La stratégie de délocalisation de l`industrie automobile

La stratégie de délocalisation de l’industrie automobile
japonaise en Asie du Sud Est pendant la crise de 1997.
Introduction.
La stratégie de délocalisation des constructeurs automobiles japonais en Asie du Sud Est s’inscrit
dans le cadre d’une politique globale de délocalisation mise en place dès les années 1960 et qui n’a
cessé de se renforcer depuis, y compris pendant la crise qui a fortement touché toute la zone.
L’ASEAN est en effet le premier partenaire commercial et fournisseur du Japon qui à son tour est le
premier investisseur dans la zone.
Avec la crise de 1997, les constructeurs japonais qui disposaient dans la zone de nombreuses unités
d’assemblage et de production sont fortement atteints par l’effondrement du marché asiatique.
Cependant si les stratégies de réponse à cette crise varient d’un constructeur à l’autre, rares sont
celles qui prévoient la remise en cause d’une implantation industrielle ou un ralentissement de la
politique de délocalisation. Ces constructeurs vont bien au contraire renforcer leur influence dans
une zone qui leur est devenu indispensable pour traverser cette crise.
Quelles sont tout d’abord le causes antérieures à la crise qui expliquent cette forte présence des
constructeurs automobiles en ASEAN puis, quels sont ensuite les moyens qu’ils vont mettre en
œuvre afin de redéployer leur outil de production pour faire face à la crise et rester compétitifs à
l’international.
* * *
Cette délocalisation de l’industrie automobile japonaise avant la crise peut s’expliquer par deux
séries de causes : l’une résultant de l’évolution de la situation économique internationale et l’autre
résultant de la nature même des échanges commerciaux entre le Japon et l’ASEAN.
Cette délocalisation a commencé dans les années 1960 et n’a cessé de se poursuivre jusqu’à la crise
de 1997. Les pays de l’ASEAN plus ouverts que la Chine, l’Inde ou la Corée ont été choisi par les
constructeurs automobiles japonais pour y installer des parts de marché supérieures à 80%. Dans les
années 1960, les constructeurs japonais ont délocalisé leur unité de production et d’assemblage afin
de faire face à la montée des coûts salariaux japonais. Cette délocalisation s’est poursuivi dans les
années 1970 avec la crise de l’énergie consécutive aux deux chocs pétroliers. L’industrie automobile
fortement consommatrice d’énergie a été transférée en Asie du Sud Est, permettant ainsi au Japon de
diminuer ses importations de pétrole venant des pays du Moyen Orient et d’utiliser les ressources en
pétrole de la zone (Indonésie par exemple). Puis dans les années 1980, c’est à nouveau pour des
raisons de coûts de main d’œuvre moins élevés que les constructeurs japonais se sont installés dans
la zone. Enfin une nouvelle vague de délocalisation s’est produite en 1985 et à la mi 1995 avec la
pression à la hausse du yen, « l’Endaka ». La raison de la délocalisation dans l’ASEAN était cette
fois ci liée à l’évolution du yen. Cette appréciation du yen par rapport au dollars( + 40% ) fut
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imposée par les Etats Unis lors des accords de Platza en 1985 car leur balance commerciale était
déficitaire vis à vis du Japon. Les exportations automobiles japonaises vers les Etats Unis étaient en
effet très compétitives en raison du faible coût relatif de leur en main d’œuvre. Cette pression à la
hausse du yen n’a eu en fait comme conséquence que d’accentuer la politique de délocalisation des
constructeurs japonais, ce qui ne risquait à long terme que d’aggraver le déficit de la balance
commerciale américaine. En effet les coûts salariaux, de production et de vente étant trop chers sur
l’archipel, le Japon trouve en ASEAN des tarifs plus intéressants. Lors de la deuxième hausse du
yen, le Japon poursuit ses délocalisations en ASEAN en échangeant son savoir technologique contre
de faibles coûts de production locale. Le Japon utilise alors les pays de la zone comme base
d’exportation vers les Etats Unis.
Mais cette stratégie de délocalisation s’explique aussi par la nature même des relations
commerciales du Japon avec les pays de l’ASEAN. Si le Japon a profité de coûts de main d’œuvre et
de production très compétitifs dans la zone c’est qu’il y était forcé du fait de la concurrence
croissante que lui livraient ces mêmes pays. L ‘ASEAN ayant elle même la capacité de fabriquer à
des prix plus bas que le Japon, entraînait une perte de compétitivité de l’industrie automobile
japonaise sur son territoire. Pour y faire face le Japon délocalisait ses unités de production pour
réimporter les automobiles sur l’archipel faisant ainsi face à la concurrence sur son propre marché.
Au cours des vagues successives de délocalisation, ces pays ont reproché au Japon son statut de
grande puissance dans la zone et d’accumuler des excédents commerciaux à leur dépens en profitant
de leur faible coût de main d’œuvre. Cette stratégie particulièrement développée dans le secteur des
pièces détachées automobiles permettait aux industriels japonais d’abaisser le coût du produit final
sur l’archipel à partir de leurs filiales de montage à l’étranger.
Le Japon utilisait donc les pays de l’ASEAN soit comme plate forme d’exportation vers les pays
développés, soit comme base de réimportation des produits de ses filiales. Le Japon a résolu ses
tensions commerciales avec les pays de l’ASEAN en leur proposant un échange d’avantages
comparatifs. Il disposait d’un important savoir technologique qui manquait aux pays de la zone,
tandis que l’ASEAN disposait elle de coût de main d’œuvre très compétitif qui faisait défaut au
Japon. En délocalisant ses unités de production, le Japon échangeait son savoir technologique en
formant des ouvriers de l’ASEAN à des méthodes de production très efficaces : systèmes des flux
tendus inventés par la firme Toyota (zéro stock), polyvalence des opérateurs et contrôles permanents
de la qualité sur la chaîne (zéro défaut). La technique Kanban « étiquette », où l’aval commande
l’amont de la production évitant ainsi l’immobilisation de stocks coûteux et permettant de raccourcir
la durée des cycles de fabrication (3 jours chez Toyota contre 20 à 40 jours chez les concurrents).Les
constructeurs japonais échangeaient leur efficacité de production contre des coûts très bas ce qui
rendait les voitures japonaises extrêmement compétitives sur les marchés américains, européens ou
asiatiques. Les pays de l’ASEAN quant à eux bénéficiaient du transfert de technologie. Ces
délocalisations massives avant la crise ont donc été à la fois stimulées par les Etats Unis d’une part
(réévaluation du yen) et par la concurrence des pays asiatiques d’autre part.
En dernier lieu la structure des entreprises automobiles japonaises en Asie du Sud Est avant la crise
recouvrait des activités d’assemblage de véhicules, de fabrication et de réparation de pièces
détachées mais aussi des activités de marketing et de vente. La forme juridique adoptée variaient en
fonction des pays concernés, qui exigeaient en général une part de « contenu local » oscillant entre
50 et 60% de la valeur ajoutée du produit fini. Il s’agissait soit des filiales détenues à 100% par la
maison mère présente au Japon, soit des joint venture avec un partenaire local, public ou privé,
incluant souvent la participation d’un troisième actionnaire (sogo sosha ou équipementier japonais).
Les sièges sociaux au Japon n’occupaient que de toutes petites équipes alors que c’est sur place
qu’ils se procuraient employés et facteurs de production et qu’ils vendaient la quasi totalité de leurs
produits finis. Ils écoulaient donc soit leur production sur place, soit les exportaient vers les Etats
Unis ou encore les réimportaient au Japon afin de faire face à la concurrence sur leur propre marché :
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c’est par exemple le cas de Toyota qui vient de réinvestir 70 milliards de dollars dans ses usines en
Thaïlande.
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Cette stratégie de délocalisation pour faire face à la fois à la réévaluation du yen par les Etats Unis
d’une part et pour contrer la concurrence des pays de l’ASEAN d’autre part, va devoir être redéfinie
lors de la crise de 1997 qui va frapper toute l’Asie. Alors que le Japon était très fortement implanté
dans la zone, le coup qui est porté aux constructeurs automobiles japonais dû à l’écroulement du
marché asiatique est à la mesure de son hégémonie. Les investissements directs japonais avaient
progressivement augmentés pour passer en moyenne à 16 % du total des investissements directs
étrangers reçus par la zone jusqu’en 1997. Le Japon était alors cette année là le premier investisseur
en Asie du Sud Est devant les Etats Unis dont le poids dans la région était de 14%. La première
année de la crise asiatique a été marquée par le repli des investissements directs japonais dans
l’ASEAN et en particuliers par une forte diminution en Indonésie. En revanche ils se sont maintenus
en Thaïlande permettant un soutien des maisons mères japonaises à leurs filiales locales
généralement constituées en joint venture. La crise a provoqué une chute voire un arrêt des ventes de
véhicules dans l’ensemble de la zone ASEAN (- 65 % en 1998 avec 470.000 véhicules vendus)
pénalisant l’ensemble des constructeurs japonais. Le Japon assiste donc à une diminution de ses
exportations vers les pays de l’Asie du Sud Est en crise (Thaïlande) et baisser ses importations en
raison de la diminution de la demande de ces derniers. L’analyse des résultats enregistrés en 1998
par l’industrie japonaise en Thaïlande ou ceux de la Société Mitsubishi Motors dans la zone donne
une idée assez précise de l’ampleur du phénomène. En 1997 l’ASEAN représente 40 % de leurs
exportations. Les usines japonaises délocalisées réalisent 50 % du potentiel productif de l’ASEAN.
Ventes de véhicules japonais en Thailande en1998 (janvier à novembre 1998).
Véhicules vendues.
Baisse janv-nov 1997.
TOYOTA
35.340
- 65.4%
HONDA
14.291
-60%
MITSUBISHI
13.895
-58.6%
NISSAN
11.797
-71.5%
Source : Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA).
Part de marché.
28%
11.3%
11%
9.3%
Ventes de Mitsubishi Motors dans les quatre premiers pays de l’ASEAN (en volume).
MALAISIE
THAILANDE
INDONESIE
PHILIPPINES
Source : JAMA.
1994
116.841
70.197
59.336
31.504
1995
146.882
71.426.
73.705
35.149
1996
175.105
74.763
76.254
40.008
1997
206.352
35.191
70.092
29.577
1998
80.380 (-61%)
15.836 (-55%)
9.004 (-87%)
17.780 (-41%)
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Devant l’ampleur de la crise, l’industrie automobile va avoir des réponses qui varient d’un
constructeur à l’autre, mais peu d’entre eux vont remettre en cause leur implantation industrielle.
Comment vont-ils réorganiser leur production et revoir leur intégration régionale ? Les entreprises
japonaises ont une stratégie différente dans leurs nouvelles implantations en Asie, selon leur propre
situation économique : pour les entreprises les plus fortes et déjà internationalisées, elles souhaitent
se renforcer afin de ne pas laisser la concurrence se développer en Asie sur leurs points forts, c’est le
cas de Toyota en Thaïlande. Pour les entreprises déjà implantées dans la région et en difficulté, elles
tentent de maintenir les positions acquises, mais dans des stratégies plus ouvertes à des alliances.
C’est le cas de Mitsubishi et de Nissan, l’implantation régionale étant un atout dans les négociations
mondiales. Pour les entreprises qui ne sont pas ou peu implantées dans la région, le Japon abandonne
ses positions en Asie dans une stratégie de survie, d’où la diminution des investissements directs
japonais dans les pays où ces entreprises étaient présentes mais marginales comme à Singapour et à
Hong Kong. Même si la situation économique des pays de l’ASEAN n’est plus aussi attractive à
court terme les constructeurs japonais sont cependant incités à poursuivre leurs investissements voire
à renforcer leur présence dans la zone pour deux raisons principales : l’une plus politique et l’autre
directement économique.
Malgré la crise, les constructeurs automobiles japonais vont continuer de redéployer leur outil de
production en ASEAN afin de faire du sous continent une véritable plate forme d’exportation vers
les pays développés. D’un point de vue plus politique les pays de l’ASEAN voient d’un mauvais œil
l’implantation d’opérateurs occidentaux ( les Etats Unis) et quitte à choisir, préfèrent le Japon en
temps que leader dans la zone, même s’ils contestaient quelques années auparavant son hégémonie
commerciale. C’est ainsi que les pays de l’ASEAN vont plutôt encourager et aider le Japon à
intensifier son poids économique dans la zone. Le Japon y a depuis longtemps remplacé les Etats
Unis comme premier investisseur. Pour arriver à ce résultat, malgré la crise de 1997, le Japon a
élaboré une stratégie de réorganisation de sa production industrielle automobile tout en modifiant
certains aspects de son implantation régionale. Les constructeurs japonais, dont la réaction a été
assez rapide, s’efforcent d’apporter à la crise une réponse industrielle assurant le maintien de
l’essentiel de l’outil de production délocalisé en Asie de Sud Est. Leur stratégie en 1998 repose sur
trois piliers : l’exportation, l’intégration régionale et la délocalisation de nouvelles productions tout
en procédant malgré tout à certaines réductions d’effectif et à des licenciements.
Les filiales japonaises en ASEAN étaient destinées à l’origine à alimenter les marchés locaux. Leur
écroulement avec la crise a logiquement conduit les constructeurs à utiliser leurs unités de
production asiatiques comme plate forme d’exportation vers les marchés en croissance. En moins
d’un an, ils sont parvenus à réorganiser leur production avec la grande flexibilité d’adaptation qui les
caractérise : Mitsubishi a par exemple exporté 56.000 véhicules de Thaïlande vers l’Europe et
l’Océanie en 1998 contre 6.000 en 1995, 12.600 en 1996 et 40.000 en 1997. Les industriels
japonais se montrent en général assez discrets sur ces mouvements qui présentent le double avantage
d’assurer des charges minimums à leurs usines asiatiques et de profiter des coûts de production
réduits par la dépréciation de la monnaie locale. L’augmentation des exportations n’ayant pas
compensé la chute des ventes locales, les constructeurs japonais cherchent aujourd’hui à réduire leur
coût de production en jouant autant que possible sur les synergies entre leurs usines asiatiques. Par
exemple Toyota s’appuie sur un véritable réseau permettant un échange permanent de composants et
de pièces détachées entre ses unités de production en Malaisie, Thaïlande, Indonésie et Philippines.
La part de contenu local a systématiquement été augmentée afin de réduire au maximum les coûts de
production mais aussi d’éviter la faillite de fournisseurs locaux fragilisés par la crise.
En dépit des efforts de restructuration engagés, les constructeurs japonais n’ont pu faire l’économie
de réduction d’effectifs en Asie. On peut toutefois distinguer ceux qui parviennent à maîtriser les
conséquences sociales de la crise et ceux qui doivent se résoudre à des licenciements massifs, voire
à une cessation d’activité. Les deux constructeurs japonais les plus compétitifs, Toyota et Honda
n’ont procédé en 1998 à aucun licenciement massif mais ont un peu réduit leur masse salariale en
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évitant la démobilisation de leurs employés. Quant à Mitsubishi, Mazda et Nissan, ils ont procédé à
des licenciements secs : suppression de 1000 emplois en Thaïlande, 800 en Indonésie et 800 au
Philippines pour Mitsubishi, fermeture de l’usine Mazda en Thaïlande (les trois pays les plus touchés
par la crise).
C’est au cours de la crise, par l’intermédiaire de certaines associations comme la JAMA (japanease
automobiles manufacturers association, dont le siège est à Singapour) que le Japon a pris l’initiative
d’aider l’industrie automobile de l’ASEAN qui représente son principal partenaire commercial.
L’évolution économique de l ‘industrie automobile japonaise étant étroitement liée à celles des pays
de l’ASEAN, ces pays deviennent plus des partenaires commerciaux que des rivaux. La JAMA a par
exemple favorisé les exportations de véhicules et de pièces détachées produites dans l’ASEAN et a
accepté des travailleurs en formation afin de maintenir l’emploi et des rendements opérationnels. Les
membres de la JAMA ont envoyé des experts japonais pour assister et travailler en collaboration
étroite avec la Fédération automobile de l’ASEAN. Cette coopération passe par l’organisation de
congrès d’affaire comportant des exposés techniques de constructeurs automobiles japonais ainsi que
des discussions commerciales. Ce fut l’objet de l‘organisation à Bangkok du premier congrès des
industries partenaires de l’automobile de l’ASEAN , les 5 et 6 mars 1997. C’est en partie grâce aux
initiatives de la JAMA que les pays de l’ASEAN ont surmonté l’amère expérience de la crise
économique asiatique. Les constructeurs japonais quant à eux ont pu limiter les dégâts de la crise
grâce aux pays de l’ASEAN qui soutenaient les unités de production des filiales japonaises.
Conclusion.
C’est donc la stratégie de délocalisation des constructeurs automobiles japonais, amorcée bien avant
la crise qui leur a permis d’en atténuer les effets et de redéfinir les bases de leur croissance. En
dehors des pays de l’ASEAN, le Japon entends étendre sa politique de délocalisation notamment
vers la Chine où les coûts de main d’œuvre sont également très bas.
La crise de 1997 a permis de rapprocher plus encore les intérêts économiques des constructeurs
japonais avec ceux de l’ASEAN dans une perspective désormais commune qui est celle de la reprise
de croissance de la zone. Le Japon compte y poursuivre son implantation dans la zone même si les
méthodes utilisées sont un peu différentes suivant les constructeurs et les pays.
Toyota et Honda dont la situation demeure très saine, semble avoir pris une avance importante dans
la restructuration de leur outil de production en Asie grâce à une véritable politique d’intégration
régionale, une gestion active des ressources humaines et une réactivité accrue face aux mouvements
du marché. Ces deux constructeurs devraient être les deux leaders dans la zone et profiter à terme de
l’affaiblissement de leurs concurrents. Mitsubishi et Nissan subissent plus les effets de la crise qu’ils
ne les contrôlent. L’offre d’alliance faite à Nissan par Renault est un moyen pour ce dernier de
prendre pied dans la zone et de profiter réseau asiatique de Nissan.
Cette stratégie de délocalisation des constructeurs automobiles japonais est l’illustration parfaite de
la formidable capacité de rebondissement de l’économie japonaise, même en période de crise. Cette
tendance permet d’émettre l’opinion que le Japon parvienne un jour au statut de première puissance
économique mondiale devant les Etats Unis.
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Bibliographie :
Denise Flouzat. « la nouvelle émergence de l’Asie : l’évolution des pays asiatiques depuis la crise
de 1997 ».Edition PUF.
Evelyne Dourille-Feer. « L’économie du Japon ». Collection repères.
Revue JAMA ( Japanease Automobiles Manufacturers Association). Volume 16 (août 1998).
JETRO. « Revitalization of the ASEAN Automobile Industry and the role of Japanese
Automakers ».
Revue JAMA « JAMA, un partenaire mondial ». « Etablir des liens plus étroits avec les économies
de l’ASEAN ». Juillet 2000.
Les cahiers du Japon. « L’avenir de l’ordre régional asiatique » « Le rôle des entreprises
japonaises ». Automne 2000.
www.guerrerojivaro.host.sk
« Le Japon, puissance régionale du monde asiatique ».
www.lemonde.fr Philippe Pons « La dégradation de l’économie japonaise assombrit l’horizon de
l’Asie ». 17/03/01.
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