1.1 SIGNALISATION............................................................................................................................ 1 1.1.1 Glossaire ................................................................................................................................ 1 1.1.2 Description du projet .............................................................................................................. 2 1.1.2.1 Introduction ...................................................................................................................... 2 1.1.2.2 Description de la ligne minière existante .......................................................................... 2 1.1.2.3 Description de la ligne minière EST (tronçon SUD) Projetée. ........................................... 4 1.1.3 Description du système de signalisation : ............................................................................... 6 1.1.3.1 Architecture fonctionnelle projetée ................................................................................... 6 1.1.3.2 Spécifications fonctionnelles des postes d’enclenchements............................................. 9 1.1.3.3 Technologie de l’enclenchement : .................................................................................. 11 1.1.3.4 Structure logicielle.......................................................................................................... 11 1.1.3.5 Commande à distance des postes d’enclenchements : .................................................. 12 1.1.3.6 Interfaces de l’enclenchement ....................................................................................... 12 1.1.3.7 Poste de commande locale : .......................................................................................... 13 1.1.4 Système d’aide à la maintenance (SDM) : ............................................................................ 13 1.1.5 Type de signalisation : .......................................................................................................... 15 1.1.5.1 Introduction .................................................................................................................... 15 1.1.5.2 Signaux.......................................................................................................................... 16 1.1.5.3 Aspects des signaux : .................................................................................................... 18 1.1.5.4 Tableaux lumineux ......................................................................................................... 22 1.1.5.5 Pancartes fixes .............................................................................................................. 22 1.1.6 Système de détection de présence des trains : .................................................................... 23 1.1.6.1 Compteurs d’essieux : ................................................................................................... 23 1.1.7 Appareils de voie à commande électrique : .......................................................................... 24 1.1.8 Les câbles : .......................................................................................................................... 25 1.1.8.1 Caractéristiques principales des câbles : ....................................................................... 25 1.1.8.2 Identification des câbles : ............................................................................................... 26 1.1.8.3 Marquage des câbles : ................................................................................................... 26 1.1.9 Détecteurs auxiliaires : ......................................................................................................... 27 1.1.9.1 Détecteurs de boites chaudes et freins bloqués : ........................................................... 27 1.1.9.2 Appareil de pesage : ...................................................................................................... 29 1.1.10 Système de protection des trains (ERTMS/ETCS) : ........................................................... 29 1.1.10.1 Introduction .................................................................................................................... 29 1.1.10.2 ETCS niveau 1............................................................................................................... 29 1.1.10.3 Poste de commande centrale :....................................................................................... 31 Tableau de Contrôle Optique TCO : ....................................................................... 33 1.1.11 Formation : ......................................................................................................................... 33 1.1.12 Essais ................................................................................................................................ 34 1.1.12.1 Les essais et réception en usine .................................................................................... 35 1.1.12.2 Les essais sur site ......................................................................................................... 36 1.1.12.3 Réception provisoire ...................................................................................................... 38 1.1.12.4 Homologation des systèmes de signalisation ................................................................. 38 1.1.12.5 Réception définitive........................................................................................................ 39 1.1.13 Fourniture des pièces de rechange, outillages spéciaux et appareils de mesure ................ 39 1.1.14 Normes à appliquer ............................................................................................................ 40 1.2 Télécommunications .................................................................................................................... 44 1.2.1 SYSTEME DE TELECOMMUNICATIONS ........................................................................... 44 1.2.2 Données d’entrées : ............................................................................................................. 44 1.2.3 Description général de la solution de télécommunication : ................................................... 45 1.2.4 Présentation en bloc du système de télécommunication : .................................................... 45 1.2.5 Besoin et caractéristique des sous-systèmes Télécom......................................................... 45 1.2.5.1 Besoin et caractéristique de Support de transmission (système RMS)........................... 45 Objet ........................................................................................................................ 45 Réseau niveau Physique – FO ................................................................................. 45 Spécifications Techniques du câble FO .................................................................... 46 Procédure de contrôle : ............................................................................................ 49 Livrables FO ............................................................................................................. 50 Appareils et outils pour la Maintenance de la Fibre Optique. .................................... 50 Formation ................................................................................................................. 50 Méthodologie de la pose et Spécification technique : ............................................... 50 1.2.6 Architecture Général Télécom : ............................................................................................ 53 1.2.6.1 Système de transmission et système Multiservice : ....................................................... 53 Définition du système de transmission : ................................................................... 53 Spécifications techniques et fonctionnelles des équipements SDH .......................... 53 1.2.6.1.2.1 Redondance et interfaces .................................................................................. 53 1.2.6.1.2.2 Topologie SDH ................................................................................................... 53 1.2.6.1.2.3 Protection de trafic ............................................................................................. 54 1.2.6.2 Besoins et caractéristiques du système d’agrégation et de transmission et de réseau de données ....................................................................................................................................... 54 1.2.6.3 Besoins et caractéristiques en téléphonie de sécurité .................................................... 56 1.2.6.4 Caractéristiques de la téléphonie de gestion .................................................................. 56 1.2.6.5 Besoin et caractéristique de système de Chronométrie : ............................................... 57 1.2.6.6 Besoin et Caractéristique de Système d’information aux voyageurs (Téléaffichage) ...... 57 1.2.6.7 Besoin et caractéristique de Sous-Système de Vidéo-Surveillance (CCTV) : ................. 58 1.2.6.8 Besoin et caractéristique Sous-Système de billetterie .................................................... 60 1.2.6.9 Sous-Système de sonorisation :..................................................................................... 61 1.2.6.10 Sous-Système de control d’accès .................................................................................. 61 1.2.6.11 Sous-Système Anti-intrusion .......................................................................................... 62 1.2.6.12 Système de détection d’incendie.................................................................................... 63 1.2.6.13 Système SMC (système de messagerie et contrôle) ...................................................... 63 1.2.6.14 Système GSM-R ............................................................................................................ 63 1.2.6.15 Formation et pièces de rechanges : ............................................................................... 64 1.2.7 Glossaire Technique ............................................................................................................ 65 1.3 ENERGIE ..................................................................................................................................... 66 1.3.1 GLOSSAIRE ........................................................................................................................ 66 1.3.2 DESCRIPTION GENERALE DE LA ZONE DE L’ETUDE ..................................................... 67 1.3.3 DESCRIPTION DU SYSTÈME ENERGIE ............................................................................ 67 1.3.3.1 Généralités .................................................................................................................... 67 1.3.3.2 Choix du concept général d’alimentation........................................................................ 67 Séparation des alimentations en énergie .................................................................. 67 Concept général ....................................................................................................... 67 Sûreté de fonctionnement de l’alimentation .............................................................. 68 1.3.3.3 Détermination des besoins............................................................................................. 69 1.3.3.4 Liste des équipements à alimenter ................................................................................. 70 Equipements de signalisation ................................................................................... 70 Equipements de télécommunications ....................................................................... 70 1.3.4 ETENDUE DES PRESTATIONS ET INTERFACES ............................................................. 70 1.3.4.1 Etendue générale des prestations.................................................................................. 74 1.3.4.2 Limites de prestations avec SONELGAZ ....................................................................... 75 1.3.4.3 Limites de prestations avec les autres systèmes ........................................................... 76 Cheminement des câble ........................................................................................... 76 Alimentation BT des équipements de signalisation et de télécommunications .......... 76 Mise à la terre .......................................................................................................... 78 1.3.5 SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES .............................................................................. 79 1.3.5.1 Alimentations principales ............................................................................................... 79 Sites connectés au réseau SONELGAZ ................................................................... 79 1.3.5.2 Alimentation des installations décentralisées sur plein ligne .......................................... 80 1.3.5.3 Alimentation de secours et de SECURITE : ................................................................... 80 Autonomie primaire: Alimentation sans Interruption (ASI) avec batteries d’accumulateurs ........................................................................................................................ 80 Autonomie secondaire : Groupes électrogènes de secours fixe ............................... 81 Groupes électrogènes de secours mobile................................................................. 84 1.3.5.4 Protection des installations ............................................................................................ 85 Réseaux de terre ...................................................................................................... 86 Dérivation à la terre des surtensions ........................................................................ 87 Système de protection contre la foudre .................................................................... 87 Régimes de neutres ................................................................................................. 87 Compatibilité électromagnétique .............................................................................. 88 Alarmes et supervision des alimentations en énergie ............................................... 88 Système de climatisation .......................................................................................... 89 1.3.6 ALIMENTATION ELECTRIQUE DES GARES ...................................................................... 90 1.3.6.1 Alimentation électrique ................................................................................................... 90 1.3.6.2 Installations de distribution ............................................................................................. 90 1.3.6.3 Alimentation électrique du bâtiment de service et du poste d’aiguillage ......................... 90 1.3.6.4 Alimentation électrique des sites BTS hors-gares : (Solution en option)......................... 90 1.3.7 ANNEXE : liste des principales Normes de référence .......................................................... 91 1. SIGNALISATION, TELECOMMUNICATIONS ET ENERGIE 1.1 SIGNALISATION ANESRIF Agence Nationale d'Etudes et Suivi de la réalisation des Investissements Ferroviaires ATR Autorisation De Transit AUAG Autorisation d'Aiguille BAL Block Automatique Lumineux BAVU Block Automatique de Voie Unique CEI Commission Electrotechnique Internationale CEM Compatibilité Electromagnétique CENELEC Comité Européen de Normalisation Electrotechnique DBC Détecteur de boîtes chaudes ETCS Européen Train Control System) GSMR Global system for Mobile Communications-Railway IHM Interface Homme Machine LEU Lineside Equipment Unit PCC Poste de Commande Centralisée PCCR Poste de Commande Centralisée régional PCL Poste de Commande Locale RGE Règlement Général d’Exploitation RGS Règlement Général de sécurité SCADA Supervision, Contrôle et Acquisition des Données SDM Système d’Aide au Maintenance SIL Safety Integrity Level SNTF Société Nationale des Transports Ferroviaires STI Spécifications Techniques d’Interopérabilité TCO Tableau de Contrôle Optique UIC Union Internationale des Chemins de Fer UNISIG Union Idustry of Signaling ZAP Zone D'approche 1 1.1.2.1 INTRODUCTION Ce document correspond à l'Avant-Projet Détaillé des travaux relatifs à l’étude des systèmes de signalisation, télécommunication et énergie en vue de la mise en œuvre des installations de la ligne minière Est (tronçon OUED KEBRIT – DJEBEL ONK). Cette étude comprend : La description technique des différents systèmes. Les spécifications générales et particulières des différents équipements. Les normes et les recommandations applicables pour la mise en œuvre des solutions techniques de Signalisation, Télécommunication et Energie. Les exigences particulières pour ces types d’installations de haute technicité. La planification du projet. Le système de signalisation devra respecter les objectifs suivants : Doter la ligne des équipements nécessaires pour permettre la circulation sûre et efficace des trains à la vitesse de 1 2 0 km/h. On prévoit que la ligne ait un trafic mixte (120 km/h pour les trains voyageurs et 80km/h pour les trains marchandises). Assurer que par cette ligne pourra circuler un nombre suffisant de véhicules pour couvrir la demande prévue de passagers et de marchandises aussi bien à la mise en service de la ligne comme dans les années suivantes (la ligne ne doit pas être saturée conformément au plan de transport). Faciliter l'exploitation de la ligne, à travers un système moderne de signalisation, qui incorpore la commande automatique d’une façon sûre de tous les équipements de la voie. Appliquer un système de commande centralisée de l'exploitation depuis le Poste de commande et Contrôle Central Régional installé à ANNABA (PCCR) et du PCC secondaire qui sera installé dans la gare de TEBESSA. Être un système moderne, adapté aux standards européens aussi bien au niveau de la sécurité que de la qualité. 1.1.2.2 DESCRIPTION DE LA LIGNE MINIERE EXISTANTE L’axe Annaba /Tébessa / Djebel-Onk est la composante de plusieurs sections de ligne aux caractéristiques bien distinctes. 2 La distance entre le port d’Annaba (Annaba Maritime) à Djebel Onk est de 338 km. Cet axe principal peut être dégroupé ainsi : Une section ANNABA / BOUCHEGOUF / SOUK AHRAS de 106 km (la ligne continue vers la frontière Tunisienne). Une section SOUK AHRAS / OUED KEBERIT / TEBESSA de 124 km (avec une voie désaffectée vers EL KOUIF) Une section TEBESSA / DJEBEL ONK de 108 km. Ainsi, en cumulant la liaison EL HADJAR, le développé de la ligne est de 390 km Sur 339.5 Km linéaire total hors voies de gares et embranchements : 39 Gares + 04 haltes 16 Tunnels Electrification sur : 230,9 km (ancienne caténaire 3000 V) Signalisation et Télécommunication : o Cantonnement téléphonique 3 o BMVU (hors service) o PRS (Zone d’ANNABA et de SOUK AHRAS) 1.1.2.3 DESCRIPTION DE LA LIGNE MINIERE EST (TRONÇON SUD) PROJETEE Des contournements seront ajoués à la ligne existante comme suit : - De BOULHAF, un contournement part rejoindre la gare de TENOUKLA à travers une gare de bifurcation et dessert un point de changement de voie et d’évitement. Le présent avant projet détaillé concerne le Tronçon sud OUED KEBRIT – DJEBEL ONK qui comprend les gares suivantes : GARE D’OUED KEBRIT GARE D’EL AOUINET GARE DE SIDI YAHIA GARE DE MORSOT GARE DE BOULHAF GARE DE BIFURCATION GARE DE TEBESSA POINT DE CHANGEMENT DE VOIE ET D’EVITEMENT (PCVE). GARE DE TENOUKLA GARE D’EL MA BIOD GARE DE BIR HELLIEM GARE DE BIR SPEKIA GARE DE GHDIR SAFIA GARE DE BIR EL ATER MARCHANDISES GARE DE BLAD EL HADBA GARE DE BIR EL ATER VOYAGEURS GARE DE DJEBEL ONK Le synoptique du tronçon de la ligne minière SUD est le suivant : 4 FIGURE 1 – Synoptique du Tronçon sud 5 La ligne et l’ensemble des gares seront équipées d’une nouvelle signalisation qui comprendra une signalisation latérale lumineuse classique et des postes d’enclenchements. Les principaux éléments considérés au sein du système de signalisation : Enclenchements électroniques (PAI). ETCS niveau 1 Poste de commande central (PCC). Postes de commandes locaux. Système de cantonnement de double voie BAL avec IPCS. Système de cantonnement voie unique BAVU Compteurs d’essieux. Installations à la voie (répartiteurs, boîtiers d’autorisations AUAG et ATR, signaux, moteurs d’aiguilles, pédales des compteurs d’essieux, balises, détecteurs de boites chaudes, détecteurs d’objets trainants et appareil de pesage.) Câbles et installations câblées. Systèmes d’aide à la maintenance des enclenchements (SDM). Toutes les installations devront obéir à la règlementation d e l a S N T F et devront être convenablement protégées face aux éventuels actes de vandalisme et agression du milieu où elles se trouvent. Tous les matériaux et équipements seront adaptés pour un fonctionnement dans les conditions environnementales applicables en Algérie sans aucune dégradation de performance. L’intervalle de température que l’équipement de signalisation devra supporter est le suivant : [-30 à +70] °C Indice IP : Les équipements installés dans les locaux : Au minimum IP 31 Les équipements installés en extérieur (sauf balises) : Au minimum IP 55 Balises : Au minimum IP 66 Manchons : IP 68 1.1.3.1 ARCHITECTURE FONCTIONNELLE PROJETEE On prévoie d’installer en tant qu’éléments de sécurité essentiels des enclenchements électroniques dans toute la ligne (gares et blocks) et des postes de commandes locales dans les gares (gare d’OUED KEBRIT, gare de SIDI YAHIA, gare de MORSOT, gare de TEBESSA, gare de TENOUKLA, gare de BIR SPEKIA, gare de BIR EL ATER MARCHANDISES, gare de BIR EL ATER et gare de DJEBEL ONK). 6 Le type de cantonnement prévu pour le contrôle des trains entre les gares sera le block automatique lumineux (BAL) avec IPCS dans les tronçons de ligne à double voie et le BAVU dans les tronçons de ligne à voie unique. Un PCC sera installé dans la gare de TEBESSA ; il aura à commander et à superviser toutes les gares et PCVE du tronçon OUED KEBRIT – DJEBEL ONK). La connexion d’enclenchement entre le tronçon de ligne et le Poste de Commande Centrale est matérialisée à travers l’infrastructure fournie par le système de communications (réseau SDH) via interfaces de communication redondantes afin de maintenir un niveau de disponibilité adéquat du système de communications. La disponibilité des connexions avec le Poste de Commande est assurée par la commutation automatique au niveau des interfaces pour pallier à la défaillance ou à la dégradation d’un des éléments d’interface de transmission. Il sera installé : GARE D’OUED KEBRIT : Un enclenchement électronique qui prend en charge les itinéraires de la gare plus un poste de commande locale. GARE DE AOUINET : Un enclenchement électronique décentralisé qui prend en charge les itinéraires de la gare GARE DE SIDI YAHIA : Un enclenchement électronique qui prend en charge les itinéraires de la gare plus un poste de commande locale GARE DE MORSOT : Un enclenchement électronique qui prend en charge les itinéraires de la gare plus un poste de commande locale. GARE DE BOULHAF : Un enclenchement électronique décentralisé qui prend en charge les itinéraires de la gare GARE DE TEBESSA : Un enclenchement électronique qui prend en charge les itinéraires de la gare plus un poste de commande locale. GARE DE BIFURCATION : Un enclenchement électronique décentralisé qui prend en charge les itinéraires de la gare GARE DE PCVE : Un enclenchement électronique décentralisé qui prend en charge les itinéraires de la gare GARE DE TENOUKLA : Un enclenchement électronique qui prend en charge les itinéraires de la gare plus un poste de commande locale. 7 GARE DE EL MA BIOD : Un enclenchement électronique décentralisé qui prend en charge les itinéraires de la gare GARE DE BIR HELLIEM : Un enclenchement électronique décentralisé qui prend en charge les itinéraires de la gare GARE DE BIR SPEKIA : Un enclenchement électronique qui prend en charge les itinéraires de la gare plus un poste de commande locale. GARE DE GHDIR SAFIA : Un enclenchement électronique décentralisé qui prend en charge les itinéraires de la gare. GARE DE BIR EL ATER MARCHANDISES : Un enclenchement électronique qui prend en charge les itinéraires de la gare plus un poste de commande locale et les itinéraires de la gare de BLAD EL HADBA. GARE DE BIR EL ATER : Un enclenchement électronique qui prend en charge les itinéraires de la gare plus un poste de commande locale. GARE DE DJEBEL ONK : Un enclenchement électronique qui prend en charge les itinéraires de la gare plus un poste de commande locale. Blocks : Le block automatique lumineux (BAL) sera réalisé dans les intervalles à double voie (nouvelle ligne OUED KEBRIT à DJEBEL ONK) ; le Block Automatique de Voie Unique (BAVU) sera réalisé pour les intervalles à voie unique suivants : raccordement avec la ligne AIN MLILA – TEBESSA en gare de SIDI YAHIA et Gare de BIR EL ATER MARCHANDISES – Gare de BLAD EL HADBA. Les schémas détaillés des blocks sont joints en annexe. L’architecture de système de signalisation est la suivante : 8 Figure 2 : Architecture système du tronçon sud de la ligne minière 1.1.3.2 SPECIFICATIONS FONCTIONNELLES DES POSTES D’ENCLENCHEMENTS La fonction essentielle du poste d’enclenchement est de contrôler et commander les éléments en campagne qui composent le système de signalisation, établir les itinéraires et les manœuvres des trains dans les gares et les PCVE, recevoir et exécuter les commandes de l’opérateur de circulation et enfin envoyer les informations nécessaires aux systèmes avec lesquels il échange des informations. Pour garantir correctement leurs fonctions, les enclenchements doivent réaliser les activités suivantes : Les commandes et les contrôles des éléments sur le terrain. Établissement et annulation des itinéraires ; l’annulation des itinéraires doit être automatique. En cas de dérangement ou non libération de l’itinéraire ou d’une partie de celui-ci, une destruction manuelle (fonction de secours) sera possible. La réalisation de cette destruction d’itinéraire se réalisera conformément aux règles en vigueur La représentation synoptique et les indications de la zone contrôlée sur un ou plusieurs moniteurs 9 L’enregistrement des commandes introduites. L’enregistrement des incidents et des alarmes susceptibles de se produire sur les éléments en campagne et dans le Poste, Les alarmes sonores lorsque surviennent certains événements tels qu'approches, pannes, etc. Ils doivent en outre : S’opposer à toute modification dans les itinéraires lorsqu’un mouvement occupe une partie de la zone de détection « ZAP » du carré de début d’itinéraire. La réalisation et les fonctionnalités de cet enclenchement se feront dans les respects des règlements SNTF. Interdire la commande d’itinéraires incompatibles avec l’itinéraire enclenché. Réaliser l’enclenchement de transit. Réaliser l’espacement des convois. Les fonctions de sécurité concernant les itinéraires et leur incompatibilité sont principalement : Les conditions pour l’établissement et le verrouillage des itinéraires. L’annulation des itinéraires au passage du train ou par les commandes correspondantes. Les conditions pour l’ouverture des signaux, La protection des itinéraires L’autorisation des mouvements. Les incompatibilités entre les mouvements. Les blocages (block). De plus, ces enclenchements pourront être télécommandés de manière centralisée (PCC) et locale (PCL) afin de transmettre les informations correspondantes aux éléments et appareils. Manœuvre des aiguilles, autorisation de manœuvres et annulation de zone d’aiguillages : Pour réaliser la manœuvre d’un aiguillage et surtout assurer la sécurité et la fiabilité du système, il existe un circuit de commande et un circuit de contrôle pour chaque moteur. Autorisation d’aiguille (AUAG) : L’autorisation de manœuvre est donnée au poste. Si une incompatibilité existe, l’affichage du symbole d’autorisation de manœuvre (traditionnellement AUAG) doit changer de couleur et devenir clignotant. L’autorisation enregistrée (conditions d’incompatibilités libérées) fait passer ce symbole en fixe. L’autorisation donnée interdira la formation des itinéraires incompatibles. Sur le terrain, l’autorisation donnée par le poste de commande provoque le passage au blanc d’un voyant du dispositif d’autorisation de manœuvre, le déclenchement d’un ronfleur, et enfin la libération de la clé de la serrure. L’utilisation de l’autorisation (le retrait de la clé) provoque l’affichage du contrôle de « l’autorisation prise » à l’écran du poste de commande. 1 0 La remise de la clé entraîne automatiquement la destruction de l’autorisation. Une destruction manuelle sera possible en cas de non utilisation de l’autorisation. Annulation de transit (ATR) : Le dérangement d’une zone isolée ou d’une zone de compteur d’essieux intervenant dans l’enclenchement des aiguillages, se traduira par l’immobilisation de ces aiguillages ; il sera alors impossible de réaliser des itinéraires qui demandent la manœuvre de ces aiguillages. Pour cela l’opérateur devra disposer d’une commande d’annulation de zone d’aiguille (commande de secours). L’aiguilleur n e dispose pas de visibilité sur ces zones, il va donc commander (préparer) les dispositifs d’annulation, et l’annulation effective sera réalisée sur place par un agent qualifié au moyen d’un poussoir. Lorsque l’opérateur aura préparé cette annulation, l’agent local en recevra l’information (voyant). Les fonctionnalités et enclenchements de ces autorisations seront réalisés comme décrit dans les règlements en vigueur à la SNTF (ANESRIF). L’aspect des signalisations et informations présentes sur le terrain seront réalisées de la manière habituelle sur le réseau. 1.1.3.3 TECHNOLOGIE DE L’ENCLENCHEMENT : Les PAI seront conçus, au niveau matériel comme au niveau logiciel, Architecture redondante (disponibilité maximale). Niveau de sécurité maximal (SIL4). Modularité pour faciliter l’extension. Fonctionnement à distance par PCC et en mode local. Standardisation pour optimaliser la maintenance. Interfaces adaptées aux standards internationaux. Système d’aide à la maintenance (maintenabilité efficiente et conviviale). Le système d’enclenchement garantira au moins les fonctions suivantes : Détection de présence de trains par les compteurs d’essieux. Traitement des ordres en provenance du Poste de Commande Centrale (PCC) ou du Poste de Commande Locale. Télécommande et contrôle des aiguilles. Traitement des informations en provenance des différents détecteurs. Commande et contrôle des signaux. Interface avec les systèmes d’enclenchement des lignes adjacentes. 1.1.3.4 STRUCTURE LOGICIELLE Le logiciel sera structuré de manière que les modifications, extensions ou évolutions logicielles n'impliquent pas de nouvel essai avec validation complète du PAI, mais uniquement de la partie de l'application modifiée et/ou étendue. La méthodologie à utiliser pendant le cycle de vie du logiciel et du système est décrite dans les normes EN 50128 et ENV 50129. 1 1 Le logiciel de sécurité du système devra de préférence être constitué d'un programme fixe validé en une seule fois et d'un ensemble de données rendant le programme spécifique pour une application donnée. Cette démarche réduit le travail de validation nécessaire et facilite la maintenance logicielle. Le processus de génération de données pendant l'application est considéré faire partie du logiciel de sécurité ; il doit être conforme aux dispositions de la norme EN 50128. Le logiciel sera structuré de manière à distinguer clairement entre les niveaux suivants : Le logiciel système, comprenant le système d'exploitation, le contrôle des interfaces et des communications, les routines de démarrage, la synchronisation entre ordinateurs, etc. Le logiciel dédié à l'exploitation ferroviaire spécifique, contenant la réglementation et les règles de signalisation propres à chaque administration. Le logiciel d'application à chaque installation spécifique (données applicables) 1.1.3.5 COMMANDE A DISTANCE DES POSTES D’ENCLENCHEMENTS : Les enclenchements seront télécommandés depuis le PCC (Poste de Commande Centralisé), situé à en gare de TEBESSA, auquel ils transmettront les informations requises pour la représentation des éléments et des appareils par un système de télétransmission. Les informations échangées seront principalement relatives aux commandes et aux indications. La connexion des enclenchements et du PCC sera faite par l'intermédiaire des Communications. La configuration de ces communications sera redondante, de manière à pouvoir maintenir le niveau de disponibilité assuré par le système de télécommunications. La disponibilité des connexions avec le Poste de Commande doit être assurée par la commutation automatique au niveau des interfaces pour pallier à la défaillance ou à la dégradation d’un des éléments d’interface de transmission. L’enclenchement, supervisera continuellement l'état de ces connexions avec le PCC et les commutera automatiquement d'une interface à l'autre en cas de panne ou de perte de qualité dans la transmission. En cas de panne des deux interfaces, l’enclenchement établira les itinéraires locaux prévus. Le système de télétransmission sera conçu d'une façon suffisamment redondante pour qu'une panne simple n'affecte pas le fonctionnement de l'ensemble du système. L'envoi des messages entre le PCC et les enclenchements se fait sous la forme de messages numériques. La validité des messages est garantie par des contrôles permettant de s’assurer contre les erreurs de transmission. 1.1.3.6 INTERFACES DE L’ENCLENCHEMENT Interfaces de l’enclenchement avec les enclenchements adjacents : Chaque enclenchement devra échanger, en sécurité, des informations avec les autres enclenchements collatéraux de la ligne, de la même technologie ou avec des enclenchements d’une autre technologie. Les informations échangées seront essentiellement celles relatives au cantonnement et à l'état des éléments en campagne. Les communications entre les enclenchements se réaliseront via des fibres optiques dédiées et dédoublées. Interface de contrôle et supervision des éléments en campagne : Les installations en campagne (moteurs d’aiguilles, signaux, pédales compteurs d’essieux) sont reliées aux installations du Poste par des interfaces et un réseau assure la communication entre les équipements informatisés au poste et les équipements en campagne. Ce réseau doit être conçu de façon qu'aucune panne simple ne le mette hors service. Ce réseau peut être réalisé avec un câble cuivre 1 2 de préférence ou avec une fibre optique. L’entrepreneur devra également traiter l’interface avec les détecteurs de boîtes chaudes (DBC) Interfaces avec le système de télécommunication : La commande et le contrôle des installations de signalisation depuis le PCC se fait à travers le système de télétransmission et la Fibre Optique, l’entrepreneur doit définir exactement l’interface physique entre les 2 systèmes. La redondance des circuits de télétransmission devra permettre de respecter les objectifs de disponibilité du système de signalisation. Les informations échangées concerneront notamment la commande et le contrôle des installations. 1.1.3.7 POSTE DE COMMANDE LOCALE : Il est prévu d’installer dans certaines gares un système de commande locale de type vidéographique doté d’un écran graphique actif basé sur un ordinateur de bureau. Le PCL est le système qui permet de contrôler les enclenchements en mode local, moyennant l’envoi d’ordres à l’enclenchement et la visualisation de l’état des éléments de signalisation liés à ceux-ci. Il contiendra tous les éléments de commande et les indications nécessaires pour contrôler la zone qui est du ressort de l’enclenchement, ainsi que les commandes et indications de cantonnement associés. La commande de l’enclenchement sera du type « commande par itinéraire » ce qui permettra d’établir automatiquement un itinéraire complet, en agissant sur l’écran actif avec un curseur qui mobilisera les éléments de début et de fin d'itinéraire. Cet équipement permet de visualiser l’état des éléments de terrain, d’établir les mouvements, pannes, alarmes et autres informations pertinentes. Matériel : Les postes de commande locaux seront constitués des éléments suivants : Un PC de type industriel avec double microprocesseur, disque dur, carte graphique et carte de réseau Ethernet redondante. 3 moniteurs couleur à haute résolution de 21 pouces, Un clavier alphanumérique. Une souris électronique. Une connexion à l’enclenchement à travers un réseau Ethernet. Les équipements pour l’exploitation seront placés sur une table avec une capacité suffisante et une ergonomie adaptée afin de faciliter l’exploitation du PCL. Pour la ligne minière, la structure suivante de systèmes d’aide à la maintenance est prévue : 1 3 NIVEAU 1 SDM LOCAL SDM LOCAL SDM LOCAL NIVEAU 2 FIGURE 3 – STRUCTURE DU SYSTEME D’AIDE A LA MAINTENANCE. NIVEAU 1 : Système central d’aide à la maintenance des enclenchements de toute la ligne (SDM central) : il permet de surveiller à distance les événements et les incidents se produisant au niveau de chaque enclenchement. NIVEAU 2 : Systèmes locaux d’aide à la maintenance de l’enclenchement (SDM local) : ils permettent de surveiller localement les événements et les incidents se produisant au niveau de chaque enclenchement. Le système central d’aide à la maintenance (SDM central) communique avec les systèmes locaux d’aide à la maintenance (SDM locaux) ; ce qui permet de centraliser toute l’information que ces derniers recueillent. Dans les paragraphes suivants, nous donnons plus d’explications sur les deux systèmes SDM local et SDM central. SDM local : Ce système local d’aide à la maintenance de l’enclenchement (SDM local) se trouvera à côté de l’enclenchement qu’il surveille. Cet équipement est composé d’un PC compatible doté de moniteur, clavier, souris et d’une imprimante. Le SDM local sera connecté par LAN au poste d’Enclenchement. L’équipement de SDM local dispose d’un PC avec au moins les caractéristiques suivantes : Un PC de type industriel connecté à l’enclenchement par réseau Ethernet avec double microprocesseur, disque dur, haut-parleurs, carte graphique et carte de réseau Ethernet redondante. Un moniteur en couleur de 21”. Le SDM local transmet au SDM central les données de l’enclenchement. Il stockera dans son disque dur les changements d'état, les ordres, les pannes et les incidents, comme un support de maintenance. SDM central : Le Système Central de Maintenance sera installé au PCC. Il réalisera essentiellement les fonctions suivantes (ces fonctions sont données à titre indicatif et non exhaustives) : Représentation en temps réel de l’information relative à la maintenance et aux changements 1 4 d’état recueillis par le SDM local. Avertissement à l’opérateur de maintenance, en temps réel, des incidents qui pourraient demander une intervention du personnel de maintenance. Reconstruction des états précédents de tout enclenchement surveillé au cours de 3 derniers mois. Le système disposera à cette fin d’un dispositif de stockage massif. Enregistrement d’informations d’aide à la maintenance : heures de fonctionnement des feux, nombre de manœuvres des actionnements (traçage itinéraires, renversement aiguille, etc. Le système doit être en mesure de communiquer avec les SDM locaux. Caractéristiques du SDM central : Le système d’aide à la maintenance doit présenter les caractéristiques suivantes : Conception modulaire qui permet l’introduction progressive de nouvelles zones de contrôle et stocke toute l’information historique dans un serveur d’archives. Options minimum de configuration : o Début/Fin de session. o Ajout/suppression d’utilisateurs. o Changement dans les permis, privilèges et/ou mots de passe des utilisateurs. o Sortie du programme. Stockage de données correspondant aux 30 derniers jours en vue de leur consultation directe en ligne et trois mois supplémentaire pour les consulter hors ligne. Avec la possibilité d’augmenter la capacité du disque s’il y a besoin de stocker les données de plus de 3 mois. Synchronisation de la date et de l’heure du serveur. Communication avec les SDM locaux. En cas de survenue d’une défaillance, l’opérateur peut visualiser la liste des éventuelles causes de défaillance et les actions à entreprendre, afin de faciliter la maintenance des installations. Il est possible de générer, imprimer et enregistrer des rapports. Pour chaque installation, il existe un fichier unique de configuration pourvu de toutes les données de configuration du SDM. Ce fichier de configuration est lisible, intelligible et protégé au moyen d’un code qui évite une manipulation manuelle. 1.1.5.1 INTRODUCTION Le plan d’implantation des signaux sera établi en fonction des spécifications contenues dans les règles SNTF et mentionné dans les plans de signalisation. Les signaux présenteront les aspects prévus au Règlement Général de Sécurité – titre 1 et à l’avis Général de Sécurité de la SNTF. L’implantation des signaux commandés tiendra compte également des points dangereux à protéger (zone d ’ aiguille, points singuliers liés aux systèmes auxiliaires ou conditions spécifiques 1 5 d’exploitation… Les signaux localisés sont situés à g a u c h e d e la voie dans l e sens de circulation des trains. Ils sont fixés sur des mâts. Les mâts sont fixés sur une base en béton dont la taille doit être calculée de manière à assurer une très bonne fixation pour tenir compte des conditions climatiques particulières et de la force du vent. Les matériaux utilisés devront de préférence être du type inoxydable, sinon ils devront être traités pour être résistants à la corrosion. Les signaux seront équipés d’écrans de couleur noire entourant les unités lumineuses. Les écrans seront fixés d’une manière rigide sur le mat pour que la force du vent ne puisse pas modifier la direction du rayon lumineux d’un angle supérieur à 20 minutes. Les unités lumineuses du signal seront équipées de LED (signaux à diodes électroluminescentes). L’extinction d’un des feux sera détectée par le système de contrôle de courant. Les signaux principaux doivent être visibles à 500 m et les signaux de manœuvres à 300m. 1.1.5.2 SIGNAUX Les principales caractéristiques des signaux sont : Niveau d’intégrité de la sécurité SIL-4, conçu selon la norme CENELEC (EN-126- et EN-129) Technologie LED avec une haute fiabilité et disponibilité. Intégration avec des enclenchements électroniques et électriques. Facilité d'ajustement de position et orientation dans le processus d'installation. Contrôle jour/nuit (contrôle de luminosité) Possibilité d'aspects multiples, alphanumériques et symboles. (TIP-TECS-TSCS) Signaux principaux : Tous les signaux d'entrée et de sortie des gares sont des signaux principaux. Les aspects des signaux principaux peuvent être combinés avec des aspects de signaux d'avertissement dans un même écran et peuvent contenir également l'aspect de « manœuvre ». Ces signaux principaux doivent pouvoir montrer les aspects conformes au Règlement Général de Sécurité, titre 1, et à l'Avis Général de Sécurité S1a de la SNTF. Signaux d’avertissement : Dans la mesure où les signaux d'avertissement ne sont pas combinés dans l'écran de signaux principaux, ils constitueront des signaux isolés. Ils se distinguent extérieurement par la forme de l'écran de signal. Comme, en règle générale, ils sont très éloignés des gares et ne peuvent donc pas être surveillés visuellement, ils devront être construits tel qu'il sera impossible, ou du moins très difficile, de les endommager ou de les démonter. Ceci s'applique particulièrement à l'entrée de câble, à l'armoire de signaux et aux optiques. La construction et l'apparence des signaux ainsi que les aspects de signaux nécessaires ressortent respectivement du symbole de signaux dans le schéma de signalisation. Signaux de manœuvre : Les signaux de manœuvre sont, s'ils ne sont pas intégrés dans l'écran du signal principal, des 1 6 signaux isolés de construction haute sur les voies secondaires et de construction basse sur les voies principales. La construction et l'apparence des signaux ainsi que les aspects de signaux nécessaires sont respectivement représentés dans le symbole de signaux dans le schéma de signalisation. Les Cibles : Les cibles utilisées sont les suivantes : Cible type 1 où type C pour les signaux principaux. Cibles type 3 ou type H pour les signaux principaux. Cible type 4 ou type R pour les signaux d’avertissement. Cible type K pour les carrés « violet » de type bas positionnés sur voies principales et à l’origine d’itinéraires de refoulement. Figure 4 : les différentes cibles. 1 7 Elles seront fabriquées en tôle d'acier, renforcées et dimensionnées selon les forces intervenant dans la pratique. Les cibles devront être réglables en sens horizontal et vertical pour que l'on puisse, lors du montage, les ajuster selon le tracé de la voie concernée. Du côté arrière de la cible, il faudra installer une nacelle protégée par un garde-corps. La face avant de la cible sera peinte en noir mat et à écart de 30 mm de l'arête extérieure, pourvue d'une bande blanche de 30 mm de large, tel qu’indiqué aux plans. Sur les endroits vides, non équipés d'oculaires, seront vissés des obturateurs en tôle de couleur noire mate. La mise en place ultérieure d'oculaires devra être rendue facile. Les oculaires seront protégés des rayons du soleil par des bonnettes de couleur noire mate. Les bonnettes seront fabriquées en matière plastique résistant aux écarts de température. Voilà les différentes cibles qui seront utilisé. Pancartes fixes : En supplément, il faudra installer des pancartes fixes à l'intérieur des gares et sur la ligne. Celles-ci seront placées de façon à ne pas gêner la liberté du profil en les fixant à gauche de la voie sur les poteaux en tubes galvanisés qui y sont plantés. Elles porteront les symboles représentés dans le Règlement Général de Sécurité et seront conçues conformément au plan. S'il s'agit de pancartes noires et blanches, les parties blanches seront réfléchissantes. 1.1.5.3 ASPECTS DES SIGNAUX : Voici les aspects possibles que peuvent présenter les signaux : VL : Voie Libre Le feu vert indique au mécanicien que la circulation en marche normale est autorisée si rien ne s'y oppose. Figure 5 : Indicateur de Voie Libre. (R) : Ralentissement 60 (clignotant) Utilisé exclusivement en signalisation lumineuse, le ralentissement 60 commande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 60 km/h au franchissement de l'aiguille (ou des aiguilles) correspondante. 1 8 Figure 6 : Indicateur de Ralentissement 60 (clignotant) (A) : Pré-avertissement (Feu jaune clignotant) En signalisation lumineuse, certains avertissements implantés à distance réduite du signal annoncé sont précédés par un feu jaune clignotant présenté sur le panneau précédent l’avertissement correspondant. Le feu jaune clignotant commande au mécanicien d’être en mesure de s’arrêter avant le signal d’arrêt annoncé à distance réduite par l’avertissement suivant ; cette distance ne pouvant être inférieure à 500m. Le feu jaune clignotant peut aussi précéder un ralentissement. Figure 7 : Indicateur de Pré avertissement (feu jaune clignotant) R : Ralentissement 30 Le ralentissement 30 commande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 30km/h au franchissement de l’aiguille (ou des aiguilles) correspondante. Figure 8 : Indicateur de Ralentissement 30 1 9 A : Avertissement L'avertissement commande au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter au prochain signal fermé (carré ou sémaphore) annoncés ou d'observer un feu rouge clignotant. L'avertissement peut également annoncer un heurtoir. Figure 9 : Indicateur d’Avertissement. (RR) : Rappel de ralentissement 60 (clignotant) Utilisé exclusivement en signalisation lumineuse, le rappel 60 commande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 60 km/h au franchissement de l'aiguille (ou des aiguilles) correspondante. Figure 10 : Indicateur de Rappel de ralentissement 60 (clignotant). RR : Rappel de ralentissement 30 Le rappel 30 commande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 30 km/h au franchissement de l'aiguille (ou des aiguilles) correspondante. Figure 11 : Indicateur de Rappel de ralentissement 30 2 0 M : Manœuvre (Feu Blanc) : En règle générale, le feu blanc commande ou confirme au mécanicien l'observation de la marche en manœuvre. Figure 12 : Indicateur de Manœuvre (feu blanc) (M) : Manœuvre réduite (Feu Blanc clignotant) Utilisé exclusivement en signalisation lumineuse, le feu blanc clignotant indique au mécanicien que le signal carré correspondant n’est ouvert que pour l'exécution d'une manœuvre sur un parcours généralement de faible étendue (accès à un « sas de manœuvre » ou à une voie de service en impasse de faible longueur, par exemple). Le feu blanc clignotant interdit dans tous les cas le départ en ligne d’un train. Figure 13 : Indicateur de Manœuvre réduite (feu blanc clignotant) S : Sémaphore Ce signal protège une entrée de block ou le canton en aval. Le sémaphore fermé commande au mécanicien l'arrêt avant le signal. Figure 14 : Indicateur de Sémaphore 2 1 CV : Carré Violet Équivalent au carré, ce signal est en général installé sur les voies de service (sauf cas particuliers : commande de manœuvres par refoulement, sortie de certaines voies de gare...). De même que le carré, le carré violet commande au mécanicien l'arrêt avant le signal. Figure 15 : Indicateur de Carré Violet. C : Carré C'est un signal de protection utilisé pour protéger des appareils de voie ou des parties de voie (aiguilles, traversées, zones de stationnement). Le carré commande au mécanicien l'arrêt avant le signal. Figure 16 : Indicateur de Carré 1.1.5.4 TABLEAUX LUMINEUX Pour certains itinéraires, on utilise des tableaux lumineux spécifiques, renseignant de manière beaucoup plus précise qu'un simple indicateur géographique. On utilise des tableaux où la direction donnée est visualisée sous la forme d’indications alphanumériques. Exemples : TECS – TIP – TSCS – TID - BJ 1.1.5.5 PANCARTES FIXES Tableau R (fin de zone de ralentissement) : Ce tableau désigne la fin du parcours à vitesse limitée. 2 2 Figure 17 : Tableau R (fin de zone de ralentissement) Chevron pointe en bas : Si le Tableau indicateur de vitesse de rappel (TIV-R) n'est pas placé juste avant la ou les aiguilles à franchir à vitesse limitée, ces dernières sont indiquées par un tableau chevron pointe en bas. Ce tableau indique la proximité d'aiguille(s) à franchir à vitesse limitée. Il peut être remplacé par un TIV-R. Sur les lignes à voie unique, l'entrée des établissements à voies multiples est indiquée par ce tableau. Figure 18 : Chevron pointe en bas Tableau LM (Limite de manœuvre) : Limite de manœuvres : ce repère indique un point à ne pas dépasser en marche de manœuvre. Figure 19 : Tableau LM (Limite de manœuvre). Tableau G (Garage) : Ce tableau indique que le train est dirigé vers une voie de garage. Figure 20 : Tableau G (Garage). 1.1.6.1 COMPTEURS D’ESSIEUX : Pour la détection automatique de la présence des trains, un système de détection d’occupation d’une section de voie déclenché directement par le train et indiquant l’état libre ou occupé de la voie est nécessaire. Le système de détection de la présence des trains choisi est celui de la détection par compteurs 2 3 d’essieux. Chaque section de ligne est délimitée à ses extrémités par des points de comptage qui comptent les essieux entrants et sortants. La section n’est signalée comme libre que lorsque ces comptages donnent des résultats égaux. Dans le cas d’un comptage incorrect dû à un dérangement, la position initiale du système de contrôle des zones à base de compteurs d’essieux se fait par une action dite « balayage ». La préparation de la position initiale du contrôle des zones se fait dans le poste à commande centrale ou locale par le chef de sécurité en tant qu’action comptée ; ce qui prépare uniquement la libération de la zone. La zone reste occupée. La libération de cette zone se fait uniquement après le passage d’un train qui doit franchir un signal fermé, le comptage correct des essieux étant impératif. La libération de la zone se fait uniquement après cette procédure, la zone de compteur d’essieux étant mise en position initiale. Le système de comptage d’essieux présente les avantages suivants : Entièrement indépendant du type et de l’état de superstructure (isolée, souillée, corrosion sur les rails). Aucun joint d’isolement de rail n’est nécessaire. Éloignement important du poste d’enclenchements possible. Transmission des signaux au poste d’enclenchements protégée très efficacement contre les parasites. Système très fiable nécessitant peu d’entretien et des coûts réduits sur le cycle de vie. Les principales caractéristiques des compteurs d’essieux seront : Niveau d’intégrité de la sécurité SIL-4, conçu selon la norme CENELEC (EN-126- et EN-129) Architecture ouverte, modulée et configurable. Détecteur électromagnétique pour la détection de la direction. Vitesse de détection jusqu’à 350 Km/h et haute immunité électromagnétique. Facilité d'installation et ajustement sans équipement additionnel. Software programmable de maintenance préventive, enregistrement et télédiagnostic. Tous les appareils de voie se trouvant sur les itinéraires ou qui remplissent une protection contre les mouvements convergents de même que tous les aiguillages et taquets sur les itinéraires de manœuvre seront équipés de commandes électriques à distance. La vitesse de passage par l’aiguille se fera en fonction du rayon de conception des appareils de voie. Les vitesses appliquées sur les appareils de voie installés sont : Appareil de voie d e type 500-1 :12 : vitesses maximum de 60 km/h en voie dévié. 2 4 Appareils de voie d e type 300-1 :9. La vitesse maximum sera de 30 km/h en voie dévié. Les moteurs d’aiguilles doivent posséder un dispositif de verrouillage des lames d’aiguille. Les moteurs d'aiguilles doivent posséder les caractéristiques suivantes : Commande perdue et alimentation du moteur coupée en fin de course des contacts. Le moteur doit posséder un dispositif manuel qui permet d'effectuer la manœuvre de l'aiguille, en cas de coupure de l’alimentation, par un levier ou une manivelle. Moteur talonnable. Triphasé 380 V. Les câbles correspondants aux compteurs d’essieux, signaux, aiguilles et les autres éléments seront standardisés. On distinguera les câbles primaires et les câbles secondaires. Les câbles primaires seront tirés le long du trajet entre les boites de raccordement et les câbles secondaires seront tirés des boites de raccordements aux équipements de voie. Il sera prévu un taux de 10 % de réserve pour les câbles en canalisations et un taux de 20 % de réserve pour les câbles en caniveaux et en tranchées. Tous les câbles de la nouvelle installation seront dotés d’une gaine avec facteur de réduction pour éviter les interférences électromagnétiques provoquées par l’électrification de la ligne. Les câbles de signalisation auront un facteur de réduction inférieur à 0,3. Dans les environs des signaux, zones d’aiguilles, compteurs d’essieux et d’autres équipements, on installera les boites de raccordement ou répartiteurs correspondants. 1.1.8.1 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES CABLES : Les câbles sont de type ZPAU et LSZH de différentes sections . Les câbles ZPAU ont les caractéristiques suivantes : Ame massive cuivre, Isolation Polyéthylène coloré, Câblage en paires, Gaine interne d’étanchéité Polyéthylène, Armure 2 feuillards acier en hélice, Gaine extérieure PVC noire + marquage + métrique. Tenue au feu Température de service 70°C, Résistant aux huiles minérales, Rayon de courbure statique : 8*D, dynamique : 16*D, 2 5 Les câbles LSZH, sont à faible dégagement de fumée et sans halogène. Enfin, le câble d’interface entre les balises ERTMS et les LEU aura d e s caractéristiques spécifiques. 1.1.8.2 IDENTIFICATION DES CABLES : Tous les câbles utilisés devront être repérés et identifiés de manière à en faciliter la localisation ultérieure lors des opérations d'entretien et de maintenance. Une identification des câbles doit être réalisée, immédiatement après le déroulage, sur toute la longueur du câble (aux entrées et sorties des répartiteurs, au droit de chaque borne hectométrique, à moins de 50 cm de chaque extrémité des boîtes de jonction et de dérivation, à l’entrée et à la sortie des tuyaux et gaines, aux endroits où se trouvent des regards et des chambres de tirage et aux changements de direction). L’identification comprend une série de lettres et de chiffres, comme suit : Une ou plusieurs lettres indicatrices de l’origine du câble (exemple : R pour un répartiteur) ; Numéro indicateur de l'élément précité (exemple : 14 s'il s'agit du répartiteur n° 14) ; Espace de séparation ; Une ou plusieurs lettres indicatrices de la destination du câble (exemple : A pour une armoire) ; Numéro indicateur de l'élément précité (exemple : 21 s'il s'agit de l'armoire n° 21) ; Espace de séparation ; Chiffres indiquant le nombre de conducteurs, paires ou quartes du câble ; Lettre indicatrice du type de câble. Les lettres des éléments les plus courants. 1.1.8.3 MARQUAGE DES CABLES : Les mots " ANESRIF " et "SNTF" seront marqués sur l'enveloppe de protection extérieure par intervalles de 1 m environ. Les câbles devront être marqués de la manière suivante : Marquage des câbles SIGNALISATION : ANNESRIF – SNTF_ SIGNAL_ ZPAU ou LSZH _ N _ Y mm _ C_ Nom du Constructeur _ Pays _ Mois (2 chiffres) _ Année (4 chiffres) + marquage métrique. « N » : nombre de paires « Y » : section des fils. « C » : code produit Marquage des câbles ERTMS (euro balises) : ANNESRIF – SNTF_ ETCS _ Nom du Constructeur_ Pays _ mois (2 chiffres) _ année (4 chiffres) _ Câble armé ou non armé_ nombre de paires_ diamètre ou section des fils) + Marquage métrique. 2 6 Des détecteurs auxiliaires sont de plus en plus utilisés au sein d'exploitations ferroviaires afin d'accroître la sécurité assurée par des détecteurs traditionnels. Ils permettent aux opérateurs de connaître les risques potentiels qui, autrement, seraient invisibles. Dans cette nouvelle ligne on installera les détecteurs suivants : 1.1.9.1 DETECTEURS DE BOITES CHAUDES ET FREINS BLOQUES : Le long des voies directes, on implantera des détecteurs de boîtes chaudes et de freins bloqués (DBC). Ces dispositifs servent à détecter ponctuellement la surchauffe d’un essieu ou d’un frein bloqué sur un véhicule. Les DBC seront implantés à quelques kilomètres des gares de manière à permettre à un train victime d’une avarie de s’y arrêter et de faire dételer le wagon défectueux. Le DBC doit permettre au passage du train : De contrôler et d’enregistrer la température de chaque boite d’essieu, De détecter les essieux dont la température est supérieure aux tolérances, De générer des alarmes suivant la valeur des températures. Le DBC repose sur l'utilisation de deux capteurs, l'un à gauche, l'autre à droite de la voie qui ont pour rôle de transformer en un signal électrique le rayonnement infrarouge qu’ils reçoivent au passage de chaque boite d'essieux. Ce signal électrique qui est proportionnel à la température détectée est rapatrié vers le poste de surveillance afin de générer des alarmes suivant le degré de gravité. Les détecteurs transmettent au poste de surveillance par l’intermédiaire du câble à Fibres Optique les données sur la température des essieux de tous les trains, quels que soient leurs sens de circulation et quelles que soient leurs vitesses (jusqu’à 220 km/h). Différents types d’alarme peuvent être générées : Alarme ‘’relative’’ (AR) : boîte d’essieu ayant un comportement anormal par rapport aux autres boîtes du même essieu. La différence de température entre boîtes à considérer est de 15°C, Alarme ‘’simple’’ (AS) : lorsque la température d'une boite est comprise entre 60°C et 80°C, cette dernière est considérée anormalement chaude et la température peut évoluer rapidement, Alarme "danger" AD : lorsque la température d'une boite d’essieux dépasse 80°C, correspondant à des boites très chaudes, la détection de cette température impose des mesures d ’urgence en raison d’une rupture d’essieu possible. 2 7 Figure 21 : équipement DBC à la voie Localisation des DBC : Les détecteurs de boîte chaude sont installés à une distance adéquate afin de repérer tout problème qui pourrait surgir à cet intervalle de distance. L'emplacement des détecteurs doit être choisi dans les endroits où il n'y pas normalement des coups de freins pour ne pas avoir de fausses alertes liées à l’échauffement du au freinage. Pour des raisons de sécurité, il est très important que les détecteurs de boîte chaude se trouvent placés dans des zones protégées comme par exemple les gares et les haltes. Les détecteurs de boîte chaude doivent être installés, au minimum, à une distance égale à la distance de freinage des zones où le train pourrait s’arrêter (gare, voie auxiliaire...). Six DBC seront installés au titre du projet Oued KEBRIT – DJEBEL ONK Le pas entre 2 DBC sera d’environ 50 à 60 km. L’emplacement exacte sera défini lors de l’étude d’exécution. Dans le sens OUED KEBRIT vers DJEBEL ONK : DBC1 à l’entrée de la gare d’OUED KEBRIT. DBC2 à l’entrée de la gare de BOULHAF. DBC3 à l’entrée de la gare de BIR HELLIEM. Dans le sens DJEBEL ONK vers OUED KEBRIT : DBC4 à l’entrée de la gare de BIR HELLIEM. DBC5 à l’entrée de la gare du TEBESSA. DBC6 à l’entrée de la gare de SIDI YAHIA. Le constructeur retenu fournira un dispositif complet en ordre de marche comprenant les détecteurs de température, les équipements locaux, l’interface avec le système de transmission, le poste de supervision et les systèmes d’enregistrement. 2 8 1.1.9.2 APPAREIL DE PESAGE : Des appareils de pesage seront intégrés dans les gares d’OUED KEBRIT, SIDI YAHIA, DJBEL ONK, BLAD EL HADBA et BIR EL ATER marchandises de pour permettre le décompte commercial de chargements de wagons de marchandises et la saisie opérationnelle de poids des trains. Il est prévu de mettre en place un appareil de pesage dynamique capable d’effectuer la pesée pendant le franchissement à une vitesse réduite (jusqu’à 15 km/h environ) pour chaque wagon individuel. Les données de pesage sont saisies électroniquement sur la voie puis évaluées et documentées avec un poste de travail muni d’un ordinateur avec écran, clavier et souris dans le bâtiment administratif. Lorsque l’appareil n’est pas utilisé pour le pesage, il peut être franchi à une vitesse normale. 1.1.10.1 INTRODUCTION La section de ligne OUED KEBRIT – DJEBEL ONK sera équipée du système européen de protection des trains ETCS de niveau 1. Les composants ETCS viendront en complément du système de signalisation lumineuse classique dont la fonctionnalité est entièrement maintenue. Les composants ETCS de niveau-1 disposés le long de la ligne seront les balises (fixes ou commutables). Les Lineside Electronic Unit (LEU) seront centralisées dans le poste d’enclenchement pour les gares et dans les guérites pour les blocks. Tous les signaux principaux et d’avertissement seront pourvus des LEU. L’indication de chaque signal est reprise sur le LEU, transformée en télégramme et transmise par câble à la balise commutable de voie correspondante. Grâce à un procédé faisant appel à un transpondeur, les balises disposées au milieu de la voie sous la forme d’Euro balise pour ETCS transmettent aux trains qui passent dessus un télégramme déposé dans la balise. Les balises fixes transmettent au train des données fixes concernant la ligne (point kilométrique, déclivité, signaux à indication fixe). Ces balises ne nécessitent aucun câblage : l’approvisionnement en énergie est assuré par l’antenne de balise du train lors de son passage. Les balises commutables transmettent des données variables au train. Il s’agit principalement des signaux à indication variable transmis à la balise au moyen de la LEU. Un groupe de balises sera disposé au milieu de la voie en amont d’un signal carré ou d’un signal d’avertissement. Toutes les installations ETCS seront réalisées selon les spécifications européennes de l’UNISIG qui sont énumérées dans les Spécification Technique d'Interopérabilité (décision 2006/860/CE de la Commission Européenne). 1.1.10.2 ETCS NIVEAU 1 Le niveau 1 est destiné à compléter le système de signalisation latérale. Au sol, il est implanté en superposition à la signalisation latérale qu’il complète par un dispositif unifié de transmission ponctuelle sol-bord. 2 9 Figure 22 : ETCS niveau 1. La signalisation latérale utilisée avec l’ERTMS niveau 1 ne fait l’objet d’aucune spécification ERTMS hormis la détection des trains réalisée au sol par les compteurs d’essieux. L’unification de la transmission ponctuelle concerne à la fois le support physique de communication et le contenu des messages échangés qui est ainsi compréhensible par tous les équipements de bord quelle que soit leur origine Les équipements sol comprennent les deux éléments suivants : Un codeur appelé Lineside Electronic Unit (LEU) Le LEU a pour objectif de recueillir les informations des signaux latéraux et de les coder sous forme de télégrammes spécifiques ETCS qui seront transmis au train via les euro balises. Il est en interface entre les installations de signalisation latérale et les euro balises. Afin de préserver les équipements des actes de vandalisme, les LEU seront centralisés au niveau de la salle d’enclenchement pour les gares et dans les guérites pour les blocks ( mais non enclenchés avec le poste d’enclenchement) . L’euro balise Une Euro balise est un équipement ferroviaire placé entre les deux files de rail servant à transmettre des informations aux trains. Il existe deux types d'Euro balises : Les euros balises fixes. Les euros balises commutables. 3 0 Figure 23 : euro balise. 1.1.10.3 POSTE DE COMMANDE CENTRALE : Toutes les gares seront commandées à partir d’un poste de commande centralisée (PCC) installée dans la gare de TEBESSA. Le PCC englobe d’un côté toutes les télécommandes centrales des installations (qui pourraient fonctionner de façon indépendante) : Supervision, commande et contrôle des installations de signalisation Supervision et contrôle de l’Energie Supervision des systèmes auxiliaires de détection (boites chaudes et objets trainants). La régulation téléphonique (de sécurité et Radio GSMR) Les sous-systèmes liés à la télécommunication (téléphonie de gestion, vidéo-surveillance, téléaffichage…) - Supervision, commande et contrôle des équipements de l’électrification - Le PCC constitue donc une plateforme d’intégration de fonctionnalités et de données notamment en ce qui concerne le fonctionnement du trafic en temps réel et la gestion de l’exploitation ferroviaire. La plateforme du PCC sera conçue à partir d’une perspective globale, permettant la fusion des informations et le contrôle des éléments faisant partie de la ligne, de la génération des plans d’exploitation au contrôle en temps réel des trains, en intégrant tous les systèmes de chacune des techniques de ce projet qui interviennent dans le fonctionnement et l’exploitation de la ligne. Tous les systèmes et équipements du PCC doivent être interopérables avec le tronçon CENTRE de la ligne minière. Prévoir l’interface de la plateforme du PCC avec le PCC de tronçon CENTRE de la ligne minière et du PCCR de ANNABA. La commande centralisée des installations de signalisation est fondée sur la réception d’indications ou d’états concernant les éléments de signalisation que contient chacun des enclenchements. Elle dispose des fonctionnalités suivantes : Contrôle de la ligne. Gestion des Alarmes Numérotation des trains. Date et heure : la date et l’heure sont capturées à partir d’une horloge de référence. 3 1 Archivage : Désarchivage/Statistiques : à partir du poste de travail, diverses statistiques d’un train déterminé peuvent être obtenues. Etablissement automatique d’itinéraires. Gestion de priorités. Supervision de fonctionnement. Outils de configuration. L’architecture du système est orientée vers trois aspects : Remplir les conditions de fiabilité et de disponibilité qu’exige l’exploitation d’une ligne de chemin de fer. Faciliter d’intégration technique et fonctionnelle avec le reste des systèmes qui composent le PCC à travers sa plateforme l’intégration. Facilité de fonctionnement autonome en cas de dégradation de certaines fonctions d’intégration. Poste de Travail : Le poste de travail de l’opérateur doit être configuré comme une unité à base PC avec clavier et souris. Il doit fournir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité. L’accès à un poste de travail doit être soumis à l’habilitation de l’opérateur protégée par un mot de passe. Chaque opérateur doit être en mesure de contrôler n’importe quelle section de la ligne ; il n’y a pas d’attribution fixe de sections de lignes à un poste de travail dédié. Cependant, il faut s’assurer qu’une section de ligne n’est contrôlée que par un poste de travail à la fois. Figure 24 : Poste de commande et de contrôle 3 2 Deux postes de travail comprenant quatre moniteurs pour les opérateurs d’exploitation de la ligne Un poste de travail comprenant quatre moniteurs pour la formation des opérateurs Un poste de travail comprenant un moniteur pour le suivi automatique des trains enregistrement des itinéraires-programme journalier Un poste de travail comprenant un moniteur pour le SDM Tableau de Contrôle Optique TCO : La salle de commande du PCC sera équipée d’un tableau de contrôle optique (TCO). Le système sera conçu en vue de disposer d’un panneau général d’informations (écrans de rétroprojection ou dispositif équivalent). Les équipements au PCC doivent permettre à l’agent circulation d’avoir une vue globale des installations de signalisation pour l’ensemble de la ligne D’OUED KEBRIT à DJEBEL ONK. L’image procuré sur le Tableau de Contrôle Optique (TCO) est en principe une image simplifiée qui reprend les indications et contrôles principaux qui permettent une exploitation de la ligne en situation normale Deux types de formations seront à prendre en compte : Une formation pour l’utilisation des installations par les agents d’exploitation. Une formation des agents de maintenance. Les formations comporteront une partie théorique et des travaux pratiques au PCC et dans les Postes de Commandes Locales (un poste opérateur pour les formations est prévu au PCC). La formation des agents d’exploitation devra leur permettre d’utiliser d’une manière optimale les installations de signalisation au PCC et dans les Postes Locaux de signalisation pour les reprises en commande locale. Cette formation devra prendre en compte les situations normales ainsi que les situations dégradées. La formation concernera plus particulièrement : La connaissance des commandes et des contrôles mis à la disposition des opérateurs, Les spécifications fonctionnelles des systèmes mis en œuvre, La gestion et le suivi des défaillances. Cette formation est destinée aux opérateurs d’exploitation (aiguilleur ou chef PCC). Les soumissionnaires feront une proposition concernant le contenu de cette formation, sa durée et son coût. L’Entrepreneur signalisation assurera la formation du personnel de maintenance en charge de la maintenance préventive et corrective. Ce personnel sera celui de la SNTF ou d’une autre entité désignée par le Maître d’Ouvrage. La formation concernera plus particulièrement : Principes de fonctionnement des installations, Lecture des schémas électriques et des programmes de signalisation, Connaissance des logiciels utilisés, 3 3 Fonctionnement des appareillages mis en œuvre dans les gares et à la commande centralisée (description et caractéristiques), Opérations de maintenance préventive des appareillages (montage, démontage, opérations à effectuer), Opération de maintenance corrective, Initiation à l'utilisation des appareils de mesure, Initiation à l’utilisation des outils de diagnostic et systèmes d’aide à la maintenance, Analyse des incidents, Organisation optimale du service de maintenance, Management des pièces détachées. Les formations et les documents supports seront en Français et seront disponible en formats papier et électronique. L’Entrepreneur établira, dès l’étape des études de conception générale, un programme détaillé des tests à réaliser ; ces derniers doivent démontrer la conformité des systèmes aux exigences techniques du cahier des charges. Ce programme sera soumis au Maître d’Ouvrage et/ou son représentant pour approbation. Des essais devront être effectués sur les équipements et systèmes avant d’être livrés sur site. Les essais seront réalisés en différentes phases. Les procédures et fiches d’essai (cahier d’essais) Ce sont des documents supports pour le bon déroulement des essais. Les procédures et fiches d’essai sont établies préalablement aux essais. Sur ces documents sont décrites toutes les actions que doivent réaliser les agents d’essais et les résultats attendus. Le maître d’ouvrage ou son représentant devra approuver les cahiers d’essai, dossiers recettes usines. etc. Programme d’essais Au minimum, le programme d’essais devra : - Identifier la date à laquelle l’Entrepreneur propose de réaliser chacun des essais listés ; - Décrire la nature et le but de chaque essai ; - Définir l’endroit où ces essais doivent être réalisés ; - Décrire en détail la manière selon laquelle l’Entrepreneur propose de réaliser les essais, en incluant les exigences des essais des installations, les appareils de mesure et d’enregistrement, le personnel, les conditions d’environnement, la durée des essais, etc. - Identifier les critères de succès à appliquer à chacun des essais. 3 4 Nature des tests - Des essais devront être effectués sur les équipements et systèmes avant d’être livrés en Algérie. Les essais seront conformes aux normes et standards applicables au ferroviaire et aux documents projet validés par le maitre de l’ouvrage et/ou son représentant. Ces derniers seront réalisés, de manière à démonter l’intégration entre les différents sous-systèmes de la solution technique proposée. Les essais à réaliser concerneront notamment (liste non limitative) : - Les tests généraux qui assurent que les fonctions de commande/contrôle du système correspondent aux spécifications. - Test pour s’assurer que les circuits sont conformes aux documents d’étude qui ont été approuvés en testant individuellement chaque contact et circuit électrique. - Tests des systèmes à commande électrique pour s’assurer que les caractéristiques correspondent aux spécifications, - Tests de résistance d’isolement des circuits électriques, - Tests d’occupation des zones et vérification qu’aucun signal donnant accès dans la direction de la zone ne s’ouvre et qu’aucun moteur d’aiguille situé ne peut être commandé. - Test d’incompatibilité entre signaux et vérification que lorsqu’un signal est ouvert, aucun signal incompatible ne s’ouvre, ce test sera fait pour chaque signal. - Vérification que les enclenchements sont libérés en séquence lors de la progression d’un train, ce test sera fait pour chaque zone, - Vérification que la destruction automatique des itinéraires est réalisée au passage des trains. 1.1.12.1 LES ESSAIS ET RECEPTION EN USINE Des essais et tests en usine sont à prévoir pour les équipements de signalisation. Il s’agira notamment : - Des essais de type concernant les pièces unitaires, les sous-ensembles et ensembles. - Des essais de série – effectués sur chaque équipement de manière vérifier la prise en compte des exigences et recommandations faites lors des essais de type. Le Soumissionnaire inclura dans son offre tous les frais relatifs à ces réceptions en usine y compris les coûts de transport et de séjour des cadres de l’ANESRIF et de son Ingénieur. Il devra prévoir, pour chaque réception en usine, le déplacement de personnes à nommer par le Maître d’ouvrage parmi son personnel et/ou celui de l’Ingénieur. Le programme des essais et réceptions en usine devra au préalable être transmis au Maître d’ouvrage pour commentaires et approbation. Les essais en usine incluent les essais plateforme décrit dans ce qui suit. Les essais sur plateforme des postes d’enclenchement Les essais plateforme des postes d’enclenchement informatiques ont pour objet la validation du paramétrage de la signalisation d’enclenchement en mode normal et en mode dégradé. Ils sont réalisés dans les locaux de l’Entrepreneur. Une campagne fictive informatisée doit être utilisée pour simuler les installations en campagne et 3 5 démonter les tests fonctionnels. Les essais sur plateforme permettront de minimiser les essais sur site à effectuer. 1.1.12.2 LES ESSAIS SUR SITE Les essais sur site consisteront principalement aux essais Poste/Campagne. Le maitre d’ouvrage ou son représentant se réserve le droit d’assister à ces essais. Les essais d’installation devront garantir que les équipements sont installés conformément aux exigences détaillées dans les spécifications et aux documents de conception approuvés Les essais en campagne Les essais en campagne permettent de valider le bon fonctionnement des équipements en campagne avant de les raccorder au module d’enclenchement dans la salle d’appareillage. Les essais Poste / Campagne Ces essais ont pour objectif de garantir le fonctionnement de l’ensemble des installations d’une gare. Permet de réaliser les essais des installations intérieures avec les installations extérieures qui ont été testées individuellement. Les essais à réaliser concerneront notamment les tests généraux pour définir que les fonctions de commande/contrôle du système correspondent aux spécifications. Les essais avec les postes encadrants Les essais avec les postes encadrants ont pour objectif la vérification des interactions et de la communication entre les postes d’aiguillage de la ligne et les fonctionnalités de l’ensemble du système. Les essais ERTMS niveau 1 Pour ce qui concerne la partie ERTMS, un maximum d'essais devra également être effectué sur plateforme. Les informations de signalisation en provenance des enclenchements pourront être simulés et modifiés en plateforme pour les besoins des essais. Le déplacement des trains devra pouvoir être simulé. Les outils d'essai des LEUS et balises permettront de simuler le mouvement des trains, avec possibilité de simuler des pannes et d'enregistrer les évènements. Les variables et messages entre ERTMS sol et bord pourront être enregistrés. La validation fonctionnelle de l’ERTMS Niveau 1 est en principe réalisée sur site en cohérence avec les essais de signalisation et d’enclenchement sur site. Les essais d’intégration Bord / Sol d’ERTMS Niveau 1 Des essais Bord/sol doivent être réalisés par le Constructeur signalisation afin de valider le bon fonctionnement des équipements ERTMS au Sol et de s’assurer de la bonne transmission des messages vers le Bord. Les essais Bord/Sol seront de la pleine responsabilité du Constructeur signalisation et auront pour objectif de valider le fonctionnement global du système ERTMS. Préalablement à ces essais Bord/Sol, toutes les installations ERTMS au Sol devront avoir été testées sur plateforme et sur site et avoir été déclarées comme étant de Sécurité. Les essais Bord/Sol devront suivre les procédures définies dans le cadre du référentiel européen ERTMS. Les essais porteront notamment pour chaque Point d’Information : 3 6 - Sur la vérification de la transmission des Autorisations de Mouvement en mode Full Supervision, - Sur l’application des Limitations Temporaire de Vitesse, - Sur la bonne transmission des messages d’arrêt. Les essais d’intégration du système de signalisation avec les systèmes environnants Des essais d’intégration du système global entre l’ensemble des sous-systèmes signalisation devront être réalisés. Cela concerne notamment le bon fonctionnement entre les différents sous-systèmes qui sont : Les Postes d’enclenchement, Le PCC, Les systèmes ERTMS 1 au sol, Le système de télécommunication, Les systèmes de signalisation adjacents à la ligne s’ils sont disponibles au moment des essais. Les systèmes d’alimentation liés à la signalisation et aux télécommunications Contrôles effectués par le Maître d’Ouvrage ou son représentant Le maître d’Ouvrage ou son représentant se réserve le droit d’effectuer ou de faire effectuer par l’Entrepreneur tous les essais qu’il souhaite réaliser. Tous les essais qui auront été effectués par le Maître d’Ouvrage ne diminueront pas la responsabilité de l’Entrepreneur dans son obligation à fournir des installations de sécurité. Préalablement aux essais, le Maître d’Ouvrage ou son représentant pourra : - Contrôler la fabrication de l'ensemble des matériels et équipements destinés à la réalisation du projet, l’entrée des usines de l’Entrepreneur et de ses sous-traitants doit lui être accordée. - Superviser les travaux de montage des installations par des visites d'inspection du Maître d’Ouvrage ou de ses représentants qui auront libre accès aux sites de travail. - Lorsque l’Entrepreneur juge que toutes les activités de mise en exploitation (ajustages et modifications compris) sont achevées, il avisera par écrit, dans un délai de vingt et un (21) jours, le Maître d’Ouvrage de son intention de procéder aux essais de réception. - Si le Maître d’Ouvrage juge qu’une partie de l’ouvrage est prête à subir l’essai de réception, il fixera avec l’Entrepreneur une date pour les essais dans un délai de dix (10) jours après notification par l’Entrepreneur. - Le Maître d’Ouvrage et ses délégués assisteront aux essais. Au cas où les essais ne seraient pas réalisés de façon satisfaisante, ils pourront demander tout complément ou répétition d’essais qu’ils jugeront opportun. Au cas où les demandes du Maître d’Ouvrage seraient de nature à engendrer des risques, l’Entrepreneur est tenu de le signaler et de demander une décharge écrite pour le cas où la demande serait maintenue. - Les essais peuvent être effectués séparément sur chaque section ou simultanément sur plusieurs sections, selon la décision du Maître d’Ouvrage ou de ses représentants qualifiés. - Si pour des raisons imputables à l’Entrepreneur, les essais de l’ouvrage ne donnent pas des 3 7 résultats satisfaisants, l’Entrepreneur devra le plus rapidement possible remédier aux parties défectueuses et effectuer toutes les modifications nécessaires. L’essai sera alors répété dans les mêmes délais et conditions. Les dépenses qui peuvent incomber au Maître d’Ouvrage par la répétition de l’essai seront déduites du montant dû à l’Entrepreneur. - Si les essais relatifs à toutes les sections de l’ouvrage n’ont pas été effectués avec succès au moment de l’expiration du délai d’achèvement des travaux, la pénalité pour retard dans l’exécution dans du Marché sera appliquée. - Tous les coûts et charges contractés par l’Entrepreneur pour ces tâches seront présumés être inclus et couverts par les prix du Marché. Marche à blanc (Fonctionnement Non Commercial) - Le Constructeur prépare un programme d'essais techniques, lequel définira les activités à faire durant la période des essais de fonctionnement non commercial (marche à blanc sur site) et cela 03 mois avant le commencement de ces essais. Le partenaire co-contractant (Constructeur) vérifiera ce programme pour s'assurer de sa compatibilité avec tous les éléments de la ligne. Ce programme fera l’objet d’une vérification par le maitre de l’ouvrage et l’exploitant. - Durant ce délai de trois (03) mois, les parties s'accordent à corriger toutes les fautes, erreurs, en attribuant les temps nécessaires et en définissant les solutions par ordre de priorité. - Après la réalisation des essais des différents systèmes et sous-systèmes de signalisation et si les résultats de ces essais sont satisfaisants, les essais de fonctionnement non commercial seront effectués pour une période de 02 mois. - Le Constructeur incorporera, lors de ces essais le personnel sélectionné du Maître d'Ouvrage Délégué aux activités prévues au programme et cela en concertation avec le Maître d'Ouvrage Délégué. - Durant cette période, l'exploitation, les essais et la maintenance par le personnel du Maître d'Ouvrage Délégué ne signifie pas acceptation et/ ou transfert au Maître d'Ouvrage des équipements. 1.1.12.3 RECEPTION PROVISOIRE - Si les résultats des essais du fonctionnement non commercial (marche à blanc) ont donné des résultats satisfaisants, II est alors procédé dans un délai de quinze (15) jours ou au plus tard un (1) mois à la réception provisoire par le maitre de l’ouvrage en présence de l'Entrepreneur ou de son représentant dûment convoqué. En cas d'absence de l'Entrepreneur, il en est fait mention au procès-verbal. - Il sera dressé un procès-verbal de réception provisoire de l’installation. - Une réception provisoire partielle peut-être prononcée lorsque le Maître d’Ouvrage use du droit de prendre possession anticipée de certains ouvrages. Nonobstant cette réception, le délai de garantie courra à partir de la remise du certificat de réception provisoire de l'ensemble des travaux prévus au présent marché et de l’homologation du système comme décrit ci-après. 1.1.12.4 HOMOLOGATION DES SYSTEMES DE SIGNALISATION Les systèmes de signalisation installés doivent faire l’objet d’une homologation. 3 8 Conformément aux exigences en vigueur reprises dans les normes Européennes, les spécifications d’interopérabilité STI et les spécifications techniques, l’homologation sera prononcée par un organisme agrée homologuer indépendant (désigné NOBO). Les équipements et systèmes proposés par les soumissionnaires devront être en service et homologués dans des grands réseaux ferroviaires de référence. Ces systèmes devront être validés et homologués par des organismes de certification indépendants. Les soumissionnaires devront être en mesure de présenter en cas de demande par le Maître d’Ouvrage, des certificats d’utilisation de ces matériels et systèmes. La sécurité et la fiabilité de ces systèmes devront être prouvées. Les équipements et systèmes proposés devront supporter toute modification ultérieure à la mise en service. L’Entrepreneur inclura dans son offre tous les coûts relatifs à cette homologation, y compris ceux de l’OSTI (prestations, frais de déplacement et de séjour en Algérie, frais annexes). Il définira le programme et les procédures d’homologation dans un "Dossier d’homologation" que le Maître d’Ouvrage et son Ingénieur remettront à l’OSTI de leur choix pour commentaires et approbation. Si nécessaire, l’entrepreneur s’engage à répondre à toutes les demandes d’explication ou de régularisation nécessaire à la bonne compréhension et à la validation des dossiers transmis en vue de l’homologation. L’homologation servira principalement à vérifier : - La conformité aux normes et règlementations internationalement reconnues. - La conformité aux STI Commande/Contrôle du système, des sous-systèmes et des constituants d’interopérabilité ainsi que les interfaces - La validation de tous les composants des systèmes de signalisation, - La validation et le prononcé de l’interopérabilité du système SOL/TRAIN. 1.1.12.5 - - RECEPTION DEFINITIVE Il sera dressé un procès-verbal au plus tard un mois après l'expiration du délai de garantie de deux (02) ans, le Maître d’Ouvrage et l’Ingénieur procéderont, en présence de l'Entrepreneur convoqué par écrit, à la réception définitive des systèmes de signalisation. Toutes malfaçons et toutes réparations et réfections nécessaires, mais non effectuées, entraîneront le rejet de la réception définitive jusqu'à leur correction. Si après le contrôle des travaux pour la réception définitive, l'Entrepreneur ne s'est pas conformé dans un délai de quinze (15) jours aux prescriptions d'un ordre de service concernant des réparations ou réfections, le Maître d’Ouvrage pourra, sans qu'il soit besoin de mise en demeure spéciale, faire exécuter ces réparations ou réfections, aux frais et risques de l'Entrepreneur, par tout procédé qu'il jugera convenable. Le montant des travaux ainsi effectués sera à la charge exclusive de l’Entrepreneur. L’Entrepreneur signalisation devra fournir un lot de pièces détachées dans le cadre de ce contrat. Le lot de pièces détachées devra être reconstitué par l’Entrepreneur à la fin de la période de garantie. L’Entrepreneur signalisation proposera pour accord les outils spéciaux, accessoires et appareils de mesure permettant d’assurer en Algérie des réparations simples de matériels défectueux. 3 9 Lors de la réponse à l'appel d'offre, le soumissionnaire devra fournir une liste complète de pièces de rechange et appareils de mesure qui seront laissés en place, ainsi que les prix unitaires correspondants. La liste des pièces de rechange pour le système signalisation devra être cohérent avec les critères de disponibilité en tenant compte du MTBF des systèmes proposés et des délais de réparation. A la fin de la période de garantie, le stock de pièces de rechange devra être reconstitué à sa valeur initiale. Toutes les pièces de rechange devront être conditionnées de manière à supporter un stockage de longue durée sans détérioration. Si certains équipements ont une durée de vie limitée, la date d’expiration devra être clairement indiquée. Fourniture des appareils de mesure L’Entrepreneur fournira également les outils et appareils de mesure pour les futurs agents de maintenance qui assureront la maintenance préventive et corrective des équipements de signalisation soit sur site ou dans un local prévu à cet effet. Les appareils de mesure proposés devront notamment permettre de détecter des pannes courantes des systèmes informatiques des Postes d’Enclenchement, du PCC ou des équipements ERTMS niveau 1 au sol. Les caractéristiques des matériels et des appareillages qui seront proposés par l’Entrepreneur signalisation devront être conformes aux règlements et normes en vigueur de la S.N.T.F. et plus généralement aux règlements et normes en vigueur établis par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC). Application des Règlements de la SNTF L’Entrepreneur devra en particulier mettre en œuvre et respecter les règlements suivants de la SNTF. En particulier, le Règlement Général de Sécurité : Titre 1 Signaux Règlement du cantonnement – Titre 2 L’instruction générale des Installations de Sécurité (I.G.I.S. – Titre 10) et de ses annexes qui définit notamment les conditions d’enclenchement et d’exploitation Les appellations et abréviations figurant sur les schémas, en particulier les schémas de signalisation, devront être conformes aux règlements et usages en vigueur à la SNTF (RGE et RGS). La numérotation des voies, des appareils de voie, des compteurs d’essieux (zones), et des signaux devra être conforme à la pratique en vigueur à la SNTF. Un Plan de Sécurité tel que ce qui est défini dans l’EN 50126 devra être fourni par l’Entrepreneur signalisation. Il inclura toutes les analyses, documentation et définition des tests à réaliser. Application des normes européennes ferroviaires Les équipements et systèmes proposés par l’Entrepreneur devront être conformes aux normes européennes en vigueur suivantes : 4 0 Documents relatifs à l’interopérabilité : Directive 96148/CE du Conseil du 23 juillet 1996, relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Technical Spécifications for lnteroperability, conforme à la Directive 96/4glEU du 23/07 196. Documents CENELEC EN 45001 : Critères généraux de fonctionnement des laboratoires d'essais. EN 50081 : Compatibilité électromagnétique - Norme générique d'émission. EN 50082 : Compatibilité électromagnétique - Norme générique d'immunité. ENV 50121 : Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique. EN 50122-1 : Applications ferroviaires. Installations fixes. Partie 1 : Mesures de protection relatives à la sécurité électrique et à la mise à la terre dans les installations fixes. EN 50122-2 : Applications ferroviaires. Installations fixes. Partie 2 : Mesures de protection contre les effets des courants vagabonds causés par les systèmes de traction électrique à courant continu. EN 50124 : Applications ferroviaires. Coordination de l'isolation. EN 50125 : Applications ferroviaires. Conditions environnementales des équipements. EN 50126 : Applications ferroviaires. Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la facilité de maintenance et de la sécurité (FDMS). EN 50128 : Applications ferroviaires. Logiciels pour systèmes de protection et de contrôle des chemins de fer. ENV 50129 : Applications ferroviaires. Systèmes électroniques liés à la sécurité pour la signalisation. EN 50140 : Essais d'immunité des champs électromagnétiques de radiofréquence radiés. ENV 5014 1 : Compatibilité électromagnétique. Norme de base sur l'immunité. Perturbations conduites dues aux champs de radiofréquence induits. Essais d'immunité. EN 50159-1 : Applications ferroviaires. Systèmes de communication, de signalisation et de traitement. Partie 1 : Communication de sécurité dans les systèmes de transmission fermés. EN 50159-2 : Applications ferroviaires. Systèmes de communication, de signalisation et de traitement. Partie 2 : Communication de sécurité dans les systèmes de transmission ouverts. EN 50162 : Protection contre la corrosion par les courants vagabonds des systèmes à courant continu. EN 50163 : Applications ferroviaires. Tensions d'alimentation des systèmes de traction. ENV 50204 : Champ électromagnétique radié par les radiotéléphones digitaux. Essais d'immunité. EN 50238 : Applications ferroviaires. Compatibilité entre le matériel mobile et les systèmes de détection des trains. EN 50261 : Applications ferroviaires. Montage des équipements électroniques. EN 55011 : Limites et méthodes de mesure des caractéristiques relatives aux perturbations radioélectriques des appareils industriels, scientifiques et médicaux (ICM). 4 1 EN 55022 : Limites et méthodes de mesure des caractéristiques relatives aux perturbations radioélectriques des équipements liés à la technologie de l'information. EN 60068-1 : Essais liés à l'environnement. Partie 1 : Généralités et guide. EN 60439 : Ensemble d'appareillages en basse tension. EN 60529/IEC 529 : Spécification relative aux degrés de protection fournis par les boîtiers (code IP). EN 60947 : Appareillages en basse tension. EN 61000-4 : Compatibilité électromagnétique (CEM) - Partie 4 : Techniques d'essai et de mesure. R009-004 : Applications ferroviaires - Systèmes de communication, de signalisation et de traitement. Pannes dangereuses et niveaux d'intégrité de la sécurité (SIL). R009-00 1 : Applications ferroviaires - Assignation systématique des prescriptions d'intégrité de la sécurité. SC9XA Survey group : Objectifs de sécurité en vue de l'interopérabilité. Documents sur l'ERTMS : Les documents listés dans la dernière version de la STI (Spécifications Techniques d’Interopérabilité) seront appliqués, en particulier les documents Subset concernant les équipements ERTMS sol et bord Normes Françaises NF - NF B 55-007 Tourets en bois pour conducteurs et câbles isolés. - NF C 32-060 Polyoléfine pour enveloppes isolantes et gaines de câbles de télécommunications. - NF C 32-062 Matériaux sans halogène pour gaines de câbles. - NF C 32-070 Conducteurs et câbles isolés pour installations - Essais de classification des conducteurs et câbles du point de vue de leur comportement au feu. NF C 93-526 Composants électroniques. Câbles à isolation polyoléfine et gaine polyoléfine pour réseaux locaux de communications. - NF C 93-840 Composants électroniques : Spécification générique pour fibres optiques. - NF C 93-842 Composants électroniques : Spécification produit des fibres optiques pour les Télécommunications. - NF C 93-850 Composants électroniques : Spécification générique pour câbles à fibres optiques utilisés dans les télécommunications. - NF C 93-857 Matériaux constituant les tubes pour les câbles à fibres optiques. - NF C 93-858 Renforts rigides diélectriques utilisés dans les câbles à fibres optiques. - NF T 51-063 Matières plastiques : méthodes de détermination de la masse volumique des produits à l’état solide à l’exclusion des produits alvéolaires - NF EN 60794-1-2 Spécification générique : Câbles à fibres optiques : Partie 1-2 : spécification générique – procédures de base applicables aux essais de câbles optiques. - NF EN 60794-3 Spécification générique : spécifications intermédiaires Câbles extérieurs. 4 2 - NF EN 50 265-2-1 Méthodes d’essai communes aux câbles soumis au feu : essai de résistance à la propagation verticale de la flamme sur un conducteur ou câble isolé – Procédure – flamme de type à prémélange 1 kW. - NF EN 60811-1-1 Méthodes d'essais pour matériaux d'isolation et de gainage des câbles électriques. - NF EN 50289-3-1 Câbles de communication – Spécifications des méthodes d’essais - NF EN ISO 868 Plastique et ébonite - Détermination de la dureté par pénétration au moyen d’un duromètre (dureté Shore). Normes internationales - UIT-T G651 Caractéristiques d’un câble à fibres optiques multimodes à gradient d’indice (Recommandation) (50/125 μm). - UIT-T G652 Caractéristiques d’un câble à fibres optiques monomodes. (Recommandation) - UIT-T G655 Caractéristiques d’un câble à fibres optiques monomodes à dispersion (Recommandation) décalée avec optimisation de la dispersion. - CEI 60-304 Couleur de référence de l’enveloppe isolante pour câbles et fils pour basses fréquences. 4 3 1.2 TELECOMMUNICATIONS La croissance du trafic d’informations en télécommunications nécessite l’amélioration des performances des systèmes matériels utilisés pour la transmission. Le rôle des télécommunications est de transmettre des informations entre différents utilisateurs et de leur permettre de dialoguer. Ces informations peuvent provenir des sources ou capteurs de natures physiques variables, sous forme analogique ou numérique (voix, caméra vidéo…) et être transmises par le biais de supports de transmission divers vers différents blocs de réception (haut-parleur, écran …). Vue l’évolution technologique de la télécom vers le IP, et pour un meilleur CAPEX, les sous-systèmes télécoms doivent être les plus récents et en Full IP. Ce rapport traite la partie télécommunications pour le tronçon sud de la ligne minière d’Oued-Kébrit à Djebel Onk. Ce tronçon comprend les gares suivantes : Gare Oued kebrit Gare Aouinet. Gare de Sidi Yahia. Gare de Morsot. Gare de Boulhaf. Gare de Bifurcation. Gare de Tébessa Gare de Croisement et Dépassement. Gare de Tenoukla. Gare d’El Ma Biod. Gare de Bir Heliem. Gare de Bir Speikia. Gare de Ghdir Safia. Gare Marchandise de Bir El Ater Gare de Bled El Hadba Gare de Bir El Ater. Gare de Djébel Onk 4 4 Le PCC sera installé au niveau de la gare de Tébessa Le système de télécommunication est basé sur un anneau de fibre optique constitué de deux câbles FO de part et d’autre de la voie, cet anneau permettra de protéger et de véhiculer le trafic en utilisant la technologie de transmission numérique synchrone (SDH) et la transmission Data. Les différents sous –système dont se décompose le système de télécommunication sont : • Le sous-système de la fibre Optique • Le sous-système SDH • Le sous-système de réseau de donnée LAN. • Le sous-système de la téléphonie de sécurité. • Le sous-système de la téléphonie de Gestion. • Le sous-système GSM-R • Le sous-système de sonorisation (Sono) • Le sous-système du téléaffichage (PID) • Le sous-système de la billetterie • Le sous-système de la vidéosurveillance (CCTV) • Le sous-système de l’anti–intrusion et control d’accès • Le sous-système de chronométrie. • Le sous-système de SMC (système de messagerie et contrôle). • Le sous-système d’anti incendie. La philosophie globale du système de télécommunication avec les différents sous- systèmes est illustrée dans le schéma bloc global d’architecture de la ligne qui est donné (en annexe) pour illustrer l’aspect de redondance et de connectivité en bloc des différents sous-systèmes. 1.2.5.1 BESOIN ET CARACTERISTIQUE DE SUPPORT DE TRANSMISSION (SYSTEME RMS) Objet Les tableaux ci-dessous décrivent les spécifications techniques de la fibre optique et les accessoires auxquelles l’Entrepreneur devra se conformer dans le cadre de l’exécution du contrat. Réseau niveau Physique – FO Deux câbles 72 FO monomode de type G652-D séparés (Câble A active et Câble B de protection) seront installés le long de la ligne ferroviaire 4 5 Des câbles de 24 FO seront dérivés vers les sites secondaires (guérite signalisation, sousstation, Site GSM-R hors gares...) - Un ODF de 72 brin Type SC/PC, sera déployé à la tête de chaque câble 72 brins - Un ODF de 24 brin Type SC/PC, sera déployé à la tête de chaque câble 24 brins - Prévoir les patch-corde FO nécessaires à toute la connectique FO, plus une quantité de spares. Spécifications Techniques du câble FO Spécifications des fibres optiques du câble 72 brins et 24 brins La fibre est de type monomode armé. Les spécifications du câble en fibre optique doivent être conformes aux1 recommandations de l’UIT-T notamment la recommandation G652D, il est de type : A-DQ (ZN)2Y(SR)2Y Spécifications optiques : 4 6 a. Spécifications dimensionnels b. Spécification mécanique et environnemental 4 7 c. Prescription mécaniques et environnemental L’Entrepreneur donnera toutes les indications concernant les spécifications mécaniques et environnementales du câble. Le mou dans chaque chambre doit être de 10 mètres à l’exception des chambres de joint ou la quantité doit être de 15 mètre de part et d’autre du joint. L’Entrepreneur se chargera de raccorder avec des épissures par fusion le câble à fibre optique aux têtes de câbles fourni sur les sites extrémités de la liaison. L’Entrepreneur équipera les chambres de raccordement de boîtiers, dont il spécifiera les caractéristiques afin d’assurer une jonction étanche. 4 8 Ces boîtiers doivent pouvoir résister aux sollicitations mécaniques (vibration, écrasement, chocs et chutes) auxquelles ils peuvent être soumis tant en service que pendant les manipulations occasionnées par mise en œuvre. Ils doivent également résister aux sollicitations physico-chimiques (attaque chimique, pollution) auxquelles ils peuvent être soumis. La capacité de logement du boîtier doit être 96 épissures unitaires au minimum, Ils doivent être munis de cassettes ou de plateaux permettant la gestion indépendante de plusieurs applications et doivent être dotés d’au minimum 4 accès de câbles. Le boîtier doit garantir en outre : Un épanouissement correct des fibres nues et un parcours optimisé jusqu’à l’épissure, ne présentant aucun risque d’accrochage et respectant le rayon de courbure minimum admissible. Un accès commode aux fibres et aux épissures. Une longueur d’au moins 1 mètre de mou doit être laissée sur chaque fibre raccordée dans les cassettes. a. Touret de la fibre optique : Les longueurs des bobines doivent être 4000 ou 6000 mètre L’Entrepreneur pourra proposer en le justifiant des longueurs de livraison additionnelles plus courte ou plus longue (suite aux opérations de piquetage par exemple). Une étiquette d’identification sera posée sur une face de chaque touret. Cette étiquette comportera au moins les indications suivantes : • Nom du fabricant, • Numéro d’identification et référence du touret, • Type de câble sur touret, • Poids du touret, • Date de fabrication (moins d’une année), • Nom des Entrepreneurs, Les tourets seront livrés avec leur dossier de mesure usine. L’Entrepreneur donnera toutes les informations concernant la constitution des tourets et la livraison des câbles. Procédure de contrôle : • Réalisation du câblage par l’installateur, des contrôles et mesures devront être effectués. • A chaque étape Réception usine • Avant pose • Après pose (pendant et après l’épissure) • Recette (section entre ODF) 4 9 Contrôle de la connectique Chaque élément de connectique (Connecteur, épissure) est mesuré dans les deux sens. Les valeurs des pertes dans chaque sens sont analysées. La valeur d’affaiblissement à retenir est la demi somme des valeurs algébriques mesurées dans chaque sens (Val 1 + Val 2) / 2. C’est cette valeur qui doit rester inférieure à une valeur maximale donnée définie dans le tableau ci-dessous. Val 1 : Valeur de l’affaiblissement en dB d’un élément de connectique dans le sens OE. Val 2 : Valeur de l’affaiblissement en dB d’un élément de connectique dans le sens EO Livrables FO L’Entrepreneur s’engagera à fournir les études d’exécutions du système RMS et ceci en accord avec la norme EN 50126 et ceci depuis le design jusqu’au plans d’exécutions, les documents ci-dessous, L’Architecture du système RMS La spécification détaillée du système RMS Les spécifications techniques du système RMS (brochures FO, ODF, Boite de jonction, RACK...) Les plans d’exécutions (synoptique, Point singulier, Planches kilométrique, …) Le document de méthodologie de pose du câble FO Le document de configuration du système RMS (configuration FO,) ………etc. Appareils et outils pour la Maintenance de la Fibre Optique. L’Entrepreneur devra proposer les appareils et l’outillage nécessaire pour la maintenance de la fibre optique. (OTDR ; Power mètre optique) Formation L’Entrepreneur devra proposer des sessions de formation pour l’exploitation et maintenance de la fibre optique (cette formation doit présenter les généralités sur la fibre optique, les domaines les techniques de soudures, de tirage et de soufflage, l’utilisation des appareils de mesures …) Méthodologie de la pose et Spécification technique : Selon l’étude et la nature du terrain, ces techniques de tranché pourront être utilisées : • Technique traditionnelle • Technique par trancheuse. • Passage par Fonçage et Forage dirigé Le câble F.O sera posé dans des tubes PEHD conformes à la norme NFT 54072 - DIN8074 / 75 L’Entrepreneur n’est pas tenu de réaliser le marché en utilisant un seul type de fouille mais pourra baser son offre sur un mélange de plusieurs méthodes selon la situation et la nature de terrain. 5 0 Les spécifications techniques des tranchées en bas sont données uniquement pour la tranchée traditionnelle a terrain meuble et celle pour les terrains rocheux. L’usage d’autres spécifications de tranchées peut être envisageable selon la réalité du terrain Lors de la réalisation, le choix du matériel à utiliser est laissé à l’initiative de l’entrepreneur, avec accord du client. • Spécifications techniques des tranchées le long de la voie. Tranchées en terrain Meuble ou dur (profondeur 80cm /40cm) Sur le long de la voie, c’est la méthodologie la plus adaptée, elle peut être en traditionnel ou par technique de trancheuses selon la nature du terrain • Tranchée à faible profondeur ≤ 0,5 m (la tranchée doit être enrobée de béton dosé à 350Kg/m3) • Tranchée à faible profondeur ≤ 0,5 m (la tranchée doit être enrobée de béton dosé à 350Kg/m3). 5 1 Coupe de tranchée à Faible profondeur (0, 2,0). Ce type de tranché est utilisé dans les terrains rocheux ou dans les passages d’éventuel d’obstacle. Passage dans les Points singulier : Les points singuliers présents, l’ensemble des points ou le passage de la fibre doit présenter une méthodologie spécifique (Passage à niveau, entre des quais, traversé de voie, passage dans un pont métallique, passage dans un ouvrage d’art, passage dans un Tunnel,) L’Entrepreneur doit recenser et présenter la méthodologie adéquate pour chaque point singulier en utilisant les équipements nécessaires pour ce point (PEHD, PVC galvanisé, dallete en bêton, ……) Passage par Fonçage et Forage dirigé : Pour les fonçages, un tube en acier noir Ø114 galvanisé à chaud sera utilisé pour permettre la traversée des chaussées, rivières, voies ferrées, et autres ouvrages. Le fonçage est Utilisé pour la traversé de voie via un tube en acier noir de diamètre 114 galvanisé à chaud. Pour les passages en forage dirigé, et afin d’assurer la continuité de la coupe (0, 2, 0) ou (0, 4,0), les 2 ou 4 conduites seront tirées à l’intérieur d’un tube PEHD. Les tubes en PEHD doivent être conformes à la norme NFT 54072 - DIN8074 / 75 5 2 Un modèle d’architecture général est illustré dans le schéma d’architecture générale du système télécom et réseau SDH-LAN (en annexe) 1.2.6.1 SYSTEME DE TRANSMISSION ET SYSTEME MULTISERVICE : Définition du système de transmission : La technologie de transmission numérique utilisée est la SDH Spécifications techniques et fonctionnelles des équipements SDH 1.2.6.1.2.1 Redondance et interfaces Les équipements SDH doivent satisfaire aux normes de l’ITU-T Pour assurer une très haute redondance des services, Chaque gare doit présenter 02 équipements SDH redondants et chaque équipement doit avoir une redondance en alimentation, carte matrice, carte contrôleur, Uniquement les cartes d’accès et la carte STM -1 (STM-16) qui seront distribué sur les deux ADM pour assurer une redondance des services sur deux câbles FO Les équipements SDH doivent être dotés de toutes les interfaces nécessaires (TDM, Ethernet en électrique, Gb Ethernet en Optique), à la réalisation de la conception du système de transmission décrit dans le schéma en haut Une réserve de 20% module SFP et Gbe doit être prévue pour les futures extensions 1.2.6.1.2.2 Topologie SDH En complément du schéma de l’architecture général, la fonctionnalité du réseau SDH doit être comme suit : • Les solutions de télécommunications, dans ce projet, doivent fournir des fonctions de transport et de commutation de la voix (TDG, TS), des données (CCTV, Sono, PID, Chrono) et du GSM-R de manière très fiable pour toutes les applications concernées. • Des liaisons STM-1 multiservices (boucles de collecte) seront distribuées au travers deux câbles 72FO séparés (câble A et câble B). Dans chaque site situé le long de la ligne seront placés deux ADMs connectés aux sites les plus proches par interfaces STM-1. • Pour augmenter la fiabilité du réseau, les sites terminaux de la ligne seront reliés Entre eux avec deux liaisons STM-16(boucle de protection), transportés respectivement dans les câbles À et B. • Le trafic voix, données et vidéo provenant des gares et d'autres sites est envoyée au nœud central situé dans le PCC. • 01 STM-1 sera doté pour le GSM-R. • Le trafic de données est principalement lié à Sono, PID et CLOCK., Anti intrusion, control d’accès. 5 3 • Le trafic voix est principalement lié aux téléphones de gestion (TDG) et de sécurité (TS) Situés dans chaque gare. • Le trafic de la vidéo est principalement lié à des caméras CCTV placées dans chaque gare. • Le trafic de la gare est principalement basé sur Ethernet, sauf pour le sous-système GSM-R, il est en TDM E1 (Interface Abis). • Un système de gestion (NMS) de réseau doit être prévu pour la supervision et la maintenance de la SDH. 1.2.6.1.2.3 Protection de trafic Le Traffic doit être protégé comme suit : Les circuits Ethernet : 1- Chaque switch core est connecté à un ADM, sur une carte Ethernet 2Les cartes Ethernet connecté au switch Core doivent être protégées en ESP 1+1 3- Le trafic sortant des boucles de collecte doit être protégé sur la boucle BACKBONE STM -16. 3- Le trafic sortant des boucles de collecte doit être protégé sur la boucle BACKBONE STM -16 4- Les cartes STM-16 doivent être protégées en ESP 1+1 sur chaque ADM Les Circuits TDM : Les circuits TDM doivent être protégés en SNCP Le réseau SDH doit être synchronisé via le réseau SDH des lignes adjacentes, l’Entrepreneur doit prendre en charge et ajouter les interfaces nécessaires sur ces lignes pour véhiculer la synchro au présent projet. 1.2.6.2 BESOINS ET CARACTERISTIQUES DU SYSTEME D’AGREGATION ET DE TRANSMISSION ET DE RESEAU DE DONNEES En complément du schéma de l’architecture général, la fonctionnalité du réseau LAN doit être comme suit : Le commutateur réalise l’agrégation de la Téléphonie de gestion, Téléphonie ferroviaire, Téléaffichage, Vidéosurveillance, Sonorisation, Chronométrie, Billetterie, SMC, Anti Intrusion, Contrôle d’accès…etc On étude primaire peut définir un nombre de, 02 commutateurs électrique et · 02 commutateurs optiques au niveau des locaux techniques pour l’agrégation des plateformes centraux de tous les sous-systèmes télécom De même dans le BV, 02 commutateurs sont nécessaires pour connecter les équipements des BV et des quais, la connexion de ces équipements doit être partagé de sorte que les équipements d’un soussystème télécom soient partagés sous les deux commutateurs 5 4 Les commutateurs seront connectés entre eux en configuration « stacking » (empilage) afin de garantir la redondance et le nombre de ports des commutateurs doit être suffisants pour garantir la connexion de tous les utilisateurs Le BV et le local technique sont reliés via la fibre optique, et tout le trafic LAN de la gare est véhiculé via la SDH à travers deux liens Ethernet redondant. Chaque trafic d’un sous- système est transporté via un VLAN dédié (le plan d’adressage IP, devra être fait en concertation avec le client afin de ne pas toucher les plages dédie aux autres projets) . Et le Traffic data de la ligne doit être protégé par STP ou autre Protocol de protection adéquat. Il est à noter que le sous-système est connecté aux commutateurs selon le type de boucle à implémenter, à savoir électrique ou optiques Chaque sous-système est connecté aux commutateurs selon le type de boucle à Implémenter, comme suit : La figure dessous décrit un exemple d’agrégation des divers sous-systèmes dans le réseau LAN. Il est à noter que ce schéma est donné à titre d’exemple, pour illustrer la philosophie de la plateforme télécom. l’Entrepreneur peut envisager une autre configuration dans le cadre de ce contrat. Exemple d’agrégation des divers sous-systèmes dans le réseau LAN 5 5 1.2.6.3 BESOINS ET CARACTERISTIQUES EN TELEPHONIE DE SECURITE La téléphonie de sécurité doit être installée dans chaque gare de la ligne pour servir à des liaisons basses fréquences pour l’exploitation. Les principaux circuits téléphoniques d’exploitation aboutissant au pupitre de gare sont : - Omnibus de sécurité (Liaison IP) - Régulation exploitation (Régulation avec les gare da la ligne et régulation avec le PCC régional) - Liaison poste de manœuvre - Téléphonie de signaux - Téléphonie hotline pour passages à niveaux et tunnels. - Le circuit de régulation avec le régulateur régional d’Alger. Note : sauf pour indication contraire de l ‘exploitant, l’Entrepreneur est dans l’obligation de réaliser un circuit de régulation opérationnel avec le PCC centrale, qui permettra de faire des appels depuis ce PCC centrale a toute les gares de ce projet. Le système de la TS doit être le plus récent en technologie Le système de la téléphonie de sécurité doit être déjà homologué et exploité dans le domaine ferroviaire En annexe l’architecture globale de la téléphonie de sécurité. 1.2.6.4 CARACTERISTIQUES DE LA TELEPHONIE DE GESTION Un réseau téléphonique sur IP est conçu de ce qui suit : PABX-IP :il assure la commutation des appels et leurs autorisations, il peut servir aussi de routeur ou de switch dans certains modèles, ainsi que de serveur DHCP. Il peut posséder des interfaces de type analogiques (fax), numériques (postes), numériques (RNIS, QSIG) ou opérateurs (RTC-PSTN). Il peut se gérer par IP en intranet ou par un logiciel serveur spécialisé que ce soit en interne ou depuis l'extérieur. Il peut s'interconnecter avec d'autres PABX-IP ou PABX non IP de la même marque (réseau homogène) ou d'autres PABX d'autres marques (réseau hétérogène). Le serveur de communications : il gère les autorisations d'appels entre les terminaux IP et les différentes signalisations du réseau. Dans le cas de notre projet un Call server devra être prévue la redondance sera prévue à travers le IPBX du tronçon adjacent ce qui assurera en même temps une redondance géographique. La capacité totale de l’IPBX et de 500 Lignes. IP-PHONE : Les téléphones à fournir dans le projet sont des IP-Phones et le nombre de téléphones sera déterminé en constatation avec le client lors des études d’exécution 5 6 Liaison RNIS : L’Entrepreneur est dans l’obligation de fournir des liaisons RNIS opérationnel entre le IPBX et l’opérateur Algérie Telecom, et ceci pour pouvoir effectué les appels à l’extérieure. En-annexe l’architecture générale de la téléphonie de gestion. 1.2.6.5 BESOIN ET CARACTERISTIQUE DE SYSTEME DE CHRONOMETRIE : Afin d’assurer aux voyageurs les informations d'horaires des trains, un système de Chronométrie doit être fournie et mis en service dans chaque gare de la ligne Le système d’horlogerie sera installé dans les quais et les halls des stations Ferroviaires et est essentiellement composé par : • Horloge double face dans chaque quai, selon les nombres d’abri de quais • Horloge simple face dans chaque hall du BV • Horloges simple face dans les guichets • Unité de synchronisation principale (NTP) dans le PCC et une unité de synchronisation secondaire dans chaque gare la défaillance de l’unité principale sera secourue par l’unité secondaire • Synchronisateur GPS dans le PCC et dans toute les gares. Le système de chronométrie est basé sur la technologie IP Une solution peut être envisagé dans les quais et de cohabiter l’installation des écrans de téléaffichage et des horloges dans le même support, et ceci afin de faciliter la connectivité. L’Entrepreneur peut envisager d’autre solution adéquate. En annexe le schéma bloc du sous-système chronométrie 1.2.6.6 BESOIN ET CARACTERISTIQUE DE SYSTEME D’INFORMATION AUX VOYAGEURS (TELEAFFICHAGE) L’Entrepreneur doit assurer un système d’informations au voyageurs sur la destination et la circulation des trains aux usagers de la ligne, un système de téléaffichage devra être mis en place dans chaque gare de la ligne. Le système de téléaffichage ferroviaires, est essentiellement composé par : • Panneaux d’affichages « LED » pour les quais des gares Chaque quai doit avoir 01 ou deux panneaux d’affichage LED, double Face Chaque quai doit avoir 01 ou deux panneaux d’affichage LED, double Face, chaque panneau devra être divisé en 02 deux lignes et 06 six colonnes pour afficher les informations relatives a : heure 5 7 arrivée/départ, Destination, Voie/Quai, N° tarin, Type de train, Informations « Retard, suppression, », dans la première ligne et les messages préenregistrés dans la deuxième ligne • 02 écrans TFT dans le BV, Pour les petites gares il sera installé un seul panneau comportant les informations : Heure d’arrivée, Provenance, Heure de départ, Destination, Voie/Quai, N° du train, Type de train, et information « retard, suppression, » pour la première ligne et une deuxième ligne pour les messages préenregistrés • 02 écrans TFT dans le BV l’un pour l’arrivée et l’autre pour les départs, ces panneaux doivent être composés de 06 six colonnes et sans limitation de caractères pour la dénomination des gares. Dans les colonnes seront reprises les informations relatives à : Horaires de départ ou arrivée, Destination/provenance, Voie/Quai, N° du train, Type de train, Information supplémentaires « Retard, suppression, … ». • 01 système central de la gestion de la base de données téléaffichage au niveau du PCC. • Une unité client d’exploitation au niveau de la salle de commande PCC • L’affichage doit être bilingue, en Arabe et en Français • Le mode d’exploitation est laissé au choix de l’exploitant de choisir entre le mode manuel et le mode automatique qui nécessite une interaction avec la signalisation, ces deux modes sont contractuel. Le système de téléaffichage est basé sur la technologie IP. En annexe le schéma bloc du sous-système téléaffichage. 1.2.6.7 BESOIN ET CARACTERISTIQUE DE SOUS-SYSTEME DE VIDEO-SURVEILLANCE (CCTV) : Objectif : Le système de vidéosurveillance doit répondre aux exigences suivantes : - Exigence de sécurité humaine (sécurité). - Exigence de sécurité de matériel et surveillance des convois (Safety). D’une manière générale les zones à couvrir sont : - L’intérieure du BV - Les accès extérieurs au BV - L’ensemble des Quais - Les accès au Quais - Les entrées /sorties des tunnels et les accès au tunnel (caméra infrarouge) - Les accès au Locaux techniques - Les passages sous-terrain entre les quais - Parkings. - …etc. 5 8 Le Système de Vidéosurveillance est constitué de trois parties Le système central : c’est le cœur du system qui contient /Datalogger, le NVR, rack … et, qui est installé dans le local technique de chaque Gare. Ces équipements doivent être dimensionnés pour gérer l’enregistrement de flux vidéo de toutes les caméras sur une durée de 15 jours considérant la résolution VGA à 25fps. La supervision et Contrôle : La partie des équipements destinés à la supervision et le contrôle des caméras ainsi que la gestion du système à travers un logiciel spécifique hébergé dans le PC Client La gestion logicielle doit intégrer la plupart des fonctionnalités de la supervision CCTV, notamment, le Traitement automatique d’événements Le mode de fonctionnement de la supervision peut être défini comme suit, selon le besoin de l’exploitation La supervision est principalement centralisée dans le PCC pour l’ensemble des gares Ainsi, au minimum deux écrans LCD doivent être envisagés au PCC La supervision Local : si l’exploitant envisage une supervision locale de la gare, un PC de supervision doit être envisagé dans chaque gare Les Cameras et Accessoires (joystick, connectique …) Des caméras à très hautes résolution doivent être prévues dans le projet. Le nombre de ces cameras doit être déterminé par une simulation avec un logiciel de la couverture vidéo des zones cités en haut. Les caméras installées à l'intérieur et à l'extérieur, devront être dotée de caisson adapté assurant le degré de protection et la résistance aux chocs appropriés La couverture vidéo doit être fixe, continue et sans interruption, et, peut-être réaliser avec des caméras fixe ou mobiles (camera mobiles pour offrir un surplus de zoom commandé sur un endroit bien précis), ou la combinaison des deux types. D’une manière générale la combinaison des deux types, peut assurer une très haute fiabilité de couverture fixe et de flexibilité de voir. Interface de connexion pour la CCTV : Interfaces Fast Ethernet pour la connexion des équipements du système central Datalogger, Interfaces SFP Ethernet optiques/électrique pour la connexion des anneaux en fibre optiques multimode pour les cameras en quais, servant pour le transport des données entre les caméras de surveillance et le système central Aussi : le co-contractant peut aussi envisager la solution d’utiliser des connexions en commutateur électriques pour les quais Pour les tunnels non éclairer et les zones sombres Illuminateur à infrarouge doivent être prévue En annexe le schéma bloc du sous-système vidéosurveillance. 5 9 1.2.6.8 BESOIN ET CARACTERISTIQUE SOUS-SYSTEME DE BILLETTERIE Principe : La billetterie relève du service commercial. Seuls les aspects techniques du transport des datas de billetterie seront abordés dans ce chapitre. La solution proposée est : Vente en guichet mais billet automatiquement distribué par machine avec suivi informatique et gestion. Accès en gare par compostage et validation d’entrée. Transfert des données de gestion et du suivi logistique Chaque opération doit être collectée et stockée pour les besoins de gestion, et de logistique (Approvisionnement des bandes de ticket, encre ...). Les bilans journaliers et mensuels seront transmis de nuits au centre de gestion avec accusé de réception. Une attention particulière sur l’importance des débits nécessaires est demandée. Pour éviter des encombrements réseau pouvant perturber l’exploitation. Le transport s’effectuera à travers le réseau SDH. Les caractéristiques techniques du matériel informatique utilisé pour le système billetterie SNTF : Mise en place de réseau informatique au niveau des bâtiments voyageurs avec des switchs avec la configuration des VLAN dont les caractéristiques sont comme suit : • Niveau 3 • PoE Mangeable / monitoring • 24 Ports RJ45 Giga Ethernet. • Accepte la téléphonie IP, Video Conférence et la télésurveillance • Configurable avec IPv6 • 4 ports SFP. • Double alimentation Interconnexion des réseaux informatiques des BV des gares à l’aide de la FO (1 paire de chacun des câbles de 72 FO) pour constituer une boucle o Fourniture pour chaque gare : • 3 PC • 3 Onduleurs • 3 Imprimantes • 2 imprimantes • 2 PDA avec Cradle 6 0 1.2.6.9 SOUS-SYSTEME DE SONORISATION : Toutes les gares de voyageurs situées sur la ligne seront dotées d’installations de sonorisation pour les besoins de la diffusion d’information aux voyageurs et de messages d’avertissement en cas de danger. Les annonces sur les quais seront réalisées localement par un agent d’annonce. L’objectif est de sonoriser les quais et les bâtiments voyageurs ; pour ce faire, la sonorisation sera répartie en circuits de haut-parleurs dans chaque quai et en circuits de sonorisation du bâtiment. Les zones à couvrir : • Le B.V (Bâtiment Voyageurs) qui comprend les locaux à l’intérieur de la Gare et les hauts parleurs installés à la sortie du B.V • Les QUAIS : qui comprennent tous les hauts parleurs installés à l’extérieur du BV le long des Quais. D’une manière générale, système de sonorisation est composé de : • Amplificateurs de puissance redondant • Système centrale ou système contrôleur • Pupitre d’appel • Hauts parleurs d’intérieur et d’extérieur. • Un PC Client qui héberge le logiciel de gestion de sonorisation au niveau du PCC Ainsi, l’annonce d’appel se fera localement, mais ; la gestion technique du système est centralisée au niveau du PCC de même ; le système devra permettre de faire des appels - Appel Directe (Live Message) - Appel Préenregistré - Message Automatisé (programmation horaire d’appel La gestion du système central de la sonorisation est basée sur la technologie IP, et La communication aura lieu sur le réseau LAN localement et sur le réseau SDH à distance. Le nombre des haut-parleurs devra être déterminé via une étude acoustique En annexe le schéma bloc du sous-système sonorisation 1.2.6.10 SOUS-SYSTEME DE CONTROL D’ACCES Le système de contrôle d’accès consiste à soumettre les portes d’entrée a des autorisations programmées a priori pour l’accès Le but est de contrôler l’information des accès et d’organiser les accès selon le besoin fonctionnel de l’exploitation. Les zones à équiper du système de contrôle d’accès sont les suivant : - Tous les locaux techniques, salle télécoms, salle énergie, … - Toutes les salles de commande du PCC, notamment l’accès au PCC 6 1 - Les guichets - Les magasins de stockage Le système de contrôle d’accès doit satisfaire les fonctionnalités basics suivantes, néanmoins, le système doit couvrir toutes les fonctionnalités désirées par le client lors des études d’exécutions • Gestion de droit d’accès • Procédures d’accès autorité en mode local • Procédure d’accès autorisé en mode distant • Traitement des alarmes : cas d’accès non autorisé • En cas de détection d’incendies, le système ouvre les accès sur la zone détectée • La gestion du système central est à base d’IP D’une manière générale, pour une zone, le système de contrôle d’accès est composé de : • Le système central, ou système de contrôleurs d’accès central • Lecteurs Badges avec la fourniture de badge • Bouton poussoir • Ventouse électromagnétique • Logiciel de contrôle d’accès • Imprimantes de Badge • Boitier brise-glace • Serrures électrique avec poigné. Le contrôleur central doit supporter la communication en TCP/IP En annexe le schéma bloc du sous-système contrôle d’accès 1.2.6.11 SOUS-SYSTEME ANTI-INTRUSION La détection d’intrusion est destinée à détecter à l’intérieure du périmètre du bâtiment voyageur l’accès des intrus au secteur sensible, par les détecteurs surfaciques (contact de porte te de fenêtre), et la détection volumétrique, avec des détecteurs de mouvement. Le champ de détection d’intrusion, est laissé à l’étude d’exécution, afin de pouvoir étudier en détails les points sensibles D’une manière général le système de détection d’intrusion est composé de : • Equipement de gestion du système avec son logiciel de gestion • Détecteurs surfaciques et volumétrique • Equipment de signalisation des alarmes (sirènes) En annexe le schéma bloc du sous-système anti intrusion 6 2 SYSTEME DE DETECTION D’INCENDIE 1.2.6.12 Un système de détection d’incendie doit être prévu pour les BV et les locaux techniques 1.2.6.13 SYSTEME SMC (SYSTEME DE MESSAGERIE ET CONTROLE) Un système de messagerie et contrôle à distance universel sera mis en place pour la surveillance et la commande à distance des installations nécessaires à l’exploitation. Seront notamment reliés à ce système : Les messages de dérangement d’alimentations en courant, les installations de climatisation - Les messages de systèmes de surveillance des tunnels, les détecteurs de boîtes chaudes, Les éclairages, Et autres installations à surveiller ou à commander - Le système SMC comporte des nœuds de transmission de données et des modules d’accès dotés de canaux d’entrée et de sortie. En fonction de l’installation raccordée, les entrées et les sorties. Peuvent se faire via des protocoles de données ou via des contacts hors tension et des coupleurs optoélectroniques. Le raccordement des nœuds de transmission de données entre eux et avec la centrale de commande s’effectuera via les canaux du système de transmission par IP 1.2.6.14 SYSTEME GSM-R La ligne doit être équipé d’un réseau GSM-R (BTS) opérationnel, raccordé au même BSC que le tronçon nord Les spécifications fonctionnelles, du réseau GSM-R sont comme suit : Les services assurés sont les suivants : o Appels point à point o Appel d’urgence o Diffusion d’appel o Appel de groupe et conférence La couverture radio doit satisfaire les règles d’EIRENE pour les services de voix et donnée non critique La couverture est de type simple La vitesse maximale est de 160 km/h L’Entrepreneur doit fournir un réseau GSM-R opérationnel, ainsi toutes prestations hardware et software au niveau du BSC au du switch nécessaire pour l’intégration de la ligne dans le BSS, OSS, et le NSS, fait partie de ce contrat L’étude et le nombre de site GSM-R le long de la ligne est donné, une étude radio design faite le long de la ligne Pour l’exploitation L’Entrepreneur devra, fournir un nombre de mobile équipé de puces. 01 dispatcher doit être prévu dans le PCC de la ligne 6 3 Le réseau GSM-R doit être extrêmement redondant, ainsi les TRX doivent présenter une redondance pour chaque BTS Les BTS hors gares doivent avoir une autonomie d’alimentation en batterie en minimum 08 heures, et, ceci en cas de défaillance du réseau électrique ainsi que du groupe électrogène. Dispatcher : C’est un terminal de régulation qui fera la coordination de toutes les opérations de la ligne moyennant à travers l’interface homme -machine. L’interface homme-machine doit être confortable et adaptable aux besoins spécifiques de l’exploitant doit remplir les fonctions EIRENE FRS suivantes : 1.2.6.15 Adressage fonctionnel Appel prioritaire (d’urgence) Adressage en fonction de lieu Appels de groupé et appel de diffusion Mode directe Mode manœuvre FORMATION ET PIECES DE RECHANGES : La formation ainsi que la pièce de rechange doivent être prévues pour le bon fonctionnement des télécommunications. La formation doit fournir aux personnels à former les connaissances approfondies requises pour exploiter ou entretenir le système (installations intérieures et extérieures) sans erreurs ou pour exécuter un dépannage efficace et rapide. Le Co-Contractant doit préciser la stratégie de formation qu’il propose de réaliser. Le projet inclut la documentation technique correspondant à l’étude, l’élaboration des plans, à l’information technique et aux normes de maintenance des installations de télécommunications. Avant la réception de l’ouvrage, l’adjudicataire devra délivrer huit (8) exemplaires de la documentation rédigée en français. Un lot de pièce de rechange devra être fourni conformément aux résultats de l’études MTBF, pour garantir le fonctionnement des installations pendant la période de garantie. La liste de cette pièce de rechange devra faire l’objet de validation avant son importation. 6 4 ADM : Add Drop Mux (multiplexeur SDH insertion / extraction) BSC : Base Station Controller BTS : Base Transceiver Station CCTV : Closed Circuit Television NVR : Network Video Recorder FO : Fibre Optic (Cable) GPS : Global Positioning System GSM : Global System for Mobile Communication GSM-R : Global System for Mobile Communication-Railroad IP : Internet Protocol ISO : international Standards Organisation ITU-T : International Télécommunication Union – Telecom. Section (former CCITT) KHz : Kilo Hertz LAN : Local Area Network Mbps : Mega bit per second MSC : Mobile services switching centre MTBF : Mean Time Before Failure MTBM : Mean Time Between Maintenance Nm : nano mètre M : mètre NMS : Network Management System PABX : Private Automatic Branch Exchange PCC : Poste de Commande Centralisée SDH : Synchronous Digital Hierarchy SNTF : Société Nationale des Transports Ferroviaires STM Synchronous Transfer Module VLAN : Virtual Local Area Network VPN : Virtual Private Network WAN : Wide Area Network 6 5 1.3 ENERGIE AFNOR ASI Association Française de Normalisation Alimentation Sans Interruption CCITT Comité Consultatif International Télégraphique et Téléphonique CDTE Câble de Terre Enterré CEI Commission Electrotechnique Internationale CEM Compatibilité Electro Magnétique CENELEC Comité Européen pour la Normalisation Electrotechnique CPI Contrôleur Permanent d’Intensité FDMS Fiabilité, Disponibilité, Maintenabilité, Sécurité IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers IGIS Instruction Générale des Installations de Sécurité IP Index of Protection PAI Poste d’Aiguillage Informatisé PCC Poste de Commande Centralisée PCL Poste de Commande Local RGE Règlement Général d’Exploitation RGS Règlement Général de Sécurité SCADA Ferroviaires Supervisory Control and Data Acquisition SNTF Société Nationale des Transports SONELGAZ Société Nationale d’Electricité et de Gaz STE Département de la SNTF en charge de Signalisation, Telecom, Energie UIC Union Internationale des Chemins de fer UPS Uninterrumptible Power Supply 6 6 L’objet du présent document est la description de l’alimentation des équipements de signalisation et de télécommunications du tronçon sud de la ligne minière “Oued Kebrit-Djébél Onk ”. Les gares sont réparties comme telle, à savoir : Oued Kiberit, Aouinat, Sidi Yahia, Morsot, Boulhaf, Bifurcation, Tebessa, Tinoukla, PCVE, El Ma El Biod, Bir Hliem, Bir Sbeikia, Ghdir Safia, Bir El Ater, Djbel El Onk, Bir El Ater marchandie, Bled El Hadba. 1.3.3.1 GENERALITES Une alimentation fiable, ininterrompue et de très bonne qualité est vitale pour le bon fonctionnement des équipements de Signalisation et Télécommunications. Elle constitue généralement le point névralgique des installations de Signalisation et de Télécommunications. Compte tenu de la vulnérabilité du matériel électronique lorsqu’il est exposé à des variations sensibles d’alimentation électriques, la proposition sera basée sur les solutions techniques et technologiques modernes mais éprouvées dans un environnement similaire. Les alimentations seront dimensionnées pour suffire aux systèmes de signalisation et de télécommunications, éclairage (intérieur et extérieur) et climatisation. 1.3.3.2 CHOIX DU CONCEPT GENERAL D’ALIMENTATION Séparation des alimentations en énergie Les salles techniques des deux systèmes Signalisation et Télécommunications sont distinctes, les mesures suivantes sont fixées • Alimentation principale commune aux systèmes de Signalisation et de Télécommunications, d’où un système d’énergie intégral pour les deux types d’installation. • Séparation des installations de protections des deux systèmes. Concept général En règle générale, il y a nécessité de disposer d’une alimentation électrique performante en termes de continuité et de qualité. Celle-ci doit être en adéquation avec celle déjà mise en place sur le reste du réseau de la SNTF. Le concept d’alimentation en énergie ci-après est préconisé Une alimentation principale basée sur le réseau public de la SONELGAZ, en triphasé 400 V. Cette alimentation doit se faire en ligne dédiée ou bien en coupure d’artère avec passage manuel et automatique d’une source sur l’autre. Une autonomie primaire de 6 heures en zone urbaine (s’il y a un ensemble de supervision) aussi bien pour les installations de Signalisation que pour celles des Télécommunications : • Au moyen de batteries d’accumulateurs. 6 7 • Une autonomie secondaire au moyen de groupes électrogènes de secours Fixe (24 heures de réserve minimum avec la citerne interne), • La disponibilité d’un parc de groupes électrogènes de secours mobiles aux ateliers de maintenance (24 heures de réserve minimum avec la citerne interne), • Là où le réseau SONELGAZ n’est pas disponible en gare (ce qui est fort peu probable), il existe plusieurs alternatives suivant les cas, par exemple, une alimentation principale au moyen de groupes électrogènes fixe, ou dérivation caténaire. . Sûreté de fonctionnement de l’alimentation Une alimentation principale secourue est indispensable. Elle nécessite un traitement permettant d’être sûr de fournir à certains types d’équipements électroniques très sensibles une énergie stabilisée en termes de courant et de phase. Une alimentation principale basée sur le réseau public de la SONELGAZ, en triphasé 400 V. Cette alimentation sera en ligne dédiée ou bien en coupure d’artère avec passage manuel et automatique d’une source sur l’autre. La qualité d’une alimentation électrique, outre les imperfections telles que variations de tension, distorsion harmonique, se caractérise essentiellement par la fiabilité de la ou des sources. Pour tous les types de réseaux électriques, de la basse tension à la haute tension, une étude de sûreté de fonctionnement de l’alimentation de type AMDE doit être effectuée. Ceci est indispensable pour les systèmes « sensibles ». L’étude de sûreté de fonctionnement nécessite généralement le classement des récepteurs en fonction de leur niveau de sensibilité et la durée des coupures admises. Cette phase doit permettre d’identifier : • Les récepteurs « vitaux » ne tolérant aucune coupure, qui doivent être alimentés par une alimentation de secours, sans interruption ; • Les récepteurs « prioritaires » qui peuvent être réalimentés quelques secondes ou minutes après la coupure de l’alimentation normale, dès que les conditions le permettent (tension et fréquence stabilisées du groupe électrogène, fermeture du sectionneur caténaire…) • Les récepteurs « non-prioritaires » qui acceptent un long temps de coupure pouvant être réalimentés qu’au retour de l’alimentation normale. Le degré de continuité d’exploitation et le type de l’installation à alimenter permettent de fixer, par site géographique, le schéma des liaisons à la terre et les sélectivités des protections ainsi qu’éventuellement de décider de la mise en place de sources de secours ou de sécurité Continuité de service Les conséquences d’une interruption de la fourniture d’énergie sont plus ou moins importantes suivant la nature de l’installation. Il est nécessaire d’analyser dans chaque cas les incidences des interruptions de courant et de déterminer au plan économique les solutions envisageables. La continuité de service sera alors assurée par : 6 8 • Une source normale et une source de secours et de sécurité (batteries, alimentation sans interruption, groupe électrogène…) Après avoir déterminé la puissance nominale de la source normale d’alimentation, il faut déterminer la puissance de la (ou des) source(s) de secours et de sécurité, lorsque ces sources doivent être prévues pour l’installation considérée. Sources de secours Les sources de secours sont une nécessité économique pour les applications où une interruption d’alimentation est préjudiciable. Elles permettent de poursuivre l’exploitation de toute ou partie de l’installation lors d’une défaillance de la source normale et elles doivent également avoir une capacité appropriée au fonctionnement simultané de tous les matériels secourus. Le dispositif permettant le passage de la source normale vers la source de secours ou de sécurité est en général appelé dispositif de commutation. Sources de sécurité Le maintien de l’alimentation de certains appareils lors d’une défaillance de la source normale ou « normal-secours », est assuré par une source de sécurité afin de garantir la mise en sécurité du bâtiment ou de l’établissement vis-à-vis de la sécurité des personnes. Ces installations permettant de maintenir ou mettre en service : • Un éclairage et une signalisation minimale. • Les alarmes incendies. • Les secours d’incendie. • Les télécommunications. En cas de défaillance de la source normale, les circuits de sécurité doivent être alimenté rapidement et pendant un temps requis pour éviter les dangers spécifiés. 1.3.3.3 DETERMINATION DES BESOINS Un relevé d’état et d’informations sur les sites à équiper doit etre fait en premier lieu. Ce qui permettra de mieux apprécier les besoins, la disposition des salles techniques et bâtiments d’exploitation, les longueurs des câbles d’alimentation, les particularités du site... La vérification de la disponibilité du courant alternatif triphasé 400 V en plus du monophasé 220 V se fera auprès du fournisseur d’énergie public SONELGAZ. On pourra ainsi obtenir des informations détaillées sur la qualité de l’énergie fournie au site, notamment en termes de : • Creux de tension (baisse brutale de la tension en dessous de 90% de la tension référence en un point du réseau de durée inférieure à 1 minute), • Coupures : pannes, délestages, interventions humaines… • Surtensions temporaires. • Surtensions transitoires. 6 9 • Flickers (variations de l’amplitude de moins de 10%) – Les limites acceptables à la SONELGAZ correspondent aux valeurs définies par les normes CEI 1000-2-2/3- 3/3- 5 et CEI 868. • Distorsions harmoniques et parasites (provenant de charges non linéaires) : le taux admissible est théoriquement conforme aux valeurs recommandées par la norme CEI 61000-2-4/2-2/2-5/3-2/4-7. • Déséquilibres de tension triphasée, • Variations de la fréquence d’alimentation hors des limites de tolérance spécifiées, • Perturbations électromagnétiques (CEM)… Les principales informations relatives à l’alimentation de ses équipements doivent être précisés : • Les tensions nominales de fonctionnement des équipements ainsi que les plages de tolérances admissibles, • La puissance moyenne journalière consommée par chaque équipement de chaque site ainsi que le total de la consommation quotidienne de chaque site. • La qualité du courant requise pour le bon fonctionnement des installations, notamment celles de la Signalisation. • La puissance à installer sur chaque site en fonction des besoins et des réserves futures (au moins 25%) que l’entrepreneur aura à évaluer en fonction de la modularité et de l’évolutivité des équipements proposés, des futurs besoins de la SNTF et des utilisations annexes de ces alimentations. • Les protections nécessaires. 1.3.3.4 LISTE DES EQUIPEMENTS A ALIMENTER Equipements de signalisation Les sous-systèmes de signalisation qui nécessitent une alimentation en énergie sont : Poste d'aiguillage informatique (incluant les ATR, AUAG et compteur d'essieux) ; Les signaux ; Moteurs d’aiguilles. Sous-système ERTMS. Equipements de télécommunications Les sous-systèmes de télécommunication qui nécessitent une alimentation en énergie sont : Système de transmission (nœud SDH) ; Système LAN ; Installations radio, ici GSM–R (BTS inclus à l’intérieur du bâtiment) ; Téléphonie de sécurité (une centrale de téléphonie de sécurité); Téléphonie de gestion ; Sonorisation ; Téléaffichage ; 7 0 Billetterie ; CCTV ; Anti intrusion ; Control d’accés ; Détection d’incendie ; Système de messagerie et contrôle à distance (SMC) ; Chronométrie. 7 1 Bilan de puissance estimative pour les équipements STE : Equipements de signalisation : 43 5160 75 55 4123 7 000 28,29 0,9 1,10 28,00 AOUINAT 3000 144 6 10000 120 14 1680 75 10 750 7 000 12,43 0,9 1,10 12,31 120 39 4680 75 41 3075 7 000 24,76 0,9 1,10 24,51 120 15 1800 75 11 825 7 000 13,16 0,9 1,10 13,00 120 15 1800 75 11 825 7 000 13,16 0,9 1,10 13,00 120 10 1200 75 7 000 10,43 0,9 1,10 10,31 120 23 MORSOT BOULHAF BIFURCATION TEBESSA 144 63500 144 63500 144 12 2000 288 67000 144 Efficacité charge [90%] 120 Total [KVA] Capacité d'unité [VA] Quantité 12000 etc [VA] Sous-total OUED KIBERIT SIDI YAHIA Sous-total Quantité Margde de conception [110%] la Aiguillage de Signal Capacité d'unité [VA] Gares Poste d'aiguillage informatiqu e Capacité appliquée totale (kVA) Le bilan de puissance de la partie signalisation est estimé dans le tableau ci-dessous : 225 2760 3 1 75 19 1425 7 000 18,19 0,9 1,10 18,00 TINOUKLA 3500 120 14 1680 75 11 825 7 000 13,01 0,9 1,10 12,87 PCVE 3500 120 16 1920 75 11 825 7 000 13,25 0,9 1,10 13,11 EL MA EL BIOD 3500 120 14 1680 75 11 825 7 000 13,00 0,9 1,10 12,87 BIR HLIEM 3500 120 14 1680 75 11 825 7 000 13,00 0,9 1,10 12,87 BIR SBEIKIA 3500 120 14 1680 75 11 825 7 000 13,00 0,9 1,10 12,87 GHDIR SAFIA 3500 120 14 1680 75 11 825 7 000 13,00 0,9 1,10 12,87 BIR EL ATER MARCHANDISE 7000 120 28 3360 75 26 1950 7 000 19,31 0,9 1,10 19,17 BIR EL ATER 5000 120 18 2160 75 16 1200 7 000 15,36 0,9 1,10 15,21 DJBEL EL ONK 7500 120 32 3840 75 29 2175 7 000 20,52 0,9 1,10 20,31 BLED EL HADBA 2000 120 8 960 75 6 450 10,41 0,9 1,10 10,31 7 000 7 2 Equipements de télécommunication : Le bilan de puissance de la partie télécommunication est estimé dans le tableau ci-dessous : Nom de charges Système de transmission numérique (SDH) Système de radio sol-trains (GSM-R) Capacité d'unité [VA] Somme Quantité [KVA] l'efficaci té de la charge [90%] Concepti on marge [110%] Capacité appliquée totale (kVA) 3 000 1 3,00 0,9 1,10 3,67 260 1 0,26 0,9 1,10 0,32 Système de téléphonie 840 1 0,84 0,9 1,10 1,03 Système d’horloge Système d’information pour les passagers (Affichage à distance) 300 1 0,30 0,9 1,10 0,37 500 1 0,50 0,9 1,10 0,61 Système de sonorisation 1 110 1 1,11 0,9 1,10 1,36 Système de contrôle d'accès Caméra de surveillance Système de détection d'incendie 4 200 1 4,20 0,9 1,10 5,13 760 1 0,76 0,9 1,10 0,93 260 1 0,26 0,9 1,10 0,32 Système de billetterie 2 320 1 2,32 0,9 1,10 2,84 Système d'interphone 260 1 0,26 0,9 1,10 0,32 2 180 1 2,18 0,9 1,10 2,66 Réseau local Totale puissance 15,99 19,55 7 3 Charges des sites hors-gares (BTS) : Le bilan de puissance des sites BTS hors-gares est estimé dans le tableau ci-dessous : Nom de charges Capacité d'unité [VA] Somme Quantité [KVA] l'efficacité de charge [90%] la 1 000 1 1,00 0,9 1 200 1 1,20 0,9 Système de détection d'incendie 260 1 0,26 0,9 Réseau local 260 1 0,26 0,9 climatisation 2 000 1 2,00 0,9 Système de transmission numérique (SDH) Système de radio sol-trains (GSM-R) Totale puissance Concepti on marge [110%] Capacité appliquée totale (kVA) 1,1 0 1,1 0 1,1 0 1,1 0 1,1 0 1,22 1,47 0,32 0,32 2,44 5,77 1.3.4.1 ETENDUE GENERALE DES PRESTATIONS Les prestations comprennent principalement : • La fourniture et mise en place des câbles d’alimentation BT jusqu’aux différents équipements de signalisations et de télécommunications, • La fourniture et mise en place des armoires de distribution de l’alimentation de la signalisation et des télécommunications, y compris les sources autonomes, • La fourniture, mise en place et raccordement des tableaux de protections et de distribution des circuits des locaux en gare, • La fourniture, mise en place et raccordement des groupes électrogènes, Sera assurer dans le cadre : • Les études de conception et d’exécution avec tous les calculs, plans d’exécution et autres documents nécessaires à la réalisation des installations dues au titre du marché, qu’elles soient ou non soumises à l’approbation d’un organisme de contrôle, • La fourniture y compris l’emballage, le transport, le déchargement et le stockage de tous les matériaux et matériels nécessaires à la réalisation des ouvrages et/ou des installations. Il est entendu que sont à prévoir : • Toutes les fournitures, • Les accessoires prescrits par les règlements, les règles de l’art ou nécessaires à la bonne marche des installations cités et non cités dans le dossier. Font notamment partie de la fourniture : 7 4 • Les supports de tous les matériels (fourniture et pose), • Les fourreaux pour traversées de toutes les parois, avec le matériau de bourrage (fourniture et pose) compatible avec les caractéristiques de la paroi traversée, • La protection anticorrosion du matériel ainsi que la peinture définitive. Note : Les fournitures citées dans les documents du marché n’ont pas un caractère limitatif. Les essais et la réception, qui seront réalisés pour les différents équipements et installations y compris les essais d’intégration avec les autres marchés. Ces tests, essais et réceptions comprennent : • Les tests unitaires des équipements fournis dans le cadre du présent marché, • Les recettes en plate-forme usine des équipements. Cette recette se fera avec la participation des représentants du Maître d’Ouvrage, • Les tests des interfaces avec les systèmes extérieurs, • La main-d’œuvre nécessaire aux réglages et aux essais y compris les interventions dans le cadre de la garantie, • Les recettes sur site avec la participation des représentants du Maître d’Ouvrage, • Le dossier des ouvrages exécutés, Les prestations générales comprennent également : • La participation aux réunions de coordination, d’interfaces et de chantier, • Le programme détaillé de réalisation de l’ensemble des prestations (études, approvisionnements, réalisation, installation, essais…), • Les spécifications d’interfaces entre les systèmes objets du marché et les autres, en collaboration avec le Maître d’œuvre qui assure l’interface avec les autres Titulaires des marchés concernés, • Le Plan de Management de la Qualité du titulaire et les procédures décrivant tous les contrôles qui seront mis en œuvre pendant les différentes phases de réalisation (conception, livraison sur site du matériel, stockage, mise en service, réception), • Le Plan Particulier de Sécurité et de Protection de la Santé (PPSPS), • La documentation de maintenance et de formation, • La formation du personnel, • La maintenance des équipements installés jusqu’à leur réception par le Maître d’Ouvrage et en période VSR (vérification de service régulier), • La mise à jour de toutes les documentations jusqu’à la fin de la période de garantie (intégrant en particulier les adaptations et les réglages réalisés pendant la VSR et la période de garantie), • La fourniture des pièces de rechange, conditionnées pour du stockage de longue durée et livrées chez l’exploitant. 1.3.4.2 LIMITES DE PRESTATIONS AVEC SONELGAZ : • Démarches auprès de la SONELGAZ pour l’obtention du raccordement BT. 7 5 • La fourniture, pose et raccordement du disjoncteur de branchement, • Les câbles sous conduits entre le réseau SONELGAZ et les armoires de distribution électrique. La fourniture et la pose du compteur seront effectuées par SONELGAZ. L’accord du distributeur sur les dispositions envisagées pour le raccordement BT doit être obtenue, ainsi que la mise en tension de l’installation. Trois copies de cet accord seront envoyées au Maître d’œuvre. 1.3.4.3 LIMITES DE PRESTATIONS AVEC LES AUTRES SYSTEMES Cheminement des câbles : Les câbles dont la fourniture et pose incombent au présent marché seront posés sous conduits ou caniveaux à la charge du titulaire du lot. Alimentation BT des équipements de signalisation et de télécommunications : Tableaux électrique BT Les tableaux électriques de distribution assurent l’alimentation et la protection des différents équipements, consommateurs d’énergie électrique. Tableaux standards Le tableau est constitué d’un coffret, d’une armoire ou d’un ensemble d’armoires, l’appareillage principal (Disjoncteurs, Sectionneurs, Fusibles, Contacteurs, relais thermiques et magnétiques, …) est monté sur châssis fixe à l’intérieur du tableau. L’appareillage de commande, de signalisation et de mesure est monté sur la porte du tableau. Armoire de distribution principale Au niveau de cette armoire se fait la distribution électrique et le basculement entre les différentes sources d’énergie à l’aide de l’inverseur de source d’énergie. Source normale : le réseau de distribution public (SONELGAZ). Source secourue : GE fixe, GE mobile, ASI par batteries et ASI par caténaire. L´armoire de distribution principale sera conforme à la norme NF EN 61439-1 et 61439-2, NF EN 62305-1, NF EN 50124-1, NF EN 62040-1, NF EN 62040-2, NF EN 62477-1 et NF EN 60529 Armoire de distribution secondaire Dans cette armoire se trouve l´alimentation des moteurs d’aiguilles et aussi l’alimentation des différents signaux et balises via un transformateur abaisseur de tension. L´alimentation de ces différentes tensions sont dédiées à la signalisation. L´armoire de distribution principale sera conforme à la norme NF EN 61439-1, 61439-2, NF EN 61204-7, NF EN 62477-1et NF EN 60529. 7 6 Armoire de distribution secondaire (24V DC) Dans cette armoire on trouve l’alimentation des installations pour les ordinateurs et modules de commande de la signalisation en 24V DC à travers des redresseurs placés de manière parallèle et redondante. Cette disposition parallèle et redondante a été choisie pour des raisons de disponibilité, du fait que même lors d’une défaillance d’un redresseur, la tension 24V DC est toujours disponible. L´alimentation en 24V DC est dédiée à la signalisation. L´armoire de distribution secondaire sera conforme à la norme NF EN 61439-1, 61439-2, NF EN 612047 et NF EN 60529. Armoire de distribution secondaire (48V DC) Dans cette armoire on trouve l’alimentation des installations en 48V DC à travers des redresseurs placés de manière parallèle et redondante. Cette disposition parallèle et redondante a été choisie pour des raisons de disponibilité, du fait que même lors d’une défaillance d’un redresseur, la tension 48V DC est toujours disponible. L´alimentation en 48V DC est dédiée à la télécommunication. L´armoire de distribution secondaire sera conforme à la norme NF EN 61439-1, 61439-2, NF EN 612047 et NF EN 60529. Concernant le raccordement des câbles de distribution : • Les câbles seront raccordés côté armoires de distribution par l’entrepreneur du présent marché, • Les câbles seront raccordés côté équipements de signalisation par le lot « Signalisation », • Les câbles seront raccordés côté équipements de télécommunications par le lot « Télécommunication ». Les équipements et/ou les matériaux doivent être fabriqués avec le certificat de registre d'entreprise émis par un Société de vérification de la qualité. Le câblage d'interconnexion avec l'installation sera effectué selon les règles de l’art. Il est recommandable d’effectuer le câblage des tableaux en général avec des câbles type FI.RT/AX ou RZ1 (non propagateur de l'incendie, de réduite toxicité et de basse émission de fumées toxiques). Toutes les armatures des câbles devront être mises à terre. Dans ces cas dans lesquels les câbles d’entrée et sortie sont d'aluminium, on prévoira des terminaux du type bimétallique. De tous les essais effectués sur les équipements prototypes, on joindra copie des protocoles d'essai. Ces essais doivent d'avoir été effectués par des laboratoires autorisés. Le fabricant joindra, les plans et l'information technique, des protocoles des essais et certifiés d'essai de court-circuit types. 7 7 Coffret d’éclairage et prises de courant et interrupteurs : Les coffrets sont composés d’appareillages de coupure, protection et de commande pour les différents départs des circuits d’éclairage et de prises. Les coffrets seront conformes à la norme NF EN 61439-1, 61439-2 et NF EN 60529, Ceci comprend la fourniture et l’installation de prise électrique de 16 A à prise de terre en boîte de PVC, connecté, incluant défonçage, signal reçu, câblage et tuyauterie de connexion. Totalement installé et connecté, incluant le transport, la charge et la décharge de matériaux, ainsi que les moyens auxiliaires. Prises électriques : - Désignation : Prise d’électricité bipolaire (I), (II+T) y (III+T) - Intensité nominale : 10/16 A, 16A et 20/25 A - Tension nominale : - Contacts : - Contact de terre : - Montage : - Caisse de mécanisme : 220 V et 400 V En Argent de haut pouvoir de rupture Latérale type Schuko Superficiel ou encastré En matériau plastique Interrupteur : - Désignation : Interrupteur (unipolaire, double, bipolaire, commutateur, et/ou bouton - Matériau : - Intensité nominale : 16 A - Tension nominale : - Contacts : En Argent de haut pouvoir de rupture - Montage : Superficiel - Caisse de mécanisme : En matériau plastique, avec cônes d’entrée et couvercle protecteur - Dégrée de protection : IP 54 Bakélite 380 V Presse-étoupes Pour toutes ces connexions de câbles de B.T non installés dans des tubes et non spécifiées dans les paragraphes précédents de ce document, celles-ci seront effectuées avec presse-étoupes de double fermeture pour câbles armés et de simple fermeture pour câbles sans armer. Degré de protection IP 55. Mise à la terre La mise à la terre de l’ensemble des équipements du présent marché et des lots « Signalisation » et « Télécommunications » devra suivre les prestations prédéfinies. 7 8 1.3.5.1 ALIMENTATIONS PRINCIPALES L’entrepreneur proposera différents synoptiques de l’alimentation des gares suivant les types d’équipements abrités et/ou l’importance de la gare : • Petite gare : 100 KVA • Moyenne gare : 160 KVA • Grande gare : 250 KVA • Site hors-gares (Shelter) : 50 KVA NOTA : Pour raison de la grande importance de la gare marchandise, un poste transfo de 630 KVA sera prévu. L’alimentation principale des installations de Signalisation et de Télécommunications aura en charge la fourniture d’énergie des équipements et dispositifs ci-après : • Les équipements de Signalisation à l’intérieur de la salle Signalisation • Les équipements de Signalisation externes comme les moteurs d’aiguilles, les compteurs d’essieux… • Les équipements de Télécommunications à l’intérieur de la salle Télécoms. • Les équipements de Télécommunications externes comme les installations télécoms des salles d’exploitation et des quais. • Les prises maintenance des salles techniques (Télécoms, Signalisation, Energie). Sites connectés au réseau SONELGAZ Ces sites, les gares et le PCC, auront une connexion au réseau de distribution public d’énergie. L’arrivée de l’alimentation réseau en gare devra être conçue suivant les normes algériennes et/ou internationales. Une séparation doit être faite entre l’alimentation dédiée aux systèmes de Signalisation/Télécommunications et le reste (éclairage primaire de la gare, outils bureautiques, climatisation de locaux autres que les salles techniques Signalisation/Télécoms, dispositifs de chauffages, prises courantes…). Les tableaux de répartition électriques doivent être non accessibles et installés dans des coffrets fermant à clef appropriés. Ils doivent être installés dans des locaux non publics avec contrôle d’accès et disposer chacun d’un disjoncteur général de branchement équipé du différentiel approprié. Pour un fonctionnement fiable et une bonne protection contre les surintensités, les courts- circuits, les défauts d’isolement… L’installation de tout le matériel requis (coffrets de distribution, disjoncteurs divisionnaires, disjoncteurs différentiels, disjoncteurs de protection, barrettes, parafoudre…) doit être prévue. Tous les choix doivent être justifiés et une note relative au dimensionnement des équipements doit être élaboré. Les coupe-circuit à cartouche fusible ne sont pas admis. Chaque circuit électrique devra être spécialisé, et son nom sera marqué. 7 9 Les disjoncteurs proposés doivent être conformes à la norme internationale CEI 947-2, ou à défaut, à un standard équivalent. Suivant les tensions des équipements qu’il propose, tout le matériel requis sera inclus dans l’offre (convertisseurs par exemple). 1.3.5.2 ALIMENTATION DES INSTALLATIONS DECENTRALISEES SUR PLEIN LIGNE Les installations de l’équipement technique hors des gares, comme détecteurs de boîtes chaudes (DBC), stations BTS du système GSM–R et guerites de raccordements nécessitent un approvisionnement en électricité décentralisé. Dans le cas des sites BTS hors-gares, l’alimentation sera faite à partir du réseau local SONELGAZ pour les sites qui ont une distance relativement importante de l’axe de la voie. Le poste de transformation MT/BT des sites BTS hors-gares (Shelter) seront installés sur poteaux. Dans le cas des sites guerites de blocks et DBC, la solution alimentation par câble feeder sera utilisée. Les spécifications techniques et le détail du mode de pose du câble feeder et des transformateurs élévateurs et abaisseurs sont présentés dans le CPS-STP. 1.3.5.3 ALIMENTATION DE SECOURS ET DE SECURITE : Une autonomie primaire de 6 heures doit être proposée pour les installations à alimenter. Elle est assurée par des batteries d’accumulateurs appropriés. En complément, une seconde autonomie de plus longue durée doit être prévue pour les sites moyen de groupes électrogènes de secours fixe et mobile. Autonomie primaire : Alimentation sans Interruption (ASI) avec batteries d’accumulateurs En raison des durées de coupure de l’alimentation principalement fournie par la SONELGAZ, des creux de tension et de la qualité du courant, des alimentations sans Interruption (ASI ou UPS) sont à prévoir. Elles auront ainsi la double fonction de secourir la source principale d’énergie, mais également de fournir la qualité requise de courant, notamment en termes de stabilité en intensité, phase, symétrie. Pour cela, l’entrepreneur proposera des ASI en technologie on-line, généralement constituées des trois principaux éléments suivants : • Un redresseur-chargeur, alimenté par le réseau d’énergie primaire et transformant la tension alternative en tension continue ; • Un dispositif de batteries tampons, maintenues chargées, qui en cas de coupures, fournissent l’énergie nécessaire à l’alimentation de la charge par un onduleur ; • L’onduleur susmentionné qui retransforme la tension continue en tension alternative. Le mode de fonctionnement normal de cette ASI repose ainsi sur la fourniture en permanence par l’onduleur de la tension requise à partir de la source primaire d’énergie Les batteries sont en charge, mais ne sont pas sollicitées. Lors des travaux de maintenance ou de réparation, l’alimentation en énergie des équipements n’est pas interrompue grâce à la possible utilisation d’un interrupteur (bypass) qui en temps normal est toujours sur la position « ouvert ». 8 0 Il y a ainsi une continuité de l’alimentation des équipements de Signalisation et de Télécommunications ; il n’y a de la sorte pas de délais de commutation ni de perte de qualité grâce à une régulation de tension et de fréquence. De plus, les équipements et appareils à alimenter sont complètement isolés du secteur, l’ASI on-line étant en série avec le réseau. L’ASI à proposer doit ainsi disposer d’une double conversion de la tension en provenance du secteur : d’abord au niveau du redresseur-chargeur, puis par l’onduleur. Cette double conversion permanente permet ainsi une régulation constante de la tension et de la fréquence. La description technique complète de l’ASI on-line double conversion, y compris son schéma de principe sera fourni. Des Alimentations Sans Interruption en technologies line interactive ou off line ne sont pas admises. Batteries tampons : Eléments majeurs de l’ASI, des batteries-tampons appropriées sont à prévoir. L’objectif est de disposer de batteries pratiquement sans entretien et de longue durée de vie. Des batteries dites « étanches » doivent, de préférence, être proposées. La densité spécifique de l’électrolyte sera mentionnée. Elle tiendra compte du climat chaud en saison estivale afin de réduire le taux de gazéification à des températures élevées. Les batteries seront des modèles adaptés à l’utilisation décrite ci-avant. Les batteries tampons seront rarement déchargées et devront assurer une durée de vie supérieure à 10 ans. Afin de réduire au minimum la maintenance (une intervention de maintenance préventive par ans au plus), des batteries à recombinaison d’électrolyte doivent être proposées, permettant d’éviter l’adjonction d’eau. La performance de la batterie évaluée en nombre de cycles (période de charge et décharge) que celle-ci peut fournir à une profondeur de décharge déterminée doit être mentionné. Des batteries à électrolyte gélifié peuvent également être proposées. A durée de vie égale, elles doivent même être préférées à celles à électrolyte liquide. Il devra être possible de déconnecter la batterie par le biais d’un commutateur manuel. Une étude complète de FMDS sera à fournir. Autonomie secondaire : Groupes électrogènes de secours fixe Les groupes électrogènes fixes de secours seront prévus en complément du réseau. Ils prendront ainsi le relais de la première source de secours en l’occurrence les batteries tampons et ce, sans coupure. Ils devront alimenter en tension propre les équipements de Signalisation et de Télécommunications et procéder à la recharge des batteries. Les groupes doivent être conçus de manière à pouvoir être installés dans des locaux. Les composants du groupe (moteur, alternateur, commande et contrôle, réservoir de stockage, échappement…) seront spécifiés en détail par l’entrepreneur avec toutes les justifications des choix : • Moteur de type diesel, • Modèle et type d’injection à définir, • Puissance correspondant aux besoins des équipements à alimenter, • Type de refroidissement à définir et justifier, 8 1 • Régulateur électronique • Vitesse de rotation lente, 1500 tr/min environ, • Consommation (combustible et huile), • Appoint d’huile automatique, • Démarreur électrique, • Type de filtre à air à proposer, • Réservoir interne de service suffisant pour le service du groupe pendant 24 heures, • Dynamo avec régulateur pour la charge de la batterie de démarrage, • Niveau de pression sonore acceptable. • Alternateur • Puissance nominale suivant les besoins des équipements à alimenter, • Tension de service : 400 V - 220 V / 50 Hz, • Fréquence : 50 Hz, • Cosinus phi : 0,8 au moins, • Degré de protection mécanique : IP 23, • Equipement : accouplement entre le moteur et le générateur, • Surveillance de température, • Châssis avec trous de fixation, moteur et générateur raccordés au châssis, • Amenée et reprise d’air de refroidissement avec raccords élastiques, grille de protection pour les traversées murales. • Commande et contrôle (Tous les groupes électrogènes fixes proposés doivent en outre offrir une possibilité de télésurveillance et de télé contrôle à partir des centres d’exploitation) - Fonctions : • Démarrage du groupe avant d’atteinte le seuil admissible de décharge des batteries tampons, • Commutation électronique • Arrêt avec le retour du réseau primaire, • Surveillance (surchauffe moteur, surchauffe alternateur, pression d’huile…) et arrêt automatique en cas de dépassement des limites fixées - Equipement : • Commande de la pompe à carburant, • Voltmètre et ampèremètre par phase, 8 2 • Fréquencemètre, • Compteur horaire, • Commande de couplage au réseau, marche automatique, marche manuelle, test, • Tachymètre, • Indicateur charge batterie, • Indicateur pression d’huile, • Protection différentielle, • Bouton d’arrêt d’urgence… - Protections : • Surcharge, • Court-circuit, • Protection maximum de puissance active… Voyants lumineux pour : • Défaut moteur, • Surchauffe moteur, • Surchauffe alternateur, • Défaut pression d’huile, • Batterie déchargée, • Nourrice carburant vide, • Défaut de la pompe à carburant, • Niveau du réservoir en dessous de 20% (ou autres), - Pour le système de télésurveillance, seront réalisées au moins les signalisations suivantes : • Groupe électrogène de secours fixe en marche, • Défaut global, • Niveau de réservoir en dessous de 20% (ou autres), • Réservoir de stockage et échappement • Montage dans l’abri du groupe, sur un socle en béton, • Capacité : 400 litres dans les gares et 200 litres sur les autres sites. • Un réservoir auxiliaire d’une capacité de 1000 litres. • Bouchon de remplissage fermant à clé, 8 3 • Tuyau d’échappement avec silencieux, • Tuyau d’extrémité en acier inoxydable, • Manchon de raccordement élastique entre le moteur et l’échappement, • Traversée des murs pour le tuyau d’échappement avec étanchéité élastique ; • Câble de liaison enterré entre l’armoire de commande dans l’abri du groupe et le répartiteur 400/220 V. Groupes électrogènes de secours mobile Un groupe électrogène de secours mobile est à prévoir pour chaque grand centre d’exploitation ou de maintenance. Il doit pouvoir, suivant la configuration des réseaux ferré et routier : • Soit être remorqué par un véhicule routier (groupe roulant – solution de base de l’offre), • Soit être monté sur une draisine (ou un wagon plat – solution optionnelle de l’offre). Il doit servir de « backup » supplémentaire de sécurité, utilisable par exemple en cas de panne ou de réparation de longue durée d’un des groupes fixe où il servirait de remplacement provisoire. Les caractéristiques techniques seront en règle générale similaires à celles des groupes Fixe, avec une adaptation à cause de la mobilité de ce groupe. Il dispose en outre d’un câble de liaison entre le groupe et le point d’utilisation (sous forme de prise) dans les endroits desservis par le réseau SONELGAZ (prise de raccordement CEE), une description de l’installation est détaillée ci-dessous : 8 4 - Raccordement du groupe électrogène mobile – Le dimensionnement des groupes électrogènes est estimé comme suit : • Type A : 75 kVA • Type B : 50 kVA • Sites BTS hors-gares : 40 kVA Les groupes électrogènes assureront uniquement le secours des équipements de la partie système. 1.3.5.4 PROTECTION DES INSTALLATIONS Les protections internes aux équipements devront être spécialement mentionnées dans les propositions à faire. Des mesures de protection appropriées sont à prendre, comme entre autres : • La mise à la terre des masses, • La dérivation à la terre des surtensions, • La prise en compte de la Compatibilité électromagnétique (CEM). 8 5 • Les systèmes de protection contre les surtensions (paratonnerre et parafoudres). Toute autre solution technique jugé au moins aussi efficace que celle décrite ci-dessus pourra être proposé. Réseaux de terre Une impédance de terre d’une valeur d’au maximum 5 ohms environ est exigée. Dans des cas exceptionnels et justifiés (terrain rocheux ou ferrugineux par exemple), une valeur plus importante pourrait être admise par le Maître d’Ouvrage. Bâtiments existants Il s’agira en règle des bâtiments d’exploitation déjà existants qui abriteront les équipements Signalisation, Télécommunications et Energie comme les bureaux du Chef de gare, du Chef de sécurité, de la salle d’attente… Les prestations suivantes sont à prévoir : • Liaison, à l’intérieur du bâtiment, du conducteur extérieur du câble d’antenne avec la mise à la terre existante réhabilitée, • Liaison des masses et châssis des nouveaux appareillages et équipements avec la terre existante réhabilitée, • A défaut de terre existante, installation d’une borne générale de terre (barre de terre), raccordement de celle-ci au réseau extérieur de mise à la terre, et mise en place de liaisons courtes et en ligne droite des nouveaux appareillages et équipements avec la barre de terre, • En cas d’impossibilité de liaisons courtes avec une barre ou borne de terre, mise en place d’un ceinturage de distribution du conducteur de terre, • Dans le cas où les terres extérieures seraient défectueuses ou incomplètes, ou encore si l’impédance de terre obtenue était trop élevée, les installations devraient être améliorées en conséquence, • Toutes autres prestations relatives aux circuits de terre des installations suscitées. Nouveaux bâtiments Il s’agira en règle des salles techniques abritant les équipements centraux de Signalisation, Télécommunications et Energie comme la salle technique Télécommunications, la salle technique Signalisation, la salle de batteries, l’abri pour le groupe électrogène… Les prestations suivantes sont à prévoir : • Pose d’un ceinturage extérieur du conducteur de terre, • Liaison des parties métalliques du bâtiment avec ce ceinturage, • Pose d’une borne générale ou barre de terre à l’intérieur du bâtiment, avec liaison au ceinturage de terre extérieur, • Liaison des masses des équipements et appareillages, et des parties métalliques du bâtiment, avec la barre de terre, 8 6 • Toutes autres prestations relatives aux circuits de terre des installations suscitées. Dans les enceintes des gares, l’armure des câbles et le cas échéant leur blindage, seront reliés à leurs deux extrémités avec le ceinturage extérieur du conducteur de terre du bâtiment, et en outre avec la barre ou borne de terre à l’intérieur de celui-ci. Chaque conducteur sera équipé à ses deux extrémités d’une protection parafoudre. Dérivation à la terre des surtensions Du fait d’un coup de foudre, ou sous l’effet de l’induction ou d’un phénomène électrostatique, peuvent apparaître dans les installations des tensions susceptibles de détruire des éléments de celles-ci ou de mettre en danger des vies humaines. Tout ce qui n’est pas électriquement partie active des installations devra être mis à la terre. Les composants électroniques les plus sensibles devront être protégés par un blindage statique et magnétique. Des mesures particulières jugé nécessaires pour les équipements d’alimentation et les arrivées correspondantes seront proposés Les protections contre les surtensions de la distribution basse tension se feront au niveau du tableau électrique – y compris pour le neutre (en fonction du régime de neutre choisi). Système de protection contre la foudre Un système global de protection contre la foudre se compose d’une protection extérieure contre la foudre (paratonnerre / mise à la terre) ainsi qu’un système de protection interne contre la foudre (protection contre les surtensions). L'installation extérieure du système de protection contre la foudre est destinée à intercepter les coups de foudre directs sur la structure y compris les coups de foudre latéraux et à conduire le courant de foudre entre le point d'impact et la terre. Elle est également destinée à écouler ce courant dans la terre sans provoquer de dommages thermiques ni d’étincelles dangereuses pouvant entraîner des incendies ou des explosions. Le système global de protection contre la foudre est constitué des éléments suivants : - Système de capture ; - Conducteur de descente ; - Système de mise à la terre ; - Les distances de séparation ; - Parafoudres. La protection contre la foudre sera conforme à la norme NF EN 62305-1, NF EN 62305-2, NF EN 623053 et NF EN 62305-4 Régimes de neutres Le régime de neutres approprié pour la protection des installations doit être justifié, tout en respectant la réglementation algérienne et internationale en la matière 8 7 • Régime TT ou « mise à la terre »: dont le principe de liaison consiste à relier le neutre à la terre en tête de l’installation basse tension ainsi que toutes les masses directement à la terre locale. • Régime TN ou « mise au neutre »: dont le principe de liaison consiste à connecter les masses des appareils au conducteur de neutre, relié en tête d’installation à la terre. • Régime IT ou « neutre isolé de la terre »: Ici, le neutre n’est pas relié à la terre ou est relié à travers une impédance de forte valeur (1500 à 2200 Ω). Les masses des appareils, elles sont reliées à la terre. Compatibilité électromagnétique Il s’agira de prouver la capacité des installations, objets du présent marché, à fonctionner de manière satisfaisante dans leur environnement électromagnétique, sans introduire des perturbations électromagnétiques de nature à créer des troubles susceptibles de nuire au bon fonctionnement des appareils ou des systèmes situés dans son environnement Un « Plan CEM » est ainsi à fournir pour validation par le Maître d’Ouvrage en début de projet, indiquant toutes les mesures que propose l’entrepreneur pour faire face à d’éventuelles perturbations, des installations adjacentes de la SONELGAZ, des réseaux de télécommunications des différents opérateurs ainsi que de tous les autres réseaux publics ou privés. Ce Plan CEM devra principalement traiter les points suivants : • Les caractéristiques des perturbations électromagnétiques, • Leurs modes de transmissions, • Les standards, normes et règlements en vigueur, • Les conséquences de la CEM, • Les solutions à mettre en œuvre pour assurer la compatibilité électromagnétique. Lors des essais de réception des installations de Signalisation, de Télécommunications et d’Energie, l’entrepreneur soumettra pour approbation par l’AGENCE ANESRIF un « Dossier CEM » afin de démontrer que l’exigences préalablement définie dans le plan CEM est parfaitement respectée. Les règlementations algériennes en la matière doivent en priorité être respectées, ensuite les normes internationales, en particulier celles de la Commission Electrotechnique Internationale (CEI). Alarmes et supervision des alimentations en énergie Toutes les alarmes et tous les contrôles importants seront transmis au niveau local (gare) ou central (PCC ou/et centre de maintenance), à savoir : • Entrée avec code dans salle de batteries • Intrusion dans salle de batterie • Fermeture salle de batteries • Entrée avec code dans abri groupe électrogène • Intrusion dans abri groupe électrogène 8 8 • Fermeture abri groupe électrogène • Défaut alimentation secteur • Défaut alimentation principale (à préciser) • Commutation normal / secours • Commutation sur secours / normal • Seuil minimum tension batterie • Limite décharge batterie • Limite charge batterie • Niveau de charge batterie • Groupe électrogène de secours en marche • Défaut groupe électrogène de secours • Niveau réservoir de combustible en dessous de 20% (ou autres). • Niveau limite pression d’huile Système de climatisation Les équipements d’alimentation en énergie électrique, de signalisation et de télécommunication que l’on retrouve dans les PA ainsi que dans les locaux techniques au niveau des bâtiments des voyageurs seront climatisés pour garantir une exploitation fiable des systèmes et sous-systèmes ferroviaires. Au niveau de la salle des batteries et de l’alimentation électrique, la climatisation est alimentée par le réseau normal et en cas de défaillance sera secourue par le groupe électrogène uniquement vu que : La dissipation d’énergie électrique (énergie thermique) au niveau de la salle des batteries durant le chargement/déchargement des batteries est négligeable ; La dissipation d’énergie électrique (énergie thermique) au niveau de la salle de l’alimentation électrique dans le cas de la perte du réseau principal est réduite de 60% à 70% vu que le transformateur de séparation de réseau et l´ASI ne seront plus alimentés. Au niveau de la salle d´enclenchement et de télécommunication, la climatisation se fera par le biais de deux unités séparées : La première unité est alimentée par le réseau normal et en cas de défaillance secourue par le groupe électrogène ; La deuxième unité est alimentée par le réseau normal et en cas de défaillance secourue par l’ASI pendant une durée de quatre (06) heures. Durant le fonctionnement normal du réseau les deux unités fonctionnent en même temps. 8 9 1.3.6.1 ALIMENTATION ELECTRIQUE Des postes de transformations seront installés pour l’alimentation électrique des gares. Ces postes de transformations seront alimentés à partir du réseau moyenne tension de la société SONELGAZ, distributeur local d’énergie 1.3.6.2 INSTALLATIONS DE DISTRIBUTION Les installations de distribution à implanter (distribution secondaire – installation d’éclairage par projection et distribution secondaire – quai voyageurs) seront exécutées en tant qu’armoire de distribution installée en plein air avec socle enterré et réalisée en polyester renforcé de fibres de verre. Les armoires de distribution devront être classées comme suit : Classe de protection II et degré de protection IP 43 au moins. Les armoires recevront chacune une installation de distribution basse tension blindée par une matière isolante ainsi que les sorties de disjoncteurs correspondantes. Les portes de l’armoire devront être équipées d’un système de fermeture avec demi-cylindres profilés conformément aux prescriptions de l’exploitant. Une réserve d’extension de 25 % devra être prévue 1.3.6.3 ALIMENTATION ELECTRIQUE DU BATIMENT DE SERVICE ET DU POSTE D’AIGUILLAGE Les stations de transformation mentionnées ultérieurement seront installées pour l’alimentation électrique des bâtiments de services (bâtiment d’exploitation) et des postes d’aiguillages. Ces stations de transformations seront alimentées à partir du réseau moyenne tension 30 kV de la société SONELGAZ, distributeur local d’énergie. Les nouvelles stations de transformation seront installées en tant que stations compactes en béton sous forme de construction monolithique. Elles disposeront de deux compartiments séparés. Le premier compartiment recevra le transfo pour la transformation de la moyenne tension de 30 kV en basse tension de 400 V. Le deuxième compartiment recevra l’installation de distribution moyenne tension, l’installation de distribution basse tension ainsi que les convertisseurs de mesure et les compteurs de courant du distributeur local d’énergie. Le type de transfo, la tension primaire du transfo, le groupe de couplage ainsi que les caractéristiques techniques de l’installation de distribution moyenne tension seront déterminés au cours des phases d’études ultérieures (études d’exécution). Une réserve de puissance de 25 % sera envisagée pour le transfo. L’alimentation électrique de la distribution primaire au bâtiment de service ainsi que la distribution secondaire au poste de l’aiguillage sera effectuée à partir de l’installation de distribution basse tension de la station de transformation. L’alimentation électrique des installations de distribution se fera en courant triphasé de 400 V. La forme du réseau d’alimentation électrique sera définie dans le cadre des études d’exécution selon accord avec l’exploitant. 1.3.6.4 ALIMENTATION ELECTRIQUE DES SITES BTS HORS-GARES : Suivant le résultat de l’étude « radio design » 08 sites BTS seront installés hors-gare. Le poste de transformation MT/BT (Si l’option d’alimentation SONELGAZ est retenue) de ces sites BTS hors-gars seront installés sur poteaux. 9 0 Les postes de transformations MT/BT sur poteaux auront les caractéristiques suivantes : • Normes de références CEI 76 1-5 et spécification Sonelgaz, • Type de transformateur Respirant ou remplissage total, • Mode de refroidissement ONAN • Nature du diélectrique Huile minérale • Type d’enroulement MT Fil cuivre • Type d’enroulement BT Fil méplat cuivre • Fréquence • Prise de réglage • Tension secondaire à vide • Tension plus élevée matériel 36 KV • Tension d’isolement BT masse • Courant à vide • Pertes à vide 250 W • Tension de court –circuit à 75°C • Couplage Yzn 11 • Altitude (m) inferieure a 1000 • Echauffement maximum de l’huile • Niveau de bruit • Dispositions des bornes BT Neutre à gauche vu côté ou sur le petit côté de la cuve • Repérage des bornesPar symboles gravés sur le couvercle ou plaquettes métalliques 50 Hz ± 2x2,5 % 400 V 10 KV 6% 4,5 % 60 °C 51 dB La liste des principales Normes de référence pour le projet des études de maturation pour la réalisation des locaux techniques pour une nouvelle ligne ferroviaire est donnée par la suite. Elle n’est pas exhaustive et elle peut être compléter - Normative SNTF - EN 1838 Éclairagisme - Éclairage de secours EN 12464-1 Lumière et éclairage - Éclairage des lieux de travail - Partie 1 : lieux de travail intérieur EN 50119 Applications ferroviaires, installations fixes, lignes aériennes de contact pour la traction électrique EN 50122-1 Applications ferroviaires installations fixes. Mesures de protection relatives à la sécurité électrique et à la mise à la terre 9 1 - EN 50163 Applications ferroviaires - Tensions d'alimentation des réseaux de traction EN 50124-1 Applications ferroviaires, coordination de l’isolement, partie 1 : prescriptions fondamentales, distances d’isolement à l’air et lignes de fuite EN associées 50124-2 Applications ferroviaires coordination d’isolement, surtensions et protections - EN 60076-1 Transformateurs de puissance - Partie 1 : généralités - EN 60076-2 Transformateurs de puissance - Partie 2 : échauffement - EN 60947-2 Appareillage à basse tension - Partie 2 : disjoncteur - EN 61439-1 Ensembles d'appareillage à basse tension - Partie 1 : règles générales EN 61439-2 Ensembles d’appareillage à basse tension - Partie 2 : ensembles d'appareillage de puissance - EN 60694 Spécifications communes aux normes de l'appareillage à haute tension EN 60898-1 Petit appareillage électrique - Disjoncteurs pour la protection contre les surintensités pour installations domestiques et analogues - Partie 1 : disjoncteurs pour le fonctionnement en courant alternatif - EN 60309-1 Prises de courant pour usages industriels - Partie 1 : règles générales. - EN 60282-1 Fusibles à haute tension - Partie 1 : fusibles limiteurs de courant - EN 60598-1 Luminaires - Partie 1 : prescriptions générales et essais EN 60598-2-1 Luminaires - Deuxième partie : règles particulières - Section un - Luminaires fixes à usage général - EN 60598-2-2 Luminaires - Partie 2 : règles particulières. Section 2 : luminaires encastrés. - EN 60529 Degrés de protection procurés par les enveloppes (code IP) - EN 60921 Ballasts pour lampes tubulaires à fluorescence - Exigences de performances - EN 60400 Douilles pour lampes tubulaires à fluorescence et douilles pour starters EN 61347-2-3 Appareillages de lampes - Partie 2-3 : prescriptions particulières pour les ballasts électroniques alimentés en courant alternatif pour lampes fluorescentes EN 55015 Limites et méthodes de mesure des perturbations radioélectriques produites par les appareils électriques d'éclairage et les appareils analogues - CEI 60364 (1-7) Installations électriques à basse tension. EN 50266 Méthodes d'essai communes aux câbles soumis au feu - Essai de propagation verticale de la flamme des fils ou câbles en nappes en position verticale CEI 60502 Câbles d'énergie à isolant extrudé et leurs accessoires pour des tensions assignées de 1kV (Um = 1,2 kV) à 30 kV (Um = 36 kV) 9 2 EN HD 22.4 Cables of rated voltages up to and including 450/750 V and having cross-linked insulation EN HD 21 Cables of rated voltages up to and including 450/750 V and having thermoplastic insulation EN 50267 Méthodes d'essai communes aux câbles soumis au feu - Essais sur les gaz émis lors de la combustion d'un matériau prélevé sur un câble EN 60332 Essais des câbles électriques et à fibres optiques soumis au feu : essai de propagation verticale de la flamme sur conducteur ou câble isolé EN 50200 Méthode d'essai de résistance au feu des câbles de petites dimensions sans protection pour utilisation dans les circuits de secours EN 50267-1 Méthodes d'essai communes aux câbles soumis au feu - Essais sur les gaz émis lors de la combustion d'un matériau prélevé sur un câble - EN 62305-1 : Protection contre la foudre - Partie 1 : principes généraux - EN 62305-2 : Protection contre la foudre - Partie 2 : évaluation du risque EN 62305-3 : Protection contre la foudre - Partie 3 : dommages physiques sur les structures et risques humains EN 62305-4 : Protection contre la foudre - Partie 4 : réseaux de puissance et de communication dans les structures. 9 3
