Connaissances de base du conducteur Technologie matériel roulant Signalisation Freinage des trains Technologie Matériel roulant Connaissances de base du conducteur Signalisation Freinage des trains PRÉFACE Cher candidat conducteur, En tant que conducteur, vous assurez un rôle vital au sein de la SNCB. A tout moment, vous garantissez la sécurité de nos clients et vous faites en sorte qu’ils arrivent à l’heure à destination. Vous réagissez efficacement lorsque des événements ou des petits défauts se produisent. En bref, vous êtes fasciné par la conduite des trains et vous suivez de près les dernières technologies. Au cours de cette séance d’information vous découvrirez tout ce qui concerne la sélection, la formation et le travail du conducteur. Durant le processus de sélection nous évaluons votre motivation, votre comportement, vos facultés de raisonnement et de compréhension. Pour tester vos affinités avec le métier, nous avons rédigé cette brochure qui traite de la technologie du matériel roulant, de la signalisation et du freinage. Lors des épreuves de sélection (écrites et orales) des questions seront posées sur son contenu. Vos réponses seront déterminantes pour convaincre le jury de votre motivation pour le travail de conducteur. Nous vous souhaitons beaucoup de succès et espérons bientôt vous compter parmi nos nouveaux collègues. Cordialement, ir. H. Raddoux 3 TABLE DES MATIÈRES 1. Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2. Signalisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.1 voies et lignes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.1.1 La voie.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.1.2 lignes:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.1.3 Appareils de voie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2.2 La signalisation lumineuse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.2.1 Aspect : feu vert (V). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.2.2 Aspect : deux feux jaunes (2J).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.2.3 Aspect : feu rouge (R). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.2.4 Aspect vert et jaune horizontal (VJH). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.2.5 Aspect vert et jaune vertical (VJV) suivi par un signal dont l’aspect est deux feux jaunes (2J). . . . . 13 2.2.6 Changement de régime de circulation (passage de la voie normale à la contre-voie). . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.3 La signalisation de vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3 Technologie materiel roulant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.1 Quelques notions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.2 categories de materiel roulant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 3.2.1 Les locomotives. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 3.2.2 Les véhicules automoteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.2.3 Les véhicules remorqués. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.3 Les differents modes de traction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.3.1 La traction électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.3.2 La traction diesel.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.4 Composition d’une locomotive.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 3.4.1 Bogies. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 3.4.2 La caisse.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 3.5 Equipements de sécurité et de répétition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 3.5.1 VA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 3.5.2 TBL1+. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 3.5.3 ETCS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 4. Freinage des trains. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.1 Notions élémentaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.2 Structure du sytème de freinage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 4.3 Fonctionnement du frein automatique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.3.1 Freins desserrés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.3.2 Application des freins. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.3.3 Desserrage des freins. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.3.4 Application automatique des freins lors de, par exemple, une rupture de la CFA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.4 Fonctionnement du frein direct.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.5 Le frein d’immobilisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.6 Les Essais de frein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 4.6.1 Les essais de frein aux trains. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 4.6.2 Essais de fonctionnement des freins à la mise en service d’une cabine de conduite. . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Annexe: Carte du réseau. 1. INTRODUCTION Historique Le 5 mai 1835, le premier train commercial pour voyageurs a circulé de Bruxelles à Malines. Les chemins de fer de l’état belge ont été créés la même année. Cinq ans après l’Angleterre, la Belgique est le premier pays du continent européen à disposer d’une société de chemin de fer. Un véritable tour de force pour ce très jeune état qui a tout fait pour relever ce défi d’avenir. Départ de “La flèche” le 5 mai 1835 Cinq ans après son indépendance, la Belgique a acquis un rôle de pionnier. Un moyen de transport nouveau et prometteur allait profondément changer la vie des Belges et être un élément moteur de la révolution industrielle. En quarante ans, 3.390 km de lignes de chemin de fer ont été construites. En 1846, Bruxelles et Paris sont les deux premières capitales du monde reliées par une ligne de chemin de fer. Au 19 ème siècle, la Belgique est, avec le Royaume-Uni, un des principaux pays exportateurs de la technologie ferroviaire. Entre 1835 et 1939, 16.000 locomotives à vapeur ont été construites dans les ateliers belges dont plus de 10.000 ont été exportées dans les différents coins du monde. Le 5 mai 1935, exactement cent ans après le parcours d’inauguration réalisé avec le train à vapeur, la première ligne électrifiée de la SNCB reliant Bruxelles à Anvers est mise en service. Avec cette transition révolutionnaire de la traction vapeur à la traction électrique, les chemins de fer belges entrent dans une nouvelle ère. Un troisième saut technologique majeur est réalisé en 1997, lors de l’inauguration de la première ligne à grande vitesse entre Bruxelles et la France : la route vers le 21ème siècle est ouverte pour la SNCB. Pour la première fois, un train traverse une frontière à 300 km/h. Aujourd’hui, la SNCB est un acteur majeur dans le domaine de la mobilité en Belgique avec ses 845.000 passagers par jour, 3.700 trains journaliers et 550 gares et points d’arrêts. Tous les services que nous offrons à nos clients ont pour but de rendre le voyage en train de plus en plus sûr, de plus en plus confortable et de plus en plus ponctuel. Ministre des Entreprises publiques Ministre de la Mobilité Opérateur ferroviaire Gestionnaire de l’infrastructure Services RH SA de droit public (statut, dialogue social et employeur sont uniques) Relation entre la structure actuelle de la SNCB et l’état belge 5 2. SIGNALISATION 2.1 VOIES ET LIGNES 2.1.1 La voie Sur quoi roule un train? Les trains circulent sur des voies. Les voies sont composées de rails dont l’écartement (1435mm) est maintenu à l’aide de traverses en béton ou en bois. Les voies reposent sur un lit de pierres aussi appelé ballast. Rail Traverse ballast Constitution du lit de la voie On fait la distinction entre la pleine voie et les voies en gare. En pleine voie se trouvent les voies principales qui relient deux gares ou deux lignes. Dans les gares nous trouvons : • Les voies principales directes pour les trains qui ne s’arrêtent pas ; • Les voies principales de réception pour les trains qui s’arrêtent ; • Les voies de manœuvres pour l’exécution des manœuvres. Une “bifurcation” est l’endroit où une ligne se détache d’une autre ligne. Complexe de voies d’une gare 6 2.1.2 Lignes Le réseau ferroviaire belge est composé de lignes à simple voie et de lignes à double voie. Elles sont classées en : • lignes principales parcourues par des trains de voyageurs et des trains de marchandises, dont la vitesse de référence est supérieure à 40km/h; • lignes locales où la vitesse de référence ne dépasse pas 40km/h. AMSTERDAM AMSTERDAM BREDA ROOSENDAAL 4 ESSEN 12 Wildert Kalmthout Kijkuit Zeebrugge Knokke Zeebrugge-Strand-Dorp Duinbergen 51A 51A/1 Heist Heide 51 OOSTENDE Poperinge Hamont Tielen ANTWERPEN-CENTRAAL Eeklo HERENTALS Olen Bouwel Wolfstee Neerpelt 19 Mol 15 Overpelt Lommel Geel Balen Boechout Nijlen Kessel 15 15 LIER 15 Kontich Hemiksem 13 Leopoldsburg Schelle 52 Berlaar 25 27 Niel Melkouwen Duffel Boom Beverlo Zele Heist-op-den-Berg Beervelde Ruisbroek-Sauvegarde Sint-Katelijne-Waver Puurs Torhout 57 Beringen Willebroek 54 Diksmuide 16 Zolder Booischot Kortemark BaasrodeMECHELEN-NEKKERSPOEL DENDERMONDE 73 LICHTERVELDE GENT-SINT-PIETERS MECHELEN Zuid Buggenhout Begijnendijk Heusden Schellebelle Oudegem Testelt Zichem Londerzeel Muizen WETTEREN SintWichelen Diest Hever Zonhoven Tielt 73 53 Gillis Lebbeke Malderen53 Kapelle-opAarsele DEINZE 50 Langdorp Heizijde Boortmeerbeek den-Bos 35 Schoonaarde Genk 15 Weerde Hofstade Serskamp 21A Schulen AARSCHOT Lede Haacht 35 53 Opwijk 75 Eppegem Eke-Nazareth ROESELARE Moortsele VijfhuizenAalst-Kerrebroek Hambos 50A 60 Merchtem 25N Wespelaar-Tildonk Wezemaal 25 Kiewit Bokrijk AALST 27 Scheldewindeke 122 82 Izegem Erpe-Mere Gavere-Asper 50 Erembodegem HASSELT 66 Diepenbeek Wijgmaal Bambrugge Ede 86 Ingelmunster Balegem-Dorp Burst 36 Herent DENDERLEEUW Erps-Kwerps 34 Zingem Balegem-Zuid Herzele ROERMOND Haaltert Essene-Lombeek Veltem Terhagen Alken Munkzwalm 89 WAREGEM Welle Ternat Kortenberg Hillegem LEUVEN 89 Bilzen 50 75 Eine Iddergem Heverlee Ieper ZOTTEGEM Sint21 36 Okegem LIEDEKERKE OUDENAARDE MAASTRICHT Harelbeke Denijs-Boekel 69 50A Ninove Vertrijk 89 Bissegem Oud-Heverlee Eichem 90 BRUSSEL Wevelgem Vichte 2 TIENEN KORTRIJK Anzegem SINT-TRUIDEN Lierde Menen Idegem KÖLN Appelterre Sint-Joris-Weert BRUXELLES 69 36 Zandbergen Wervik 122 139 86 Tongeren Ezemaal Schendelbeke 75 EIJSDEN Pecrot Comines Neerwinden GERAARDSBERGEN AACHEN 34 Florival (Komen) Viane-Moerbeke MOUSCRON 40 Archennes Galmaarden 36 Glons Visé (MOESKROEN) Tollembeek LANDEN Basse-Wavre Gastuche Ronse Acren 123 TOURCOING Herseaux Hergenrath (Renaix) ENGHIEN 161 2 Herne WAVRE Lessines 90 (EDINGEN) 94 Rixensart 2 ROUBAIX 37 Houraing Bierges-Walibi Bleret Profondsart 3 WAREMME Papignies Limal 1 36 Welkenraedt LOUVAIN-LA-NEUVEOTTIGNIES BRAINE-L'ALLEUD Remicourt 94 LONDON 96 Rebaix UNIVERSITE 49 Momalle Silly 124 Céroux-Mousty 75A 1 161D 3 Hennuyères Lillois Eupen Court-Saint-Etienne LILLE Mont-Saint-Guibert Froyennes ATH BAISIEUX 94 LIEGE-GUILLEMINS 94 94 Dolhain-Gileppe Blanmont Faux 37 LEUZE La Roche Chastre Mévergnies-Attre Maffle TOURNAI BRAINE-LE-COMTE Verviers-Palais NIVELLES Brugelette Ernage Nessonvaux VERVIERS-CENTRAL Cambron-Casteau Villers-la-Ville 140 78 Antoing 161 37 125 Pepinster PARIS GEMBLOUX Ecaussinnes 90 Haute-Flône 124 Pepinster-Cité 96 1 1 Lens Fraipont Marche-lez43 Méry SOIGNIES Chapelle-Dieu Lonzée Tilly Juslenville Maubray 117 Hony Amay Ecaussinnes Statte Neufvilles Beuzet Callenelle Theux Ampsin Esneux Jurbise PARIS 44 Franchimont Saint-Denis-Bovesse Masnuy-Saint-Pierre HUY Mazy Bas-Oha Blaton 161 Rhisnes Marche- Sclaigneaux Erbisoeul Poulseur Péruwelz Spa-Géronstère 144 Ghlin Andenne 42 Rivage les-Dames 78 Harchies Spa 96 ChâteauNAMUR Nimy 118 Havré Ronet 43 JemeppeAywaille 125 de-Seilles Jemappes sur-Sambre MoustierFlawinne Quaregnon 97 Comblain-la-Tour Obourg Thieu Jambes-Est Namêche Floreffe Jambes Ville-Pommeroeul Auvelais MONS Boussu Dave-Saint-Martin Hamoir 130 Ham- Franière130 Thulin SAINT-GHISLAIN surNaninne Sy Sambre Sart-Bernard 97 Hainin 154 Frameries Quiévrain Coo 162 Courrière Genly Trois-Ponts Assesse Bomal CHARLEROI-SUD 96 Lustin Florée Lobbes Hourpes Barvaux Jamioulx Quévy Natoye Godinne 132 130A Thuin Beignée Labuissière Yvoir Ham-sur-Heure Fontaine-Valmont Erquelinnes FEIGNIES Solre-sur-Sambre Cour-sur-Heure JEUMONT CINEY Vielsalm Erquelinnes-Village Melreux-Hotton Berzée 154 Pry Dinant Haversin Leignon 43 MAUBEUGE Walcourt Chapois Yves-Gomezée 162 AULNOYE Anseremme 42 Marche-en-Famenne Aye Gendron-Celles PARIS Gouvy Marloie Houyet Philippeville Oostkamp Zedelgem 73 29 4 51B BRUGGE 66 De Panne Koksijde Veurne Turnhout Kapellen Lissewege Brugge-Sint-Pieters 50A Noorderkempen 12 Blankenberge 58 SINT-NIKLAAS Waarschoot Belsele Sinaai Beernem Maria-Aalter Aalter Bellem Hansbeke 50A LOKEREN 59 59 54 Temse Bornem Exemples: Jemelle 166 132 134 Grupont Couvin Ligne 50A : Ostende – Bruxelles-Midi TROISVIERGES Forrières Beauraing Mariembourg LUXEMBOURG 162 Poix-Saint-Hubert VERKLARING LEGENDE Bastogne-Nord Bastogne-Sud Gedinne 163 Graide Geëlektrificeerde lijnen Lignes électrifiées Niet geëlektrificeerde lijnen Lignes non électrifiées Interstedelijk station Gare Interville Stopplaats Point d’arrêt LIBRAMONT Carlsbourg Paliseul Ligne 36 : Bruxelles-Nord – Liège-Guillemins 165 166 Neufchâteau Bertrix SCHUMAN Jette 162 Ligne 42 : Liège-Guillemins – Gouvy 0 165 Marbehan 5 10 15 20 25 30 35 40 km Habay Florenville Stockem Viville Carte détaillée en pages 34/35 de ce document. ARLON 162 KLEINBETTINGEN 167 LUXEMBOURG Messancy Virton 165 Halanzy Aubange Athus RODANGE Transport B- TR .4112 Sur les lignes à double voie, la circulation normale des trains s’effectue à gauche par rapport au sens de marche. C’est ce qu’on appelle le régime de circulation à voie normale. La circulation dans le sens opposé au sens normal est appelé le régime de circulation à contre-voie. Chaque ligne est identifiée par un numéro indiqué sur un panneau repère de ligne ; le conducteur doit savoir sur quelle ligne il circule. Le numéro de ligne est constitué d’un nombre, parfois complété par une lettre et/ou un indice, ex. 36, 36C ou 36C/1. Dans les grandes gares plusieurs lignes convergent. En gare de Bruxelles-Midi convergent les lignes : 0, 28, 50C, 96 et 124. Panneau repère de ligne Indication de la voie normale et de la contre-voie 7 Transport 9230.cdr PC 09/01/2017 2.1.3 Appareils de voie Pour permettre la liaison ou l’intersection des voies, des appareils de voies sont utilisés : Aiguillage Traversée Chaque aiguillage peut occuper une position normale ou une position déviée. En position normale, l’aiguillage est parcouru à la vitesse maximale autorisée. En position déviée, l’aiguillage permet le passage sur la voie voisine, souvent à une vitesse réduite. Position normale Position déviée 8 2.2 LA SIGNALISATION LUMINEUSE Chaque ligne est divisée en “morceaux” appelés sections. Chaque section est délimitée par un signal d’entrée et un signal de sortie. En situation normale, ces signaux garantissent la présence d’un seul train par section. Les signaux divisent la lignes en morceaux : les sections Le signal d’entrée autorise l’entrée d’un train dans la section si le train précédent a quitté cette section. La longueur moyenne d’une section varie entre 1000 et 1.500 mètres. Dans une section normale, la distance entre les deux signaux est suffisante pour que le train s’arrête en toute sécurité. Dans une courte section, la distance entre les deux signaux n’est pas suffisante pour s’arrêter. Le train doit commencer à ralentir plus tôt. L’ouverture d’un signal (autorisation de circuler) s’effectue par l’intervention du desservant d’un poste de signalisation (le signaleur/opérateur) ou de manière automatique. La fermeture d’un signal (interdiction de circuler) est toujours automatique. Les indications d’un signal lumineux sont données par des unités lumineuses placées dans un panneau de forme caractéristique. Par temps clair, les indications des signaux lumineux sont visibles à environ 1 km. De nuit, elles sont visibles à plus de 2 km. Les unités lumineuses présentent les couleurs rouge, jaune et verte. Le cas échéant, elles font l’objet de différentes combinaisons. Il existe des signaux de voie normale et de contre-voie, des signaux de vitesse, etc… Les signaux sont constitués des différents éléments: 9 A. Indications à l’écran principal La colonne de gauche présente les signaux s’adressant à la Voie Normale (VN) ; la colonne de droite présente les signaux s’adressant à la Contre-Voie (CV). Les signaux de CV sont symétriques par rapport aux signaux de VN, les feux principaux des signaux de CV sont clignotants. VN CV Signification de l’aspect Feu vert (V) Autorise le passage. Deux feux jaunes (2J) Autorise le passage, le signal suivant présente le feu rouge. Feu rouge (R) Interdit le passage. Feux vert et jaune horizontaux (VJH) Autorise le passage ; le signal suivant autorise le passage avec une indication de vitesse réduite. Feux vert et jaune verticaux (VJV) Autorise le passage; le signal suivant autorise le passage et est suivi d’une courte section. 10 B. Indications à l’écran complémentaire supérieur VN CV Signification de l’aspect Chevron Autorise le passage avec changement de régime au droit du signal : • Si les feux de l’écran principal sont fixes, passage du régime de VN au régime de CV ; • Si les feux de l’écran principal sont clignotants, passage du régime de CV au régime de VN. Symbole “voie en impasse” Autorise le passage vers une voie en impasse (ex.: Ostende, Anvers-C, …). C. Indications à l’écran complémentaire inférieur VN CV Signification de l’aspect Chiffre lumineux Indique en dizaine de km/h, la vitesse à respecter à partir du signal. D. Plaque d’identification du signal Plaque d’identification d’un signal à voie normale Plaque d’identification d’un signal à contre-voie Un trait en diagonal figure dans chaque coin. 11 2.2.1 Aspect : feu vert (V) Dans les exemples qui suivent, le parcours autorisé est représenté par une ligne verte. Passage sans restriction. 2.2.2 Aspect : deux feux jaunes (2J) Passage sans restriction pour le train 2. Le train 1 rencontre l’aspect 2J, le conducteur de train doit freiner avant le signal présentant 2J pour être arrêté avant le signal qui présente le feu rouge (R). 2.2.3 Aspect : feu rouge (R) Passage sans restriction pour le train 2. Le train 1 est arrêté devant le signal qui présente l’aspect R. Il doit attendre que le train 2 sorte de la section. Dès que c’est le cas, le signal devant lequel le train 1 est arrêté s’ouvre avec l’aspect 2J. 12 2.2.4 Aspect vert et jaune horizontal (VJH) Le passage est autorisé. Le signal suivant autorise le passage mais impose une vitesse réduite (80 km/h). Cette vitesse est indiquée en dizaine de km/h par le chiffre lumineux blanc à l’écran complémentaire inférieur du signal. 2.2.5 Aspect vert et jaune vertical (VJV) suivi par un signal dont l’aspect est deux feux jaunes (2J) Le passage est autorisé. Le 2ième signal présente l’aspect 2J. il est suivi d’un troisième signal qui présente l’aspect R. La section entre le 2ième et le 3ième signal est une courte section, ce qui signifie que la distance n’est pas suffisante pour s’arrêter. Le train commence donc à ralentir au signal qui présente l’aspect VJV pour pouvoir s’arrêter sûrement avant le signal qui présente l’aspect R. 2.2.6 Changement de régime de circulation (passage de la voie normale à la contre-voie) Le passage est autorisé. Le 2ième signal présente une indication de vitesse réduite à l’écran complémentaire inférieur et un chevron blanc à l’écran complémentaire supérieur. Le changement de régime a lieu au droit du signal. En aval de ce signal, le conducteur doit rencontrer des signaux dont les feux de l’écran principal clignotent ; le train circule en régime de CV. 13 2.3 LA SIGNALISATION DE VITESSE La signalisation de vitesse est constituée de panneaux et de signaux fixes qui donnent des indications relatives à la vitesse maximale à laquelle les trains peuvent circuler. Les panneaux de vitesse sont réfléchissants. Ils sont placés à une hauteur telle qu’ils sont éclairés par les phares des trains et sont ainsi visibles de nuit. Les indications de vitesse peuvent également apparaître sur les écrans complémentaires des signaux. Aspect et signification des panneaux de vitesse : Panneau de vitesse de référence Indique la vitesse maximale autorisée de la ligne en dizaine de km/h appelée : vitesse de référence. Panneau d’annonce Annonce la valeur, en dizaine de km/h, de la vitesse réduite qui ne peut être dépassée dans la zone à vitesse réduite. Panneau d’origine Indique le début de la zone à vitesse réduite. Indique la valeur, en dizaine de km/h, de la vitesse réduite à respecter au droit du panneau. Panneau fin de zone Indique l’endroit où la vitesse peut être relevée (90 km/h dans ce cas). La valeur de la vitesse indiquée en dizaine de km/h est inférieure à la vitesse de référence de la ligne. 14 Exemples A. Réduction de la vitesse Pour être en mesure de respecter la vitesse réduite imposée au droit du panneau d’origine, le conducteur doit freiner au plus tard au droit du panneau d’annonce. B. Relèvement de vitesse à une valeur inférieure à la vitesse de référence Lorsque le train a entièrement dépassé le panneau de fin de zone, le conducteur peut relever la vitesse à 90 km/h. Cette vitesse est inférieure à la vitesse de référence de la ligne. C. Relèvement de vitesse à la valeur de la vitesse de référence Lorsque le train a entièrement dépassé le panneau de vitesse de référence, le conducteur peut relever la vitesse à 140 km/h. Cette vitesse est la vitesse de référence de la ligne. 15 3 TECHNOLOGIE MATERIEL ROULANT 3.1 QUELQUES NOTIONS • L’unité de masse est le kilogramme (kg). Concernant les engins moteurs, l’unité de masse utilisée est la tonne : 1 tonne = 1000kg. • L’unité de vitesse est le mètre par seconde (m/s). Concernant les engins moteurs, l’unité de vitesse utilisée est le km/h : 1km/h = 1000m/3600s = 1m/3,6s. • L’unité de tension est le Volt (V). Concernant les engins moteurs, l’unité de tension utilisée est le kV : 1kV = 1000V. Plusieurs tensions indiquées signifient que l’engin moteur est capable de circuler sous différentes tensions, fournies par la ligne caténaire. • Le courant (I) est la quantité de charge électrique qui se déplace depuis un point par unité de temps. Son unité est l’Ampère (A). • La résistance (R) est la mesure de la difficulté que rencontre le courant pour circuler. Son unité est l’Ohm (Ω). • L’unité de puissance est le Watt (W). Concernant les engins moteurs, l’unité de puissance utilisée est le kW : 1kW = 1000W. La puissance électrique est une mesure de la quantité d’énergie électrique absorbée par unité de temps. • L’unité de la force au démarrage est le Newton (N). Concernant les engins moteurs, l’unité de la force au démarrage utilisée est le kN. Un effort doit être exercé pour mettre un train en mouvement. L’intensité de cet effort à exercer est cependant limitée par deux facteurs. D’une part l’adhérence entre la roue et le rail et d’autre part la force due à la masse qu’exerce chaque roue sur le rail. • L’unité d’énergie est le Joule (J). Une force appliquée au démarrage d’un train qui se met en mouvement, se transforme en énergie. On appelle cette énergie une « énergie cinétique » qui peut être calculée selon la formule suivante : Ec = M (masse) x V² (vitesse)/2. Nous pouvons dès lors conclure que l’énergie augmente beaucoup plus vite que la vitesse. • L’air a un poids. 1 m3 ne pèse que 1,3 kg. Une colonne d’air dans l’atmosphère possède donc un poids qui exerce une pression sur la surface terrestre. Cette pression d’air utilise comme unité le Pascal (Pa). Le Pascal est surtout utilisé en tant qu’unité de mesure scientifique. dans le domaine industriel, c’est le « bar » qui est principalement utilisé (1bar = 100 000Pa). • Un système est dit pneumatique lorsqu’il fonctionne à l’aide d’air comprimé. 16 3.2 CATEGORIES DE MATERIEL ROULANT Le matériel roulant peut être divisé en deux catégories : • Les engins moteurs : ils possèdent leur propre équipement de traction qui assure leur entraînement. • Les véhicules remorqués : ce sont des véhicules qui ne peuvent se déplacer par leurs propres moyens. Un train remorqué se compose d’une locomotive et de voitures. Les engins moteurs peuvent se diviser comme suit : • Les locomotives ; • Les véhicules automoteurs. D’autre part, les engins moteurs peuvent également être classés d’après le type d’énergie utilisée pour leur alimentation : • La traction électrique ; • La traction diesel. 3.2.1 Les locomotives Une locomotive est un engin moteur utilisé pour la remorque ou la pousse des trains. La SNCB utilise principalement les locomotives électriques pour assurer la remorque des trains de voyageurs. Les locomotives diesel sont utilisées principalement pour effectuer les manœuvres (pour composer les trains). Locomotive électrique (HLE) 18/19 Année de construction : 2007 Masse : 88 tonnes Vitesse maximale : 200 km/h Puissance : 6000 kW Effort au démarrage : 300 kN Tensions : 3 kV, 1,5 kV et 25kV /50Hz HLE19 : se distingue de la HLE18 par la présence d’un attelage automatique. Locomotive diesel (HLD) 77-78 Année de construction : 1999/2005 Masse : 87,4 tonnes Vitesse maximale : 100 Km/h Puissance : 1150 kW Effort au démarrage : 232 kN Capacité du réservoir : 4300 l Plus de 100 exemplaires de ces locomotives existent ; leur numérotation se poursuit donc en 78XX. 17 3.2.2 Les véhicules automoteurs Un véhicule automoteur est constitué de plusieurs voitures ne pouvant être scindées ; il est pourvu de son propre équipement de traction. A chacune de ses extrémités on trouve une cabine de conduite, ce qui permet un changement de sens de marche aisé. On trouve aussi un attelage automatique qui permet d’effectuer rapidement des modifications de composition. On distingue : • Les véhicules automoteurs électriques, appelés automotrices (AM) ; • Les véhicules automoteurs diesel, appelés autorails (AR). Automotrice AM96 Année de construction : 1996/1999 Masse : 157 tonnes Vitesse maximale : 160 km/h Puissance : 1400 kW Nombre de voitures : 3 Tensions : 3 kV et 25kV /50Hz La numérotation des AM96 débute à 441 pour celles pouvant être alimentées en 3kV-25kV. Celles dont la numérotation débute à 501 ne peuvent être alimentées qu’en 3kV. Automotrice AM08 Année de construction : 2008 Masse : 146,8 tonnes Vitesse maximale : 160 km/h Puissance : 2200 kW Nombre de voitures : 3 Tensions : 3 kV et 25kV /50Hz La numérotation des AM08 débute à 8501 pour celles pouvant être alimentées en 3kV-25kV. Celles dont la numérotation débute à 8001 ne peuvent être alimentées qu’en 3kV. Autorail AR41 Année de construction : 1999/2003 Masse : 95,7 tonnes Vitesse maximale : 120 km/h Puissance : 970 kW Nombre de voitures : 2 Capacité des réservoirs : 2x1000 l L’AR41 est le seul engin moteur diesel utilisé par la SNCB pour le transport des voyageurs. 18 3.2.3 Les véhicules remorqués Les véhicules remorqués utilisés pour le transport de voyageurs sont appelés voitures (HV). Les véhicules remorqués ne possèdent aucun équipement de traction ; une locomotive doit leur être accouplée pour fournir l’énergie nécessaire à leur déplacement. Une voiture pourvue d’une cabine de conduite à une de ses extrémités est appelée voiture-pilote (HVR). L’utilisation d’une voiture-pilote permet un changement de sens de marche aisé et rapide. Un train ayant une locomotive à une de ses extrémités et une voiture-pilote à l’autre est appelé rame réversible. Voiture internationale HV I11 Année de construction : 1995-1997 Masse (tare) : 45,2 tonnes Vitesse maximale : 200 km/h Longueur : 26,4 m Nombre de places assises : 80 Les voitures I11 possèdent un niveau de confort élevé et sont utilisées principalement sur les lignes à vitesse élevée. Voiture pilote HVR M6 Année de construction : 1999/2011 Masse (tare) : 51.2 tonnes Vitesse maximale : 160 km/h Longueur : 26,8 m Nombre de places assises : 140 Les voitures à double étage M6 combinent un niveau de confort élevé et un grand nombre de places assises. 19 3.3 LES DIFFERENTS MODES DE TRACTION 3.3.1 La traction électrique En traction électrique, les engins moteurs sont alimentés par une source électrique externe fournie par un fil de contact : la caténaire. Captée au moyen d’un pantographe qui frotte sur la ligne de contact, cette énergie électrique alimente les moteurs de traction. La majeure partie du réseau d’Infrabel est équipée d’une caténaire alimentée à une tension continue de 3kV. Les lignes à grande vitesse sont équipées d’une caténaire alimentée à une tension alternative de 25 kV et dont la fréquence est 50 Hz. La caténaire est alimentée par les sous-stations de traction. Construites le long des voies, elles transforment la haute tension fournie par le réseau public pour l’adapter à la tension souhaitée à la caténaire. 20 Pourquoi utiliser une haute tension (3 kV) ? Dans une installation électrique domestique, la tension mesurée aux prises de courant est de 230 V. Par contre, la tension mesurée entre la caténaire et le rail est généralement de 3 kV. Cette différence de tension appliquée s’explique par la puissance beaucoup plus grande consommée par un train et les pertes plus petites sous haute tension. Pour expliquer cette différence, il est nécessaire de définir quelques valeurs électriques : • La tension (U) est la différence de potentiel entre 2 points. Son unité est le Volt (V). • Le courant (I) est la quantité de charge électrique qui se déplace depuis un point par unité de temps. Son unité est l’Ampère (A). • La résistance (R) est la mesure de la difficulté que rencontre le courant pour circuler. Son unité est l’Ohm (Ω). • La puissance (P) est la mesure de la quantité d’énergie électrique absorbée par unité de temps. Son unité est le Watt (W). La relation entre les valeurs évoquées ci-dessus est déterminée par la loi d’Ohm : U=I x R La relation entre la tension et le courant est la puissance et est déterminée par la formule suivante : P=U x I Exemple de calcul : L’un des consommateurs les plus puissants dans une installation domestique est la cuisinière électrique. Prenons comme exemple une plaque de cuisson ayant une puissance de 4.600 W et une locomotive HLE ayant une puissance de 4.600 kW. Supposons que nous les alimentons toutes deux à une tension de 230 V. Cuisinière I= P U = 4.600 W 230 V Locomotive HLE = 20 A I= Avec une tension de3 kV : I= P U P U = = 4.600.000 W 230 V 4.600.000 W 3.000 V = 20.000 A = 1.533,33 A Un conducteur traversé par un courant s’échauffe ; ce phénomène est connu sous le nom d’effet Joule. Cet effet Joule peut dans certains cas être voulu (la cuisinière), mais dans le cas de notre locomotive, cet effet Joule est indésirable (échauffement). Pour limiter cet échauffement, il est important de maintenir un faible courant ce qui peut être réalisé en augmentant la tension. 3.3.2 La traction diesel En traction diesel, l’énergie nécessaire est produite par un moteur diesel. Cette énergie est communiquée aux roues par la transmission qui peut être électrique, hydraulique ou mécanique. Certains endroits stratégiques du réseau Infrabel, disposent d’installations permettant le ravitaillement en gasoil des engins moteurs diesel. La capacité de leur réservoir se situe entre 1000 et 5000 litres de gasoil. 21 3.4 COMPOSITION D’UNE LOCOMOTIVE Un engin moteur se compose des éléments suivants : • deux bogies : • une caisse. 3.4.1 Bogies Un bogie est constitué d’un châssis dans lequel les essieux et les roues sont montés. Pour amortir les chocs et augmenter le confort des voyageurs, une suspension est prévue. L’absorption des chocs situés entre le rail et le châssis du bogie est assurée par la suspension primaire tandis que l’absorption des chocs entre le châssis et la caisse est assurée par la suspension secondaire. Bogie d’une AM08 Les bogies peuvent être répartis en deux catégories : les bogies porteurs (aucun essieu moteur) et les bogies moteurs (un ou plusieurs essieux sont entraînés). Disposition des moteurs électriques et de la transmission dans le bogie d’une AM08 22 3.4.2 La caisse La caisse se compose : • d’un ou plusieurs pantographes sur la toiture ; • d’une cabine de conduite à chaque extrémité ; • d’une salle des machines dans laquelle sont logés différents appareillages (comme les équipements de traction et les équipements auxiliaires) ainsi que leurs protections ; • d’organes de chocs ; • des organes de traction. A. Le pantographe Pantographe d’une AM08 Un pantographe est monté sur la toiture de tout engin moteur électrique. Maintenu en contact avec la caténaire au moyen d’air comprimé, il capte l’énergie électrique nécessaire entre autres à la traction. La partie en contact avec la caténaire est appelée « frotteur ». Pour éviter d’endommager la caténaire, la force qui pousse le frotteur contre la caténaire est limitée. Pour garantir une usure uniforme du frotteur, la caténaire est suspendue en zig-zag. B. La cabine de conduite La cabine de conduite permet la desserte et la conduite de l’engin moteur. Grâce à différents écrans, indicateurs et lampes témoins, le conducteur peut s’assurer du bon fonctionnement de son engin moteur et éventuellement d’ajuster sa conduite. En agissant sur le manipulateur de traction-freinage, le conducteur peut accélérer, freiner ou arrêter son train. Pupitre de conduite d’une HLE18 23 C. La salle des machines La salle des machines est le cœur de la locomotive. Ici sont logés les différents circuits de commande et de protection : • En fonction de l’effort demandé par le conducteur, la tension et le courant prélevés à la caténaire sont transformés par l’équipement de traction en des valeurs utilisables par les moteurs de traction. • L’équipement basse tension alimente les différents circuits de commande et fournit également l’énergie nécessaire à la mise en service de l’engin moteur. Salle des machines d’une HLE18. Remarquez les compartiments fermés renfermant les composants électriques. • L’installation de production d’air comprimé utilisée entre autres par l’équipement de freinage. Tout comme pour une installation électrique domestique, les circuits haute tension d’un engin moteur sont également protégés par un disjoncteur automatique. Ce disjoncteur est d’une taille beaucoup plus grande, étant donné les valeurs élevées de courant à interrompre lors de son déclenchement. D. Les organes de chocs Les organes de chocs sont constitués des butoirs. Le butoir est un organe élastique qui permet l’absorption des chocs dus aux efforts de compression entre les véhicules accouplés. 24 E. Les organes de traction Les organes de traction, également appelés “attelages”, permettent de relier les véhicules les uns aux autres. C’est l’attelage qui communique l’effort de traction du premier véhicule aux autres. Sur les locomotives de la SNCB, l’attelage à vis et l’attelage automatique GF sont principalement utilisés. L’attelage à vis L’attelage à vis est utilisé pour relier entre eux les véhicules ferroviaires. Après accrochage, la vis du tendeur est serrée de façon à empêcher l’attelage de se décrocher en sautant. Le crochet de traction est fixé à la caisse de l’engin moteur ou du véhicule et garde une certaine mobilité. En présence de ce type d’attelage, les liaisons pneumatiques et électriques sont à effectuer séparément. L’attelage GF L’attelage Georg Fischer permet la réalisation d’un accouplement entièrement automatique. Lors de l’accouplement, les liaisons mécaniques, pneumatiques et électriques sont effectuées simultanément. Les organes de choc sont intégrés dans cet attelage. Attelage GF sur une HLE27 25 3.5 ÉQUIPEMENTS DE SÉCURITÉ ET DE RÉPÉTITION Les principaux équipements de sécurité et de répétition des signaux sont évoqués ci-dessous. Ils contribuent à garantir une circulation des trains en toute sécurité. 3.5.1 Veille automatique Le dispositif de veille automatique, en abrégé VA, intervient en cas de défaillance du conducteur et provoque l’arrêt automatique du convoi. Le conducteur doit maintenir une pression sur une pédale. S’il n’effectue aucune intervention durant environ 60 secondes (frein, traction), un signal sonore retentit et le conducteur doit enfoncer brièvement la pédale. Si le conducteur n’effectue pas correctement cette action, un freinage d’urgence est automatiquement réalisé. Pédales du dispositif de VA 3.5.2 TBL1+ Tous les engins moteurs SNCB sont équipés du système TBL1+. La TBL1+ est un équipement de répétition des signaux. Il reproduit en cabine de conduite l’aspect des signaux implantés le long de la voie ainsi qu’un contrôle de la mission imposée. Module de commande TBL1+ en cabine de conduite Les informations des signaux sont communiquées à l’engin moteur par l’intermédiaire d’une antenne installée sous l’engin moteur. Cette antenne lit les données transmises par des balises situées dans la voie. Les 3 fonctions principales du système TBL1+ sont : • contrôler la vigilance au passage d’un signal présentant un aspect restrictif ; • contrôler la vitesse 300 m en amont d’un signal présentant un feu rouge ; • générer un freinage d’urgence au passage d’un signal présentant un feu rouge. 26 3.5.3 ETCS Le système “TBL1+” ne contrôle les mesures à prendre par le conducteur qu’à certains points. S’il ne prend aucune mesure, cela peut conduire au franchissement d’un signal d’arrêt fermé. La mise en œuvre de l’European Train Control System (ETCS) permet d’éviter cette situation dangereuse. L’ETCS est un projet européen visant à améliorer et standardiser la sécurité des circulations ferroviaires. Les signaux sont transmis dans la cabine de conduite par le système ETCS Avec l’ETCS, tous les signaux (lumineux et de vitesse) sont incorporés dans une autorisation de mouvement, visualisée sur un écran dans la cabine de conduite. Cette autorisation de mouvement contient des informations concernant la distance que le train peut encore parcourir ainsi que la vitesse maximale autorisée. Les caractéristiques du train sont également prises en compte. Durant le parcours, l’autorisation de mouvement peut continuellement être actualisée et prolongée. Durant un parcours avec ETCS, le système surveille continuellement si le conducteur réalise correctement les missions qui lui sont imposées. Le cas échéant, le système provoque l’arrêt du train. Command and Control Display ETCS sur une AM08 27 4. FREINAGE DES TRAINS 4.1 NOTIONS ÉLÉMENTAIRES En principe, tous les véhicules ferroviaires sont équipés du frein continu automatique. Le frein est utilisé pour ralentir les mouvements, les arrêter et en assurer l’immobilisation. Le serrage des freins s’effectue pneumatiquement par la commande du robinet de frein et la timonerie. La timonerie transmet l’effort de freinage par l’application des blocs sur la surface de roulement des roues ou par l’application des semelles de frein sur les faces latérales d’un disque fixé sur l’essieu. Freinage au moyen de blocs de frein Freinage au moyen de semelles de frein 28 A. Continuité du frein Le frein est dit “continu” lorsque tous les freins des véhicules sont reliés entre eux et actionnés d’un seul endroit du train. B. Automaticité du frein Le frein est dit “automatique” lorsqu’il s’applique de lui-même en cas d’avarie de nature à compromettre son bon fonctionnement comme par exemple : • une rupture d’attelage ; • le fonctionnement d’un dispositif de sécurité ; • l’éclatement d’un boyau pneumatique de la conduite du frein automatique ; • … C. Modérabilité du frein Le frein est modérable lorsque l’effort de freinage est réglable au serrage et au desserrage par le conducteur de train. 4.2 STRUCTURE DU SYSTÈME DE FREINAGE Chaque engin moteur est équipé d’un compresseur qui aspire l’air atmosphérique et le comprime dans un ou plusieurs réservoir(s) principaux à la pression de 9 bars. Représentation simplifiée du système de production d’air comprimé Un train est composé de plusieurs véhicules. Chaque véhicule est équipé sur toute sa longueur d’une conduite du frein automatique (CFA) avec des robinets à chaque extrémités. La CFA peut être reliée aux véhicules adjacents aux moyen de boyaux d’accouplement flexibles. Les robinets de la CFA situés aux extrémités du convoi sont fermés. Pour garantir la continuité de la CFA, tous les robinets situés entre les extrémités du convoi doivent être ouverts. Principe de la continuité de la CFA sur un convoi 29 Dans chaque cabine de conduite d’un train se trouve un robinet du frein automatique qui alimente la CFA à une pression de 5 bar. La desserte du robinet du frein automatique permet au conducteur de faire varier la pression dans la CFA . Lorsque la pression est inférieure à 5 bar les freins s’appliquent. Lorsqu’il rétablit la pression à 5 bar, il obtient le desserrage des freins Principe van de leiding van de automatische rem En créant une dépression dans la CFA, le distributeur alimente les cylindres de frein en puisant l’air dans le réservoir auxiliaire (alimenté par de l’air venant de la CFA). Le déplacement du piston du cylindre de frein permet à la timonerie de se mouvoir et de transmettre ce mouvement aux blocs de frein. A l’aide du robinet de frein , le conducteur règle l’effort de freinage en fonction de la valeur de la dépression créée dans la CFA. Vereenvoudigde weergave van een remsysteem op een locomotief 4.3 FONCTIONNEMENT DU FREIN AUTOMATIQUE 4.3.1 Freins desserrés La CFA est alimentée à une pression de 5 bar. Le robinet de frein automatique est en position de marche. Le distributeur permet l’alimentation du réservoir auxiliaire par la CFA et le maintien à l’atmosphère du cylindre de frein. Il n’y a donc pas d’air dans le cylindre de frein et les freins sont desserrés. La CFA est alimentée à 5 bar : les freins du convoi sont desserrés 30 4.3.2 Application des freins La manipulation du robinet de frein automatique en position serrage provoque une dépression dans la CFA. Après avoir interrompu la communication entre le cylindre de frein et l’atmosphère, le distributeur établit la liaison entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein. L’air du réservoir auxiliaire établit une pression dans le cylindre de frein qui provoque le déplacement de la timonerie de frein : les blocs de frein sont appliqués sur la roue ou les semelles de freins sont appliquées sur le disque de frein. CFA Il y a une dépression dans la CFA : les freins du convoi s’appliquent 4.3.3 Desserrage des freins La manipulation du robinet de frein automatique en position desserrage provoque la réalimentation de la CFA à une pression de 5 bar. Le distributeur établit à nouveau la communication entre le cylindre de frein et l’atmosphère, le réservoir auxiliaire n’alimente plus le cylindre. Le réservoir auxiliaire est alimenté par la CFA . Réalimentation de la CFA à une pression de 5 bar : les freins sont desserrés. 4.3.4 Application automatique des freins lors de, par exemple, une rupture de la CFA La continuité de la CFA est interrompue. L’air s’échappe et la pression de la conduite est de 0 bar. Après avoir interrompu la communication entre le cylindre de frein et l’atmosphère, le distributeur établit la liaison entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein. L’air du réservoir auxiliaire établit une pression maximale dans le cylindre de frein et les freins s’appliquent. Lors d’une rupture de la conduite de la CFA, tous les freins du convoi s’appliquent automatiquement 31 4.4 FONCTIONNEMENT DU FREIN DIRECT Outre le frein automatique, les locomotives disposent d’un frein direct qui agit uniquement sur le frein de la locomotive. La pression dans la CFA reste stabilisée à 5 bars. Au moyen du robinet du frein direct, le conducteur alimente directement les cylindres de frein de la locomotive. Lorsque le conducteur place le robinet du frein direct en position de desserrage, le cylindre de frein est mis en liaison directe avec l’atmosphère et les freins se desserrent. Robinet de frein direct Le frein direct est modérable mais pas automatique. 4.5 LE FREIN D’IMMOBILISATION Chaque véhicule ferroviaire est également équipé d’un frein qui assure l’immobilisation (dans un faisceau de garage, un atelier ou tout autre endroit) sans l’intervention du système pneumatique. Frein d’immobilisation manuel Indicateur frein de parking manipulateur frein de parking Frein d’immobilisation HLE 21/27 Frein de parking AR41 32 4.6 LES ESSAIS DE FREIN 4.6.1 Les essais de frein aux trains Avant le départ d’un train, un essai de frein est toujours effectué. Ces essais de frein sont effectués par le conducteur en collaboration avec un deuxième agent. Durant les essais de frein, ils vérifient le bon fonctionnement au serrage et au desserrage des freins du train. La continuité de la CFA est également vérifiée. Ces essais doivent toujours aboutir à un résultat concluant pour que le train puisse partir. Le conducteur actionne le robinet de frein Le 2ième agent effectue les vérifications prévues 4.6.2 Essais de fonctionnement des freins à la mise en service d’une cabine de conduite Lors de chaque mise en service d’une cabine de conduite, le conducteur doit effectuer des essais de fonctionnement du (des) robinet(s) de frein. Les résultats de ces essais doivent être concluants avant de pouvoir déplacer le convoi. manipulateur Pupitre de conduite d’une AM 08 33 Zeebrugge Knokke Zeebrugge-Strand -Dorp Duinbergen 51A 51A/1 Heist Blankenberge Lissewege 51 51B OOSTENDE ANTWERPEN-CEN Brugge-Sint-Pieters 50A BRUGGE Eeklo Oostkamp 73 Poperinge Ieper 69 Comines (Komen) 1 2 4 6 8 LILLE BAISIEUX 59 58 Brugge Landegem Ronse (Renaix) Herseaux Lessines 90 Houraing Papignies Froyennes 94 LEUZE 78 Antoing Gentbrugge 50 GENTSINT-PIETERS Oudenaarde Maubray Callenelle Hennuyères Lill BRAINE-LE-COMTE Ecaussinnes Marche-lezSOIGNIES 117 Ecaussinnes 12 Erbisoeul Ghlin 96 Nimy 118 Havré Jemappes Quaregnon 97 Obourg Thieu Ville-Pommeroeul MONS Boussu Thulin SAINT-GHISLAIN 97 Hainin Frameries Quiévrain Genly Harchies 78 Dendermonde 50 Kwatrecht 50A Brussel Bruxelles Zottegem Blaton BRAINE-L'ALLE 96 1 Neufvilles Masnuy-Saint-Pierre Jurbise Péruwelz Merelbeke 50A Melle 122 Gontrode Landskouter De Pinte 86 1 PARIS 94 Mévergnies-Attre Brugelette Cambron-Casteau 90 96 Lens Maffle 1 1 Silly ATH 94 94 TOURNAI Viane-Moerbeke Galmaarden Tollembeek 123 Herne ENGHIEN 94 (EDINGEN) Acren Rebaix PARIS GENT-DAMPOORT Drongen 75 MOUSCRON (MOESKROEN) 75A 50A Hemiksem Schelle Niel Bo GENT-SINT-PIETERS ROUBAIX Sint-Niklaas Zele 57 Beervelde LONDON Wondelgem Bornem GERAARDSBERGEN Sleidinge Deinze LICHTERVELDE TOURCOING 10 km Evergem 54 Temse Puurs Willebr BaasrodeDENDERMONDE Zuid Buggenhout Schellebelle Oudegem Londe WETTEREN SintWichelen Tielt 73 53 Gillis Lebbeke Malderen 53 Aarsele DEINZE 50 Heizijde Schoonaarde Serskamp Lede Opwijk 75 Aalst-Kerrebroek Eke-Nazareth ROESELARE Moortsele 50A Vijfhuizen 60 Merchtem AALST Scheldewindeke 122 82 Izegem Erpe-Mere Gavere-Asper 50 Erembodegem 66 Bambrugge Ede 86 Ingelmunster Balegem-Dorp Burst DENDERLEEUW Zingem Balegem-Zuid Herzele Haaltert Essene-Lombeek Terhagen Munkzwalm 89 WAREGEM Welle Ternat Hillegem 89 50 75 Eine Iddergem ZOTTEGEM SintOkegem LIEDEKERKE OUDENAARDE Harelbeke Denijs-Boekel 50A Ninove 89 Bissegem Eichem 90 Wevelgem Vichte KORTRIJK Anzegem Lierde Menen Idegem Appelterre 69 Zandbergen Wervik 122 86 Schendelbeke 75 Kortemark 58 0 59 LOKEREN 59 Torhout Diksmuide Eeklo Maria-Aalter Aalter 50A Bellem Hansbeke 66 73 Belsele Sinaai Beernem Zedelgem De Panne Koksijde Veurne SINT-NIKLAAS Waarschoot 58 96 Lobbes H 130A Thuin Labuissière Fontaine-Valm Erquelinnes FEIGNIES Solre-sur-Sambre JEUMONT Erquelinnes-Village Quévy Antwerpen VILVOORDE 25 27 Dendermonde Mollem Buda Asse 25N 36C/2 36C MAUBEUGE BRUSSELS AIRPORTZAVENTEM AULNOYE Haren-Zuid Diegem Zellik Haren-Sud 36C Liège 36 SCHAARBEEK Jette SCHAERBEEK Haren 36 Denderleeuw Sint-Agatha-Berchem Zaventem 26 Bockstael Nossegem Berchem-Sainte-Agathe Bordet Tour et Taxis 50 Dilbeek Thurn en Taxis Evere Simonis NOORD Groot-Bijgaarden Gent Sint-MartensNORD Bodegem Ouest CENTRAL 0 Congres West Congrès Meiser 60 PARIS CENTRAAL 28 MIDI 0 ZUID 50A 161 SCHUMAN LUXEMBOURG Chapelle LUXEMBURG Kapellekerk Mérode Germoir 26 Mouterij BRUSSEL BRUXELLES Delta ETTERBEEK Arcades Forest-Est Forest-Midi Vorst-Oost Arcaden Watermael Vorst-Zuid Uccle-Stalle Boondael Watermaal Boondaal 96 124 Ukkel-Stalle 26 Boitsfort 96N Ruisbroek Bosvoorde Vivier Uccle-Calevoet Saint-Job Ukkel-Kalevoet Sint-Job d’Oie Disdelle 161 Moensberg Linkebeek Lot Groenendaal Beersel 124 Holleken 26 Hoeilaart Buizingen Tournai 94 96N La Hulpe HALLE 1 Lembeek Waterloo Ekeren Namur 96 AntwerpenNoorderdokken 0 TUBIZE Mons 1 2 4 6 8 Bruxelles Brussel Obaix-Buzet 124 Pont-à-Celles Manage LUTTRE 117 Godarville 116 Ottignies Ligny Marchienne-au-Pont 2 4 6 8 10 km 132 Erquelinnes Nieuwkerken-Waas Antwerpen-Zuid 52 130A 59 Roux Farciennes Lodelinsart Le Campinaire 140 Charleroi- Châtelet Ouest 130 Aiseau 130 Antwerpen-Oost ANTWERPEN BERCHEM Mortsel-Deurnesteenweg Sint-Niklaas 54 Hove Mechelen Couvin 34 52 0 Boom 1 2 3 4 Voroux Ans Fexhe-leHaut-Clocher 36 Bierset-Awans Liège-Jonfo LIEGE-GUILLE 5 km Jemeppe-sur-Meuse 125 Flémalle-Grande Leman Flémalle-Haute Mortsel 25 Mortsel-Oude-God Mortsel-Liersesteenweg CHARLEROI-SUD 2 36 Pont-de-Seraing Hoboken-Polder TAMINES Bruxelles Brussel Leuven 25 12 27 Couillet Landelies 1 Gent 59 Namur Marchienne-Zone 0 AntwerpenDam ANTWERPENCENTRAAL Zwijndrecht Courcelles-Motte 108 Binche Fleurus 124 Piéton Forchies 112 Leval Beveren Melsele 59 Gouy-lez-Piéton LA LOUVIERE-CENTRE 112 118 Morlanwelz Mons La Louvière-Sud Carnières 3 12 140 Familleureux Bracquegnies Hasselt AntwerpenLuchtbal 25 117 4 10 km Charleroi Brainele-Comte Breda Sint-Mariaburg Antwerpen-Haven 161 Genval 124 Paris Essen 12 Sint-Genesius-Rode (Rhode-Saint-Genèse) De Hoek Huizingen Bruxelles Brussel 15 Lier 27 125 Engis Namur 0 1 2 4 6 12 8 10 k AMSTERDAM AMSTERDAM BREDA ROOSENDAAL 4 ESSEN RESEAU VOYAGEURS REIZIGERSNET 12 Wildert Kalmthout Kijkuit Heide Noorderkempen Turnhout 12 Kapellen 29 4 Hamont Tielen NTRAAL Neerpelt 19 HERENTALS Olen Bouwel Boechout Nijlen Wolfstee Kessel 15 15 LIER Kontich m Mol 15 Geel 11/12/2016 Overpelt Lommel Balen 15 13 52 Berlaar 25 27 l Melkouwen Duffel oom Heist-op-den-Berg Ruisbroek-Sauvegarde Sint-Katelijne-Waver roek 54 16 Booischot MECHELEN-NEKKERSPOEL MECHELEN Begijnendijk Testelt Zichem erzeel Muizen Diest Hever Kapelle-op3 Langdorp Boortmeerbeek den-Bos Weerde AARSCHOT Hofstade 53 Haacht 35 Eppegem Hambos 25N Wespelaar-Tildonk Wezemaal 25 27 Leopoldsburg Beverlo Beringen Zolder Heusden Zonhoven 35 21A HASSELT Veltem Kortenberg 2 Sint-Joris-Weert 139 Pecrot Florival Archennes Gastuche ROERMOND Bilzen 21 36 Oud-Heverlee Diepenbeek 34 Alken LEUVEN Heverlee Genk Kiewit Bokrijk Wijgmaal Erps-Kwerps 36 Herent BRUSSEL BRUXELLES 15 Schulen MAASTRICHT Vertrijk TIENEN 36 Ezemaal Neerwinden SINT-TRUIDEN KÖLN Tongeren EIJSDEN AACHEN 34 40 36 Glons Visé LANDEN Basse-Wavre Hergenrath 161 2 WAVRE Rixensart 2 37 Bierges-Walibi Bleret Profondsart 3 WAREMME Limal 36 Welkenraedt LOUVAIN-LA-NEUVEOTTIGNIES EUD Remicourt UNIVERSITE 49 Momalle 124 Céroux-Mousty 161D 3 lois Eupen Court-Saint-Etienne Mont-Saint-Guibert LIEGE-GUILLEMINS Dolhain-Gileppe Blanmont Faux 37 La Roche Chastre Verviers-Palais NIVELLES Ernage Nessonvaux VERVIERS-CENTRAL Villers-la-Ville 140 161 37 125 Pepinster GEMBLOUX Haute-Flône 24 Pepinster-Cité Fraipont 43 Méry Chapelle-Dieu Lonzée Tilly Juslenville Hony Amay Statte Beuzet Theux Ampsin Esneux 44 Franchimont Saint-Denis-Bovesse HUY Mazy Bas-Oha 161 Rhisnes Marche- Sclaigneaux Poulseur Spa-Géronstère 144 Andenne 42 Rivage les-Dames Spa ChâteauNAMUR Ronet 43 JemeppeAywaille 125 de-Seilles Namêche sur-Sambre Moustier Flawinne Comblain-la-Tour Jambes-Est Floreffe Jambes Auvelais Dave-Saint-Martin Hamoir 130 Ham- Franière 130 surNaninne Sy Sambre Sart-Bernard 154 Courrière Coo 162 Trois-Ponts Assesse Bomal CHARLEROI-SUD Lustin Florée Hourpes Barvaux Jamioulx Natoye Godinne 132 n Beignée Yvoir Ham-sur-Heure mont Cour-sur-Heure CINEY Vielsalm Melreux-Hotton Berzée 154 Pry Dinant Haversin Leignon 43 Walcourt Chapois Yves-Gomezée 162 Anseremme 42 Marche-en-Famenne Aye Gendron-Celles Gouvy Marloie Houyet Philippeville Jemelle 166 TROISVIERGES Forrières 132 Beauraing Mariembourg Grupont LUXEMBOURG 134 Couvin 162 Poix-Saint-Hubert VERKLARING LEGENDE Bastogne-Nord Bastogne-Sud Gedinne 163 Graide Carlsbourg Paliseul 165 166 Neufchâteau Bertrix SCHUMAN Jette 162 0 Marbehan 165 Visé 34 Geëlektrificeerde lijnen Lignes électrifiées Niet geëlektrificeerde lijnen Lignes non électrifiées Interstedelijk station Gare Interville Stopplaats Point d’arrêt LIBRAMONT 5 10 15 20 25 30 35 40 km Habay Florenville Stockem Viville ARLON 40 162 Liers Milmort KLEINBETTINGEN 167 LUXEMBOURG Messancy Virton Herstal 34 165 Halanzy Aubange Athus RODANGE Liège-Palais Bressoux osse EMINS g 25 Sclessin 40 Angleur Chênée Transport 3 B-TR.4112 43 37 km Rivage Tilff 43 Trooz Transport 9230.cdr 37 PC 09/01/2017 Verviers 35 Service B-TR.2 Avenue de la Porte de Hal 40 B-1060 Brussel Adresse interne 10.14 B-TR.201 www.lescheminsdeferengagent.be Personne de contact Rudy Pieters (tél. 02/528.60.86 – [email protected] ) Première édition juillet 2017