen
können
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24 Nationale Anforderungen (national requirements)
In Ergänzung zu den in Kapitel 23 aufgeführten Voraussetzungen gelten zusätzlich nachfolgende
nationale Voraussetzungen, welche im Folgenden beschrieben sind.
In Bezug auf Anforderungen an Fahrzeuge wird eine TSI Konformität angestrebt. Grundsätzlich
müssen Fahrzeuge, welche auf dem luxemburgischen Eisenbahnetz zugelassen werden, eine TSI
Konformität besitzen. Eventuelle Einschränkungen im EG-Zertifikat müssen gesondert betrachtet
werden
Weil die Anwendung der TSI allein die Funktionalität und die Gesamtsicherheit derzeit noch nicht
gewährleistet, existieren zusätzliche Voraussetzungen. Die zusätzlichen, Voraussetzungen werden
als „national requirements“ formuliert (Referenzdokument [33] gemäss Artikel 27 Absatz 4 der
Richtlinie 2008/57/EG [3]) und sind in diesem Kapitel in einer Übersicht aufgeführt.
ID
Titel
Kategorie
LU01
Entfällt
LU02
Entfällt
LU03
Entfällt
LU04
Anrechenbare Bremsleistung
LU05
Entfällt
LU06
Sicherstellung der Bremsmittel beim Auslösen der Emergency Brake
LU07
Entfällt
LU08
Entfällt
LU09
Entfällt
LU10
Entfällt
LU11
Entfällt
LU12
Entfällt
LU13
Entfällt
LU14
Entfällt
LU15
Entfällt
LU16
Entfällt
LU17
Länge der Textmeldungen
Technisch
LU18
Seitlicher Versatz bzw. longitudinaler Einbau von Balisen
Technisch
LU19
Entfällt
Technisch
Technisch
24.1 Reserviert
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24.2 Anrechenbare Bremsleistung
Name of requirement
Braking curve parameters must fulfil national specifications.
Country
Kind of requirement
(check one or more)
Application
National requirement
Reason / Explanations
Relevance to ERTMS /
ETCS Baseline
Checking
Classification A / B / C
Timing
Version / Date
Changelog
(1)
Luxembourg
Safety
Reliability /
availability
Requirement Identification:
Health
Environmental
Protection
LU04
Technical
Compatibility
X
ETCS L1 lines in Luxembourg.
The braking curve parameters (mapping of brake percentages to deceleration
values, brake build up time) must be set according to “RGE 04” [20].
An acceptable solution may also be the CR595 or the conversion Model for
Baseline 3.
This requirement is needed to fulfil the safety goals of the level 1 lines.
2.2.2
2.3.0
3.x.x
Requirement valid, if
the Baseline 3 brake
model is not used
Requirement valid, if the
Balesline 3 brake model is
not used
N/A
Part of the implementation check and approved by the safety case for the vehicle.
C (1).
Valid as long as vehicles not having the Baseline 3 brake model are allowed to run
on L1 lines.
V1.2 / 26.02.2015.
Version
Change
V1.1
Creating new document
nach Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG [3]
24.3 Reserviert
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24.4 Sicherstellung der Bremsmittel beim Auslösen der Emergency
Brake
Name of requirement
Securing of brake means for emergency brake.
Country
Kind of requirement
(check one or more)
Application
Luxembourg
Safety
Reliability /
availability
Requirement Identification:
Health
Environmental
Protection
LU06
Technical
Compatibility
X
All vehicles running under ETCS L1 in Luxembourg.
National requirement
It must be ensured that the effectively applied brake means for emergency brake
generate at least the same amount of brake power like safe brake means which
were considered to calculate the ETCS brake curves.
The conditions of the Commission Regulation No 1302/2014 [6] chapter 4.2.8.2.3
must be considered.
Reason / Explanations
If the braking distance for the emergency brake is longer than calculated there is an
immediate danger.
Relevance to ERTMS /
ETCS Baseline
Checking
Classification A / B / C
Timing
Version / Date
Changelog
(1)
2.2.2
2.3.0
3.x.x
Requirement valid
Requirement valid
N/A
Part of the implementation check and approved by the safety case for the vehicle.
C (1).
Non time limited requirement ; no conditions for withdrawal.
V1.1 / 24.10.2012
Version
Change
V1.1
Creating new document
nach Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG [3]
24.5 Reserviert
24.6 Reserviert
24.7 Reserviert
24.8 Reserviert
24.9 Reserviert
24.10 Reserviert
GI.II.STC-VF
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24.11 Länge der Textmeldungen
Name of requirement
Display of Text Messages.
Country
Kind of requirement
(check one or more)
Application
National requirement
Source
Reason / Explanations
Relevance to ERTMS /
ETCS Baseline
Checking
Classification A / B / C
Timing
Version / Date
Changelog
(1)
Luxembourg
Safety
Reliability /
availability
X
X
Requirement Identification:
Health
Environmental
Protection
LU17
Technical
Compatibility
X
All vehicles running under ETCS in Luxembourg.
The DMI shall be able to display text messages with a length of up to 255
characters. If there is not enough space on the DMI to display the text message as
a whole, a scrolling mechanism must be provided. When pressing the up or down
scroll button once, the text message(s) shall be shifted one line up or down
respectively.
Every text string element that, is not a letter (A to Z or a to z) and not a digit (0 to 9)
and not the non-breaking space character, shall be used as a separator to break a
text message to the next line if the next word of the message does not fit on the
current line anymore. If a single word is too long to fit on one line, the word shall
break after the last string element that fits on the line.
If an DMI is not able to diplay the required length of 255 caracters, it must at least
be ensured that the maximum text length used on the Luxembourg Network can be
displayed to the driver.
CR 1147.
The length of the text string in a text message, defined by the variable L_TEXT, can
be up to 255 characters. If a text to be displayed is longer than the space available
on the DMI to display it as a whole, it must nevertheless be ensured that the driver
can read the whole text message.
2.2.2
2.3.0
3.x.x
Requirement valid
Requirement valid
N/A
Part of the implementation check and approved by the safety case for the vehicle.
C (1).
Non time limited requirement ; no conditions for withdrawal.
V1.1 / 24.10.2012.
Version
Change
V1.1
Creating new document
nach Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG [3]
GI.II.STC-VF
Edition 04 du 15.09.2016
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LIVRE II
24.12 Seitlicher Versatz bzw. longitudinaler Einbau von Balisen
Name of requirement
Lateral stagger or longitudinal placement of Balise groups.
Country
Kind of requirement
(check one or more)
Application
Luxembourg
Safety
Reliability /
availability
X
X
Requirement Identification:
Health
Environmental
Protection
LU18
Technical
Compatibilit
y
X
ETCS L1 lines in Luxembourg.
National requirement
The antenna of the vehicle must be able to detect Balise groups which are
staggered laterally or mounted longitudinally in the track.
Reason / Explanations
In special cases it is necessary to install Balise groups with a lateral stagger or
longitudinally in the track.
Relevance to ERTMS /
ETCS Baseline
Checking
Classification A / B / C
Timing
Version / Date
Changelog
(1)
2.2.2
2.3.0
3.x.x
Requirement valid
Requirement valid
Requirement valid
Part of the implementation check and approved by the safety case for the vehicle.
C (1).
Non time limited requirement ; no conditions for withdrawal.
V1.1 / 24.10.2012.
Version
Change
V1.1
Creating new document
nach Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG [3]
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LIVRE II
25 Bremsen mit ETCS
25.1 Baseline 2
Auf dem Luxemburger Eisenbahnnetz sollen sowohl BL 2 und BL 3 Züge fahren dürfen, deshalb
werden nachfolgend beide Bremsmodelle jeweils getrennt betrachtet.
25.1.1 Grundlagen
Die Anwendung der SB auf dem luxemburgischen Eisenbahnnetz wird durch die NV unterbunden.
Somit entfällt die SB wie in Subset 026-3 [24] Kapitel 3.16.6 Version 2.3.0d beschrieben. Zur
Anwendung kommt nur die EB. Zielpunkt der verwendeten EB-Kurve ist die EoA.
Somit ist der D-Weg nicht in die verwendete EB-Kurve einbezogen und wird nicht bei der
Bremskurvenberechnung berücksichtigt.
Speed
EBD curve
to EoA =SL
EBI
W
P
Release
speed
DV_RS
W
Transition
Point
D-Weg
Distance
EoA
SL
25.1.2 Lambda-Züge (variable composition)
Der Fahrzeugbetreiber muss gewährleisten, dass die auf dem Zug installierte EBI-Kurve an die
„Pédélucq“ (P-Bremse) bzw. „Unifié“ (G-Bremse) Kurve angelehnt ist. Die „Pédélucq“ (P-Bremse)
bzw. „Unifié“ (G-Bremse) Bremskurvenberechnung beinhaltet bereits die erforderlichen
Bremsentwicklungszeiten.
Das in der Projektierung des EVC verwendeten Bremsvermögen des Zuges ist gemäß Nationaler
Anforderung „LU04“ festzulegen (siehe Kapitel 24.2). Der Fahrzeugbetreiber muss bei der
Zulassung den entsprechenden Nachweis erbringen.
25.1.3 Gamma-Züge (fixed composition)
Gamma-Züge sind Triebfahrzeug- bzw. Lokbespannte Züge mit gleich bleibendem Bremsverhalten.
Hierbei bekommt der Tf bei der Dateneingabe einen auf dem Fahrzeug vorprogrammierten
Datensatz vorgeschlagen. Der Tf vergleicht die vorgeschlagenen Werte mit den effektiv
Vorhandenen und kann dann ggf. Korrekturen vornehmen.
Zur Bestimmung des Bremsvermögens des Zuges obliegt es dem Fahrzeugbetreiber das
Bremsvermögen des Zuges nach UIC Kodex 544-1 [26] zu bestimmen.
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LIVRE II
Das in der Projektierung des EVC verwendeten Bremsvermögen des Zuges ist gemäß Nationaler
Anforderung „LU04“ festzulegen (siehe Kapitel 24.2).
25.1.4 Indikationszeit
Die Maximalindikationszeit wird auf 12 Sekunden = Tind_MAX begrenzt. In diesem Zeitfenster
befinden sich alle vom Fahrzeugbetreiber festgelegten weiteren Indikationen.
EBD curve
speed
Tind_MAX
P
Vest
I
W
EBI
distance
25.2 Baseline 3
Bleibt frei
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LIVRE II
26 Traction Model
Auf Grund der unterschiedlichen Charakteristiken von Triebfahrzeugen (Elektrolokomotive,
Triebzug, Diesellokomotive, etc.) werden vom Infrastrukturbetreiber CFL keine Vorgaben in Form
von konkreten Werten erstellt.
Der Infrastrukturbetreiber CFL verlangt jedoch, dass das EVU das Traction Model (Maximum
acceleration und Delay cut of traction) des entsprechenden Fahrzeuges dem Infrastrukturbetreiber
CFL vorlegen muss.
Wird ein zu großer Wert für die Maximum acceleration definiert, besteht die Gefahr, dass das
Fahrzeug über den Danger Point fährt.
Als Richtwerte werden für die Maximum acceleration 1m/s2 und für cut of traction delay 1s
vorgegeben.
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